Дональд Шоуп (Donald Shoup), профессор Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе, автор книги The High Cost of Free Parking.
Дефицит пространства для парковки - проблема, с которой столкнулись мегаполисы по всему миру. Государственные программы строительства новых парковочных мест не могут успеть за ростом автопарка. Специалист по городскому планированию Дональд Шоуп в своей статье доказывает, что решением этой проблемы может стать введение рыночных механизмов в регулирование строительства новых парковок, в частности либерализация ценообразования и отмена минимальных требований к парковочным местам.
В свой книге «Крупнейшие провалы в области планирования» (Great Planning Disasters), сэр Питер Холл (Peter Hall) определяет крупный провал в области планирования как процесс, в рамках которого спланированные шаги, стоящие больших денег, оказываются неверными. Классическими примерами этого можно считать переустройство городов и строительство высотных административных зданий. Однако в жизни часто случается, что большие деньги тратятся на провальные проекты, и возникает вопрос: чем крупный провал в планировании отличается от провалившейся кинокартины или банкротства сети ресторанов? Главное различие здесь состоит в том, что во втором случае издержки провалов ложатся на плечи отдельных инвесторов, продюсеров и рестораторов. А в случае крупного провала в области планирования убытки несут практически все. К крупному провалу планирования можно отнести и государственное регулирование парковки автомобилей. В настоящей статье, написанной на основе предисловия к новому изданию моей книги «Высокая цена бесплатных парковок», я предлагаю решать проблемы в этой области на рыночной основе. В книге я, в частности, рекомендую: 1) установить адекватную, основанную на спросе, цену за парковку у тротуаров, 2) использовать полученный доход для оплаты услуг населению на местном уровне, и 3) упразднить минимальные требования к парковкам.
1. Правильная цена за парковку
Городским властям следует правильно рассчитать цены за парковку вдоль тротуаров, поскольку неверно установленные расценки приводят к негативному результату. Если эта цена слишком низка, возникает избыточный спрос, и очень многим водителям приходится долго искать место, чтобы припарковаться, увеличивая движение на дорогах. По итогам 16 исследований, проводившихся в 1927–2001 годах, удалось установить, что на загруженных улицах они составляют до 30% от общего количества машин. В частности, опрашивая водителей у светофоров в Нью-Йорке, социологи выяснили, что на одной из улиц Манхэттена место для парковки ищут 28% автомобилистов, а в Бруклине — до 45%.
В ходе другого исследования выяснилось, что время поиска места для парковки на пространстве в 15 многоквартирных зданий в манхэттенском Вест-сайде составляет в среднем 3,1 минуты, и для этого в среднем приходится преодолеть расстояние в 0,37 мили. На основе этих данных был произведен расчет, согласно которому за год поиск парковочного места в условиях низких цен на том же пространстве в 15 зданий обходится в общей сложности в 366 000 излишних миль проезда, а в атмосферу при этом выбрасывается 325 тонн двуокиси углерода.
«Результативное ценообразование»
Бесплатная парковка у тротуаров в городе с загруженным движением дает небольшую временную выгоду тем немногим водителям, которым в данный конкретный момент повезло, но при этом ежедневно порождает большие социальные издержки для всех остальных. Чтобы упорядочить такую парковку и избежать проблем с поиском мест, в некоторых городах парковочные цены корректируют в зависимости от района и времени суток, ориентируясь на 85%-ную загруженность парковочных мест (одно свободное на восемь занятых). Если много мест оказываются свободными, цена слишком высока, а если все заняты, она слишком низка. Если же у каждого дома есть одно-два свободных места и водители знают, что всегда смогут припарковаться у того здания, к которому они едут, значит цена установлена правильно. Это можно назвать «золотым принципом» ценообразования на парковки.
В некоторых городах установление цен, обеспечивающих одно-два свободных парковочных места у каждого здания, называется «результативным ценообразованием» (performance pricing). Оно дает результат сразу по трем аспектам. Во-первых, парковочное пространство используется эффективнее. Если у каждого здания заняты все места, кроме одного-двух, парковочное пространство достаточно загружено, и в то же время водители всегда могут припарковаться без всяких затруднений. Во-вторых, эффективнее работает вся транспортная система, поскольку поиск парковок не перегружает движение, экономится топливо и время водителей, а окружающая среда загрязняется меньше. В-третьих, повышается эффективность в масштабе всей экономики. В торговых кварталах водители спокойно паркуются, покупают, что им нужно, и тут же уезжают, освобождая места для других потребителей.
«СФ-парк»
В Сан-Франциско осуществляется амбициозная программа по введению правильных цен за парковку — она называется «СФ-парк». Городские власти устанавливают счетчики, которые могут переключаться с одной цены на другую, и датчики, позволяющие в режиме реального времени выяснить, свободно или занято парковочное место. Таким образом у муниципальных органов будет информация о загруженности парковочных мест у тротуаров и возможность соответствующим образом корректировать цены на парковку. Мэрия намерена проводить такую корректировку раз в месяц, и не более чем на 50 центов в час. Действуя методом проб и ошибок — повышая или снижая цены — власти попытаются создать систему цен, варьирующихся в зависимости от места и времени, чтобы одно-два места у каждого дома оставались свободными.
Главная идея «СФ-парка» заключается в том, чтобы установить правильную цену за счет дистанционного наблюдения за парковками. Цель программы — найти минимальный уровень цены, который обеспечит одно-два свободных места на здание. На рисунке 1 видно, что увеличение цены за загруженную парковку у здания А таким образом, чтобы один из останавливающихся там водителей переместился к менее загруженному зданию Б, способно существенно улучшить функционирование транспортной системы. В результате этого водители не будут искать парковку у здания А, а воспользуются свободными местами у здания Б. Даже если все парковочное пространство у близлежащих зданий занято, перемещение всего одной машины на находящуюся поблизости, но не на этой улице, парковку, способно покончить с поисками места, чтобы припарковаться. Небольшое изменение в ценах и выборе места для парковки, таким образом, может существенно повысить эффективность уличного движения.
Рисунок 1. «Результативные цены» приводят к появлению свободных мест у каждого здания
Помимо «управления» предложением на парковочные места «СФ-парк» позволяет «деполитизировать» вопрос, поскольку цены за парковку устанавливаются по четкому принципу — на минимально возможном уровне, позволяющем не создавать дефицит парковочного пространства. При такой организации дела цены будут определяться спросом.
Для программ по введению «результативных цен» не нужны сложные модели ценообразования: надо только обращать внимание на результат. Когда целью становится не извлечение доходов, а повышение эффективности, причем в качестве результата выбирается желаемая степень загруженности парковочного пространства, городскому совету больше не надо голосовать по вопросу ценообразования. Если свободных мест оказывается слишком много, цены снижаются, а если их нет — то повышаются. Повышение цен определяется уже не необходимостью добыть дополнительные средства. Ценообразование, тестируемое безличным рыночным механизмом, позволяет покончить с политической подоплекой в вопросе о парковке.
Если цена установлена правильно, посетители будут
Когда я рассказываю в разных городах о своем предложении ввести «результативные цены» за парковку, зачастую кто-то из слушателей возмущенно заявляет: «Если в нашем городе по вечерам будут действовать парковочные счетчики, я никогда больше не поеду в центр поужинать в ресторане». Вероятность бойкота ресторанов в центре города была бы убедительным аргументом, если бы после того, как счетчики начинают действовать по вечерам, на парковках образовалось бы много свободных мест. Но те, кто выступает с такой угрозой, игнорируют главный довод в пользу «результативных цен»: если они установлены правильно, большая часть парковочного пространства вдоль тротуаров будет заполнена — свободными останутся одно-два места у каждого здания. Это, в свою очередь, означает, что плата за парковку не отпугивает людей.
Кого-то из водителей счетчики действительно отпугнут, но места, которые они заняли бы, станут доступными другим посетителям, готовым заплатить за парковку в удобном для себя месте. Поскольку парковочное пространство останется почти полностью занятым, коммерсантам не стоит беспокоиться о том, что «результативные цены» негативно отразятся на их бизнесе. И кто скорее всего даст больше чаевых в ресторане — водитель, готовый платить за парковку без неудобств, или человек, который будет нарезать круги вокруг квартала, пока не найдет бесплатное парковочное место?
Чаевыми выгода не ограничивается. Бывая в ресторанах, я обычно спрашиваю официантов, где ставят машины они сами. Если счетчики в данном районе выключаются в 6 вечера, официанты, по их собственным словам, приезжают незадолго до шести и паркуют машины на весь рабочий вечер практически бесплатно. Но местами, занятыми официантами, уже не смогут воспользоваться посетители ресторана. Поэтому, если городские власти введут «результативные цены» и будут держать счетчики включенными так долго, как это необходимо для удовлетворения спроса, официанты будут парковаться подальше от заведения, освобождая самые удобные парковочные места для клиентов, которые, в свою очередь, будут оставлять им чаевые.
Кроме того, здравый смысл и практический опыт показывают, что «результативные цены» на парковку побуждают больше людей объединяться для поездок, поскольку в этом случае они платят за нее на паях, а не целиком. Официанты, паркующиеся бесплатно, чаще всего приезжают одни, а посетители, которые платят за парковку, могут приехать вдвоем, втроем или вчетвером в одной машине. Более того, такие цены способствуют ускорению «оборота» парковочного пространства, поскольку водители должны оплачивать все время стоянки. Если за вечер на одном парковочном месте останавливаются два автомобиля, это означает, что вместо одного официанта на них приедут две группы посетителей. По обеим причинам — в связи с большим количеством людей на один автомобиль и ускорением оборота парковочных мест — «результативные цены» обернутся для делового района увеличением числа посетителей. Рестораны, имея больше клиентов, смогут расширяться, нанимать дополнительный персонал и платить больший налог с продаж. Таким образом введение «результативных цен» на парковку вдоль тротуаров принесет пользу многим людям — даже тем, кто не проживает в данном районе.
Еще одно преимущество «результативных цен» заключается в том, что в период рецессии они падают вместе с сокращением спроса. Чтобы продолжать привлекать посетителей, эти цены должны автоматически снижаться. Это, в свою очередь, спасет местные заведения от банкротства, а их сотрудников — от безработицы. Но если плата за парковку в условиях рецессии остается высокой, парковочные места будут недостаточно загруженными, магазины лишатся клиентов, и количество безработных увеличится.
И вот еще вопрос: к чему приведет прекращение поисков места для парковки после введения «результативных цен»? Поскольку водителям не надо будет приезжать к месту назначения за 5–10 минут до срока, чтобы найти, где поставить машину, их время в пути соответственно сократится. Разгрузка уличного движения произойдет не за счет сокращения количества машин, а благодаря сокращению времени в поездках.
Каждый хочет получить что-то даром, но нам не следует поддерживать бесплатные парковки в качестве принципа ценообразования на транспорте и в государственных финансах. Применение «результативных цен» для управления парковочным пространством может принести массу пользы бизнесу, городским районам и городу в целом, транспортной системе и окружающей среде. Плата за парковку — абсолютно логичная мера.
2. Доходы от парковки — на оплату услуг для населения
Водители хотят парковаться бесплатно, и так будет всегда. Однако у этого есть обратная сторона: люди могут захотеть, чтобы парковка в их квартале была платной. Простейший способ убедить их — ассигновать полученные доходы на финансирование дополнительных услуг в данном районе: ремонт тротуаров, посадку деревьев, обустройство подземных кабельных линий. Иными словами, муниципалитет может предложить каждому району «пакет»: введение «результативных цен» на парковку и дополнительные услуги, финансируемые за счет полученных доходов. Тогда «результативные цены» улучшат ситуацию с парковками, а доходы пойдут на благоустройство района. Люди, живущие, работающие или владеющие недвижимостью в данном районе, увидят, как работают «деньги от счетчиков», и такой «пакет» будет пользоваться куда большей популярностью, чем одна плата за парковку. Проиллюстрируем этот вывод двумя примерами.
