Коварное масло! ("За Права Потребителя Автохимии")
Статья и Фотографии Фреда Рау, первоначально опубликованные в журнале "Роуд Райдер", ныне известном как "Мотосайкл Консумер Ньюз", в августе 1992 С самого начала нашего исследования мы решили выяснить, сколько различных видов присадок для масла мы могли бы купить. И это оказалось неверным путем, поскольку выбор присадок был просто огромен! Уже на самых первых станциях техобслуживания нам предложили более чем две дюжины присадок различных торговых марок. К концу дня, мы насчитали более 40 различных видов масляных присадок и решили пересмотреть нашу стратегию исследования.
Информация для этой статьи подобрана из отчетов и работ, проведенных Университетом Исследовательского центра пустыни штата Невада, Химической Компанией Дюпонт, Aвко Ликоминг, компанией изготавливающей двигатели для самолетов, Государственным Университетом штата Северная Дакота, Бригз и Страттон, изготовителями двигателей, Университетом Технической Экспериментальной Станции штата Юта, Калифорнийским Государственным Политехническим Колледжем и Национальным комитетом по аэронавтике и исследованию космического пространства.
"Роуд Райдер" не утверждает, что может ответить на все вопросы. Мы просто постарались обеспечить Вас всей той информацией, которую нам удалось раздобыть по данному вопросу, и надеемся, что это поможет Вам при принятии верного решения.
Нельзя понять игру, не зная ее правил
С самого начала нашего исследования мы решили выяснить, сколько различных видов присадок для масла мы могли бы купить. И это оказалось неверным путем, поскольку выбор присадок был просто огромен! Уже на самых первых станциях техобслуживания нам предложили более чем две дюжины присадок различных торговых марок. К концу дня, мы насчитали более 40 различных видов масляных присадок и решили пересмотреть нашу стратегию исследования.
Прежде всего, мы выяснили, что на большинстве упаковок указан один и тот же производитель. Также, мы решили, что все присадки можно разделить на основные "группы" по их составу и основным показателям.
В конце концов, мы выделили четыре основные группы масляных присадок и приобрели, по крайней мере, по три марки присадок трех различных изготовителей по каждой группе. Классификацию мы произвели следующим образом:
Продукт, похожий на обычное моторное масло вязкостью 50 (включая стандартные присадки) с добавлением ПТФЭ (тефлон).
Продукт, похожий на обычное моторное масло вязкостью 50 (включая стандартные присадки) с добавками цинкового диалкилдитиофосфата.
Продукт, в состав которого входят (насколько могли точно определить) присадки, содержащиеся в основных марках моторных масел, но в различных количествах и комбинациях.
Продукт, в состав которого главным образом входят растворители или моющие присадки, предотвращающие образование осадка.
Внутри этих групп могут быть некоторые различия, но их практически невозможно выявить, так как изготовители масляных присадок отказываются вносить в список их специфические компоненты. Мы предлагаем рассмотреть каждую группу отдельно.
Тайна тефлонового покрытия
В настоящее время на рынке самыми распространенными и известными являются масляные присадки с добавлением ПТФЭ, любого типа, вязкостью 50, для минеральных или синтетических моторных масел. ПТФЭ - общепринятая абривиатура для Политетрафторэтилена, более известного под торговой маркой "Тефлон", которая является официально зарегистрированной торговой маркой Химической Корпорации Дюпонт. Среди тех масляных присадок, которые мы выделили, как присадки, содержащие ПТФЭ, можно назвать такие: Slick 50, Liquid Ring, Lubrilon, Microlon, Матриx, Petrolon (той же компании что и Slick 50), QML, и T-Plus (K-Mart). Существует еще масса масляных присадок под другими названиями, содержащих ПТФЭ. Мы выяснили, что производителям масляных присадок нравится представлять на рынке свою продукцию под разными "частными" торговыми марками.
