Т.е. это Вы так "доказываете" что чугуниевый блок 50-ых годов легче люминиевого 90-ых? Ню-ню
возможно вы поймете, что вам необходимо собрать больше информации для отражения атак PR-щиков от японского и немецкого автопрома.
А зачем мне отражать атаки? У меня в этом какой-то интерес? Я просто очень люблю пообщаться с аппологетами передовой технической мысли
Посетив сайты http://auto.consumerguide.com/auto/new/ и www.mobile.de можно узнать, что "немцы" продают свои вагены в "бедных" Штатах по значительно более низкой цене, в то время как у нас "богатых" продают по значительно более высокой, чем у себы на родине цене.
Т.е. это Вы так "доказываете" что чугуниевый блок 50-ых годов легче люминиевого 90-ых?
Усли вам до сих пор не доходит, что Корветтовский V8 OHV от GM изготавливается из алюминия, то я вам ничем помочь не могу.
А зачем мне отражать атаки? У меня в этом какой-то интерес?
Я же написал, что этого можно и не делать, если есть желание платить свои лишние деньги за несуществующие достоинства товара и потом задумываться над вопросом почему это вдруг новый "экономичный" японец "жрет" по факту топливо как японский танк.
Я просто очень люблю пообщаться с аппологетами передовой технической мысли
А зачем? Все равно вам не удается отделить мух от супа.
Видимо логика бывает разной, если продавать за океаном Mercedes-Benz E500 4-door sedan за $56,325 на 13,694 евро меньше чем в Германии считается выгодным, тем более учитывая, что такие вагены не продаются как горячие пирожки.
Удачных поисков.
И вам того же, особенно в поиске автомобиля комфортного, мощного и экономичного одновременно.
Vortec 5300 - чугунный блок и алюминиевая ГБЦ Vortec 6000 - чугунный блок и алюминиевая ГБЦ при степени сжатия до 9.6, при степени сжатия 10.0 - алюминиевая
Еще раз - у всех Vortec`ов чугунный блок цилиндров "с рождения".
Видимо логика бывает разной, если продавать за океаном Mercedes-Benz E500 4-door sedan за $56,325 на 13,694 евро меньше чем в Германии считается выгодным, тем более учитывая, что такие вагены не продаются как горячие пирожки.
В США все дешевле, чем в Европе В частности по импорту - у них просто смешные ставки пошлины на импорт, но есть квоты. Мерины ML и БМВ Ха5 производятся на американских заводах - дабы быть ближе к потребителю, не париться с квотами и получать максимум прибыли. В Европе выше все налоги - и на импорт и на внутрениие продажи. Ну да я же опять не об том что нужно - это же все происки немецкого автолобби против американских автомобилей.
Видимо логика бывает разной, если продавать за океаном Mercedes-Benz E500 4-door sedan за $56,325 на 13,694 евро меньше чем в Германии считается выгодным, тем более учитывая, что такие вагены не продаются как горячие пирожки.
Вот этот? 57045 гришек с небольшим примечанием, где указаны "вычитания":
*MSRP includes $720 transportation and handling charge and excludes all taxes, title/documentary fees, registration, tags, Mercedes-Benz Dealer prep, labor and installation charges, insurance, optional equipment and accessories, certificate of compliance or non-compliance fees, and finance charges. Actual prices may vary by Dealer.
Попросим _KD_ подъехать в ближайший к нему автосалон и узнать retail price, по которому эту машину там покупают китайские домохозяйки?
Там же есть в продаже б/у Мерин в 210-ом кузове, 3,2 литра, 2002гв, 17500 миль пробега (крученный спидометр? ) всего лишь за 46988 гришек! А ведь в США машины в цене теряют ой как сильно...
немецких/японских двигателей ), я говорю о том, что у них очень много чересчур консервативных решений и морально устаревших конструкций. Ничего более.
Это как назвать. Можно сказать "морально устаревший" а можно сказать "проверенное решение". В любом случае, к качеству инжиниринга это имеет отношение весьма опосредованное и об эффективности конкретной схемы не говорит ничего.