Старая Пасадена
Старую Пасадену — исторический деловой район города Пасадена в штате Калифорния — можно считать наглядной иллюстрацией того, как резко меняется к лучшему ситуация в обветшавших городских кварталах благодаря использованию доходов от парковки для финансирования дополнительных услуг населению. Тратя более миллиона долларов в год, полученных от платы за парковку, на новые услуги, городские власти способствовали превращению почти трущобного района в один из самых популярных среди туристов уголков Южной Калифорнии.
Если все доходы от парковки «растворяются» в общем городском бюджете, деловое сообщество и жители вряд ли станут поддерживать плату за парковку — даже при наличии современного оборудования, позволяющего устанавливать «результативные цены». Если же эти деньги остаются в соответствующем районе, они скорее всего будут тратиться на то, что жителям представляется наиболее важным. И если новые услуги в районе оплачиваются за счет полученных там же дополнительных доходов, жителям других районов города такая система вероятно покажется более целесообразной.
Редвуд Сити
В 2005 году в калифорнийском городе Редвуд Сити (он расположен к югу от Сан-Франциско) был принят закон о введении «результативных цен» на парковку и возвращении полученных доходов в соответствующий район. Городской совет поставил задачу — обеспечить 85%-ную загрузку парковочного пространства — и предоставил муниципальным органам полномочия по соответствующей корректировке цен. Таким образом, Совет разработал общую политику в вопросе о парковке, а не стал устанавливать конкретные цены. Он также распорядился использовать полученные доходы для благоустройства районов, где устанавливаются счетчики. Как только коммерсанты поняли, что деньги останутся в районе, они решительно поддержали это предложение, и члены городского совета приняли его единогласно.
Вместе с установлением «результативных цен» в Редвуд Сити были отменены временные ограничения на работу счетчиков, и это стало самым популярным пунктом программы. Поскольку цены за парковку у тротуара выше, чем на близлежащих стоянках, расположенных не на улице, большинство водителей, желающих оставить машину надолго, естественно, выбирают стоянки.
Отмена временных ограничений особенно важна, если счетчики работают по вечерам. При наличии часового лимита парковочное пространство становится практически бесполезным для тех, кто хочет пообедать в ресторане или сходить в кино. В 2009 году, отчаянно нуждаясь в дополнительных доходах, муниципалитет Лос-Анджелеса продлил работу счетчиков в деловых районах до 8 часов вечера, но во многих местах оставил в силе часовой лимит. В результате многие парковочные места по вечерам пустуют, и основные доходы дают штрафы за превышение временного лимита парковки. Временные лимиты причиняют вред близлежащим коммерческим заведениям, затрудняя парковку посетителям ресторанов и кинотеатров и раздражая клиентов, получающих штрафные квитанции. Если посетители могут удобно припарковаться у тротуара, бизнес на соответствующей улице будет процветать, а значит, увеличатся и поступления от налога с продаж. Таким образом, отмена временных лимитов и установление цен за парковку, обеспечивающих одно-два свободных места перед каждым зданием, идет на пользу всем.
3. Отмена минимальных требований к парковкам
Реформа — это не только проведение правильной политики, но и отказ от неправильной. Одна из таких неправильных мер, которые муниципалитетам следует отменить, — требование, чтобы у всех зданий было «достаточное» количество парковочного пространства.
В греческой мифологии рог изобилия был всегда переполнен всем, чего захочет его владелец. Требование насчет «достаточного» количества парковочных мест обеспечивает всем нашим машинам бесплатную стоянку, но при этом искажает выбор транспортных средств, портит вид города и ухудшает экологию.
В некоторых городах начали отменять минимальные требования к парковкам, по крайней мере в центре. Это обусловлено двумя причинами. Во-первых, данные требования не допускают переустройство небольших земельных участков, в которые трудно (и дорого) вписывать и само здание, и парковку. Во-вторых, они препятствуют использованию для новых целей многих старых зданий, не имеющих соответствующего этим целям парковочного пространства.
Поиск газетных статей о минимальных требованиях к парковкам дал 129 заметок о городах, где с 2005 года началась отмена минимальных требований к внеуличным парковкам в городском центре. Хотя этот список неполон, в статьях часто упоминаются причины, по которым городские власти меняют политику в этой области. Среди них — «способствовать увеличению количества жилых помещений в центре» (в Гринфилде, штат Массачусетс), «строить больше доступного жилья» (Майами), «удовлетворять потребности малого бизнеса» (Маскегон, штат Мичиган), «дать владельцам компаний возможность более гибких действий в целях „оживления“ городского центра» (Сэндпойнт, штат Айдахо) и «покончить со строительством уродливых домов, ориентированных на машины, а не людей» (Сиэтл).
При этом отмена минимальных требований отнюдь не равносильна ограничению парковки или парковочной «голодной диете» для города. Напротив, требования представляют собой «принудительное кормление» города парковочным пространством, и их устранение попросту прекращает этот насильственный процесс. Отмена требования о внеуличных парковках дает бизнесменам возможность обеспечивать у своих заведений столько парковочного пространства, сколько они считают нужным. При этом городские власти могут отменять минимальные требования без установления максимальных лимитов на парковки, поэтому возражения против таких лимитов нельзя считать синонимом поддержки минимальных требований. Минимальные требования к парковкам представляют собой, возможно, один их самых неудачных экспериментов в области социальной инженерии, а их отмена не имеет с социальной инженерией ничего общего.
Пример: один из районов в центре Лос-Анджелеса
В центральных районах многих городов можно увидеть великолепные здания, находящиеся в ужасающем запустении. Из-за минимальных требований к парковке восстановить эти исторические здания трудно, а то и невозможно, поскольку большинство из них не имеет парковочного пространства, отвечающего требованиям городских властей при их переоборудовании для новых целей. Нагляднейшим примером в этом отношении является Спринг-стрит в Лос-Анджелесе, которую в свое время называли «Уолл-стрит Запада». На ней расположено самое большое в стране количество дошедших до нас в неизменности офисных зданий, построенных в 1900–1930 годах. Начиная с 1960-х годов в рамках программы благоустройства города большинство офисов было перемещено на несколько кварталов западнее — на Банкер-хилл, и многие прекрасные здания в стиле модерн на Спринг-стрит опустели: использовались лишь их нижние этажи, где расположены магазины.
В 1999 году в Лос-Анджелесе было принято Постановление о гибком переоборудовании (ПГП), позволяющее превращать заброшенные по экономическим причинам или представляющие историческую ценность офисные здания в жилые дома без сооружения дополнительных парковок. До этого городские власти требовали, чтобы на каждую квартиру в центре Лос-Анжелеса приходилось два парковочных места — по сути это означало, что, по их мнению, лучше вообще не строить дополнительного жилья, чем строить его без требуемого парковочного пространства. Майкл Мэнвилл (Manville) изучил результаты реализации ПГП и выяснил, что отмена требований к парковкам может принести немалую пользу.
Благодаря ПГП застройщики с 1999 по 2008 год превратили исторические офисные здания в жилые дома на 7300 новых квартир. Все эти здания прежде пустовали не менее пяти лет, а многие — гораздо дольше. Для сравнения — с 1970 по 2000 год в центре города было построено всего 4300 квартир.
Скептики сомневались, что банки дадут деньги застройщикам, намеревающимся переоборудовать офисные здания в многоквартирные дома, не предоставляя жильцам по два парковочных места, но они ошиблись. Застройщики в среднем обеспечивали 1,3 парковочных места на квартиру: 0,9 места в доме и 0,4 рядом — на близлежащих стоянках или в гаражах. В отсутствие ПГП городские власти потребовали бы оборудовать по два места на каждую квартиру в самом доме, то есть в два с лишним раза больше, чем могли обеспечить многие застройщики. Мэнвилл отмечает: «Возможность предоставления парковки не в здании, а поблизости позволила застройщикам одновременно удовлетворить кредиторов, свести к минимуму затраты на переоборудование и максимально использовать потенциал старых зданий» [1]. Дерегулирование вопроса о количестве и расположении парковочных мест стало одним из важнейших факторов, способствовавших восстановлению и переоборудованию 56 изученных Мэнвиллом офисных зданий. Он пришел к выводу, что отмена требований к парковкам «позволила увеличить как количество жилья, так и его разнообразие. Были не просто сооружены дополнительные квартиры: они оборудовались в домах и кварталах, которые давно уже переживали «застой» или использовались недостаточно. Более того, во многих из этих зданий плата за парковку была отделена от квартплаты, что отвечало интересам пользующейся недостаточным вниманием категории жильцов — людей, не имеющих автомобилей» [2].
В рамках ПГП компании, работающие с этими офисными зданиями, освобождаются и от других ограничений, например, относительно плотности застройки и высоты жилых домов, так что отмена требований к парковке — не единственная причина, по которой их переоборудование стало возможным. Тем не менее, если бы городские власти не отменили эти требования, переоборудования бы не было, и большой спрос на квартиры в таких зданиях говорит о том, что на рынке жилья существует категория потребителей, не имеющих двух машин на семью. Полученные результаты прямо указывают на то, что до принятия ПГП минимальные требования к парковкам препятствовали реставрации и переоборудованию многих пустующих офисных зданий в жилые дома.
ПГП приносит пользу и в других отношениях. Оно позволяет сохранить многие исторические здания, не использовавшиеся много лет, которые при сохранении требований к парковкам могли бы быть снесены (см. рис. 2). Исторические здания в любом городе представляют собой дефицитный ресурс, и факты говорят о том, что требования к парковкам стояли барьером на пути их восстановления. В момент своего принятия в 1999 году ПГП касалось только центра города, но приносимая им польза была столь очевидна, что в 2003 году его распространили на всю территорию Лос-Анджелеса. Мы не можем видеть того, что не происходит, и подсчитать то, чего нет, но великолепно восстановленные здания на Спринг-стрит дают некоторое представление о том, какой шанс упускают другие города.
Рисунок 2. Офисное здание в Лос-Анджелесе, переоборудованное в жилой дом без парковки внутри
Пример: Кремниевая долина
Муниципальные органы в пригородах зачастую требуют, чтобы для машин выделялось больше пространства, чем для людей. Рисунок 3 наглядно демонстрирует соотношение между зданиями различного назначения и парковками в Сан-Хосе (штат Калифорния). Так, согласно установленным требованиям, парковка у ресторана в восемь раз превышает по площади его обеденный зал. И даже если парковка используется время от времени, как в аукционном зале, городские власти требуют, чтобы стоянка была достаточно обширна, чтобы удовлетворить максимальный спрос на бесплатную парковку.
Рисунок 3.
Высокие требования к объему парковочного пространства — одна из причин, по которым в городском пейзаже многих районов Сан-Хосе и всей Кремниевой долины преобладают автостоянки. Строители как правило не сооружают больше парковок, чем того требуют муниципалитеты, поэтому застройка, которую вы видите на снимках (рисунок 4а), скорее всего представляет собой максимум плотности, разрешенный законом. При этом многие парковочные места, особенно на периферии автостоянок и прилегающие к улицам, почти всегда пустуют. Так что бы произошло, если бы в Сан-Хосе отменили требования к парковкам, расположенным вне улиц, ввели «результативные цены» и потратили полученные доходы в соответствующих районах? Возможно, собственники земли решили бы, что доход от их участков будет больше, если они будут застраиваться жильем, а не пустующими автостоянками.
Рисунок 4. Автостоянки в Кремниевой долине до и после сооружения «окаймляющих» зданий
Буквально все жители Кремниевой долины сетуют на высокие цены на жилье, большие расстояния между объектами, пробки, загрязнение воздуха и трудности с привлечением работников. Строительство зданий по краям автостоянок способствовало бы решению этих проблем. Рисунок 4b демонстрирует последствия отмены минимальных требований к парковкам. Если бы жилые здания строились вплотную к тротуарам, все прохожие, велосипедисты и водители видели бы вокруг себя настоящий город. Самый разумный способ передвижения — находиться поближе к месту назначения, и эти дома, если их сооружать недалеко от рабочих помещений, позволили бы людям ходить на службу пешком.
