Под дороге на работу смотрю на трассе таксон с открытым капотом и аварийкой у обочины. Пригляделся - CRDi. Дядя, в чистеньком одет, - что-то в районе головки там колдовал, бутылка (типа из-под лимонада пластик 1.5 литра) на АКБ стояла с чем-то жёлтеньким... Больше ничего рассмотреть не успел.... Интересно шо бы это могло быть?
бутылка (типа из-под лимонада пластик 1.5 литра) на АКБ стояла с чем-то жёлтеньким... Больше ничего рассмотреть не успел.... Интересно шо бы это могло быть?
Ну захотелось дяде в туалет сходить "по-маленькому", на газон совесть не позволила - оригинально вышел из положения, прикрылся капотом и воспользовался "бутылкой (типа из-под лимонада пластик 1.5 литра) " по непрямому назначению.
бутылка (типа из-под лимонада пластик 1.5 литра) на АКБ стояла с чем-то жёлтеньким... Больше ничего рассмотреть не успел.... Интересно шо бы это могло быть?
Ну захотелось дяде в туалет сходить "по-маленькому", на газон совесть не позволила - оригинально вышел из положения, прикрылся капотом и воспользовался "бутылкой (типа из-под лимонада пластик 1.5 литра) " по непрямому назначению.
Ну как вариант )))
Анекдот когда-то ходил. Едет автобус междугородный, трасса пустая совсем, и тут водитель останавливается, говорит что-то полетело, достает два ключа выходит из автобуса открывает спереди капот и что-то там ковыряется. А автобус, то-ли ручник был хреновый, то-ли вообще забыл поставить начинает назад откатываться медленно-медленно и тут удивленные пассажиры видят картину, сидит водила спиной к ним, срет и колотит ключами по асфальту.
А по теме, 2л дизели на тушканах вполне надежные аппараты. Необязательно именно с движком что-то случилось и необязательно вообще что-то случилось. А жельтых жидкостей там под капотом и нету никаких.
А жельтых жидкостей там под капотом и нету никаких.
А соляра? ИМХО с солярой он и стоял... Толи фильтриг забился, толи завоздушился - реанимировал.
да в омыватель дядя жидкость наливал...
Кстати тоже вполне себе вариант
А жельтых жидкостей там под капотом и нету никаких.
А соляра? ИМХО с солярой он и стоял... Толи фильтриг забился, толи завоздушился - реанимировал.
В СРДИ стоит насос подкачки в баку,соляру в фильтр лить незачем.После замены фильтра зажигание включил,и закачало.
В СРДИ стоит насос подкачки в баку,соляру в фильтр лить незачем.После замены фильтра зажигание включил,и закачало.
Хм... Я не крупный спец конечно, но куда делся воздух из фильтра?
Так по дороге с работы и поинтересуешься, может он там ещё стоять будет .
В СРДИ стоит насос подкачки в баку,соляру в фильтр лить незачем.После замены фильтра зажигание включил,и закачало.
Хм... Я не крупный спец конечно, но куда делся воздух из фильтра?
А куда в бензиновых девается?Разницы нет,принцип тот же!
Так по дороге с работы и поинтересуешься, может он там ещё стоять будет .
не было его там... )))
Это туксоны на Евро-5 перевели. Добавлял мочевину в солярку, для снижения токичности выхлопа.
да в омыватель дядя жидкость наливал...
Соляру в омыватель? Оригинально.
Как вариант, сливал конденсат воды из фильтра. Может хапанул говна какого с водой. Фильтр там если забился - добро пожловать на сервис, ну или стоять надо не у капота, а у заднего сиденья, фильтр на насосе в баке стоит.
А завоздушенную магистраль прокачивать надо, в мануале описанно как, не просто завел и прокачало.
А куда в бензиновых девается?Разницы нет,принцип тот же!
Разница существенная ибо как минимум форсунки смазываются топливом и весьма не любят фигачить на сухую, не знаю как там в рампе и в насосе, но, думаю, что завоздушивание тоже ничего хорошего не сулит. Да и степень сжатия значительно больше в дизелях - отсюда проблемы маслания стартером пока воздух выдавит. Как писали выше - после завоздушивания таки прокачивать нужно - другой вопрос какая технология? тут я пас ибо ЦРДИ никогда не имел и плотно не интересовался.