Нет - он предложил оценить преимущества корветовского двигателя перед поршевским. Двигателя с пуш-рода и полноприводного паркетника А
Не понял, что значит "двигатель с пуш-рода"? "Пушрод", вообще говоря - жаргонное название OHV- двигателя.
Да и какая разница, откуда двигатель? Вона Ниссан ставит движки серии VQ на все: от переднеприводного семейного седана Альтима, до Z-car и полноприводных СУВэ FX35 и Мурано.
движок на Каенне еще не показал своих истинных возможностей - такое сравнение можно будет начинать делать только года через два.
Этого пассажа тоже не понял. У него что, через два года паспортная мощность увеличится или внешний объем уменьшится?
Не спорю - Корветт, Мустанг, Т-берд есть очень заманчивые предложения по цене.
Ты смешал в "одну телегу коня и трепетную лань". Корвет - реальный спорткар, стандартный Мустанг - пони-кар для пионэров, Т-берд - всегда был и есть personal luxury car, т.е. комфортная тележка для пенсионеров. Это примерно как смешать вместе 911, Хонду-Прелюд и Фольксваген-Фаэтон.
Но это именно пуш-роды - прямик, прямик и еще раз прямик.
Опять не понял. Движок с OHV из вышеназванной сборной солянки имеется только у Корвета. У Фордов - DOHC, как шестерки, так и восьмерки. И что такое "прямик" в данном контексте?
При этом даже последний Корветт имеет "богатый", но дешевенький салон - это говорят журналисты (естественно среди них нет американцев ) и, в принципе, я с ними согласен - слишкум вычурно; и я верю про "дешивизну"
Салон там есть постольку, поскольку в road legal машине должен быть салон. Вставлять туда кожу молодого бегемота и кору баобаба незачем и потребителю Корвета не нужно.Это спорткар и все в конструкции подчинено снижению массы. В самой экстремальной комплектации - Z06 - даже лобовое и заднее стекло сделаны более тонкими для снижения массы.
материалов - я еще не видел американских салонов где бы все материалы были настолько подобраны, как в дорогих европейских/японских машинах - даже в Таун-каре, Бробхеме дешевенькие рули и попадается кожа молодого дермантина (не путать с алькантрой). И это не упрек, а всего лишь констатация исторически сложившихся течений в американском автомобилестроении...
Да плевать на салоны! Мы о спорткарах и конструкции двигателей для них.
Про Ле-ман.
Последний американец, который там по-настоящему хорошо выступил - Ford GT-40. Это не "их" гонка. Правда посмотрим на новый Ford GT, если кто-то из любителей выведет его в Ле-мане - вроде его "затачивали под Европу".
Это неправда. В классе GTS Корветы и Вайперы доминируют. Это тот же класс, в котором гоняются F-Maranello, 911 и Pagani Zonda. Возьми на себя труд поглядеть на финишные таблицы за последние несколько лет и убедись. Абсолютные победы там одерживают прототипы (класс LMP), ничего общего с серийными машинами не имеющие, в отличие от.
А ты в курсе что самые "дохлые" лошадки у японцев, а "крепкие" у немцев? По немецкому DIN`у меряют мощность двигателя с учетом потерь на привод доп.оборудования, а по американскому SAE и японскому JIS - без. При этом в JIS`е в одной лошадиной силе содержится меньше всего Ватт мощности. Т.е. один и тот же двигатель, померянный по DIN`у и JIS`у будет во втором случае иметь мощность до +20%, чем в первом.
Нолик лишний. Формула такая:
1 SAE hp = 1.0139 DIN hp, т.е. американская лошадь составляет около 98.6% процентов немецкой. Короче говоря, для целей нашей дискуссии разницей в менее чем 2% можно пренебречь.
JIS и DIN, кстати, меряются по одинаковой методике - т.е. с обвеской, при давлении 101.3kPa и температуре 20°C.
Кроме того для японских корчей, идущих на американский рынок, мощность указывается по SAE, а на европейский - по EEC. Придерживаются ли этого правила немцы - хз.
Попросим _KD_ подъехать в ближайший к нему автосалон и узнать retail price, по которому эту машину там покупают китайские домохозяйки?