Окаймляющие здания
Современные планировщики городов называют здания, отделяющие автостоянки от улицы, «окаймляющими» (liner buildings). Одно из таких зданий, которые мы поместили на рисунке 4b, показано на рисунке 5. Слово «окаймляющие» говорит о том, что главное находится внутри, но в данном случае «кайма» скорее всего стоит гораздо больше, чем автостоянки, на месте которых она строится. Сооружение автостоянок — наименее прибыльный способ использования этих периферийных участков, поскольку любая другая форма такого использования приносила бы гораздо больше дохода. Понятие «упущенная выгода» применительно к парковкам тоже актуально.
Рисунок 5. Окаймляющее здание
Пятиэтажные жилые дома вроде того, что показан на рисунке 5, — не единственный вариант окаймляющего здания. Наиболее целесообразным использованием земли по краям автостоянки может быть также сооружение квадратных многоквартирных домов, таунхаусов, офисных зданий, магазинов, ресторанов и даже индивидуальных домов. Благодаря окаймляющим зданиям город выглядит как город, а не как одна огромная автостоянка. Если городские власти отменят требования о внеуличных парковках, огромные пространства в пригородах, занятые под эти цели, превратятся в жилые кварталы.
Участки нужного размера уже существуют, и жилье можно строить без дополнительных парковок, поскольку уже имеющиеся автостоянки можно разделить между квартирами и офисами. Чтобы избежать дефицита парковочных площадей, владельцам скорее всего придется взимать плату за стоянку отдельно, а не включать в стоимость квартплаты или аренды офисов, чтобы автомобилисты платили только за собственные парковочные места. Некоторые жильцы, работающие неподалеку, вероятно поймут, что им вполне достаточно одной машины, и оценят возможность арендовать квартиру без оплаты двух парковочных мест.
Если городские власти отменят требования к внеуличным парковкам, им придется вводить «результативные цены» на парковки у тротуаров, чтобы те не переполнились, но это даст еще одно огромное преимущество: все деньги, заплаченные за такие парковки, превратятся в дополнительные доходы для финансирования услуг населению. Парковочные места у тротуаров станут слишком ценными, чтобы позволять пользоваться ими бесплатно.
Отмена требований к парковкам как для жилых, так и для офисных зданий принесет массу пользы: сократится время в пути на работу, движение станет менее интенсивным, повысится экономическая активность, снизится ущерб окружающей среде, жилье подешевеет. Но и этим дело не ограничится. Если мы реформируем неправильную систему планировки парковок, деньги, которые ныне тратятся на автомобили и топливо, освободятся для других целей. Машины и топливо зачастую импортируются, а вот жилые дома из-за границы не ввезешь. Перенацеливание расходов с машин, топлива и парковок на строительство жилья увеличит спрос на специалистов множества профессий — архитекторов, плотников, электриков, инженеров, садовников, штукатуров, разнорабочих, юристов, слесарей, маляров, сантехников, риелторов, кровельщиков, землемеров и даже планировщиков. В результате сокращения импорта нефти и предоставления занятости всем этим людям строительство станет локомотивом экономического роста.
У допущенных нами ошибок есть и позитивная сторона: в результате мы имеем готовый земельный фонд для сооружения жилья вблизи рабочих площадей. Сейчас эта земля «скована» обязательными парковками, но если городские власти упразднят опрометчивые требования к парковкам, освободятся земельные участки, в совокупности равные всей территории Нидерландов. Брак по любви или по «договоренности»?
Некоторые считают, что Америка по любви «вышла замуж» за автомобиль. Думаю, на деле это брак по принципу «без меня меня женили». Рекомендовав включить в систему благоустройства минимальные требования к парковкам, городские планировщики выступили и в роли свахи, и в роли шафера.
В таблице 1 показано, насколько обширные парковочные площади требуют сооружать городские власти для зданий различного назначения. Данные взяты из последнего исследования Американской ассоциации планирования о требованиях к парковкам для 662 способов использования земельных участков в городах США. К примеру муниципалитет Вест-Сакраменто (Калифорния) требует, чтобы на каждые 20 квадратных футов площади зальной церкви приходилось одно парковочное место. Поскольку на автостоянке на одно парковочное место приходится 330 квадратных футов, данное требование означает, что стоянка будет превышать по площади зальную церковь в 16,5 раз (330 ÷ 20 = 16,5). Применительно к любому зданию требование о сооружении более чем трех парковочных мест на 1000 квадратных футов его площади приводит к тому, что стоянка становится обширнее здания (три парковочных места занимают 990 квадратных футов), и большинство минимальных требований именно таковы. Результатом становится «загрязнение городской среды» парковками.
Минимальные требования к парковкам разорвали связь между затратами на предоставление парковочного пространства и ценой, которую автомобилисты за него платят. Городские власти реагируют на рост интенсивности движения увеличением «обязательных» парковочных площадей, а когда после этого граждане жалуются на пробки, они ограничивают плотность застройки и велят сооружать еще больше автостоянок. В свою очередь, увеличение расстояния между объектами, окруженными автостоянками, вынуждает людей садиться за руль, а рост количества автомашин еще больше подстегивает оппозицию платной парковке.
Однако ни планировщики, ни политики, похоже, не осознают, что требования к парковкам (и их результат — бесплатные автостоянки) способствуют разрастанию городов. При благоустройстве главными становятся не люди, а машины, и бесплатная парковка стала движущей силой развития городов, что оборачивается далекоидущими последствиями.
Требования к парковке порождают «победителей» и «побежденных»: люди выигрывают от них в своей ипостаси водителей, но проигрывают во множестве других ролей. Однако те, кто не имеет машин, не пытаются самоорганизоваться и изменить систему. Вместо этого большинство из них меняет образ жизни и присоединяется к победителям. Все больше людей покупает машины, городские власти увеличивают площадь «обязательных» автостоянок, и реформировать систему становится все труднее. Поскольку города разрастаются все больше и все быстрее, машина становится необходимой практически всегда. Даже те, кто предпочел бы меньше зависеть от автомобиля, пополняют ряды водителей, садясь за руль по любому поводу, ругая пробки, видят вокруг себя лишь железное «стадо», вдыхая выхлопные газы, и ожидая, что смогут бесплатно припарковаться в месте назначения.
Незаметная революция в «парковочной политике»
Научные исследования неоднократно демонстрировали, что минимальные требования к парковкам наносят значительный ущерб городам, экономике и окружающей среде. Однако эти исследования почти не влияют на практическое планирование развития городов. В большинстве случаев планировщики, как ни в чем не бывало, продолжают устанавливать требования к парковке. Их приверженность этим требованиям судя по всему представляет собой типичный пример «группового мышления», которое психолог, профессор Йельского университета Ирвинг Дженис (Irving Janis) определил как «образ мысли людей, глубоко вовлеченных в сплоченную замкнутую группу, когда стремление к единодушию преобладает над мотивацией к реалистичной оценке альтернативных вариантов действий» [3]. В процессе установления минимальных требований к парковке проявляется большинство симптомов неадекватного принятия решений, выявленных Дженисом применительно к групповому мышлению: недостаточное внимание к альтернативам, недостаточное внимание к целям, отказ от анализа рисков, с которыми сопряжен избранный образ действий, суженный поиск информации и избирательный подход при обработке имеющихся данных. К сожалению, научные исследования по проблеме парковки практически не влияют на групповое мышление практиков, хотя они однозначно указывают на то, что избранная ими система приносит немалый вред.
Идея о том, чтобы заставить Питера платить за парковку Пола и наоборот, по определению неудачна. Люди должны сами платить за парковку своих машин, как они платят за сам автомобиль и бензин для него. Планировщики дают городским властям дурные советы относительно требований к парковкам, и в результате развитие наших городов «затачивается» под автомобили. Эти требования скрывают затраты на парковки, но сами затраты от этого никуда не деваются. Бесплатная парковка зачастую означает лишь полное субсидирование парковки. Минимальные требования к парковкам по крайне мере следует подобно лекарствам дополнять предостережением об их опасных побочных эффектах.
Однако, несмотря на институциональную инерцию в практическом планировании парковок, реформы все же пробивают себе дорогу. Смена парадигм в планировании развития городов зачастую происходит почти незаметно, да и после нее изменения трудно оценить. Тем не менее она имеет место. Планировщики попросту начинают по-новому воспринимать проблему развития городов и уже почти не помнят о том, что когда-то понимали ее по-другому. Идущие сейчас поэтапные реформы говорят о том, что требования к внеуличным парковкам не исчезнут в одночасье, а постепенно сойдут на нет. Вероятно городские власти будут медленно переходить от минимальных требований к введению «результативных цен» на парковку, не признавая четко, что прежний подход был ошибочным. В конечном итоге, однако, плановики и политики, возможно, осознают, что минимальные требования к парковкам представляют собой «троянского коня» — обеспечивая в достатке бесплатные парковочные места, они маскируют гигантские затраты на это.
Вопрос о парковке носит сугубо политический характер, и перспективы реформы в этой области зависят от того, что допускает политический контекст. Разнообразные заинтересованные группы по всему политическому спектру могут по разным причинам поддержать переход от минимальных требований к «результативным ценам». Либералы сочтут, что это увеличит расходы на общественные нужды. Консерваторы увидят в этом ослабление государственного регулирования. Экологи подметят, что в этом случае сократится потребление энергоносителей, загрязнение воздуха и выбросы парниковых газов. Бизнесмены поддержат устранение препятствий к предпринимательской активности. «Новые урбанисты» поймут, что реформа позволяет людям жить в условиях плотной застройки, не уступая пальму первенства автомобилям. Либертарианцы порадуются расширению возможностей выбора для индивида. Застройщикам не может не понравиться сокращение производственных издержек. Активисты-общественники оценят делегирование принятия решений на местный уровень. Наконец, избираемые местные власти поймут, что это позволит разгрузить пробки, будет способствовать переоборудованию зданий и обеспечит финансирование расходов на общественные нужды без повышения налогов. Нынешняя система планирования в сфере парковки автомобилей наносит столько ущерба, что правильно задуманные реформы принесут пользу практически всем.
Тем не менее все эти люди тоже хотят парковаться бесплатно. Возможно, у них нет идеологической или профессиональной заинтересованности в бесплатной парковке, но личная заинтересованность имеется бесспорно. Именно этими личными интересами отчасти объясняется популярность минимальных требований к парковке. Однако правильное использование доходов от платы за парковку способно создать другую личную заинтересованность — противоположной направленности. Городские власти могут обеспечить необходимую политическую поддержку введению «результативных цен», направляя доходы от платы за парковку на финансирование дополнительных услуг жителям соответствующих улиц. Передача этих доходов на местный уровень создаст у граждан заинтересованность в установлении рыночных расценок за парковку. На смену бесплатной парковке придет свободный рынок парковочного пространства.
Рыночные цены позволят управлять спросом на парковочные места. Если городские власти продолжат предоставлять бесплатное парковочное пространство у тротуаров и требовать сооружения обширных автостоянок вне улиц, причина этого будет состоять не в том, что рыночные цены неэффективны, а в том, что планировщики и политики не желают менять свой курс. Решение проблемы существует, но нужна воля к его воплощению в жизнь. И в разросшихся богатых городах, и в переполненных бедных «результативные цены» на парковку у тротуаров, использование полученных доходов для оказания услуг населению и отмена требований относительно внеуличных автостоянок принесут огромную пользу.
Для начала необходимо кусок проезжей части, за которую и так заплачено, отдать под парковку. Нужно быть пиндосом, чтобы это понять.
У нас нет реального дефицита парковочных мест, в отличие от США тех же, у нас машин меньше в разы по отношению к количеству населения. И столько, сколько в Штатах, при нашей жизни не будет. Плюс столько небоскрёбов тоже нету и не будет. У нас этот "дефицит" создаётся искусственно. И/или является следствием упорного нежелания адаптировать совково спланированный город к современным потребностям.