Разница в том что в дизеле форсунки открываются при достижении определенного давления, а в бензинке открываются при подаче на них сигнала от ЭБУ. Так вот когда в системе ТНВД воздух то этот насос не разовьет того давления при котором форсунка открываться должна, таким образом прокачка дизельной топливной исторически было занятием геморойным.
Разница в том что в дизеле форсунки открываются при достижении определенного давления, а в бензинке открываются при подаче на них сигнала от ЭБУ.
В ЦРДИ тож электроника открывает, НО при достижении давления в рейке. Вот тут немножко
Все неправильно. На CRDi все не так. Электронасос в баке создает небольшое давление, которое дожимает ТНВД. Он отличается от обычного тем, что просто накачивает давление в рампу. Форсунки-же открываются так-же электрически, как и на бензине. То есть пока нету давления ничего не открывается и не летит без смазки. Форсунки открывались давлением на старых дизелях, с классическим ТНВД. Кстати, это он как раз не любит работать без топлива, у него плунжеры смазываются им. А форсунки не так чувствительны.
Если как было сказано выше есть подкачивающий насос в баке то вероятно есть и обратка, таким образом система способна прокачать сама себя и подать на ТНВД уже не воздух а слярку под необходимым начальным давлением.
Если как было сказано выше есть подкачивающий насос в баке то вероятно есть и обратка, таким образом система способна прокачать сама себя и подать на ТНВД уже не воздух а слярку под необходимым начальным давлением.
Обратка как открывается? Подозреваю, что давлением или опять же импульсом при условии движухи в рампе...
Обратка как открывается? Подозреваю, что давлением или опять же импульсом при условии движухи в рампе...
Обратка по давлению. На самом деле конечно прокачает и даже заведется, но пузыри воздуха могут в магистралях остаться и двигло может неожиданно начать захлебываться периодически. Вот от этого больше всего на мой взгляд спасает прокачка.
Вообще-то история хрюндаевского дизеля достаточно интересна.
CRDi -- abbreviation for Common Rail Direct Injection -- engine was developed by Hyundai with US-based Detroit Diesel using the system developed by European carmaker Fiat in 1997.
И в хрюндае вроде как стоят пьезофорсунки, которые и дают высокое давления. короче ждём ДмитрияПассат, который и расставит все точки.
Антихриз то был. Приезжал недавно дядя, просил на долив антифризу, но какого надо обиснить не мог. Вскрытие крышки показало красивый лимонный цвет.
И в хрюндае вроде как стоят пьезофорсунки, которые и дают высокое давления
если имеются в виду насос-форсунка, то - это другая система
Это ты как раз Common Rail (CRDI) дал рисунок - я правильно понимаю?
То есть хрюндаевский дизель - обычный коммонрейл, да ?
Это ты как раз Common Rail (CRDI) дал рисунок - я правильно понимаю?
Просвещайся,не жалко. Какими должны быть современные двигатели внутреннего сгорания.
Разработчикам современных двигателей приходится, подобно античным мореплавателям, прокладывать курс между Сциллой конкурентных параметров и экологической Харибдой. Нынешний мотор должен быть, с одной стороны, технически совершенным: мощным, надежным, тяговитым, экономичным и при этом относительно недорогим. С другой стороны, ему необходимо соответствовать строгим экологическим требованиям, которые ужесточаются не по дням, а по часам. Только три года назад вступили в силу требования Евро II, а ныне Евро III и уже маячат еще более строгие Евро IV. Они-то диктуют не вполне логичные, с точки зрения простого автомобилиста, технические решения: новый двигатель иной раз оказывается слабее предшественника, обрастает не очень понятными, но весьма дорогими системами, которые не повышают, а порой и снижают его потребительские характеристики. Что поделаешь: конструкторы снова и снова идут на компромиссы – какие уж тут рекордные параметры, когда во главу угла поставлены (законодательно!) экологические критерии - остаться хотя бы "при своих". Итак, вперед, через воздушный фильтр! Впускные трубопроводы переменной длины, которые три года назад встречались как экзотика только на самых свежих моторах, стали привычным, если не банальным решением: их применяют на двигателях «Ауди», «Фольксваген», БМВ, «Опель» и даже «Дэу». [pic] Двигатель автомобиля «Мерседес-Бенц-S500» (Евро IV) с регулируемым впускным трубопроводом, тремя клапанами на цилиндр, одним распределительным валом в головке, роликовыми толкателями и системой отключения четырёх из восьми цилиндров при работе с неполной нагрузкой: 4966 см3; 220 кВт/299 л.с.; 460 Н(м при 3000 об/мин. Усложнение конструкции? Несомненно! С другой стороны, оптимизация крутящего момента: никаких «провалов» и «подхватов», двигатель тянет ровно во всем диапазоне оборотов. Агрегаты наддува получили довольно широкое распространение не только на дизелях, но и на бензиновых моторах. А вот приводные нагнетатели так и оста-
Дизельный двигатель «Опель-ЭКОТЕК» с неразделённой камерой сгорания, четырёхклапанной схемой газораспределения, турбонаддувом, промежуточным охлаждением и балансирными валами.