Хотя масляные присадки могут содержать еще массу других добавок кроме ПТФЭ, все же, кажется, что упор делается на ПТФЭ, как первичный активный компонент, при этом, другие содержащиеся компоненты могут быть не указаны.
Получив довольно широкое распространение на авторынке, масляные присадки подверглись также и определенной критике со стороны экспертов в области смазочных материалов. Наиболее неодобрительные отзывы, о подобного рода продуктах, поступили от Химической Корпорации Дюпонт, производителя ПТФЭ добавок и держателя патентов и торговой марки Тефлон. В заявлении, сделанном приблизительно десять лет назад, Технический специалист по Фторполимерам Корпорации Дюпонт, Дж. Ф. Имбальзано сказал: "Teфлон, как компонент масляной присадки или моторного масла, не приносит пользы для двигателей внутреннего сгорания".
В одно время, Корпорация Дюпонт грозилась подать судебный иск против любого, кто посмеет использовать имя "Teфлон" на продуктах, предназначенных для использования в двигателях внутреннего сгорания, и отказалась продавать ПТФЭ добавки любому, кто намеревался применять их в таких целях.
После того как разразиля бум судебных исков от производителей масляных присадок, заявлявших, что Дюпонт не может доказать вредность ПТФЭ для двигателей, Корпорация Дюпонт была вынуждена возобновить продажу ПТФЭ добавки. Производители масляных присадок с удовольствием расценили это как некоторое "доказательство" работы их продукта, когда фактически это ничто иное, как доказательство того, что этический закон Американцев "презумпция невиновности" еще жив и работает исправно. Было решено ограничить свободу торговли Корпорации Дюпонт. Вы не можете не продавать продукцию лишь потому, что существует вероятность ее использования в целях отличных от Ваших.
Необходимо отметить, что официальная позиция Корпорации Дюпонт в отношении применения ПТФЭ в масляных присадках остается довольно уклончивой и неопределенной, по очевидным юридическим причинам. Дюпонт заявляет, что, хотя они продают ПТФЭ производителям масляных присадок, у них нет никаких доказательств законности исков, предъявленных производителями присадок, а также им ничего не известно относительно преимуществ моторного масла с добавками ПТФЭ.
Опасение судебных тяжб за искажение сути производимого продукта, оказалось намного больше, чем страх понести потери.
После того как Корпорация Дюпонт приняла решение и попыталась прекратить использование ПТФЭ добавок в моторных маслах, некоторые компании производители масляных присадок начали покупать их в других странах. В некоторых случаях, они представляют или превозносят ПТФЭ как нечто отличное или специальное, указывая его под собственной торговой маркой. Но ПТФЭ, при этом, остается ПТФЭ.
Кроме того, есть вероятность, что ПТФЭ добавки (других производителей, не Дюпонт) являются жалким подобием оригинала, они имеют большие размеры, и довольно быстро засоряют фильтры. Ярким показателем того, что присадка содержит подобного рода ПТФЭ, является надпись на флаконе "взболтать перед применением". Само собой разумеется, что производитель знает, что в его присадке есть твердые частицы, которые оседают на дне флакона, пока он стоит на полке, то же самое может случиться в двигателе вашего автомобиля, пока он будет простаивать.
Основная проблема с добавлением ПТФЭ в масло, как объяснили нам промышленные эксперты, состоит в том, что ПТФЭ является твердой взвесью. Изготовители масляных присадок утверждают, что это твердое покрытие подвижно в двигателе (хотя это совершенно не обосновано с научной точки зрения). Slick 50 - в настоящее время, наиболее активный рекламодатель и наиболее известный продавец (продано более 14 миллионов присадок). Однако, подобные твердые вещества покрывают скорее неподвижные части двигателя, такие как смазочные отверстия и фильтры. В конце концов, если покрытие возникает даже под действием давления и трения, оказываемых на стенки цилиндра, то, само собой разумеется, что этого должно происходить лучше в местах с низкими давлениями и отсутствием трения.