Когда целью становится не извлечение доходов, а повышение эффективности
Всё, дальше можно не читать. У нас парковками так, как в статье заниматься будут не скоро. Я не доживу.
И/или является следствием упорного нежелания адаптировать совково спланированный город к современным потребностям.
О каком нежелании ты говоришь?! Здесь не в нежелании проблема, всё гораздо проще.
И/или является следствием упорного нежелания адаптировать совково спланированный город к современным потребностям.
О каком нежелании ты говоришь?! Здесь не в нежелании проблема, всё гораздо проще.
Вы про желание собирать деньги? Этим далеко не всё можно объяснить. Простой пример. Построили "новое" здание апелляционного суда Киева. Кстати говоря, само здание весьма достойное. "Новое" потому, что это бывший советский долгострой, предусматривавшийся для другой цели. А потом его достроили уже под суд. Так вот, неужели было непонятно, что в такое учреждение будет много народу приезжать на машинах? Тем более в район, где метро отсутствует. А они мало того, что вообще не предусмотрели стоянок, так ещё и повесили запрещающие парковку знаки по всей стороне улицы, где расположен суд! Как можно объяснить такой идиотизм? Кроме принципиального невнимания к проблемам именно автомобилистов?
И/или является следствием упорного нежелания адаптировать совково спланированный город к современным потребностям.
О каком нежелании ты говоришь?! Здесь не в нежелании проблема, всё гораздо проще.
Вы про желание собирать деньги? Этим далеко не всё можно объяснить. Простой пример. Построили "новое" здание апелляционного суда Киева. Кстати говоря, само здание весьма достойное. "Новое" потому, что это бывший советский долгострой, предусматривавшийся для другой цели. А потом его достроили уже под суд. Так вот, неужели было непонятно, что в такое учреждение будет много народу приезжать на машинах? Тем более в район, где метро отсутствует. А они мало того, что вообще не предусмотрели стоянок, так ещё и повесили запрещающие парковку знаки по всей стороне улицы, где расположен суд! Как можно объяснить такой идиотизм? Кроме принципиального невнимания к проблемам именно автомобилистов?
Это можно объяснить принципиальным инфантилизмом людей вроде вас. Потому что совершенно уверен в том, что по этому (логичному, если дело действительно так и обстоит) вопросу ровно ни одной бумаги вы никуда не отправили.
Это можно объяснить принципиальным инфантилизмом людей вроде вас. Потому что совершенно уверен в том, что по этому (логичному, если дело действительно так и обстоит) вопросу ровно ни одной бумаги вы никуда не отправили.
Дело обстоит именно так. Можете проверить, если будете в том районе. Улица Соломенская, 2а. Относительно бумаг - практически бесполезно. Во-первых, есть некоторый опыт. Во-вторых, ситуация достаточно распространённая. Возле судов почему-то часто ставят знаки запрета остановки. Например, на тихой улице Севастопольской (Дарницкий), кстати, метро там тоже нет, вообще с транспортом не очень, и понятно, что народ приезжает на машинах. Благо, там особых проблем с парковкой нет. Но зачем запрещать остановку на том участке, где находится суд? Причём ссылки на безопасность не проходят, так как это не помешало несколько лет назад взорвать именно это здание Дарницкого суда (оно практически не эксплуатируется до сих пор, используется меньшая часть здания, судьи работаю по трём адресам по всему району). И ещё несколько подобных мест. Так что это именно системная политика.
Это можно объяснить принципиальным инфантилизмом людей вроде вас. Потому что совершенно уверен в том, что по этому (логичному, если дело действительно так и обстоит) вопросу ровно ни одной бумаги вы никуда не отправили.
Дело обстоит именно так. Можете проверить, если будете в том районе. Улица Соломенская, 2а. Относительно бумаг - практически бесполезно. Во-первых, есть некоторый опыт. Во-вторых, ситуация достаточно распространённая. Возле судов почему-то часто ставят знаки запрета остановки. Например, на тихой улице Севастопольской (Дарницкий), кстати, метро там тоже нет, вообще с транспортом не очень, и понятно, что народ приезжает на машинах. Благо, там особых проблем с парковкой нет. Но зачем запрещать остановку на том участке, где находится суд? Причём ссылки на безопасность не проходят, так как это не помешало несколько лет назад взорвать именно это здание Дарницкого суда (оно практически не эксплуатируется до сих пор, используется меньшая часть здания, судьи работаю по трём адресам по всему району). И ещё несколько подобных мест. Так что это именно системная политика.
Напротив суда сразу увидел на спутнике достаточно большую парковку перед зданием.
У нас нет реального дефицита парковочных мест, в отличие от США тех же, у нас машин меньше в разы по отношению к количеству населения. И столько, сколько в Штатах, при нашей жизни не будет. Плюс столько небоскрёбов тоже нету и не будет. У нас этот "дефицит" создаётся искусственно. И/или является следствием упорного нежелания адаптировать совково спланированный город к современным потребностям.
Ну да, в Киеве в центре всегда есть где запарковаться. И во дворах домов достаточно паркомест на всех. А все эти темы касательно парковок на форуме - искусственные.
За статью спасибо, хоть до конца и не осилил. Дрункард в соседней теме выложил спойлер и было не так интересно. Подход правильный, молодцы. Когда Киев дойдет до ручки, у нас тоже введут такую систему, никуда они/мы не денемся.
Читал серьезно, пока не дошел до того, что вместо парковок нужно строить дома
У нас, впрочем как и в томже Нью йорке это сосредоточенность бизнеса в историческом центре, который не рассчитан на такой поток машин.
Если раскирдать бизнес по всему городу, то это перераспределить транспортные потоки и парковки. Но для этого нужны инвестиции в общественный транспорт + потеря денег от парковок + потеря денег от сдачи в аренду недвижимости в центре. Т.е. никому это не нужно
У нас нет реального дефицита парковочных мест, в отличие от США тех же, у нас машин меньше в разы по отношению к количеству населения. И столько, сколько в Штатах, при нашей жизни не будет. Плюс столько небоскрёбов тоже нету и не будет. У нас этот "дефицит" создаётся искусственно. И/или является следствием упорного нежелания адаптировать совково спланированный город к современным потребностям.
Ну да, в Киеве в центре всегда есть где запарковаться. И во дворах домов достаточно паркомест на всех. А все эти темы касательно парковок на форуме - искусственные.
В центре да. Возле хрущей еще тоже много мест (бабушки с дедушками рулят) Лучше запаркуйся вечером возле новостройки с первого заезда, не вытоптав газон и никого не заблокировав.
Со статьей согласен полностью. Но это не для нас! У нас такое количество льготников-шаровиков потому рыночная система формирования цен у нас не работает практически нигде.
Когда целью становится не извлечение доходов, а повышение эффективности
Всё, дальше можно не читать. У нас парковками так, как в статье заниматься будут не скоро. Я не доживу.
Как раз прелесть предлагаемого подхода в том, что извлечение доходов и повышение эффективности - тупо одно и то же.
Когда целью становится не извлечение доходов, а повышение эффективности
Всё, дальше можно не читать. У нас парковками так, как в статье заниматься будут не скоро. Я не доживу.
Как раз прелесть предлагаемого подхода в том, что извлечение доходов и повышение эффективности - тупо одно и то же.
Предлагаемый подход - это поток бреда!!!!
Менять цены в зависимости от текущей загруженност парковки (т.е. онлайн) бред полный т.к. выдвигаясь ты дожен уже знать текущую цену парковки, иначе ты будешь сохздавать лишний трафик или будешь готов заплатить любые деньги чтобы не опоздать на встречу.
Просчет рыночных цен на парковку в долгосрочной перспективе не возможен, т.к. на спрос влияет не только цена, но и погода, день недели, время года и еще 1000 разных факторов, которые учесть просто не возможно.
Любой человек склонен к экномии, соответственно люди будут создавать трафик в поисках более дешевого места, и этот трафик будет намного серьезнее чем от людей ищущих место в принципе.
Предлагаемый подход - это поток бреда!!!!
А что тогда не бред - фиксированная цена, которая или опустошает карман или не позволяет спрогнозировать возможность парковки? Или вообще бесплатная парковка по принципу "кто раньше встаёт и меньше ездит, тому парковочное место"?
Предлагаемый подход - это поток бреда!!!!
А что тогда не бред - фиксированная цена, которая или опустошает карман или не позволяет спрогнозировать возможность парковки? Или вообще бесплатная парковка по принципу "кто раньше встаёт и меньше ездит, тому парковочное место"?
Я уже выше писал. Не бред это: 1. перераспределять транспортные потоки равномерно по всему городу, 2. Обязать застройщиков обеспечивать достаточное кол-во паркомест при строительстве нового здания 3. Перестать уплотнять города. Рост в высь, а не в ширь усугубляет проблему парковок
Короче для начала нужно принять, что личный транспорт - это неизбежность, бороться с ним или ущемлять абсолютно бесперспективная затея. Только после этого появятся действительно грамотные решения всех проблем.
У нас нет реального дефицита парковочных мест, в отличие от США тех же, у нас машин меньше в разы по отношению к количеству населения. И столько, сколько в Штатах, при нашей жизни не будет. Плюс столько небоскрёбов тоже нету и не будет. У нас этот "дефицит" создаётся искусственно. И/или является следствием упорного нежелания адаптировать совково спланированный город к современным потребностям.
Ну да, в Киеве в центре всегда есть где запарковаться. И во дворах домов достаточно паркомест на всех. А все эти темы касательно парковок на форуме - искусственные.
в центре есть всегда, ну может пройти чуть нужно. во дворах новых домов сильно хуже, идиотическая застройка высотками...
Предлагаемый подход - это поток бреда!!!!
Менять цены в зависимости от текущей загруженност парковки (т.е. онлайн) бред полный т.к. выдвигаясь ты дожен уже знать текущую цену парковки, иначе ты будешь сохздавать лишний трафик или будешь готов заплатить любые деньги чтобы не опоздать на встречу.
Статью внимательно читал? Написано же - цена меняется раз в месяц в пределах 50 центов
в центре есть всегда, ну может пройти чуть нужно. во дворах новых домов сильно хуже, идиотическая застройка высотками...
а за деньги в центре вообще нефиг делать стать, даже в пределах нужного квартала
Я уже выше писал. Не бред это: 1. перераспределять транспортные потоки равномерно по всему городу,
М-м-м-м, нифига не понял. Как перераспределять, с какой целью перераспределять? Если человеку надо по адресу ул. Центральная 123 и надо где-то запарковать машину - чем ему поможет перераспределение?
2. Обязать застройщиков обеспечивать достаточное кол-во паркомест при строительстве нового здания
Как определить достаточное колечество мест? И что делать если этим достаточным количеством мест начнут пользоваться посетители соседних зданий сделав их недостаточным.
3. Перестать уплотнять города. Рост в высь, а не в ширь усугубляет проблему парковок
Нереально.
..Короче для начала нужно принять, что личный транспорт - это неизбежность, бороться с ним или ущемлять абсолютно бесперспективная затея.
Так платная парковка с плавающей ставкой не бореться с личным траспортом, она наоборот повышает удобства от его использования: водитель с большей вероятность имеет возможность запарковаться, насколько близко от цели он это сделает - зависит только от его желания платить за удобство.
Я уже выше писал. Не бред это: 1. перераспределять транспортные потоки равномерно по всему городу,
М-м-м-м, нифига не понял. Как перераспределять, с какой целью перераспределять? Если человеку надо по адресу ул. Центральная 123 и надо где-то запарковать машину - чем ему поможет перераспределение?
2. Обязать застройщиков обеспечивать достаточное кол-во паркомест при строительстве нового здания
Как определить достаточное колечество мест? И что делать если этим достаточным количеством мест начнут пользоваться посетители соседних зданий сделав их недостаточным.
...
Как определить достаточное колечество мест? И что делать если этим достаточным количеством мест начнут пользоваться посетители соседних зданий сделав их недостаточным.