лись редкостью («Мерседес-Бенц-CLK» и SLK, «Ягуар-XJR», некоторые модели «Дженерал моторc»). Зато турбокомпрессор выступил в новом качестве: так называемый наддув низкого давления – это не средство повышения мощности, как зачастую рассматривают любой наддув. Иными словами, задача не в том, чтобы сжечь побольше топлива ради дополнительных сил, а чтобы дать меньшему количеству сгореть с максимальной эффективностью («Фольксваген-1,8 Т», «Вольво-2,О Т» (118 кВт/160 л.с.) и 2,5 Т (142 кВт/193 л.с.), «СААБ-2,0 Турбо» (113 кВт/154 л.с.). Хотя своей спортивной специальности турбокомпрессор не забыл и у этих моделей существуют «заряженные» версии с «правильным» наддувом («Вольво-Т4» (147 кВт/200 л.с.) и Т 5 (176 кВт/240 л.с.), «СААБ-2,0 Турбо» (136 кВт/185 л.с.). Регулируемый турбокомпрессор двигателя БМВ с электрическим управлением (справа). Рядный шестицилиндровый дизель БМВ (Евро III) c четырёхклапанной схемой газораспределения, неразделённой камерой сгорания, системой впрыска «коммон рейл», роликовыми толкателями, регулируемым турбокомпрессором и промежуточным охлаждением воздуха (слева). В системах подачи топлива – небольшая революция. Впервые серийные моторы с непосредственным впрыском бензина в цилиндр появились в Европе на «Мицубиси-Каризма» в 1998 году. В этом году список таких моделей и фирм расширится. Первым из европейцев в нем оказался «Вольво», следующим, по прогнозам, будет «Фольксваген». Считается, что именно двигатели с впрыском топлива в цилиндр (его и называют непосредственным) позволят достичь наилучших экономических и экологических характеристик. Правда, злые языки утвер-
Серийный бензиновый двигатель «Мицубиси-Каризма» с непосредственным впрыском (Евро III): 1834 см3; 92 кВт/125 л.с.; 174 Н(м при 3750 об/мин.
ждают, что мотор «Мицубиси – GDI» с трудом уложился в нормативы Евро III по выбросу окислов азота и совсем «не лезет» в перспективные Евро IV, но до введения последних еще немало времени. Зато по экономичности «Мицубиси- Каризма» с таким мотором уже сегодня вплотную приближается к дизельным машинам. В трансъевропейском пробеге через 12 стран автомобиль (заметим, среднего класса) показал средний расход бензина 4,83 л/100 км при средней скорости 90,47 км/ч. Минимальный расход на одном из участков составил 3,69 л/100 км! …Нажимая на педаль газа, водитель механически открывает дроссельную заслонку. Так было. Теперь появились автомобили («Мерседес-Бенц», «Ауди», «Шевроле»), на которых заслонкой управляет электронная система, а педаль превратилась в банальный потенциометр, с помощью которого водитель высказывает свои пожелания мотору. И это еще цветочки – в недалеком будущем дроссельную заслонку, как досадную помеху во впускном тракте, «отменят» вовсе, заменив регулировкой подъема впускных клапанов или (в отдаленной перспективе) их электрическим или электрогидравлическим приводом. Устройство для регулировки фаз в механизме газораспределения из экзотики тоже превратилось в обыденность. Моторы «Ауди», БМВ, «Хонды», "Тойоты" уже немыслимы без него. А вот увлечение многоклапанностью проходит. Головки с четырьмя и даже пятью клапанами на цилиндр оказались нужны далеко не всем моторам. Если от двигателя не требуется особо высокой литровой мощности, то вполне можно обойтись тремя («Мерседес-Бенц», «Хендэ», «Тойота») или даже двумя клапанами (БМВ, «Фольксваген», «Мерседес- Бенц», «Форд»). Наряду с ними тот же «Фольксваген» успешно применяет пятиклапанные моторы, но повальная «мода на многоклапанность» прошла. Ведь помимо неоспоримых достоинств (высокое качество продувки и наполнения цилиндров), такая конструкция имеет и «обратную сторону»" (сложность, проблемы с охлаждением головки, увеличенные потери на трение). Теперь, похоже, количество клапанов