Та прекрати. У любого железа есть предел прочности. Я думаю при столкновении с катком никакая рама не спасет.
Вопрос в том КАКОЙ это предел!!! Если при вытаскивании из болота кузов пвёт... Это грустно! Дмитрий
У Лендровера Дефендера (возражения о его вседорожности есть? ) люминиевая рама - при вытягивании "за уши" помять ее вполне реально.
ЛЮМИНИЙ не есть железо! Из фольги рамы нормальной НЕ полуцца! Дмитрий
Не говори ерунду! Алюминий сам по себе пластичен. Но есть такая вещь как дюраль. Если бы он не был таким уникальным - из него не строили бы самолеты. Между прочим опять-таки, грамотно спроектированная конструкция будет держать расчетную нагрузку, даже есть ее делать из картона.
Кстати у дюраля по сравнению со сталью есть несколько очень важных преимуществ. Если сталь обычно либо хрупкая, либо вязкая, то дюраль до определенного момента сохраняет упругость, а после работает как пластичный материал. Плюс вес. И "запрограммировать" деформации в дюрале или алюминии гораздо проще для конструктора имхо. Так что я не вижу особого криминала в КАЧЕСТВЕННОЙ (не только по материалам, но и по конструкции, проектированию) раме. Учти что получив машину с достаточной жесткостью рамы, но раза в полтора меньшим весом, можно использовать для навески дополнительного оборудования, что не приведет к изменению класса авто и не даст дополнительной нагрузки на двигатель.
анекдот помнишь про папашу Форда и самолетчиков? Там где - извините, но несмотря на просто безумные запасы прочности тяжелее 800 киллограмм не получается!
Не говори ерунду! Алюминий сам по себе пластичен. Но есть такая вещь как дюраль. Если бы он не был таким уникальным - из него не строили бы самолеты. Между прочим опять-таки, грамотно спроектированная конструкция будет держать расчетную нагрузку, даже есть ее делать из картона.
Кстати у дюраля по сравнению со сталью есть несколько очень важных преимуществ. Если сталь обычно либо хрупкая, либо вязкая, то дюраль до определенного момента сохраняет упругость, а после работает как пластичный материал. Плюс вес. И "запрограммировать" деформации в дюрале или алюминии гораздо проще для конструктора имхо. Так что я не вижу особого криминала в КАЧЕСТВЕННОЙ (не только по материалам, но и по конструкции, проектированию) раме. Учти что получив машину с достаточной жесткостью рамы, но раза в полтора меньшим весом, можно использовать для навески дополнительного оборудования, что не приведет к изменению класса авто и не даст дополнительной нагрузки на двигатель.
анекдот помнишь про папашу Форда и самолетчиков? Там где - извините, но несмотря на просто безумные запасы прочности тяжелее 800 киллограмм не получается!
Целиком поддерживаю.
А кроме того, не лишне вспомнить, что с точки зрения сопромата получить необходимую прочность на пространственной силовой конструкции (читай - кузове) можно с гораздо меньшими затратами материала, чем на плоской (т.е. раме).
И вообще, тот факт, что по соотношению прочность-масса пространственные фермы (и такая их разновидность, как несущий кузов) имеют большое преимущество давно уже признан всеми автопроизводителями. Это не говоря о судо-, авиа- и прочем "строении" (вспомните, как выглядит "набор" судна или каркас крыльев и фюзеляжа самолёта).
Тот факт, что рамные авто как правило прочнее говорит лишь о том, что при их проектировании делался больший упор на прочность. Но ценой какого увеличения веса это достигнуто! Преимущество рамных конструкций в прочности гораздо меньше, чем их проигрыш в весе.