Шпиён! У меня этот "Автобан" из окна офиса видно.
Нолик не лишний - если взять двигатель с Мерина/БМВ/ФВ и т.д., снять с него допоборудование и померять по стандарту JIS то получим до +20% мощности
Ну а если говорить просто про перевод Ватт в лысы, то: - Киловатт (кВт) 1 кВт = 1,35962 л.с.(SAE) = 1,34102 hp (DIN) - Лошадиная сила (л.с.) 1 hp(DIN) = 1,0139 л.с.(SAE) - Лошадиная сила США (hp) 1 л.с.(SAE) = 0,9862 hp(DIN)
А еще больше - сейчас все уже переходят/перешли на "унифицированный" стандарт ISO 1585, где мощность меряется нетто (с навесным оборудованием).
JIS и DIN, кстати, меряются по одинаковой методике - т.е. с обвеской, при давлении 101.3kPa и температуре 20°C.
В DIN - 15°C
Vortec 5300 - чугунный блок и алюминиевая ГБЦ Vortec 6000 - чугунный блок и алюминиевая ГБЦ при степени сжатия до 9.6, при степени сжатия 10.0 - алюминиевая
Еще раз - у всех Vortec`ов чугунный блок цилиндров "с рождения".
5.7-Liter, V8, 16-Valve, OHV, SEFI Engine, Front/Longitudinal Mounted With Horsepower Of 350@5200, Torque Of 360@4000, Alloy Block, and Alloy Head (Standard).
А для ТАХИ
Front/Longitudinal Mounted With Horsepower Of 295@5200, Torque Of 330@4000, Cast Iron Block and Cast Aluminum Cylinder Head (Optional)
В то время как перерасхваленная во всех журналах мира ТАВОТА ЛЭНД КУКУРУЗЕР возит с собой тот же чувуний
4.7-Liter, 90-Degree V8, 32-Valve, DOHC, EFI Engine, Front/Longitudinal Mounted With Horsepower Of 235@4800, Torque Of 320@3400, Cast Iron Block and Alloy Heads (Standard)
В любом случае, к качеству инжиниринга это имеет отношение весьма опосредованное и об эффективности конкретной схемы не говорит ничего.
Как сказать - когда я увидел механизм контроля высоты подъема клапанов на VORTEC 4200, то прослезился - редкое извращение ради того, что бы улучшить нижневальник
Не понял, что значит "двигатель с пуш-рода"? "Пушрод", вообще говоря - жаргонное название OHV- двигателя.
Ок - замени в моем тексте "пуш-род" на "пулялку" - машину, которая очень хорошо пуляет на прямиках, но вот в поворотах ...
Этого пассажа тоже не понял. У него что, через два года паспортная мощность увеличится или внешний объем уменьшится?
Ты помнишь еще Порше 911 Турбо первой половины 90-ых? Так там под конец уменьшили объем двигателя с 3,6 до 3,3, а мощнсоть поднялась до 450лысы - это нормально для Порше
Ты смешал в "одну телегу коня и трепетную лань". Корвет - реальный спорткар, стандартный Мустанг - пони-кар для пионэров, Т-берд - всегда был и есть personal luxury car, т.е. комфортная тележка для пенсионеров. Это примерно как смешать вместе 911, Хонду-Прелюд и Фольксваген-Фаэтон.
Каждая из этих машин имеет очень хорошое предложение по цене в своем классе.
Салон там есть постольку, поскольку в road legal машине должен быть салон. Вставлять туда кожу молодого бегемота и кору баобаба незачем и потребителю Корвета не нужно.Это спорткар и все в конструкции подчинено снижению массы. В самой экстремальной комплектации - Z06 - даже лобовое и заднее стекло сделаны более тонкими для снижения массы.
Правильно - а за комфорт/интерьер/"богатство" люди платят деньги европейцам с японцами - они видет воочию ту разницу, из-за которой выше цена. Большинству пиплов до одного места голые ТТХ - они хотят получать удовольствие во всех плоскостях.
Да плевать на салоны! Мы о спорткарах и конструкции двигателей для них.