выбирают не по принципу «больше, чем у конкурента», а руководствуясь реальной необходимостью для конкретной модели двигателя. Кстати, даже в многоклапанных головках все клапаны часто приводятся одним распределительным валом («Хонда», «Мерседес-Бенц», «Опель») для снижения потерь на трение. Ради этого и новинка из разряда «хорошо забытое старое» – роликовые толкатели клапанов. А как развивались в последние три года дизельные двигатели? Повсеместное распространение получили неразделенные камеры сгорания (непосредственный впрыск), многоклапанные головки цилиндров и турбонаддув. Причем все эти
Первый в мире легковой дизель с непосредственным впрыском «Фольксваген TDI».
новшества можно увидеть собранными воедино в одном моторе («Мерседес-Бенц», «Опель», БМВ, «Пежо»). Легковой дизель с «непосредственным» впрыском потребовал серьезной ревизии приборов питания. Привычные топливный насос и форсунки сдают позиции новомодной системе «коммон рейл», где топливо находится в общем ресивере под постоянным давлением, а доступ к форсункам ему открывают клапаны, управляемые электроникой («Мерседес-Бенц», ФИАТ, БМВ, «Пежо», «Ситроен», «Рено»). Таким образом удается реализовать сложные законы подачи топлива, необходимые двигателю с неразделенной камерой сгорания, снизить шум и токсичность, практически исключить дымление. Хотя аккумуляторная система впрыска, по идее, очень схожая с «коммон рейл», известна давно. Но «коммон рейл» позволяет достичь максимум 135 МПа, тогда как топливные насосы высокого давления (ТНВД)-до175 МПа. А ведь чем выше давление, тем большей тонкости распыла топлива можно добиться – во благо рабочему процессу и, естественно, мощностным, экономическим и экологическим показателям. Поэтому среди дизелистов нашлись «отщепенцы», которые не пошли по «общему пути» (именно так переводится «коммон рейл»). Концерн «Фольксваген» первым начал серийное производство легковых дизелей с насос- форсунками. С ними давление впрыска смогли увеличить до 205 МПа – и возможно, поднимут выше. Насос-форсунки, кроме всего прочего, позволят в перспективе реализовать впрыск с учетом особенностей работы каждого цилиндра. Такой мотор приходит на смену весьма экономичному 1,9 TDI (81 кВт/110 л.с.), который не смог, однако, уложиться в нормы Евро III. Новый мотор еще мощнее и экономичнее: 85 кВт/115 л.с., его крутящий момент больше на 50 Н(м. Средний расход топлива у «Фольксвагена-Пассат 1,9 TDI» с таким двигателем 5,3 л/100 км – неплохо для большого и тяжелого автомобиля, способного развивать скорость 200 км/ч. Современные дизели оказались настолько совершенными, что сумели завоевать место даже под капотом автомобилей высшего класса. БМВ и «Ауди» уже выпускают такие машины с новейшими шестицилиндровыми турбодизелями. Их скоростные и динамические характеристики еще десяток лет назад «не снились» тогдашним бензиновым моделям. В этом году на представительские машины немецких фирм установят «восьмерки» – с ними навсегда исчезнет разница в динамике между бензиновыми и дизельными машинами, а почти двукратная разница в расходе топлива останется. Издавна привыкли, что дизель сильно шумит – система «коммон рейл» снизила уровень шума, а для большего комфорта пассажиров легковые дизели ныне помещают в капсулу из шумопоглощающих материалов. Кроме того, на некоторых двигателях крышки всех коренных подшипников коленчатого вала выполнены как единая деталь, тем самым увеличили жесткость нижней части блока – как результат, снизили шум и вибрацию. Но и этого мало! Уравновешивающие валы в конструкции моторов не новость, но теперь их стали чаще применять на рядных «четверках» – до сих пор считалось, что здесь без них можно обойтись: неуравновешенными силами инерции второго порядка попросту пренебрегали.
