Германия - Дания: "взрослое" детское путешествие (2/3) / Автотури за кордон

На следующее утро нас ждал переезд в Гамбург. Осуществить его решено было на поезде – очень уж хотелось моей супруге оценить прелести немецких скоростных поездов, о которых она была столько наслышана; да и мне с чисто профессиональной точки зрения было интересно; а нашему малышу и подавно. Правда, в результате такого решения нам пришлось отказаться

от посещения одной интереснейшей достопримечательности – Шверинского замка, который находится на полдороги между Берлином и Гамбургом и мимо которого мы, конечно же, ни в коем случае не проехали бы, если бы отправились в Гамбург на машине. Однако исходя из определенных соображений брать машину решено было уже по завершении программы пребывания в Гамбурге; что ж, надеюсь, возможность увидеть эту красоту нам еще представится.

На сайте Deutsche Bahn за 74 евро (2 взр. + 1 ребенок; чистая стоимость 69 евро + 5 евро сервисный сбор) был заранее забронирован и оплачен картой ЭЛЕКТРОННЫЙ билет на поезд класса ICE (InterCity Express) – самый быстрый из ныне эксплуатируемых на европейских железных дорогах: расстояние от Берлина до Гамбурга (около 300 км) он преодолевает всего за полтора часа.

Электронный билет выглядит так - просто распечатываешь и уже после посадки предъявляешь контролеру, который сканером считывает штрих-код - вот, собственно, и вся премудрость. Только имейте в виду один очень существенный момент: вместе с билетом вы ОБЯЗАНЫ будете предъявить ИМЕННО ТУ КАРТУ, с помощью которой оплачивали билет, и принадлежать она, естественно, должна именно тому человеку, на чье имя было сделано бронирование.

Несколько слов о Berlin Hauptbahnhof - Берлинском центральном железнодорожном вокзале. Он на самом деле огромен; железнодорожные пути проложены здесь в двух уровнях. Сразу при входе, посреди огромного холла, вас встречает стойка (как в аэропорту или в отеле), из-за которой вам искренне улыбаются одновременно полдюжины работников различных служб вокзала; здесь же – представитель BVG (берлинский общественный транспорт), здесь же – сотрудник полиции. Всё правильно: ежечасно на вокзал/с вокзала прибывают/убывают разными способами и в разных направлениях тысячи людей из разных стран, говорящих на разных языках – кто-то же должен постоянно отвечать на их вопросы, помогать им решать их проблемы, разруливать нештатные ситуации… И тут я подумал: кто из нас, путешествуя на поезде по Украине, в попытках получить необходимую информацию, уладить возникшие сложности и т.д. не сталкивался с полным безразличием со стороны работников Укрзализныци, не натыкался лбом на идиотские таблички типа «Касса справок не дает!»

и т.п.? А на Берлинском вокзале, а также на станциях берлинских U-Bahn и S-Bahn я не раз видел в окошках и на дверях служебных помещений таблички совершенно противоположного содержания: «Fragen Sie Uns!» – «Спрашивайте нас!»

. Причем такое впечатление, что спросить можете кого угодно о чем угодно – вам ответят или, по крайней мере, правильно и корректно переадресуют. Так, мы видели, как у той самой стойки женщина-полицейский терпеливо объясняла по-немецки группе пожилых людей что-то, явно не связанное напрямую с ее обязанностями по поддержанию порядка (судя по тому, что рукой она указывала сначала на табло с расписанием, а затем – в сторону перрона)… Одним словом, немецкая железная дорога обращена к пассажиру лицом, а не тем местом, каким часто поворачивается наша… Наверное, именно поэтому Deutsche Bahn является объектом уважения и гордости немцев и при этом - коммерчески успешным предприятием, а наша Укрзализныця – вечно не вылезающим из долгов чудищем, общение с которым едва ли способно вызвать позитивные эмоции.