Вообще-то все начиналось с экслюзивных Майбахов с Дюзенбергами 30-ых годов Не уходи от темы или давай я вынесу все с определенного места в отдельный топик.
Это неправда. В классе GTS Корветы и Вайперы доминируют. Это тот же класс, в котором гоняются F-Maranello, 911 и Pagani Zonda. Возьми на себя труд поглядеть на финишные таблицы за последние несколько лет и убедись. Абсолютные победы там одерживают прототипы (класс LMP), ничего общего с серийными машинами не имеющие, в отличие от.
Правильный класс выбрал - полулюбительские команды, которые очень популярны в США, в отличие от Европы. Только учти что в этом классе первую роль все-таки играет квалификация гонщиков. Но как скажешь Вот что мы имеем в класе GTS: Code:
2003 год: 1-е место 10 88 Veloqx / Prodrive Racing, GB Ferrari 550 Maranello Tomas Enge, CZ Peter Kox, NL/D Jamie Davis, GB
2-е место 11 50 Corvette Racing / Gary Pratt, USA Corvette C5-R Oliver Gavin, GB Kelly Collins, USA Andy Pilgrim, USA
3-е место 12 53 Corvette Racing / Gary Pratt, USA Corvette C5-R Ron Fellows, CDN Johnny O'Connell, USA Franck Fréon, F/USA
4-е место 16 86 Larbre Comptition, F Chrysler Viper GTS-R Patrice Goueslard, F Christophe Bouchut, F Steve Zacchia, CH
5-е место 21 72 Luc Alphand Aventures, F Ferrari 550 Maranello Luc Alphand, F Jérome Policand, F Frederic Dor, F Alain Menu, CH Rickard Rydell, S
2002 год: 1-е место 11 63 Corvette Racing - Gary Pratt, USA Corvette C5-R Ron Fellows, CDN Oliver Gavin, GB Johnny O'Connell, USA
2-е место 13 64 Corvette Racing - Gary Pratt, USA Corvette C5-R Andy Pilgrim, USA Kelly Collins, USA Franck Freon, F
3-е место 14 52 Equipe de France - FFSA, F Chrysler Viper GTS-R Jean-Philippe Belloc, F Jonathan Cochet, F Benoit Tréluyer, F
4-е место 18 50 Labre Compétition - Chereau, F Chrysler Viper GTS-R Christophe Bouchut, F Patrice Goueslard, F Vincent Vosse, F DNS David Terrien, F DNS Jean-Luc Chereau, F DNS Carl Rosenblad, S
5-е место 23 68 RML, GB Saleen S7-R Gavin Pickering, GB Pedro Chaves, P Miguel Ramos, P DNS Bob Berridge, GB DNS Tamas Illes, H
2001 год: 1-е место 8 63 Corvette Racing / Gary Pratt, USA Chevrolet Corvette C5-R Ron Fellows, CDN Scott Pruett, USA Johnny O'Connell, USA DNS Andy Pilgrim, USA DNS Franck Fréon, F DNS Kelly Collins, USA DNS Chris Kneifel, USA
2-е место 18 60 Saleen / Allen Speedlab, USA Saleen S7-R - Ford Franz Konrad, A Oliver Gavin, GB Terry Borcheller, USA
3-е место 20 58 Larbre Compétition, F Chrysler Viper GTS-R Christophe Bouchut, F Jean-Philippe Belloc, F Tiago Monteiro, P DNS Jürgen von Gartzen, D
4-е место 5-е место Неквалифицированы
2000 год: 1-е место 7* 51 Viper Team ORECA, F Chrysler Viper GTS-R Dominique Dupuy, F Olivier Beretta, F Karl Wendlinger, A DNS Vincent Vosse, B
2-е место 9 53 Viper Team ORECA, F Chrysler Viper GTS-R David Donohue, USA Ni Amorim, P Anthony Beltoise, F
3-е место 10 64 Corvette Racing / Gary Pratt, USA Corvette C5-R (Katech) Franck Freon, F Andy Pilgrim, USA Kelly Collins, USA DNS Manuel Mello-Breyner, P DNS Tomas Mello-Breyner, P DNS Pedro Mello-Breyner, P
4-е место 11 63 Corvette Racing / Gary Pratt, USA Corvette C5-R (Katech) Chris Kneifel, USA Ron Fellows, CDN Justin Bell, GB
5-е место 12 52 Viper Team ORECA, F Chrysler Viper GTS-R Tommy Archer, USA Marc Duez B Patrick Huisman, NL
При этом естественно мы не обращаем внимания на класс "900" - там американцам выставить просто нечего. Так же не обращаем внимания на "невыгодные" GT, GTP, 650 etc.