Эффект о котором ты говоришь можно отнести ТОЛЬКО к кузовам типа нтегрированная пространственная рама. Несущий кузов с элементами усиления и интегрированная пространственная рама - это В ПРИНЦЫПЕ две разные вещи. Несущий кузов на внедорожниках - это попытка удешевить и облегчить конструкцию что бы придать ей "легковую управляемость и экономичность" и за одно компенсировать слабые внедорожные качества за счет малого веса и габаритов. Это компромисное решение. Эти машины расчитаны на то, чтобы везти себя, пассажиров, багаж и все. Они не предназначены для дополнительных нагрузок, ими нельзя тянуть, их нельзя тянуть, их нельзя грузить, нельзя вывешивать. Интегрированная пространственная рама - чистый спорт, очень эффективная, но дорогая и непрактичная штука. В обычных внедорожниках к стати, обычно используется пространственная рама, но не интегрированная, а базовая, на которую все навешивается в т.ч. и кузов. К стати - весьма жесткая по конструкции весчь (для особых знатоков сопромата могу подогнать экизик ). К сведению плоская рама - только в грузовиках
В обычных внедорожниках к стати, обычно используется пространственная рама, но не интегрированная, а базовая, на которую все навешивается в т.ч. и кузов.К стати - весьма жесткая по конструкции весчь (для особых знатоков сопромата могу подогнать экизик ). К сведению плоская рама - только в грузовиках
Ты о "КраЗе"? У него единственного из серийки осталась рама из швеллера. юристкостя правильно сказал про преимущества, ну а ты допустил ошибку. т.к. назови хоть один внедорожник, подпадающий под выделенный текст. ХИНТ - "плоская" это та рама, где все элементы работают только на изгиб под нагрузкой. А в несущем кузове (в т.ч. и с "интегрированными" подрамниками) элементы работают не только на изгиб, но и растяжение-сжатие.
1. ЛЮБОЙ автомобиль, хоть рамный, хоть любой другой являет собой компромиссное решение между прочностью и массой. Скажу вам по секрету, в автомобиле нет НИ ОДНОГО не компромиссного решения и это касается любого узла.
2. ЛЮБОЙ несущий кузов содержит в себе интегрированную пространственную раму, т.к. в нём есть лонжероны, рёбра жёсткости (панели сложного профиля), всевозможные приварные "косынки" и прочие силовые элементы, расположенные не где попало, а в местах концентрации напряжений. Неотъемлемыми элементами несущего кузова являются боковины, стойки, крыша, щит моторного отсека и т.д. - на них определённым образом распределяется вся нагрузка.
То что сейчас называют "боди фрейм" и подают как принципиально новое решение - не более чем маркетинговый ход. Ничего в этих "боди фрейм" нет принципиально отличного от обычного несущего кузова, просто силовые элементы дополнительно усилены под возросшие нагрузки.
Это применяется в спорте или некоторых современных внедорожниках (Паджеро 3-го поколения). Такие машины по прочности сравниваются и даже превосходят рамные при значительном выигрыше в массе.
Главное здесь то, что силовые элементы расположены не в одной плоскости, а в пространстве.
3. Про плоские и неплоские рамы: отношение высоты любой рамы к её длине и ширине настолько мизерное, что в сравнении с несущим кузовом ЛЮБАЯ рама является плоской.
Если размеры силового элемента во всех трёх измерениях сопоставимы, то это уже не рама, а пространственная ферма или каркас, или несущий кузов (в т.ч. такая его разновидность как "интегрированная пространственная рама")
1. ЛЮБОЙ автомобиль, хоть рамный, хоть любой другой являет собой компромиссное решение между прочностью и массой. Скажу вам по секрету, в автомобиле нет НИ ОДНОГО не компромиссного решения и это касается любого узла.
Бесспорно.
2. ЛЮБОЙ несущий кузов содержит в себе интегрированную пространственную раму, т.к. в нём есть лонжероны, рёбра жёсткости (панели сложного профиля), всевозможные приварные "косынки" и прочие силовые элементы, расположенные не где попало, а в местах концентрации напряжений.