Первый французский легковой дизель с непосредственным впрыском и «коммон рейл» (Евро III).
Тех, кто не слишком любит проводить досуг в техцентре, порадует, что двигатели стали, по существу, необслуживаемыми – так велики интервалы между сменами масла. Их достигли благодаря применению современных конструкционных материалов и покрытий и, конечно, высококачественных масел.
Самый мощный из выпускаемых легковой дизель БМВ (ЕвроIII): система «коммон рейл», два регулируемых турбокомпрессора, промежуточное охлаждение, 3901см3; 170 кВт/ 230 л.с.; 500 Н(м при 1800 об/мин.
Пробег 25-40 тыс. км без замены масла становится реальностью, и даже дизельные моторы, традиционно более требовательные к смазке, переваливают 20-тысячный рубеж обслуживания. Так что при благоприятных условиях наведываться в сервис придется не часто. Каковы дальнейшие перспективы? Двигатели с непосредственным впрыском, как дизельные, так и бензиновые, продолжат захват новых территорий. С дизельными моторами все более-менее ясно – предкамерные моторы сдают позиции, а вот двигателям с впрыском бензина в цилиндр потребуется еще доказать свою «состоятельность», чтобы потеснить под капотом привычные конструкции. Но активность ведущих фирм на этом направлении позволяет надеяться, что новое время не за горами. Отечественная промышленность тоже сделала пусть запоздалый, но большой шаг вперед. Сейчас в России серийно выпускают два двигателя с четырехклапанными головками цилиндров, гидротолкателями клапанов и распределенным впрыском топлива: ЗМЗ-406 и ВАЗ-2112. Малыми сериями в Барнауле делают первый в стране легковой дизель для автомобилей ВАЗ. Правда, по конструкторским решениям он весьма архаичен. Зато в Нижнем Новгороде пытаются освоить производство, а пока собирают из импортных деталей дизельный двигатель «Штайр» очень оригинальной конструкции: с непосредственным впрыском, насос-форсунками и головкой цилиндров, выполненной заодно с блоком. Над легковым дизелем работает и заволжский завод. Так что движение есть, пусть и в глубоком арьергарде мировой техники. А теперь подробнее рассмотрим некоторые новинки, заслуживающие большого внимания и наиболее перспективные разработки инженеров в области развития автомобильных двигателей внутреннего сгорания…
Система «коммон рейл».
Дизельному двигателю уже 100 лет, но именно в наше время развитие его конструкции пошло необычайно быстрыми темпами. Знаменитейшие фирмы представляют новинку за новинкой, сулят небывалые ранее результаты. Здесь речь пойдет о новой системе впрыска «коммон рейл», устанавливаемой на дизельные двигатели. Нынешние дизельные двигатели гораздо совершеннее тех, что были 10-15 лет назад: большинство из них снабжены турбонаддувом с промежуточным охлаждением воздуха, а литровая мощность многих перевалила за 37 кВт/л (50 л.с./л). В конце 70-х это считалось совсем неплохим показателем для «атмосферных» бензиновых двигателей. Динамические качества автомобилей с такими дизелями, равно как и максимальная их скорость, вполне на высоте. Так что те, кто по-прежнему считает дизель маломощным, трясучим и вонючим, заблуждаются, особенно если учесть, что в начале этого десятилетия грянула новая революция в конструкции моторов с воспламенением от сжатия. Непосредственный впрыск топлива перевернул все существовавшие представления о возможностях дизельных двигателей и сделал реальной их прямо-таки невероятную экономичность в сочетании с отличной динамикой. Судите сами: большой, солидный «Ауди-А6» снаряженной массой около 1,5 т. с механической шестиступенчатой коробкой передач расходовал в среднем менее 7 л. дизельного топлива на 100 км, разгоняясь до 100 км/ч менее чем за 10 с. и развивая на автобане более 200 км/ч. При движении с умеренной скоростью его «аппетит» укладывался в 4 л/100 км. Совсем недавно такие показатели казались просто фантастическими.