Special подбор, дабы не напрягать тебя. Так узнаешь?
Я говорю с самого начала про Vortec-и, а ты про LS-ы Для того что бы узнать материалы LS-ов свосем не обязательно идти к Форду - можно и у ЖМа узнать. Да хоть здесь - http://www.chevrolet.com/corvette/specs.htm#engine
Я вот написал:
Правильно - а за комфорт/интерьер/"богатство" люди платят деньги европейцам с японцами - они видет воочию ту разницу, из-за которой выше цена. Большинству пиплов до одного места голые ТТХ - они хотят получать удовольствие во всех плоскостях.
Это те причины, почему европейцы с японцами стоят дороже американцев - для большинства покупателей (особенно американских) технические совершенства конструкции вторичны.
Нолик не лишний - если взять двигатель с Мерина/БМВ/ФВ и т.д., снять с него допоборудование и померять по стандарту JIS то получим до +20% мощности
Написано же черным по белому: JIS и DIN меряется одинаково - с обвесом. Разница между "с обвесом" и "без обвеса" (т.е. SAE) - около 2%. Откуда 20%? Потому что очень хочется?
JIS и DIN, кстати, меряются по одинаковой методике - т.е. с обвеской, при давлении 101.3kPa и температуре 20°C.
В DIN - 15°C
Ага, а SAE при 25C. Зависимость мощности от температуры забортного воздуха, надеюсь, объяснять не надо?
Кстати, если JIS меряется при более высокой температура, показания теоретически должны быть _занижены_ относительно DIN, а не завышены.
Как сказать - когда я увидел механизм контроля высоты подъема клапанов на VORTEC 4200, то прослезился - редкое извращение ради того, что бы улучшить нижневальник
А кто говорил, что пушрод хорош для любого применение: от эконобокса, до самолета? Возражение было против однозначного отметания этой схемы просто "потому, что ее придумали давно" и "такое же ставят на траки".
Ок - замени в моем тексте "пуш-род" на "пулялку" - машину, которая очень хорошо пуляет на прямиках, но вот в поворотах ...
Это Корвет-то "плох в поворотах"? По сравнению с чем?
Этого пассажа тоже не понял. У него что, через два года паспортная мощность увеличится или внешний объем уменьшится?
Ты помнишь еще Порше 911 Турбо первой половины 90-ых? Так там под конец уменьшили объем двигателя с 3,6 до 3,3, а мощнсоть поднялась до 450лысы - это нормально для Порше
Ну и корветный движок постоянно в моще добавляет. Сравнивать то, что есть сейчас с тем, что будет через два года как-то странно.
Правильно - а за комфорт/интерьер/"богатство" люди платят деньги европейцам с японцами - они видет воочию ту разницу, из-за которой выше цена. Большинству пиплов до одного места голые ТТХ - они хотят получать удовольствие во всех плоскостях.
Это вопрос личного выбора: кому важнее перформанс - платит за перформанс, кому важнее шкура бегемота - получат шкуру, но теряет в перфомансе. Сравнивать Корвет с люксовыми тележками - бессмыссленно: это как сравнивать лыжные ботинки с бальными туфлями.
Вообще-то все начиналось с экслюзивных Майбахов с Дюзенбергами 30-ых годов Не уходи от темы или давай я вынесу все с определенного места в отдельный топик.
Я в теме о Майбахах и Дюзенбергах не участвовал изначально, а подключился тогда, когда речь зашла о том, почему "пушрод это плохо адназначна" Хочешь выделять - выделяй. Мне и так неплохо.