3. Перестать уплотнять города. Рост в высь, а не в ширь усугубляет проблему парковок
Нереально.
..Короче для начала нужно принять, что личный транспорт - это неизбежность, бороться с ним или ущемлять абсолютно бесперспективная затея.
Так платная парковка с плавающей ставкой не бореться с личным траспортом, она наоборот повышает удобства от его использования: водитель с большей вероятность имеет возможность запарковаться, насколько близко от цели он это сделает - зависит только от его желания платить за удобство.
1. Если перестать сосредотачивать бизнес в одном месте, то и проблема парковки уйдет в принципе. Очень простой пример: есть ли проблема запарковаться на троещине скажем в 12-00 понедельника? Нет! Теперь перемещаем туда 200 офисов (в среднем 5 машин на офис (цифра взята отфонарная)) итого в центре мы освобождаем 1000 паркомест!!!!!!
2. это хоть что-то посравнению с застройкой при которой вообще не предусмотрено паркомест.
3. вполне реально
4. За право пользования личным транспортом я уже заплатил купив бензин!!!!
1. Если перестать сосредотачивать бизнес в одном месте, то и проблема парковки уйдет в принципе. Очень простой пример: есть ли проблема запарковаться на троещине скажем в 12-00 понедельника? Нет! Теперь перемещаем туда 200 офисов (в среднем 5 машин на офис (цифра взята отфонарная)) итого в центре мы освобождаем 1000 паркомест!!!!!!
Вынести из Киева все БЦ в район, например, между ст.м "Красный хутор" и Пролисками и проблема с парковкой будет решена, как минимум, наполовину.
Я уже выше писал. Не бред это: 1. перераспределять транспортные потоки равномерно по всему городу, 2. Обязать застройщиков обеспечивать достаточное кол-во паркомест при строительстве нового здания 3. Перестать уплотнять города. Рост в высь, а не в ширь усугубляет проблему парковок
забыл добавить 4. мир во всем мире А что бы претендовать на "Не бред это" приведи примеры, где такие подходы реализованы и решили проблему. Особое внимание удели старой части городов.
4. За право пользования личным транспортом я уже заплатил купив бензин!!!!
Купив бензин ты просто купил бензин. Право тут ни при чём
По поводу остальноего - это реально реализовать только если сносить всё что есть сейчас и строить по новой. Но такая перестройка города в разы дороже, в том числе и для кармана водителя, как в том числе налогоплательщика, чем просто платная парковка.
2. Обязать застройщиков обеспечивать достаточное кол-во паркомест при строительстве нового здания 3. Перестать уплотнять города. Рост в высь, а не в ширь усугубляет проблему парковок
Так почитай повнимательнее. Американцы делали это. Оказалось, что парковка в таком случае занимает 80% территории здания в частности, и 80% территории города. Увеличивая пробеги от точки до точки в пять(!) раз. Вот она, цена бесплатной парковки - везде становится в пять раз дальше ехать. Что ВОДИТЕЛЮ в итоге обходится НАМНОГО дороже, чем могла бы стоить платная парковка. Отчего полезную площадь города еще и дороги начинают отжирать. Можешь на Лос-Анжелес поглядеть. Город тянется на пару сотен километров, и куда б тебе не надо было съездить - это оказывается километрах в семидесяти.
в центре есть всегда, ну может пройти чуть нужно. во дворах новых домов сильно хуже, идиотическая застройка высотками...
а за деньги в центре вообще нефиг делать стать, даже в пределах нужного квартала
я про бесплатно говорю.
1. Если перестать сосредотачивать бизнес в одном месте, то и проблема парковки уйдет в принципе. Очень простой пример: есть ли проблема запарковаться на троещине скажем в 12-00 понедельника? Нет! Теперь перемещаем туда 200 офисов (в среднем 5 машин на офис (цифра взята отфонарная)) итого в центре мы освобождаем 1000 паркомест!!!!!!
Переставай, нанимайся на работу на троещину. Согласен?
Если раскирдать бизнес по всему городу, то это перераспределить транспортные потоки и парковки.
Заблуждение тут в том, что если раскидать бизнес по всему городу, то все соответсвенно намного больше начнут ездить.
4. За право пользования личным транспортом я уже заплатил купив бензин!!!!
Купив бензин ты просто купил бензин. Право тут ни при чём
По поводу остальноего - это реально реализовать только если сносить всё что есть сейчас и строить по новой. Но такая перестройка города в разы дороже, в том числе и для кармана водителя, как в том числе налогоплательщика, чем просто платная парковка.
Я уплатил транспорный сбор
Я уплатил транспорный сбор
И?
П.С. Я вот регулярно платил налог в пенсионный при пополнении мобильного - ни каких дополнительных пенсионных прав у меня по этому поводу не появилось.
Если раскирдать бизнес по всему городу, то это перераспределить транспортные потоки и парковки.
Заблуждение тут в том, что если раскидать бизнес по всему городу, то все соответсвенно намного больше начнут ездить.
Я это даже коментировать не буду. С вами уже давно все понятно, вы явно с парксервиса доход имеете.
Я вот регулярно платил налог в пенсионный при пополнении мобильного - ни каких дополнительных пенсионных прав у меня по этому поводу не появилось.
И вы считаете это нормальным?????
Я вот регулярно платил налог в пенсионный при пополнении мобильного - ни каких дополнительных пенсионных прав у меня по этому поводу не появилось.
И вы считаете это нормальным?????
В смысле? Это налог. Не самый худший из всех украинских налогов (давай вспомним про НДС к примеру), не самый бредовый из известных мне. Транспортный сбор это тоже налог по сути, никаких прав его оплата не давала.
Я вот регулярно платил налог в пенсионный при пополнении мобильного - ни каких дополнительных пенсионных прав у меня по этому поводу не появилось.
И вы считаете это нормальным?????
В смысле? Это налог. Не самый худший из всех украинских налогов (давай вспомним про НДС к примеру), не самый бредовый из известных мне. Транспортный сбор это тоже налог по сути, никаких прав его оплата не давала.
Налог и сбор - это 2 большие разницы. Кстати пенсионный это тоже сбор.
Если раскирдать бизнес по всему городу, то это перераспределить транспортные потоки и парковки.
Заблуждение тут в том, что если раскидать бизнес по всему городу, то все соответсвенно намного больше начнут ездить.
но парковаться будут равномерно по всему городу, а не все в одном месте.
и ездить будут более равномерно, а не все утром в центр, а вечером из центра.
...
И вы считаете это нормальным?????
В смысле? Это налог. Не самый худший из всех украинских налогов (давай вспомним про НДС к примеру), не самый бредовый из известных мне. Транспортный сбор это тоже налог по сути, никаких прав его оплата не давала.
Налог и сбор - это 2 большие разницы. Кстати пенсионный это тоже сбор.
Это просто разные слова для одного и того же. Как и акциз, пошлина и т.п.
Предлагаемый подход - это поток бреда!!!!
Менять цены в зависимости от текущей загруженност парковки (т.е. онлайн) бред полный т.к. выдвигаясь ты дожен уже знать текущую цену парковки, иначе ты будешь сохздавать лишний трафик или будешь готов заплатить любые деньги чтобы не опоздать на встречу.
Статью внимательно читал? Написано же - цена меняется раз в месяц в пределах 50 центов
Нужно читать коментарий полностью, а не вырывать из кон текста.
Загруженность парковок зависит не только от цены, а от тысяч разных факторов, и смена цены раз в месяц не поменяет впринципе ничего
...
В смысле? Это налог. Не самый худший из всех украинских налогов (давай вспомним про НДС к примеру), не самый бредовый из известных мне. Транспортный сбор это тоже налог по сути, никаких прав его оплата не давала.
Налог и сбор - это 2 большие разницы. Кстати пенсионный это тоже сбор.
Это просто разные слова для одного и того же. Как и акциз, пошлина и т.п.
Выучите сначала экономическую теорию, а потом мы поспорим про цены на парковки
...
Выучите сначала экономическую теорию, а потом мы поспорим про цены на парковки
Сказал человек, считающий что уплата транспортного сбора давала ему какие-то права
Ладно, проехали, тема не про сбор.
У нас нет реального дефицита парковочных мест, в отличие от США тех же, у нас машин меньше в разы по отношению к количеству населения. И столько, сколько в Штатах, при нашей жизни не будет. Плюс столько небоскрёбов тоже нету и не будет. У нас этот "дефицит" создаётся искусственно. И/или является следствием упорного нежелания адаптировать совково спланированный город к современным потребностям.
Вы готовы обосновать свою позицию, обсуждая какую-нибудь свежую фотографию быдлостоянки возле Паруса или на Шота Руставели?
...
Всё, дальше можно не читать. У нас парковками так, как в статье заниматься будут не скоро. Я не доживу.
Как раз прелесть предлагаемого подхода в том, что извлечение доходов и повышение эффективности - тупо одно и то же.
Предлагаемый подход - это поток бреда!!!!
Менять цены в зависимости от текущей загруженност парковки (т.е. онлайн) бред полный
Там написано, что цена меняется раз в месяц, а не каждые 5 минут. И не более чем на 50 центов в час за один раз.
Предлагаемый подход - это поток бреда!!!!
Менять цены в зависимости от текущей загруженност парковки (т.е. онлайн) бред полный т.к. выдвигаясь ты дожен уже знать текущую цену парковки, иначе ты будешь сохздавать лишний трафик или будешь готов заплатить любые деньги чтобы не опоздать на встречу.
Статью внимательно читал? Написано же - цена меняется раз в месяц в пределах 50 центов
Нужно читать коментарий полностью, а не вырывать из кон текста.
Загруженность парковок зависит не только от цены, а от тысяч разных факторов, и смена цены раз в месяц не поменяет впринципе ничего
Из твоих доводов следует лишь то, что последнее предложение - это не более чем ничем не подтвержденное предположение.
Там написано, что цена меняется раз в месяц, а не каждые 5 минут. И не более чем на 50 центов в час за один раз.
Это только в версии от SFPark, которая не является ни единственно возможной, ни даже предлагаемой автором статьи. А просто упомянутой для примера. И обладающей кучей недостатков.
Загруженность парковок зависит не только от цены, а от тысяч разных факторов, и смена цены раз в месяц не поменяет впринципе ничего
Если бы ты дал себе труд дочетать статью до конца, то, может быть, узнал бы, что есть люди, которые это пробовали на практике. См. http://sfpark.org/
Это только в версии от SFPark, которая не является ни единственно возможной, ни даже предлагаемой автором статьи. А просто упомянутой для примера. И обладающей кучей недостатков.
Ну менять цену каждый день тоже не очень правильно. Все таки основа этой штуки в том, что конкретная цена для одних - нормально, для других дорого. И, если сегодня мне нормально стоять за доллар, то завтра за два - будет уже не очень. И откуда я тогда могу знать, ехать мне в город на машине или нет, если я понятия не имею, сколько стоит парковка? А если это делать более методично, то ок. Пусть не раз в месяц, а раз в неделю, например. Желательно предупреждая
... И откуда я тогда могу знать, ехать мне в город на машине или нет, если я понятия не имею, сколько стоит парковка? ...
Несколько кликов в мобильном - и знаешшь.
...
Статью внимательно читал? Написано же - цена меняется раз в месяц в пределах 50 центов
Нужно читать коментарий полностью, а не вырывать из кон текста.
Загруженность парковок зависит не только от цены, а от тысяч разных факторов, и смена цены раз в месяц не поменяет впринципе ничего
Из твоих доводов следует лишь то, что последнее предложение - это не более чем ничем не подтвержденное предположение.
1. От погоды зависит? 2. От времени года зависит? 3. От дня недели зависит? 4. От дня месяца зависит? 5. от дня месяца зависит? 6. От политической ситуации в стране зависит? 7. От экономической ситуации зависит? 8. от количества ДТП в конкретный день зависит? ........