Прототип серийного четырёхцилиндрового дизельного двигателя «Тойота» рабочим объёмом
2 л с двумя верхними распределительными валами и турбокомпрессором.
Путь легковых дизельных двигателей к непосредственному впрыску (по- другому, дизели с неразделенной камерой сгорания) оказался отнюдь не простым. Сам по себе дизель с непосредственным впрыском далеко не новинка. Абсолютное большинство «больших» дизелей сделано именно так. Но процесс, легко достижимый в моторах с максимальной частотой вращения коленчатого вала, не превышающей 2500 об/мин, крайне сложно организовать в достигающих вдвое больших оборотов. И хотя конструкторы немало потрудились над этим, результаты пока оставляют желать лучшего. Двигатели с неразделенной камерой сгорания действительно экономичнее своих предкамерных и вихрекамерных собратьев примерно на 20%, но шума и вибраций у них заметно больше. Для легкового автомобиля эти показатели могут оказаться более важными. Поэтому не случайно многие фирмы наряду со сверхэкономичными дизелями непосредственного впрыска по-прежнему выпускают и предкамерные, и вихрекамерные. Только «Ауди» и «Ровер» (кроме «Ленд- Ровера») полностью перешли на моторы с неразделенной камерой сгорания. «Мерседес», отдавая им должное, продолжает совершенствовать предкамерные дизели с четырьмя клапанами на цилиндр. «Пежо» и «Рено» тоже не торопятся снимать с производства свои предкамерные. ФИАТ даже выпускает новые, а БМВ попросту делает вид, что лучший легковой дизель всех времен и народов – их рядная вихрекамерная «шестерка» с турбонаддувом. Что это – здоровый консерватизм или техническое отставание? Как же можно улучшить плавность, экономичность, экологические показатели дизеля без потери мощности? Тем же способом, как в свое время это сделали на бензиновых моторах, когда карбюратор заменила управляемая электроникой система впрыска топлива. Одна беда – создать электрически управляемую форсунку по образцу той, что используется в бензиновых двигателях, сегодня технологически невозможно: дизельная форсунка установлена прямо в цилиндре, где температура газов достигает 2000°, а давление в топливной системе может в сто и более раз превышать атмосферное. Система «коммон рейл» (Соттоп Rаi1), что в дословном переводе означает «общий путь», «общая магистраль», как раз и призвана решить эту задачу. До сих пор роль управляющей электроники в легковых дизельных двигателях сводилась к управлению топливным насосом, давлением наддува, стартовой процедурой и регулированием холостого хода. Давление в системе практически постоянно, топливный насос высокого давления (ТНВД) варьирует лишь количество топлива, что подается в цилиндр за один ход, а бездумная форсунка открывается под действием ударной волны в топливе (жидкость практически несжимаема) и закрывается под действием пружины. В «коммон рейл» все обстоит иначе – можно непосредственно регулировать момент впрыска, количество топлива и закон его подачи, даже давление в магистрали. Иными словами, всегда обеспечивать оптимальные условия работы. Принципиальное отличие системы в том, что ТНВД подает топливо не в индивидуальные трубопроводы к форсункам, а в «общую магистраль», оборудованную датчиком давления и обратным клапаном, сливающим лишнее топливо в бак. Форсунки остались прежними, механическими (ничего другого пока не придумали), но вот к каждой добавился пьезоэлектрический клапан, открыванием и закрыванием которого управляет электронный блок. Он же управляет ТНВД, обеспечивая различную подачу топлива и давление в «общей магистрали». Так, давление на холостом ходу минимально, что позволяет снизить шум работы форсунок и ТНВД, а при разгоне с низких оборотов – максимально, что обеспечивает наилучшую приемистость. Схема компонентов системы «коммон рейл» фирмы «Бош»: 1 – топливный насос высокого давления; 2 – электронный блок управления; 3 – датчик давления; 4 – собственно «общий путь» – коллектор; 5 – обратный клапан; 6 – форсунка с электронным управлением; 7 – топливный бак.