Спустившись на нижний уровень, мы довольно быстро (хотя и не без посторонней помощи) нашли нашу платформу и стали ждать. Нас поначалу несколько удивил и, прямо скажу, серьезно взволновал тот факт, что поезд был подан на посадку менее чем за 10 минут до времени отправления. Но, как вскоре стало ясно, вовсе не потому, что он опоздал. Просто график движения поездов очень плотный, интервал между ними – сравнительно короткий; потери времени на всех этапах сведены к минимуму. В частности, всё сделано для того, чтобы посадка в поезд и высадка из него происходили без проволочек, максимально быстро: на перроне через каждые несколько метров размещены щиты, на каждом их которых схематично и очень наглядно указано твое местоположение относительно того поезда, которого ты ожидаешь; твоя задача сводится к тому, чтобы выйти на перрон заранее и, зная номер своего вагона, занять именно то место на перроне, возле которого этот самый вагон и остановится.

О поезде сказать особо и нечего: очень чисто, комфортно и быстро. Полтора часа до Гамбурга пролетели незаметно.

ГАМБУРГ

Свободный и Ганзейский город Гамбург как будто не ждал встречи с нами и, в отличие от нас, был ей, похоже, не очень-то рад

– он встретил нас холодным, колючим, по-настоящему осенним дождем.

Впрочем, этот каприз погоды был все-таки прогнозируем; а вот такой холодности и колючести – под стать погоде – в интонациях и действиях персонала забронированного нами отнюдь не дешевого и претенциозного отеля NH Hamburg Horn я, признаться, никак не ожидал

. Странный это оказался отель. Здание его высится над овалом старого ипподрома, на котором еще совсем недавно устраивались серьезные соревнования; ныне здесь – клуб верховой езды и мини-гольф клуб: живая изгородь, идеально подстриженная изумрудного цвета трава, искусственные озерца, другие элементы ландшафтного дизайна; целая выставка роскошных автомобилей под окнами – красота!

Вид из окна нашего номера:

Но все эти вышеперечисленные понты находятся в самом центре, как оказалось, эмигрантского и, мягко говоря, не самого благополучного

гамбургского района Horn (блин, почему мне сразу не пришло в голову навести такого рода справки?). При этом отель удален от центра километров на десять – впрочем, в момент бронирования это не представлялось мне проблемой, поскольку в сотне метров, судя по карте, должна была находиться станция подземки. Она действительно оказалась в наличии; однако предпринятый в разведывательных целях самостоятельный (без жены и ребенка) спуск туда, скажем прямо, не доставил приятных эмоций

; а автобусом до центра можно было добраться только с несколькими пересадками… Вообще, схема движения общественного транспорта в Гамбурге осталась для меня неразгаданным ребусом, в отличие от таковой в Берлине, где всё было настолько понятно и удобно, что у нас ни разу не возникло не то что необходимости, но даже мысли о том, чтобы воспользоваться каким-либо иным транспортом, кроме общественного. А здесь нам ничего не осталось, как в течение двух дней перемещаться по городу на такси – недешево, зато комфортно (подавляющее большинство автомобилей с шашечками в Гамбурге – Мерседесы), быстро и безопасно.

Постоянно сменявшие друг друга дождь и просто холодный ветер преследовали нас оба дня пребывания в Гамбурге (к счастью, остальные 12 дней поездки погода была к нам в целом весьма благосклонна, где бы мы ни находились). Они сделали почти невозможными прогулки по городу; впрочем, мы, как было сказано, и не планировали подолгу просто бродить по улицам – у нас были планы посерьезнее.