У нас нет реального дефицита парковочных мест, в отличие от США тех же, у нас машин меньше в разы по отношению к количеству населения. И столько, сколько в Штатах, при нашей жизни не будет. Плюс столько небоскрёбов тоже нету и не будет. У нас этот "дефицит" создаётся искусственно. И/или является следствием упорного нежелания адаптировать совково спланированный город к современным потребностям.
Вы готовы обосновать свою позицию, обсуждая какую-нибудь свежую фотографию быдлостоянки возле Паруса или на Шота Руставели?
А что парус правильно спланирован? Это один из ярчайших примеров идиотской застройки.
Несколько кликов в мобильном - и знаешшь.
В моем случае. Откуда знать остальным 30 миллионам украинцев, которые еще не пользуются интернетом? Ну, очень грубо говоря, конечно =) Но даже в Киеве минимум половина автомобилистов в интернет ходит раз в неделю в лучшем случае.
Несколько кликов в мобильном - и знаешшь.
В моем случае. Откуда знать остальным 30 миллионам украинцев, которые еще не пользуются интернетом?
В Украине количество пользующихся мобильной связью = количеству населения. Количество владельцев автомобилей заметно меньше этого числа.
Но даже в Киеве минимум половина автомобилистов в интернет ходит раз в неделю в лучшем случае.
Будут заходить чуть чаще
Это один из ярчайших примеров идиотской застройки.
По-моему, площадь парковки в 8 раз превышающая площадь здания - куда более яркий пример идиотской застройки.
Ну пойми ты, живешь ты в доме, в соседнем по той же улице - супермаркет. Если парковок нет, то идти от подъезда до порога - 50 метров. Если парковки в обоих случаях есть, то идти тебе сначала 300 метров одной парковки, потом 300 метров второй = 600 метров. В 12(!) раз дальше. Ты поедешь машиной. Которая в первом случае тебе бы была вааще не нужна. Во столько же раз увеличивается расстояние от дома до работы.
Съезди покатайся по Лос-Анжелесу. Реальность там такая - куда бы тебе не надо было поехать, оно оказывается километрах в 70-ти.
Откуда знать остальным 30 миллионам украинцев, которые еще не пользуются интернетом?
Американцы как-то справляются. Цена ж не скачет в разы каждый день, а через какое-то время стабилизируется вокруг какой-то отметки, для каждого места своей.
Это один из ярчайших примеров идиотской застройки.
По-моему, площадь парковки в 8 раз превышающая площадь здания - куда более яркий пример идиотской застройки.
Ну пойми ты, живешь ты в доме, в соседнем по той же улице - супермаркет. Если парковок нет, то идти от подъезда до порога - 50 метров. Если парковки в обоих случаях есть, то идти тебе сначала 300 метров одной парковки, потом 300 метров второй = 600 метров. В 12(!) раз дальше. Ты поедешь машиной. Которая в первом случае тебе бы была вааще не нужна. Во столько же раз увеличивается расстояние от дома до работы.
Съезди покатайся по Лос-Анжелесу. Реальность там такая - куда бы тебе не надо было поехать, оно оказывается километрах в 70-ти.
Ты берешь частный случай. А возьми офисные центры на Гринченко, на Амосова, на Соломенке т т.д. и т.п.
Люди вынуждены ехать машиной, а парковок нет!!!!
Съезди покатайся по Лос-Анжелесу. Реальность там такая - куда бы тебе не надо было поехать, оно оказывается километрах в 70-ти.
зато ты приезжаешь и свободно паркуешься. это лучше, чем проехать 20 км до Паруса, около которого тупо негде стать, так как парковок просто не предусмотрено.
Люди вынуждены ехать машиной, а парковок нет!!!!
Ну и? С введением платы за парковку по обрисованой схеме - машиной будут ездить стока людей, скока есть паркомест. Для остальных есть маршрутки. Такси, наконец.
*** Вы занесли этого пользователя в свой игнор-лист ***
Just FYI.
Люди вынуждены ехать машиной, а парковок нет!!!!
Ну и? С введением платы за парковку по обрисованой схеме - машиной будут ездить стока людей, скока есть паркомест. Для остальных есть маршрутки. Такси, наконец.
Только для многих кроме как на машине добираться практически не реально.
Возтьмем среднестатистического жителя троещины которому нужно добраться до амосова, сколько времени у него это займет?
Поймите наконец-то - личный транспорт это неизбежность!!!!!
Это всеравно, что бороться с излучением мобильных телефонов. Как не борись но люди будут ими пользоваться. Так и личный траспорт, нужна инфраструктура, альтернативы нет!!!
Возтьмем среднестатистического жителя троещины которому нужно добраться до амосова, сколько времени у него это займет?
Да, я согласен, общественный транспорт еще развивать и развивать. Ну ничо, на троещину метро, вон, уже строят.
Напротив суда сразу увидел на спутнике достаточно большую парковку перед зданием.
Это перед каким? Там есть какая-то парковка на территории самого апелляционного суда, но только для сотрудников, посетители туда въехать не могут. Напротив там есть небольшие парковки, но они тоже "для своих" из этих зданий, там шлагбаумы стоят.
У нас нет реального дефицита парковочных мест, в отличие от США тех же, у нас машин меньше в разы по отношению к количеству населения. И столько, сколько в Штатах, при нашей жизни не будет. Плюс столько небоскрёбов тоже нету и не будет. У нас этот "дефицит" создаётся искусственно. И/или является следствием упорного нежелания адаптировать совково спланированный город к современным потребностям.
Ну да, в Киеве в центре всегда есть где запарковаться. И во дворах домов достаточно паркомест на всех. А все эти темы касательно парковок на форуме - искусственные.
Нет, искусственный именно дефицит создаётся. Путём искусственных запретов на парковку и отказов организовывать площадки хотя бы за счёт тех же газонов.
Если раскирдать бизнес по всему городу, то это перераспределить транспортные потоки и парковки. Но для этого нужны инвестиции в общественный транспорт + потеря денег от парковок + потеря денег от сдачи в аренду недвижимости в центре. Т.е. никому это не нужно
Главное, что это не всегда устраивает сам бизнес. Особенно если он завязан на клиентов. (Ну всяким интернет-компаниям всё равно...) Мы вот сейчас офис сменили, наше руководство решило - на Подол.
Если раскирдать бизнес по всему городу, то это перераспределить транспортные потоки и парковки.
Заблуждение тут в том, что если раскидать бизнес по всему городу, то все соответсвенно намного больше начнут ездить.
Мало того. Ездить они начнут в основном через центр, потому что с одной окраины на другую это кратчайший путь. Так что нагрузка на центр только вырастет. А самое главное - это ущерб для бизнеса, многие клиенты на Троещину просто не поедут.
У нас нет реального дефицита парковочных мест, в отличие от США тех же, у нас машин меньше в разы по отношению к количеству населения. И столько, сколько в Штатах, при нашей жизни не будет. Плюс столько небоскрёбов тоже нету и не будет. У нас этот "дефицит" создаётся искусственно. И/или является следствием упорного нежелания адаптировать совково спланированный город к современным потребностям.
Вы готовы обосновать свою позицию, обсуждая какую-нибудь свежую фотографию быдлостоянки возле Паруса или на Шота Руставели?
Я не знаю точно, где "Парус". И вообще зачем редкие экстремальные места приводить в пример?
Поймите наконец-то - личный транспорт это неизбежность!!!!!
Это всеравно, что бороться с излучением мобильных телефонов. Как не борись но люди будут ими пользоваться. Так и личный траспорт, нужна инфраструктура, альтернативы нет!!!
Странно, сколько людей его таки ненавидит как явление... Даже из тех, кто имеет.
Возтьмем среднестатистического жителя троещины которому нужно добраться до амосова, сколько времени у него это займет?
Да, я согласен, общественный транспорт еще развивать и развивать. Ну ничо, на троещину метро, вон, уже строят.
да не заменит он личного, никогда! Лучше будет только тем, кто и так пользуется общественным. На автомобилистов это никак не повлияет.
Если раскирдать бизнес по всему городу, то это перераспределить транспортные потоки и парковки.
Заблуждение тут в том, что если раскидать бизнес по всему городу, то все соответсвенно намного больше начнут ездить.
Мало того. Ездить они начнут в основном через центр, потому что с одной окраины на другую это кратчайший путь. Так что нагрузка на центр только вырастет. А самое главное - это ущерб для бизнеса, многие клиенты на Троещину просто не поедут.
поедут, если не будет альтернативы ближе. Киев не такой большой.
...
Заблуждение тут в том, что если раскидать бизнес по всему городу, то все соответсвенно намного больше начнут ездить.
Мало того. Ездить они начнут в основном через центр, потому что с одной окраины на другую это кратчайший путь. Так что нагрузка на центр только вырастет. А самое главное - это ущерб для бизнеса, многие клиенты на Троещину просто не поедут.
поедут, если не будет альтернативы ближе. Киев не такой большой.
Таких, у кого нет альтернативы, очень мало. Вот мы переехали сейчас, руководство выбирало офис, критерии расположения - недалеко от центра и наличие рядом метро.
Вот мы переехали сейчас, руководство выбирало офис, критерии расположения - недалеко от центра и наличие рядом метро.
У меня два вопроса. Первый - по админсуду. Вы уже сделали обращение на 15-51 о необходимости парковки у здания суда? И второй - по вашему руководству. Зачем ему нищеброды, валяющиеся под забором (другие на метро не ездят, как известно)? Зачем ему метро рядом с офисом? У вас работает пьянь подзаборная, или она платит вам деньги?
Вот мы переехали сейчас, руководство выбирало офис, критерии расположения - недалеко от центра и наличие рядом метро.
У меня два вопроса. Первый - по админсуду. Вы уже сделали обращение на 15-51 о необходимости парковки у здания суда? И второй - по вашему руководству. Зачем ему нищеброды, валяющиеся под забором (другие на метро не ездят, как известно)? Зачем ему метро рядом с офисом? У вас работает пьянь подзаборная, или она платит вам деньги?
Это не админсуд, это апелляционный суд Киева. Обращения, скорее всего, бесполезны, ибо политика. По нашему руководству - ну так это у меня специализация такая, что в клиентах водители. А коллеги-то разными делами занимаются. Да и вообще, это, такое впечатление, стандартное требование к расположению офиса даже у тех, кто на метро не ездит. (А наше руководство и не ездит...)
Вот мы переехали сейчас, руководство выбирало офис, критерии расположения - недалеко от центра и наличие рядом метро.
У меня два вопроса. Первый - по админсуду. Вы уже сделали обращение на 15-51 о необходимости парковки у здания суда? И второй - по вашему руководству. Зачем ему нищеброды, валяющиеся под забором (другие на метро не ездят, как известно)? Зачем ему метро рядом с офисом? У вас работает пьянь подзаборная, или она платит вам деньги?
Это не админсуд, это апелляционный суд Киева. Обращения, скорее всего, бесполезны, ибо политика. По нашему руководству - ну так это у меня специализация такая, что в клиентах водители. А коллеги-то разными делами занимаются. Да и вообще, это, такое впечатление, стандартное требование к расположению офиса даже у тех, кто на метро не ездит. (А наше руководство и не ездит...)
1. Парковки - это не политика. Это парковки. 2. Ваше руководство - идиоты (переплачивать за офис у метро, когда метро не нужно ни им, ни сотрудникам, ни клиентам)?
...
Мало того. Ездить они начнут в основном через центр, потому что с одной окраины на другую это кратчайший путь. Так что нагрузка на центр только вырастет. А самое главное - это ущерб для бизнеса, многие клиенты на Троещину просто не поедут.
поедут, если не будет альтернативы ближе. Киев не такой большой.
Таких, у кого нет альтернативы, очень мало. Вот мы переехали сейчас, руководство выбирало офис, критерии расположения - недалеко от центра и наличие рядом метро.
нет альтернативы - всякие гос.структуры. есть альтернатива - прекрасно, конкуренция.