Это заключение подтверждено тестами масляных присадок, содержащих ПТФЭ, проведенными Национальным комитетом по аэронавтике и исследованию космического пространства. В отчете было сказано: "В тех местах, где поверхности входят в контакт, мы не увидели никаго положительного эффекта. В некоторых случаях мы видели даже отрицательный эффект. Твердые вещества, находящиеся в масле, имеют тенденцию накапливаться во входных отверстиях и действовать по принципу дамбы, блокируя проход масла. Вместо помощи, это фактически лишает механизм смазки".
Помните, ПТФЭ в масляных присадках - твердая взвесь. Теперь думайте, зачем вам масляный фильтр в двигателе. Вы спросите, нужно ли устранять твердые частицы? Да, нужно. Следовательно, если ваш масляный фильтр исправно выполняет свою функцию, то он соберет все твердые частицы ПТФЭ, о чем будет свидетельствовать забитый масляный фильтр и снижение давления масла.
В ответ на наши запросы относительно этой проблемы, некоторые фирмы, продвигающие ПТФЭ, заявили, что их частицы имеют сверхтонкие размеры и способны проходить через обычный масляный фильтр. Это, конечно же, звучит убедительно, и может в некоторых случаях казаться правдой, но это в случае, если вы не знаете остальную часть истории. Видите ли, ПТФЭ имеет еще и другие качества, кроме того, что он является понизителем трения: ПТФЭ имеет свойство радикально расширяться под действием высоких температур. Так, даже достаточно маленькие частицы, способные пройти через фильтр, когда Вы их покупаете, могут утратить эту способность, когда ваш двигатель достигнет нормальной рабочей температуры.
Есть еще одно научное доказательство, это тест Петролона, содержащегося вместе с ПТФЭ. Тест, был проведен исследователями Университета Технической Экспериментальной Станции штата Юта.
В отчете по вопросу исследования Петролона говорится, что "было замечено снижение давления в масляном фильтре как результат того, что, возможно, засорились маленькие перепускные каналы". Кроме того, анализ масла показал, что содержание железа удвоилось после добавки Петролона, а степень износа двигателя не понизилась - и двигатель вот-вот закипит.
В ходе следующего специального исследования, оплаченного фирмой Петролон (продавцы Slick 50), были выявлены не только отрицательные стороны их продукта. Тесты, проводимые на автомобиле марки Chevrolet с шести цилиндровым двигателем, показали, что после добавления ПТФЭ, коэффициент трения в двигателе снизился на 13,1%. Также, мощность двигателя возросла от 5,3% до 8,1%, а экономия топлива от 11,8% при незаначительных нагрузках достигла 3,8% при больших нагрузках.
Такие результаты тестов, конечно же, не придутся по вкусу такой активной маркетинговой компании как Петролон. Но если бы мы сообщили лишь о результатах в последнем параграфе, то вы решили бы, что Slick 50 действительно волшебный эликсир для двигателя. На что вы должны обратить особое внимание, так это на то, что подобного рода положительные результаты (увеличение лошадиных сил и экономия топлива) могут иметь серьезные недостатки (падение давления масла и увеличение интенсивности износа).
"Чем дальше в лес, тем больше дров"
Когда мы уже собирались печатать нашу статью, к нам обратилась фирма Трент, которая занималась связями с общественностью, и находилась в престижном районе в здании Эмпайер Стейт Билдинг в Нью-Йорке. Они сообщили нам, что работали с компанией QMI из Лейкленда штат Флорида, которая осуществила "технологический прорыв" в сфере масляных присадок. Естественно, мы попросили их предоставить нам всю информацию по этому вопросу, включая результаты тестирования и научно-исследовательские данные.