Элементы усиления
Неотъемлемыми элементами несущего кузова являются боковины, стойки, крыша, щит моторного отсека и т.д. - на них определённым образом распределяется вся нагрузка. То что сейчас называют "боди фрейм" и подают как принципиально новое решение - не более чем маркетинговый ход. Ничего в этих "боди фрейм" нет принципиально отличного от обычного несущего кузова, просто силовые элементы дополнительно усилены под возросшие нагрузки. Это применяется в спорте или некоторых современных внедорожниках (Паджеро 3-го поколения). Такие машины по прочности сравниваются и даже превосходят рамные при значительном выигрыше в массе. Главное здесь то, что силовые элементы расположены не в одной плоскости, а в пространстве.
Я не правильно выразлся, бл#, имел в виду каркас (заработался я совсем). Сори
3. Про плоские и неплоские рамы: отношение высоты любой рамы к её длине и ширине настолько мизерное, что в сравнении с несущим кузовом ЛЮБАЯ рама является плоской. Если размеры силового элемента во всех трёх измерениях сопоставимы, то это уже не рама, а пространственная ферма или каркас, или несущий кузов (в т.ч. такая его разновидность как "интегрированная пространственная рама")
Согласен, но в доке их по-чемуто называют "пространственными".
ОК, хорошо, тогда если несущие кузова такие прочные, жесткие, перспективные, какого черта они все ломаются и их ведет, а ацтойные и тяжелые плоские рамы нет?
ОК, хорошо, тогда если несущие кузова такие прочные, жесткие, перспективные, какого черта они все ломаются и их ведет, а ацтойные и тяжелые плоские рамы нет?
Ответ на этот вопрос в этой самой ветке звучал уже N-ное количество раз: потому, что существует целый класс внедорожников, изначально не прдназначенных для длительнй эксплуатации в условиях тяжёлого бездорожья (в последнее время - в условиях любого бездорожья). Поэтому конструктор решает проблему компромисса в пользу малой массы и динамики, СОЗНАТЕЛЬНО теряя в прочности, которая потребителю в последнее время нужна всё меньше и меньше.
Рамные внедорожники в подавляющем своём большинстве имеют силовую конструкцию 20-30-40-летней давности (и более), когда несущие кузова толком не умели рассчитывать и для гарантирования прочности пременяли раму. Эту раму заведомо перетяжеляли, опять же, для гарантирования прочности. Кроме того, подавляющее большинство т.н. "серьёзных" внедорожников унифицировано с пикапами, для которых несущий кузов вообще не применим и / или имеют модификации с короткой и длинной базой, разной выстотой кузова и т.д. В этих случаях рама необходима для простоты унификации узлов и агрегатов и упрощения установки разных кузовов на одно шасси. Т.е., на сегодняшний день рама оправдывает себя с точки зрения технологичости, унификации, удешевления производства и лёгкости модернизации. Т.е., в случае, когда компромисс между себестоимостью машины и её эксплуатационными качествами необходимо решить в пользу снижения себестоимости - применение рамы более чем оправдано.
Однако, если производитель разрабатывает принципиально новую модель и стремится достичь высокой жёсткости при малой массе и готов пойти на увеличение стоимости - он применяет пространственные силовые схемы. Так произошло с Паджеро 3-го поколения или Гран Чероки и естественно так же рассуждают и спортсмены. То есть, примеры того, что несущий кузов может быть не менее прочным, чем рамный, и при этом обладать меньшей массой, как раз есть. Тут весь вопрос в том, какие качества были для конструктора приоритетными.
В любом случае, при равной прочности несущий кузов всегда будет легче рамной конструкции но при этом существенно дороже в проектировании и изготовлении.
Т.е., в случае, когда компромисс между себестоимостью машины и её эксплуатационными качествами необходимо решить в пользу снижения себестоимости - применение рамы более чем оправдано.
Не себестоимость, а стоимость и длительность разработки (правда они влияют на себестоимость, но опосредовано). Особенно когда речь идет о семействах с СУВами, пикапами, спецтехникой и т.д.