Если раскирдать бизнес по всему городу, то это перераспределить транспортные потоки и парковки. Но для этого нужны инвестиции в общественный транспорт + потеря денег от парковок + потеря денег от сдачи в аренду недвижимости в центре. Т.е. никому это не нужно
Главное, что это не всегда устраивает сам бизнес. Особенно если он завязан на клиентов. (Ну всяким интернет-компаниям всё равно...) Мы вот сейчас офис сменили, наше руководство решило - на Подол.
Вадим, это стереотип. Люди привыкнут очень быстро. Уже много компаний пытаются сбежать на окраину. У меня одна знаомая компания (кстати очень завязана на клиентов) сбежала с арены на позняки. Дык щастливы оказались и клиенты и персонал. Если раньше персонал ездил на работу на исключительно на метро, то уже практически все купили себе машины. Я едя к ним трачу на дорогу 15 мин, и спокойно паркуюсь, вместо поиска парковки возле метро, толкучки в метро и топанья пешком.
Да многие очень сильно завязаны на центр, в центре есть и куча закрытых офисов которым впринципе пофиг где сидеть.
Парковки - это не политика. Это парковки.
Любой вопрос - в конечном итоге политика. Более или менее значимый. К сожалению, это не все понимают.
Ваше руководство - идиоты (переплачивать за офис у метро, когда метро не нужно ни им, ни сотрудникам, ни клиентам)?
Ну может у кого-то из коллег есть клиенты, которым нужно метро
нет альтернативы - всякие гос.структуры. есть альтернатива - прекрасно, конкуренция.
Ну не всегда госструктуры. Хотя например, меня всегда интересовало, чем думали те, кто выбирал расположение некоторых судов. Насчёт конкуренции - так в том и фокус, что уехавший из центра в ней проиграет, т.к. к нему из бОльшей части города просто не доедут.
Я не знаю точно, где "Парус". И вообще зачем редкие экстремальные места приводить в пример?
"Парус" - точно напротив Октябрьской (Александровской) больницы. И он в том районе, кстати, уже давно не один.
нет альтернативы - всякие гос.структуры. есть альтернатива - прекрасно, конкуренция.
Ну не всегда госструктуры. Хотя например, меня всегда интересовало, чем думали те, кто выбирал расположение некоторых судов. Насчёт конкуренции - так в том и фокус, что уехавший из центра в ней проиграет, т.к. к нему из бОльшей части города просто не доедут.
Это исключительно вопрос времени и транспортного сообщения.
Уедут закрытые офисы, их сотрудники уже не так активно будут пользоваться бытовой сферов центре, это уже как минимум разгрузка центра на 30-40%
Плюс к этому - это новый толчек для бизнеса, сейчас кол-во однотипного бизнеса на квадратный километр просто зашкаливает, а тут разъедутся и потребность возрастет на окраинах.
Вадим, это стереотип. Люди привыкнут очень быстро. Уже много компаний пытаются сбежать на окраину. У меня одна знаомая компания (кстати очень завязана на клиентов) сбежала с арены на позняки. Дык щастливы оказались и клиенты и персонал. Если раньше персонал ездил на работу на исключительно на метро, то уже практически все купили себе машины. Я едя к ним трачу на дорогу 15 мин, и спокойно паркуюсь, вместо поиска парковки возле метро, толкучки в метро и топанья пешком.
Так этот стереотип и в отношении клиентов работает. В чём и проблема. Я предлагал в процессе поисков вариантов переезда узнать, есть ли помещения в институтах на Расковой. Кстати, и метро рядом. Но руководство сразу сказало: левый берег - нет. И я логику понимаю. Ко мне-то поедут в любом случае те, у кого есть необходимость. А кто не желает или не имеет необходимости обращаться, тот не пойдёт даже в соседний подъезд. А к коллегам в большей степени "общей практики" уже могут не пойти, потому что подумают: что это за адвокаты, которые сидят неизвестно где Плюс у меня уже позапрошлый офис был на Красноармейской, а прошлый, откуда мы вот как раз съехали, на Берестейке. Так вот, если офис в центре, то во-первых, где бы ни находился клиент, ему ехать примерно одинаковое расстояние. Более того. Часто бывали случаи, суд утром в одном районе, ближе к вечеру в другом, между ними надо где-то пересидеть, убить время. Когда офис в центре, туда нет проблем доехать практически из любого района, за редким исключением. Кроме того, почти из любого в любой это окажется почти по пути, ну, кроме случая, когда обе точки на левом берегу, например. А на Берестейке так уже не получалось, из почти любой точки получается большой крюк. Поэтому центр реально удобнее. И я наше руководство прекрасно понимаю.
Это исключительно вопрос времени и транспортного сообщения.
Уедут закрытые офисы, их сотрудники уже не так активно будут пользоваться бытовой сферов центре, это уже как минимум разгрузка центра на 30-40%
И конец бизнесу в той самой бытовой сфере. Уедут сотрудники - а кто останется?
Да многие очень сильно завязаны на центр, в центре есть и куча закрытых офисов которым впринципе пофиг где сидеть.
У меня зять так работает: офис за городом вообще. Автомобилисты ездят на своих машинах, остальные на служебной развозке до метро. И вроде никто не возмущается.
Да многие очень сильно завязаны на центр, в центре есть и куча закрытых офисов которым впринципе пофиг где сидеть.
У меня зять так работает: офис за городом вообще. Автомобилисты ездят на своих машинах, остальные на служебной развозке до метро. И вроде никто не возмущается.
Если сфера деятельности позволяет, если к ним клиенты не ездят, то и ладно... Хотя тут есть наверняка стратегическая цель: чтобы хоть часть сотрудников с работы не отпрашивалась, ибо без развозки выбраться не смогут
Возтьмем среднестатистического жителя троещины которому нужно добраться до амосова, сколько времени у него это займет?
И сколько же, интересно, у него займёт этот путь? А на личном автомобиле? Кстати, от ближайшей станции метро "Олимпийской" до Горизонт-парка можно дойти за 20-25 минут. А для более ленивых есть развозки от метро "Палац Украина". Главная проблема для жителя Троещины - добраться до метро.
Это исключительно вопрос времени и транспортного сообщения.
Уедут закрытые офисы, их сотрудники уже не так активно будут пользоваться бытовой сферов центре, это уже как минимум разгрузка центра на 30-40%
И конец бизнесу в той самой бытовой сфере. Уедут сотрудники - а кто останется?
Бытовая сфера уедет за ними. Я не говорю, что все должны сиюминутно уйти из центра, постепенно люди привыкнут, и искать техже юристов и нотариусов будут поближе.
Кстати насчет офисов на тойже левобережке, там почти нет свободных
Хотя например, меня всегда интересовало, чем думали те, кто выбирал расположение некоторых судов.
Тю! Элементарно: чем неудобнее добираться, тем меньше "посетителей".
И я наше руководство прекрасно понимаю.
А я не сильно понимаю. Подол с его узкими улочками - не лучшее место в плане транспорта.
Если сфера деятельности позволяет, если к ним клиенты не ездят, то и ладно...
Подловил! Это головной офис. По городу есть другие точки, для клиентов. Но и туда к ним тоже заезжают клиенты. Это не глухомань, а совсем рядом с оживлённой трассой...
Хотя тут есть наверняка стратегическая цель: чтобы хоть часть сотрудников с работы не отпрашивалась, ибо без развозки выбраться не смогут
... Да и народ там вроде не самый бедный - на попутке/маршрутке смогут добраться до города.
1. Если перестать сосредотачивать бизнес в одном месте, то и проблема парковки уйдет в принципе. Очень простой пример: есть ли проблема запарковаться на троещине скажем в 12-00 понедельника? Нет! Теперь перемещаем туда 200 офисов (в среднем 5 машин на офис (цифра взята отфонарная)) итого в центре мы освобождаем 1000 паркомест!!!!!!
Переставай, нанимайся на работу на троещину. Согласен?
Лично я - согласен. Но как это втолковать директору? При том, что он прекрасно осознает, что в компании 90% штата живет в съемном помещении (квартира, комната, койко-место). А на Троещине цена квартир ниже чем в среднем по городу.
Когда целью становится не извлечение доходов, а повышение эффективности
Всё, дальше можно не читать. У нас парковками так, как в статье заниматься будут не скоро. Я не доживу.
Как раз прелесть предлагаемого подхода в том, что извлечение доходов и повышение эффективности - тупо одно и то же.
А как насчет этого?
Как только коммерсанты поняли, что деньги останутся в районе
При этой власти такого не будет (доказательство: дороги). Повышать эффективность доход овоща? Танунах!
Ну может у кого-то из коллег есть клиенты, которым нужно метро
вы работаете с людьми, для которых допустимо унизить себя до общения с подзаборной пьянью, и которые даже эту пьянь обслуживают? В офисе-то не противно находиться? Как вы сами-то себя до такого унизить способны?
В Украине количество пользующихся мобильной связью = количеству населения. Количество владельцев автомобилей заметно меньше этого числа.
А пользователь мобильной связи обязательно обладатель смартфона с интернетом? Если я правильно помню последние данные, которые я встречал, в Украине около 15 миллионов пользователей интернета и где-то треть, а то и половина из них еще не доросли до возраста, в котором получают права =)
Повышать эффективность доход овоща? Танунах!
Та правильно, лучше в пробках и поисках паркоместа спалить побольше бензину. Чтоб акцизом овощу подсобить посуровее, у него межгорье слабоватенько застроено еще, шику не хватает.
А пользователь мобильной связи обязательно обладатель смартфона с интернетом? Если я правильно помню последние данные, которые я встречал, в Украине около 15 миллионов пользователей интернета и где-то треть, а то и половина из них еще не доросли до возраста, в котором получают права =)
Для пользования инетом не обязательно иметь смартфон - сейчас эта функция есть даже в бюджетных моделях. Для тех, кому чернобелая труба начала века дорога как память - можно сделать СМС-гейт
Бытовая сфера уедет за ними.
Гм. И что останется? Пустые помещения бывших офисов, пустые помещения бывших кафе? Выбитые окна, стены а граффити, центр, населённый одними неплатежеспособными людьми, которые и не работают, и ничего не покупают, и автомобилей не имеют, соответственно, никто ничего и не продаёт...
Я не говорю, что все должны сиюминутно уйти из центра, постепенно люди привыкнут, и искать техже юристов и нотариусов будут поближе.
Кстати насчет офисов на тойже левобережке, там почти нет свободных
Ну не знаю, кто там сидит, возможно, в основном те, кто непосредственно на клиентов не завязан. С нотариусами проще, они нужны часто именно в жилых районах. А вот что касается всех остальных... И не только адвокатов, кстати, это касается самых разных сфер бизнеса. У нас в соседнем доме есть помещение. Был там автомагазин - съехал. Был цветочный магазин - тоже уже нету. Почему? Моё мнение: бизнес специфический, население самой Русановки нужного спроса не обеспечивает, а из других районов сюда ни за запчастями, ни за цветами просто не поедут. Сейчас там очередной гастроном...
Бытовая сфера уедет за ними.
Гм. И что останется? Пустые помещения бывших офисов, пустые помещения бывших кафе? Выбитые окна, стены а граффити, центр, населённый одними неплатежеспособными людьми, которые и не работают, и ничего не покупают, и автомобилей не имеют, соответственно, никто ничего и не продаёт...
"Это ввлав, детка"
Хотя например, меня всегда интересовало, чем думали те, кто выбирал расположение некоторых судов.
Тю! Элементарно: чем неудобнее добираться, тем меньше "посетителей".
Думаю, люди вряд ли этим руководствуются. Альтернативы-то нету, если уж необходимо в суд обращаться. наш человек если начал судиться - в большинстве случаев это значит, что, как говорится, припёрло. У нас только в самом крайнем случае начинают этим заниматься. А в такой ситуации расположение уже не помеха. Кроме того, расположение большинства судов выбирали в советские времена, когда такой логикой вряд ли бы руководствовались А сама нагрузка на суды была намного ниже нынешней.