То, что мы узнали, превзошло все наши ожидания. Масляная присадка QMI, согласно пресс-релизу, содержит "в десятки раз большее количество ПТФЭ добавки, чем содержится в присадках их основных конкурентов. Как говорят - "Использование уникальной формулы SX-6000". Также они утверждают, что являются единственной компанией, которая применяет "водную дисперсию смолистого вещества, т.е. микроны (размер частиц), которые значительно меньше и могут проникать сквозь плотные пространства, что полностью устраняет проблему засорения фильтров и маслопроводов".
Мы были очень заинтригованны таким пресс-релизом и решили взять телефонное интервью у Вице-президента по Техническому Обслуживанию, Господина Оуэна Хеатвола. Имя Господина Хеатвола было нам уже знакомо. Он был одним из тех, кто принимал участие в раннем исследовании этой проблемы, будучи сотрудником вышеупомянутой компании Петролон, чье имя кажется неразрывно связанно фактически с каждым производителем присадок с ПТФЭ в стране.
Господин Хеатвол оказался очаровательным и убедительным собеседником, ловко уходящим от прямых вопросов, как и любой опытный политический деятель. Мы были крайне поражены его уклончивой манерой говорить, но когда речь заходила об неопровержимых фактах, сказано было очень немного.
Когда мы спросили относительно компонентов добавки QMI, мы получили почти точно такой ответ, какой и ожидали услышать. Господин Хеатвол сказал, что он вынужден избегать обсуждения специфических особенностей формулы, по имеющимся на то причинам.
Сообщив, что QMI присадки были использованы "крупной компанией по производству моторных масел", "ядерным предприятием, принадлежащим крупной корпорации" и "крупным производителем двигателей", Господин Хеатвол добавил: "Естественно, я не могу раскрывать их имена по имеющимся на то причинам".
Далее он утверждал, что располагает результатами обширного тестирования и научно-исследовательскими данными главной лаборатории, окончательно доказывающими эффективность QMI. Когда мы спросили, как называется эта лаборатория, как вы думаете, что он ответил? Конечно же - "Мы не можем разглашать такую информацию, по имеющимся на то причинам".
То, что QMI смог нам предоставить, было типичными "техническими характеристиками", но полученными из более компетентных источников. Также QMI сообщили, что такие известные компании как Кавасаки и Бобби Унсер, одобряют и используют присадки QMI для своих двигателей гоночных автомобилей. Господин Хеатвол очень гордился тем фактом, что их присадка использовалась в двигателях, которые он лично признал, "убитыми". Но он не учел того факта, что эти же самые двигатели почти полностью восстанавливают каждый раз, когда они выходят из строя и без добавления QMI. Так, что же в QMI присадках доказывает уменьшение износа и продление жизни двигателя? Фактически ничто.
Господин Хеатвол отказался называть источник, откуда QMI получает добавку ПТФЭ "по имеющимся на то причинам". Он хвастал тем, что их присадка продается под различными частными марками, но отказался их перечислить "по имеющимся на то причинам". Когда мы спросили относительно фактического размера частиц ПТФЭ, используемых QMI, он утверждал, что они имеют сверхтонкий размер, что было установлено главной моторной лабораторией, название которой нам узнать не удалось, как вы уже предполагаете, "по имеющимся на то причинам".
После часового выслушивания фраз типа "не приводите эту мою цитату", "мне придется опровергнуть это, если вы это напечатаете", "я не могу сообщить подобную информацию", мы спросили Господина Хеатвола, есть ли, вообще что-нибудь, что мы могли бы напечатать". На что, он ответил: "У меня есть хорошая цитата для Вас: радикальный прирост в технологии преодолел проблемные области, связанные с ПТФЭ добавкой в I980-х годах".
"Не плохо", мы сказали, и сразу же поинтересовались, кому принадлежит столь мудрое высказывание, возможно Химической Корпорации Дюпонт?
"Мне", сказал Господин Хеатвол, " Это сказал Я".