Т.е., в случае, когда компромисс между себестоимостью машины и её эксплуатационными качествами необходимо решить в пользу снижения себестоимости - применение рамы более чем оправдано.
Не себестоимость, а стоимость и длительность разработки (правда они влияют на себестоимость, но опосредовано). Особенно когда речь идет о семействах с СУВами, пикапами, спецтехникой и т.д.
Спасибо за поправку, согласен.
"В принципе" (спортсмены, разработки) или о том, что имеем? Сейчас, если рассматривать внедорожники, на которых мы ездим - рамникам альтернативы пока нет Разубеждай
Когда-то в институте мой учитель сказал - инженер всегда ищет компромисс между плохим и очень плохим. Это к спору о преимуществах рамного кузова перед несущим.
"В принципе" (спортсмены, разработки) или о том, что имеем? Сейчас, если рассматривать внедорожники, на которых мы ездим - рамникам альтернативы пока нет Разубеждай
Чего тут разубеждать? И так понятно, что в категорию более-менее доступных по цене ни Паджеро III ни новый Гран Чероки, не говоря уж о спортпрототипах ну никак не попадают. К сожалению...
Но это само по себе не повод утверждать, что несущие кузова изначально ущербны.
А так, конечно, если у нас нет денег, то нет и альтернативы. Но это в жизни всегда так. Пора бы и привыкнуть ;-)
То что сейчас называют "боди фрейм" и подают как принципиально новое решение - не более чем маркетинговый ход. Ничего в этих "боди фрейм" нет принципиально отличного от обычного несущего кузова, просто силовые элементы дополнительно усилены под возросшие нагрузки.
body frame = в простонародье "каркасно-панельная конструкция" Проще расчитывать (в частности - методом конечных элементов) Более широкое использование различных технологий изготовления элементов - узловые (соединительные) детали или отливают, или "выдавливают" (extrusion), остальные - штампуют и т.д. В результате можно прилично выиграть в весе. Дешевле кузовной ремонт.
Дороже в производстве.
Самый жизнеспособный пример - технология ASF для алюминиевых ОООО. Особенно хорошо подходит для люминиевых кузовов, т.к. позволяет широко применять клеевые соединения панелей с каркасом.
Не говори ерунду! Алюминий сам по себе пластичен. Но есть такая вещь как дюраль. Если бы он не был таким уникальным - из него не строили бы самолеты. Между прочим опять-таки, грамотно спроектированная конструкция будет держать расчетную нагрузку, даже есть ее делать из картона.
Кстати у дюраля по сравнению со сталью есть несколько очень важных преимуществ. Если сталь обычно либо хрупкая, либо вязкая, то дюраль до определенного момента сохраняет упругость, а после работает как пластичный материал. Плюс вес. И "запрограммировать" деформации в дюрале или алюминии гораздо проще для конструктора имхо. Так что я не вижу особого криминала в КАЧЕСТВЕННОЙ (не только по материалам, но и по конструкции, проектированию) раме. Учти что получив машину с достаточной жесткостью рамы, но раза в полтора меньшим весом, можно использовать для навески дополнительного оборудования, что не приведет к изменению класса авто и не даст дополнительной нагрузки на двигатель.
анекдот помнишь про папашу Форда и самолетчиков? Там где - извините, но несмотря на просто безумные запасы прочности тяжелее 800 киллограмм не получается!
А вот смацла ты Вы и не заметили! И КУПИЛИСЬ на подкол! Дмитрий Пы.Сы У меня на "боевой" машине защита дюралевая. Пока не жалуюсь.
ОК, хорошо, тогда если несущие кузова такие прочные, жесткие, перспективные, какого черта они все ломаются и их ведет, а ацтойные и тяжелые плоские рамы нет?
Ответ на этот вопрос в этой самой ветке звучал уже N-ное количество раз: потому, что существует целый класс внедорожников, изначально не прдназначенных для длительнй эксплуатации в условиях тяжёлого бездорожья (в последнее время - в условиях любого бездорожья). Поэтому конструктор решает проблему компромисса в пользу малой массы и динамики, СОЗНАТЕЛЬНО теряя в прочности, которая потребителю в последнее время нужна всё меньше и меньше.