А я не сильно понимаю. Подол с его узкими улочками - не лучшее место в плане транспорта.
Да, но у них, видимо, другие резоны.
Подловил! Это головной офис. По городу есть другие точки, для клиентов. Но и туда к ним тоже заезжают клиенты. Это не глухомань, а совсем рядом с оживлённой трассой...
Ну это уже для самых упорных клиентов.
... Да и народ там вроде не самый бедный - на попутке/маршрутке смогут добраться до города.
Так её ещё найди попробуй, до трассы сначала дотащившись
Мы с не своими клиентами практически не пересекаемся
А аргументы где? Кстати, смотрели, что остаётся после пеших толп на перекрытом Крещатике?
У нас нет реального дефицита парковочных мест, в отличие от США тех же, у нас машин меньше в разы по отношению к количеству населения. И столько, сколько в Штатах, при нашей жизни не будет. Плюс столько небоскрёбов тоже нету и не будет. У нас этот "дефицит" создаётся искусственно. И/или является следствием упорного нежелания адаптировать совково спланированный город к современным потребностям.
Если существующие тенденции в обществе сохранятся, то у нас очень скоро машин на душу будет столько же, сколько в США. Но статья вовсе не о количестве авто, а о принципиальном подходе к городскому планированию и управлению площадями.
Если существующие тенденции в обществе сохранятся, то у нас очень скоро машин на душу будет столько же, сколько в США.
Не будет. У нас просто принципиально другие доходы населения. Да и сами машины дороже.
Но статья вовсе не о количестве авто, а о принципиальном подходе к городскому планированию и управлению площадями.
Так принципы-то должны закладываться именно в зависимости от существующих в конкретной стране условий
А аргументы где?
Каких тебе аргументов надобно, человече? Предпосылка у тебя неверная, тут даже говорить не о чем.
Кстати, смотрели, что остаётся после пеших толп на перекрытом Крещатике?
Да причем тут это? Варвары они варвары хоть на колесницах, хоть пешие.
Не будет. У нас просто принципиально другие доходы населения. Да и сами машины дороже.
И тем не менее, площадка рядом с моим и соседним подъездами ещё в 2005 году была занята не более, чем 5-6 машинами. Сейчас - в три ряда и уже начали вытаптывать прилегающие газоны, занимать пешеходные дорожки и т.п. И машины стоят отнюдь не все дешевые. "Варвары они варвары".
Если существующие тенденции в обществе сохранятся, то у нас очень скоро машин на душу будет столько же, сколько в США.
Не будет. У нас просто принципиально другие доходы населения. Да и сами машины дороже.
Это с лихвой компенсируется низкой стоимостью владения авто.
Но статья вовсе не о количестве авто, а о принципиальном подходе к городскому планированию и управлению площадями.
Так принципы-то должны закладываться именно в зависимости от существующих в конкретной стране условий
Принципы жизни мегаполисов одинаковы для всех. В итоге. Об этом и статья. О том, что бетонная площадка, сухая и ровная - сама по себе не есть рай для автомобилистов, потому что все они в первую очередь приматы, а уже только потом - автовладельцы.
Каких тебе аргументов надобно, человече? Предпосылка у тебя неверная, тут даже говорить не о чем.
Это как раз и есть неаргументированное утверждение.
Да причем тут это? Варвары они варвары хоть на колесницах, хоть пешие.
При том, что: 1. Пеших в принципе больше. 2. Среди пеших процент варваров больше. 3. Исходя из этого, большинство варваров - пешие. 4. На Крещатике в момент его перекрытия они собираются концентрированно, дабы погулять по проезжей части (ибо когда ещё дадут?).
Не будет. У нас просто принципиально другие доходы населения. Да и сами машины дороже.
И тем не менее, площадка рядом с моим и соседним подъездами ещё в 2005 году была занята не более, чем 5-6 машинами. Сейчас - в три ряда и уже начали вытаптывать прилегающие газоны, занимать пешеходные дорожки и т.п. И машины стоят отнюдь не все дешевые.
Ну понятно, что относительно прошлых лет их становится больше. Но такого количества по отношению к населению, как в США, у нас не будет при нашей жизни.
Это с лихвой компенсируется низкой стоимостью владения авто.
Да не сказал бы. Тот же бензин у нас уже дороже американского, цены приближаются к европейским. Запчасти на иномарки у нас как минимум не дешевле, а скорее дороже, чем в Европе. Тем более чем в Америке. Ну и так далее. И всё это при более низких доходах населения.
Принципы жизни мегаполисов одинаковы для всех. В итоге.
Эти принципы начинают работать только с определённого момента.
Мы с не своими клиентами практически не пересекаемся
Я повторю вопрос. Кто приезжает в ваш офис на метро? Если никто не приезжает, то зачем ваше руководство хотело офис у метро - ваше руководство идиоты и не понимают, что на метро ездит только пьянь подзаборная? Зачем вы работаете в компании под началом идиотов? Вы настолько себя не уважаете?
Через пару десятков лет будут у них машины-роботы, а через тройку и у нас. И будут совсем другие проблемы. Но застройка парковок в тренде. Потому что роботам нужно намного меньше места. Хотя, черт его знает... Может наоборот - будет у каждого по три авто-робота и еще свита двуногих...
Я не знаю. кто приезжает в офис на метро, поскольку не знаю клиентов моих коллег, так же, как они не знают моих Это во-первых. Во-вторых, и руководство отнюдь не идиоты (проверено), и структуры и порядка деятельности адвокатских объединений Вы явно не знаете. P.S. Я уже мотоцикл выкатил, мне теперь на проблему парковок вообще и возле офиса в частности практически наплевать
Через пару десятков лет будут у них машины-роботы, а через тройку и у нас.
Очень надеюсь, что не при нашей жизни...
роботам нужно намного меньше места.
Это еще вдруг за счет чего?
Я не знаю. кто приезжает в офис на метро, поскольку не знаю клиентов моих коллег, так же, как они не знают моих
Хмм. То есть вам безразлично, что ваши коллеги ежедневно, возможно, общаются с алкашами из-под забора прямо у вас в офисе? Как вы до такого опустились-то?
Каждый работает как может
роботам нужно намного меньше места.
Это еще вдруг за счет чего?
1. они могут не парковаться по месту а сваливать домой, потом приехать забрать хозяина 2. роботу нужно минимум интервала для парковки(водительхозяин наездник может выйти заранее), более того можно их ставить, так чтоб они блокировали друг друга. Надо будет выехать договорятся сами. Многоуровневые парковки можно строить в пол высоты, с металлическими решетками вместо пола, минимум эстетики, освещения и т.д. Ладно освещение оставим. Все ж почти живые, уговаривай еще туда заехать.... :-) 3. прогнозируют общее уменьшение кол-во автомобилей за счет совместного использования.
Каждый работает как может
То есть вы осознанно опускаете себя до уровня животных, пользующихся общественным транспортом, находясь с ними, возможно, в одном и том же офисе и в одно и то же время?
роботам нужно намного меньше места.
Это еще вдруг за счет чего?
1. они могут не парковаться по месту а сваливать домой, потом приехать забрать хозяина
Это будет значить удвоеный трафик на дорогах, что неприемлемо.
2. роботу нужно минимум интервала для парковки(водительхозяин наездник может выйти заранее),
Это очень ненамного.
более того можно их ставить, так чтоб они блокировали друг друга. Надо будет выехать договорятся сами.
Чото я не видал у них таких функций пока шо.
Многоуровневые парковки можно строить в пол высоты, с металлическими решетками вместо пола, минимум эстетики, освещения и т.д. Ладно освещение оставим. Все ж почти живые, уговаривай еще туда заехать.... :-)
Это вряд-ли. Автомобили сильно разной высоты бывают.
3. прогнозируют общее уменьшение кол-во автомобилей за счет совместного использования.
На это тебе сейчас самзнаешькто ответит. Ну и вааще-та, роботы для этого не обязательны, такое и без роботов уже есть в целой куче различных форм.
Максимум какого облегчения с парковками от роботов вижу лично я - это парковки равномернее будут загружены, роботу не лень 10 минут проехаться в поисках парковки. Но оно локально очень, город в целом это не освободит.
Это будет значить удвоеный трафик на дорогах, что неприемлемо.
Почему сразу удвоенный. В сочетании с двумя остальными факторами. Будет может даже меньше.
Чото я не видал у них таких функций пока шо.
Много роботов видел? Эти функции сделать самая маленькая проблема. Надо будет - обновят прошивочки и у всех будет.
Это вряд-ли. Автомобили сильно разной высоты бывают.
Ну сделай один этаж для высоких. Какие проблемы?
На это тебе сейчас самзнаешькто ответит. Ну и вааще-та, роботы для этого не обязательны, такое и без роботов уже есть в целой куче различных форм.
Ну это не я прогнозирую, а типа специалисты. Вааще-та робот это сильно упрощает. Даже в пределах одной семьи.
Для пользования инетом не обязательно иметь смартфон - сейчас эта функция есть даже в бюджетных моделях. Для тех, кому чернобелая труба начала века дорога как память - можно сделать СМС-гейт
вернись, плз, назад и все таки перечитай, что я писал и попробуй понять. Мы тут не пытаемся выяснить, как организовать интернет даже там, где его нет и не может быть. Мы говорим о том, что примерно половине нашего населения это вообще не надо. И они им не пользуются не потому что его нет, а потому что просто не хотят или не умеют и не хотят учиться.
...Мы тут не пытаемся выяснить, как организовать интернет даже там, где его нет и не может быть. Мы говорим о том, что примерно половине нашего населения это вообще не надо. И они им не пользуются не потому что его нет, а потому что просто не хотят или не умеют и не хотят учиться.
Ну не хотят - пусть и не пользуются. Половине населения не обязательно знать, что там с парковкой где-то в центре ближайшего мегаполиса. Если же речь о половине водителей, то не думаю что тут так же всё плохо, но даже если половина водителей не знает и/или не умеет пользоваться современными технологиями - будут ехать наугад. Или не будут ехать, тем самым освобождая место для парковки другим. Естественный обтор, я бы сказал.
Это будет значить удвоеный трафик на дорогах, что неприемлемо.
Почему сразу удвоенный.
Ну а какой, если вместо съездить "дом-работа-дом" понадобится "дом-работа-дом-работа-дом"?
Много роботов видел? Эти функции сделать самая маленькая проблема.
Технически маленькая. Большая организационно - все роботы должны будут поддерживать единый протокол общения.
Ну а какой, если вместо съездить "дом-работа-дом" понадобится "дом-работа-дом-работа-дом"?
Я же сказал "в сочетании с другими факторами". Т.е. если раньше в семье было 2 машины, то теперь будет достаточно одной и она одна будет больше ездить. Т.е. в результат трафик будет больше, но не от исходного.
Технически маленькая. Большая организационно - все роботы должны будут поддерживать единый протокол общения.
Да ладно договорятся. Слишком большая выгода от общения и не только для парковки. И на парковке кстати лучше бы они общались через координатора самой парковки. Обмен информацией стандартизировать не проблема. Проблема обеспечения доверия к этой информации. Т.е. возможно надо будет "вручную" разрешать машине слушаться указаний координатора парковки.
Впрочем,я тут подумал, проблема обеспечения доверия тоже решена через цепочки сертификатов. Каждое сообщение подписывается и получатель может проверить, что, например, вот радар той машины впереди действительно зарегистрировал препятствие в своей полосе и потому надо экстренно тормозить, и радар сертифицирован и его софт не ковыряли хакеры. Ну это упрощенно. Конечно проблемы будут, а у кого их нет.
Відповісти
Поперед.
Зміст
Наступ.
Гілками
У нас парковками так, как в статье заниматься будут не скоро. Я не доживу.
вы работаете с людьми, для которых допустимо унизить себя до общения с подзаборной пьянью, и которые даже эту пьянь обслуживают? В офисе-то не противно находиться? Как вы сами-то себя до такого унизить способны?