В своем пресс-релизе QMI нравится приводить цитату из Книги Гиннесса, где сказано, что ПТФЭ - это самое гладкое и скользкое вещество известное человеку. Мы в этом ни сколько не сомневаемся, но думаем, что ПТФЭ не может быть более скользким, чем маркетинг некоторых людей.
Цинковый Вопрос
Последний "чудодейственный компонент" масляных присадок, претендующий на трон панацеи ПТФЭ, является цинковый диалкилдитиофосфат, который мы в дальнейшем будем называть просто "цинк".
Поставщики новых присадок с цинковыми добавками утверждают, что могут доказать абсолютное превосходство своего продукта над присадками содержащими ПТФЭ. Естественно, компании, продвигающие присадки с ПТФЭ, в свою очередь, утверждают то же самое.
Цинк является составной частью стандартного пакета присадок фактически всех основных марок моторных масел, продаваемых сегодня, изменяется лишь его процентное содержание от низкого - 0,10%, в таких марках как Valvoline всесезонное и Шеврон l5W-50, до высокого 0,20%, в таких марках как Valvoline Race и Pennzoil GT Performance.
Cостав органического цинка используется при сверхвысоком давлении, как состав предотвращающий износ, а следовательно этот состав применяется в высокооборотистых двигателях, в двигателях с турбонадувом и в двигателях гоночных автомобилей. Цинк в масле вступает в реакцию лишь при контакте металл-металл, чего не случается, если двигатель работает в нормальном эксплуатационном режиме. Однако, если вы захотите погонять на своем мотоцикле, или заставить ваш тахометр зашкаливать, цинк - ваше последнее спасение. При критических условиях, цинк вступает в реакцию с металлом, предотвращая стирание поверхностей, в частности между стенками цилиндров и поршневыми кольцами.
Однако, очень важно помнить, что большее количество цинка не обеспечит вам большую защиту, это лишь продлевает защиту, когда контакт металл-металл чрезвычайно велик или длителен. Имейте в виду, что высокое содержание цинка может привести к образованию отложений на клапанах и загрязнению свечей зажигания.
Среди продуктов, содержащих цинковый диалкилдитиофосфат, нам удалось найти: "Mechanics Brand Engine Tune Up", "K Mart Super Oil Treatment", и "STP Engine Treatment With XEP2". Основным признаком, по которому легко можно распознать присадки с новыми цинковыми добавками, является предупредительная метка, проставляемая по федеральному требованию, и указывающая на содержание опасного вещества. Цинковый фосфат, содержащийся в присадках, известный раздражитель для глаз. Он способен привести к серьезным повреждениям, попадая в глаза. Если Вы намереваетесь использовать подобное вещество, пользуйтесь защитными очками, и соблюдайте меры предосторожности.
Как мы уже упомянули, органический цинк содержится фактически во всех основных масляных присадках, как для двигателей автомобиля, так и для двигателей мотоцикла. Однако, за последние годы, компании, производящие масла, значительно сократили содержание цинка в большинстве видов своей продукции после того, как проведенные исследования доказали, что цинк способствует преждевременному повреждению каталитического нейтрализатора выхлопных газов. Очевидно, это не сыграло бы ни какой роли для 99% всех мотоциклов на дорогах - однако, это стало решающим фактором для компании BMW, которая разработала новые BMW конвертеры для мотоциклов.
С тех пор как было снижено содержание цинка исключительно для защиты каталитического нейтрализатора выхлопных газов, возможно, что некоторые мотоциклы могли бы извлекать пользу из некоторого увеличения содержания цинка в их маслах. Это было принято во внимание, по крайней мере, одной компанией по производству моторных масел, компанией Spectro, которая предложила для мотоциклов масла, где цинка содержится на 0,02-0,03% больше, чем в автомобильных маслах.