Это неправда. В классе GTS Корветы и Вайперы доминируют. Это тот же класс, в котором гоняются F-Maranello, 911 и Pagani Zonda. Возьми на себя труд поглядеть на финишные таблицы за последние несколько лет и убедись. Абсолютные победы там одерживают прототипы (класс LMP), ничего общего с серийными машинами не имеющие, в отличие от.
Правильный класс выбрал - полулюбительские команды, которые очень популярны в США, в отличие от Европы.
Выбрал, потому что это класс, в котором выступают Крветы и Вайперы. То, что заодно это самый быстрый класс после прототипов (LMP) - "так вышло случайно". .
Только учти что в этом классе первую роль все-таки играет квалификация гонщиков.
Чтобы реализовать квалификацию гонщика нужно конкурентноспособное железо. В Феррари тоже не лохи сидят.
Но как скажешь Вот что мы имеем в класе GTS:
Как и говорилось: куча Корветов и Вайперов. И соперники у них вполне достойные.
При этом естественно мы не обращаем внимания на класс "900" - там американцам выставить просто нечего. Так же не обращаем внимания на "невыгодные" GT, GTP, 650 etc.
900/GTP/650 - это прототипы, ничего общего с серийными машинами не имеющие и стоимость участия в этих классах сильно выше. А GT - просто более медленный класс - песочница для 911.
Как видим, OHV-двигатели вполне конкуретноспособны в гонках, где выбор схемы жестко не регламентируется. LeMans тем и интересен, что позволяет увидеть "в бою" разные конструкции. Где, как не в спорте, проверяется жизнеспособность конструции. Особенно в такой гонке, как ЛеМан, где тенические решения проверяются комплексно.
Я вот написал:
Правильно - а за комфорт/интерьер/"богатство" люди платят деньги европейцам с японцами - они видет воочию ту разницу, из-за которой выше цена. Большинству пиплов до одного места голые ТТХ - они хотят получать удовольствие во всех плоскостях.
Это те причины, почему европейцы с японцами стоят дороже американцев - для большинства покупателей (особенно американских) технические совершенства конструкции вторичны.
========= Все еще хуже: для многих понимание заканчивается на уровне buzz words и упрощенных понятий типа "DOHC - это очень хорошо и уж точно лучше, чем SOHC". То, что, например гордое название DOHC может носить восьмиклапанный чугунный уродец от Форда (двухлитровое позорище, что на Скорпы и Сиерры ставили), а во всех отношениях лучший его алюминиевый 16-клапанник F22A3 от Хонды - "всего лишь" SOHC до подобных деятелей не доходит. Собственно против такого подхода я тут и "восстал".
Special подбор, дабы не напрягать тебя. Так узнаешь?
А тебя какая цена интересует: без торговли, или "как для себя" (тут надо попотеть, торгуючись) ? И с какими опциями?
Минимум, во что обойдется E500 седан без опций - это invoice price ($52,382) + destination charge ($720) + 8 % sales tax ($4248.16) + ~1% registration and license fee ($524) = $57874.
Меньше этого заплатить за новый Е500 невозможно, как ни торгуйся. Больше - всегда пожалуйста, но не выше MSRP:
А тебя какая цена интересует: без торговли, или "как для себя" (тут надо попотеть, торгуючись) ? И с какими опциями?
Да вряд ли его что-либо интересует. Мнение верное и окончательное. Все ж ради флэймогона было написанно. Даже ежу понятно, что на сайте www.mercedes-benz.de E500 c НДС 16% предлагается за 58,754 EUR = 73,443 USD к которым также надо добавить « destination charge», « registration and license fee». Способным к размышлению, также стоит обратить внимание, что ручной сборки E55 AMG с “качественными отделочными материалами” немцам предлагается за 90,422 EUR = 113,028 USD, в то время как американцам этот же авто предлагается за 78,550 USD. За что такая нелюбовь к своему немецкому народу? Или они сомневаются, что сутенеры ковбойского происхождения не оценят по достоинству “качественные отделочные материалы”
Відповісти
Поперед.
Зміст
Наступ.
Гілками