Как видим, идея отнюдь не сложна. Иное дело, что технологическое ее исполнение в условиях массового производства стало возможно лишь в нынешнем году. Сегодня доподлинно известно, что фирмы «Бош» и «Тойота» располагают готовыми к серийному производству системами впрыска «коммон рейл», причем двигатели с «бошевской» системой уже испытаны на серийных моделях автомобилей. По неофициальным данным, это дизельные моторы для нового «Опеля-Астра» и "Мерседеса-А". Так что же дает система «коммон рейл» по сравнению с обычным дизелем непосредственного впрыска? По предварительным данным, экономия топлива составила около 10-15%, мощность возросла до 40%, существенно снизились выбросы окислов азота и углерода, а также снизился шум на 10 дБ. На стенде «Тойоты» в Женеве можно было послушать и сравнить запись звука обычного дизеля с непосредственным впрыском и опытного мотора с «коммон рейл». Первый, как и полагается, издавал типично «тракторный» шум, а второй, скорее, напоминал обычный бензиновый мотор со слегка увеличенными зазорами в клапанном механизме.
Насос-форсунка.
То, что вылетает из выхлопной трубы дизельного мотора, напрямую зависит от того, что и как поступает в его цилиндры. Точнее говоря, давление впрыска имеет здесь решающее значение. Именно в этом немецкий концерн еще раз оставил конкурентов далеко позади. Популярная ныне схема «коммон рейл» создает давление поступающего топлива не более 1350 атм. Выше показатель у оптимизированного в каждой своей детали топливного насоса высокого давления (ТНВД) на БМВ-3200D – 1750 атм. Новая же насос-форсунка от «Фольксвагена» развивает давление 2050 атм! Новый трехцилиндровый дизель для «Фольксвагена-Лупо».
Как следует из самого названия, этот узел объединяет в одно целое насос и форсунку. Расположен он непосредственно около каждого цилиндра в головке двигателя. Усиленный кулачковый вал воздействует на поршень насосной части через рычаг, снабженный роликовым подшипником, что исключает трение скольжения. Почему стремятся увеличивать давление впрыска? Чем оно больше, тем мельче частицы распыленной солярки, тем полнее их сгорание, поскольку необходимое количество кислорода достигает чуть ли не каждой молекулы топлива. А это позволяет окончательно решить проблему дымности выхлопа: новый трехцилиндровый дизель соответствует нормам D3 и, может быть, уложится в требования будущих Евро IV. К тому же благодаря полному использованию энергии топлива расход его составит менее 3 л/100 км! Но вернемся к насос-форсунке. Ее идея известна (и опробована) уже давным-давно – вспомним хотя бы мотор ЯАЗ-206. И все же насос-форсунки первого поколения были почти повсеместно вытеснены ТНВД и привычными нам «обычными» форсунками. Этот тандем прекрасно работает – но только не при давлении 2000 атм., когда сжимаются даже «несжимаемые» жидкости. Что уж говорить о трубопроводах: они превратились бы в сложно колеблющиеся упругие резервуары и точное управление моментом впрыска стало бы просто невозможным. Только из-за этого необходимо было свести к минимуму объем сжатого топлива. Другой немаловажный аспект: теперь и трубопроводы низкого давления спрятаны в головке цилиндров. Тем не менее, без точно управляемого компьютером электромагнитного клапана почти все труды пропали бы даром, поскольку важно не только ввести нужное количество топлива в нужный момент – так же точно должен быть определен конец фазы впрыска.
Для мягкой и чистой работы новый двигатель использует предварительный («пилотный») впрыск небольшой (1-2 мм3) дозы горючего. Еще одна особенность: насос-форсунка закачивает топливо в зависимости от скорости вращения кулачкового вала, но при этом обладает всегда одним и тем же ничтожным запасом солярки. Сочетая сверхвысокое давление впрыска с другими параметрами рабочего процесса дизеля, удалось уменьшить содержание окислов азота в выхлопе. Ну и, наконец, новый мотор обеспечивает отличные ездовые характеристики. Так, трехцилиндровый дизель рабочим объемом 1,4 л развивает крутящий момент 195 Н(м уже при 2200 об/мин и, как было сказано, удовлетворяет жестким нормам токсичности D3, обладая высокой экономичностью. Остается подождать ответа конкурентов.
Пьезокерамический инжектор.