Первым в нашем списке must see значился интереснейший автомузей Prototyp. Он появился совсем недавно - в апреле 2008-го - усилиями двух немецких инженеров-автоэнтузиастов. Уникальность концепции этого музея отражена в его названии, а также в названии основной экспозиции – Serial Number Zero («Серийный номер – Ноль»). В чем заключается уникальность? Попробую объяснить. Взять, к примеру, практически любую серийную модель авто, выпущенную в предвоенную эпоху или в первое послевоенное десятилетие, практически любого автопроизводителя той поры (хоть доныне существующего, хоть давно почившего в бозе). По понятным причинам, таких автомобилей до наших дней дожили единицы, и любой хорошо сохранившийся экземпляр такого авто способен украсить любую коллекцию раритетов – будь то частное собрание, будь то серьезный муниципальный музей; и именно из таких экземпляров эти коллекции в основном и состоят. Но, как было сказано выше, это всё-таки были серийные машины, выпущенные в свое время сотнями, тысячами, а то и десятками тысяч штук. А в музее Prototyp собраны ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО машины, каждая из которых была выпущена лишь в НЕСКОЛЬКИХ единичных, а то и вовсе в ЕДИНСТВЕННОМ экземпляре! Основу экспозиции составляют уникальные ГОНОЧНЫЕ автомобили прошлого, большинство из которых, по обыкновению тех лет, были собраны «гаражным» способом ВРУЧНУЮ - на это недвусмысленно намекает вот такой экспонат: это совершенно оригинальная, сохранившаяся с 30-х годов болванка, по форме которой деревянными молотками гнули алюминиевые листы для кузовов легендарных "Серебряных Стрел" - гоночных автомобилей Auto Union:

Дальше будет много фото, но все они, уверен, заслуживают вашего, коллеги, внимания:

Редкий и довольно интересный прототип, вышедший в 1946 году из мастерской одного неизвестного у нас, но уважаемого на родине немецкого гонщика-любителя и автомобилестроителя-частника Курта Делфосса, который поставил перед собой цель создать доступный всем желающим "бюджетный", но НАСТОЯЩИЙ гоночный автомобиль. За специфическую форму его детище было прозвано "Летающей Тарелкой":

Один из наиболее значимых экспонатов музея - легендарный автомобиль 1948 года выпуска: пилотируемый немецким автогонщиком и конструктором-самоучкой Петермаксом Мюллером, он установил 8 мировых и 22 немецких национальных рекорда скорости (в общей сложности аналогичных машин было сделано всего 6 штук):

Следует снять шляпу перед парнями-создателями музея, которые в разных уголках Европы не устают находить и – когда за бесценок, по цене металлолома, а когда, я так понимаю, за большие деньги – покупать эти автомобили (чаще – то, что от них осталось) и с любовью и присущей немцем скрупулезностью их восстанавливать. Причем, как и во всех немецких музеях техники, процесс реставрации открыт для глаз посетителей и является частью шоу.

Здесь работы - непочатый край:

Эти двое тоже ждут своего часа. Фольксваген 1948-го года на переднем плане интересен тем, что панели кузова у него не стальные и не алюминиевые, а стеклопластиковые - это был едва ли не первый автомобиль, в производстве которого применили революционный на то время материал:

Эти две красавицы (на переднем и на заднем плане) уже почти доведены до ума и готовятся занять свое место в постоянной экспозиции:

На наших глазах из мастерской выкатили на домкратах машину 1952 года выпуска, над которой только-только закончили шаманить; она - многократный чемпион Австрии:

Мало того, что ВСЕ эти машины уникальны в силу их исключительной редкости – уникальность КАЖДОЙ ИЗ НИХ еще и в том, что ее «судьба» неразрывно связана с именем и судьбой (иногда – трагической) гонщика, в свое время эту машину пилотировавшего. В музее создан целый Hall of Fame выдающихся немецких автогонщиков прошлых лет: здесь их многочисленные фото и жизнеописания, здесь же, в стеклянных шкафах – их гоночная амуниция: комбинезоны, шлемы,

в специальных витринах – их трофеи: кубки, медали, а также наградные именные часы, портсигары и прочее, и даже государственные награды Рейха – в эпоху национал-социализма, как известно, активно пропагандировалась идея превосходства «арийцев» во всём, в чем только можно, поэтому наиболее выдающихся спортсменов, побеждавших на международных аренах в разных видах спорта, осыпали рыцарскими крестами и почестями почти так же щедро, как, скажем, летчиков и прочую военную элиту.