С тех пор Spectro (Золотая марка 4, в данном случае) является синтетической смазочной смесью, разработанной для увеличения периода между сменами масла, что вполне оправдано. Также, проведенные исследования подтверждают, что Spectro удалось достичь, в этом случае, заметного равновесия, изготовив продукт для широкого применения, и, при этом, не увеличивать содержание цинка, что могло бы вызвать загрязнение свечей зажигания или представлять угрозу для конвертера, которым оборудованы модели BMW.
Больше не значит лучше
Хотя некоторые масляные присадки и не содержут вредных для вашего двигателя веществ, а может и, в какой-то мере, приносят пользу, многие эксперты все же рекомендуют избегать их применения. Причина этого в том, что моторное масло, купленое у одной из крупных компаний по производству моторных масел, уже содержит обширный пакет присадок.
Этот пакет состоит из многочисленных, специфических добавочных компонентов, которые смешаны и представляют собой специфическую формулу, которая призвана удовлетворять потребности двигателя. По крайней мере, несколько из этих присадок будут синергетическими. В процессе взаимодействия этих добавок получается эффект, которого невозможно было бы достичь, используя каждую из присадок в отдельности. Изменения или добавления к этой формуле могут нарушить равновесие и испортить защитный эффект, который достигается с помощью специальной формулы, То же самое может произойти, если Вы добавите большее количество одного из компонентов, уже включенных в состав первоначального пакета присадок.
Состав моторного масла - это как рецепт пирога. Если по первоначальному рецепту нужно положить два яйца, чтобы пирог был сочным и вкусным, неужели вы думаете, что, добавив еще четыре яйца, вы получите еще более вкусный пирог? Конечно же, нет. Вы лишь нарушите тщательно расчитанное равновесие компонентов и преувеличите роль яиц в рецепте, что полностью испортит ваш пирог. Добавление большего количества специфических присадок, уже содержащихся в моторном масле, скорее всего, приведет к подобным результатам.
Эти сведения необходимо учитывать при добавлении моторного масла в топливо, уже находящееся в баке вашего мотоцикла, а также при смешивании моторных масел. В этих случаях, убедитесь, что масла, которые вы смешиваете, имеют одинаковую качественную категорию (SA, SE, SC, и т.д.). Это говорит о том, что данные моторные масла имеют одинаковые пакеты присадок, или, по крайней мере, совместимы, и мало вероятно, что равновесие будет нарушено.
Моющие присадки и растворители масел
Хорошо известные и давно зарекомендовавшие себя компании по производству масляных присадок, не кричат о своем продукте как о каком-то невероятном чуде, как это делают новые "компании-выскочки". Вместо этого, такие солидные компании как Bardahl, Rislone и Marvel Mystery Oil, предлагают "бесшумные подъемные приспособления", "снижение потребления масла" и "очистители двигателя".
Большинство этих продуктов включают в свой состав растворители масла и моющие присадки, разработанные для расстворения осадка и углеродистых отложений внутри двигателя, поэтому они огнеопасны и легко воспламеняются. Wynnu:s Friction Proofing Oil, например, на 83% состоит из керосина. Другие марки моторных масел включают в свой состав нафталин, ксилол, ацетон и изопропанол. Обычно, эти компоненты составляют основу стандартного минерального масла.
Вообще, эти продукты выполняют обратное, тому, что призваны делать добавки ПТФЭ и цинковый фосфат. Вместо того, чтобы оставлять на поверхностях покрытие, они растворяют всякого рода покрытия.
Все эти присадки устранют осадки и отложения, очищая двигатель, особенно, если это двигатель, который долгое время находился в эксплуатации. Проблема заключается в том, чтобы правильно определить степень загрязнения двигателя, перед тем как предпринимать дальнейшие шаги, так как растворители могут устранить защитный смазочный слой, обеспечиваемый моторным маслом. Чрезмерное использование растворителей - путь в ловушку, так как, при отсутствии смазочного слоя, возникает контакт металл-металл.