Современные системы впрыска отличают быстродействие и давление. За них и идет постоянная борьба. Ведь топливо необходимо без задержки доставить в нужный цилиндр и при этом распылить его на мельчайшие частицы, чтобы обеспечить полное сгорание. С этой же целью в последнее время применяют и дополнительный «пилотный» впрыск 1-2 мм3 топлива, для чего требуется в течение нескольких миллисекунд выдать команду форсунке. И не только выдать – на то и быстродействующие мозги – но и исполнить с максимальной точностью. Напомним, что системы «коммон рейл» работают при давлении около 1500 атм. и управляют началом и длительностью впрыска с помощью суперскоростных электромагнитных или комбинированных электрогидравлических клапанов. Впрочем, «супер» здесь означает задержки в пределах 0,5 мс., тогда как для гарантированного выполнения новых норм токсичности и дымности надо бы работать быстрее. Но электромагнит с подвижным сердечником уже исчерпал все, даже теоретические, возможности. И тут на помощь пришел концерн «Сименс», запатентовавший... пьезокерамический инжектор, который обещает настоящий прорыв в быстродействии. Он работает вчетверо быстрее прежних и был удостоен в 1999 году премии за «Инновационное применение материалов» Союза немецких инженеров. В чем же суть изобретения? Известно, что при подаче электрического напряжения на пьезокерамическую пластинку она несколько изменяет свою толщину.
График процесса двойного впрыска и характер распыления топлива.
Несколько – это микроны, и до сих пор эффект использовался в основном лишь для излучения ультразвука. Изобретателям немецкой фирмы удалось создать 280 –слойный пакет из пьезокерамики, расширяющийся на 80 мкм всего за 0,1 мс – достаточно, чтобы воздействовать на иглу форсунки с усилием 6300 Н! При этом для управления используют напряжение бортсети автомобиля. Серийное производство новинки планируется на заводе в Лимбах-Оберфроне (Саксония) – «Сименс» инвестирует в него более 60 млн. долларов.
Стартер-генератор.
Трудно представить себе автомобиль без …стартера? Однако в этом нет ничего невозможного. Дочерняя фирма шинного концерна «Континенталь ИСАД Системс» в Кельне разработала принципиально новый узел, который так и называется – ИСАД (Интегрированный Стартер-Альтернатор (Генератор) – Демпфер). За этими сухими словами кроется настоящая революция в автомобилестроении.
С такими вещами принято источник указывать.
С такими вещами принято источник указывать.
Не помню откуда.Я когда что то интересное нахожу,забиваю в память.Не всегда с источником.Сорри!
Открыл тему почитал. Этож наскоко нечего делать, чтоб такое писать? И мне в том числе?
А вот у меня сына утка клюнула в нос, как это связано с расходом моей Соньки на килломерт пробки в Киеве? Да, кстати клюнула в Херсоне.
С такими вещами принято источник указывать.
Нефтеюганский индустриальный колледж
Р Е Ф Е Р А Т
по предмету: «Автомобили» по III разделу «Теории автомобиля и двигателя» на тему: «Перспективы в развитии автомобильного двигателестроения»
Выполнил: студент группы 4Т1 – 96 /Никифоров О.В./
Проверил: /Пасынков В.П./
Нефтеюганск 1999 год
Я вообще-то не с тебя источник просил Ну да тоже спасибо
а я ж пофлудить ради так и рождаются слухи: где-то читал мнение специалиста, но не помню где. А то студент нарефератил, чтоб зачет спихнуть.
Дык я ж потому и источник просил у камрада Ибо отот длинный текст сильно смахивает на "научно-популярную" статью из журнала "Юный техник" А вот разъяснения спеца (настоящего) по поводу особенностей дизелей таки где-то встречал, но найти не могу
CRDi -- abbreviation for Common Rail Direct Injection -- engine was developed by Hyundai with US-based Detroit Diesel using the system developed by European carmaker Fiat in 1997.
итальянцы первыми в 90 возродили интерес к коммон-рейл, потом подтянулись Бош, Десо, Сименс..., а потом в 94-м Бош начал возрождать насос-форсунку Детройт Дизеля. На сегодняшний день, судя по повышенному интересу, побеждает КР. Так что, в этой фразе, полагаю ошибка, т.к. КР, которую возродил Фиат, придуман в Швейцарии, а ЮСА - насос-форсунка.
Відповісти
Поперед.
Зміст
Наступ.
Гілками
.