Ээээ... Сами-то поняли что по-сути сказали? ВНЕДОРОЖНИКИ не предназначеные для ДЛИТЕЛЬНОЙ эксплуатации в условиях бездорожья!!! Насчёт того, что нужно потебителю... Давайте сравним рамник и несущий кузов тысяч через 200 или через 5-6 лет эксплуатации на наших ДОРОГАХ!!! Не легковушках кузова рвёт как бумагу, а про СУВы с их нехилыми проёмами я вообще молчу!
Рамные внедорожники в подавляющем своём большинстве имеют силовую конструкцию 20-30-40-летней давности (и более), когда несущие кузова толком не умели рассчитывать и для гарантирования прочности пременяли раму. Эту раму заведомо перетяжеляли, опять же, для гарантирования прочности. Кроме того, подавляющее большинство т.н. "серьёзных" внедорожников унифицировано с пикапами, для которых несущий кузов вообще не применим и / или имеют модификации с короткой и длинной базой, разной выстотой кузова и т.д. В этих случаях рама необходима для простоты унификации узлов и агрегатов и упрощения установки разных кузовов на одно шасси. Т.е., на сегодняшний день рама оправдывает себя с точки зрения технологичости, унификации, удешевления производства и лёгкости модернизации. Т.е., в случае, когда компромисс между себестоимостью машины и её эксплуатационными качествами необходимо решить в пользу снижения себестоимости - применение рамы более чем оправдано.
Однако, если производитель разрабатывает принципиально новую модель и стремится достичь высокой жёсткости при малой массе и готов пойти на увеличение стоимости - он применяет пространственные силовые схемы. Так произошло с Паджеро 3-го поколения или Гран Чероки и естественно так же рассуждают и спортсмены. То есть, примеры того, что несущий кузов может быть не менее прочным, чем рамный, и при этом обладать меньшей массой, как раз есть. Тут весь вопрос в том, какие качества были для конструктора приоритетными. +Всё хорошо и гладко, но вот как раз 3й Паджеро УЖЕ варили с месяц назад. Стойка поплыла! А машина тыков 50 вего прошла, а УЖЕ трещину имеет!!! Может таки что-то "в консерватории" поменять? Или дальше будум пытаться подогнать практику под теорию, дабы доказать что несущий кузов лЮчше рамы? Дмитрий В любом случае, при равной прочности несущий кузов всегда будет легче рамной конструкции но при этом существенно дороже в проектировании и изготовлении.
Защита не рама. Все таки при правильном конструировании несущий кузов получится ничуть не менее прочным чем рамный. А вот технологичнее и легче - несомненно.
Чего тут разубеждать? И так понятно, что в категорию более-менее доступных по цене ни Паджеро III ни новый Гран Чероки, не говоря уж о спортпрототипах ну никак не попадают. К сожалению...
Но это само по себе не повод утверждать, что несущие кузова изначально ущербны.
А так, конечно, если у нас нет денег, то нет и альтернативы. Но это в жизни всегда так. Пора бы и привыкнуть ;-)
Сравнгите по цене новый Гранд и 3й Паджеро с рамным Лэнд Крузером или Гелендом!!! Потом продолжим общение! Дмитрий
Да все он правильно сказал. Все эти внедорожники не предназначены для постоянного ломления по канавам и буеракам. Даже твой любимый ТЛК предназначен в лучшем случае 70% по нормальным дорогам и 30% по бездорожью. Бо иначе гаплык ему наступит очень и очень быстро.
Відповісти
Поперед.
Зміст
Наступ.
Гілками
) люминиевая рама - при вытягивании "за уши" помять ее вполне реально. 
Проще расчитывать (в частности - методом конечных элементов)
Дороже в производстве.