Подобного рода присадки имели практическое применение и использовались в двигателях автомобилей и мотоциклов 50-60-х годов, но за последние два десятилетия полностью утратили свою актуальность.
Позорная акция "Нет маслу"
За последний год мы побывали, по крайней мере, на трех крупных моторалли, где стали свидетелями животрепещущей демонстрации основных достоинств некоторых масляных присадок. Демонстраторы представляли двигатель, в который они залили масло и соответствующую дозу их "чудодейственной присадки". После некоторого времени работы двигателя, мотоцикл останавливали, сливали масло, и мотоцикл ехал дальше. Внимание, чудо! Двигатель работал безупречно в течение нескольких часов, доказывая эффективность присадки, которая, возможно, образовала покрытие внутри двигателя, исключив, тем самым, потребность в масле. На первый взгляд, результат на лицо, теперь не нужно останавливаться и терять время, в случае утечки масла. Довольно убедительный довод - пока Вы не знаете фактов.
Поскольку на этих показах использовались двигатели таких Компаний как Briggs и Stratton, эти Компании решили сами провести подобный несколько научный эксперимент. Для эксперимента было взято два идентичных двигателя новой марки прямо со сборочной линии. Единственное различие было в том, что в один двигатель залили моторное масло с "чудодейственной" присадкой, а во второй только моторное масло. Эксплуатировались оба двигателя в течение 20 часов, затем их работа была приостановлена и масло слито. Затем двигатели запустили еще на 20 часов. Оба двигателя, казалось, безупречно исполняют этот маленький "волшебный трюк".
После 20-часовой работы, оба двигателя оказались полностью изношены и инженеры компании произвели их осмотр. Выяснилось, что в большей мере были повреждены подшипники нижней головки шатуна обоих двигателей, но в двигателе, обработанном присадкой, повреждены были еще и стенки цилиндров, чего не было на необрабатываемом двигателе.
Это еще раз говорит о том, что масляные присадки устраняют защитный слой смазки. В первую очередь, страдают поршневые кольца, где особенно необходимо достаточное количество масла. Практически все отчеты и исследования показали, что масляные присадки, и особенно те, в состав которых входят твердые взвеси, такие как ПТФЭ, являются основной причиной повреждений двигателя.
Перспектива для гонщиков
Среди наиболее убедительных отзывов в пользу масляных присадок - отзывы профессиональных гонщиков или команд гонщиков. Как уже ранее было отмечено, некоторые из масляных присадок способны к снижению коэффициента трения трущихся поверхностей в двигателе, экономии топлива и увеличению количества лошадиных сил. В мире профессиональных гонок, преимущество в доли секунды, которое может быть выиграно за счет применения такого рода присадок, может решить все - быть вам победителем или побежденным.
Фактически, все недостатки или вредные эффекты масляных присадок проявляются лишь при их долгосрочном применении. Высокооборотистые, сверхмощные двигатели разработаны для эксплуатации не более чем один гоночный сезон или даже на один заезд, поэтому эффекты, которые могут проявиться спустя длительный промежуток времени, никого не интересуют.
Также гонщики используют специальные шины с высокой степенью прилипания, которые обеспечивают лучшее зацепление с дорогой и управление, но вы, конечно же, не сможете долго колесить на них, так как изнашиваются они за несколько сотен (или меньше) миль. Тот факт, что некоторые масляные присадки имеют огромные достоинства, будучи применяемыми в гоночных автомобилях, это вовсе не значит, что эти присадки будут иметь те же достоинства при использовании их на обычных авто.
Лучшее из худшего
Не все масляные присадки настолько потенциально вредны как те, которые мы рассмотрели в нашей статье. Однако, лучшее, что можно сказать о присадках признаных безвредными - это то, что пользы они тоже не приносят. В некоторых случаях, присадки с совместимым пакетом компонентов к вашему моторному маслу в точной пропорции и нужное время, могут лишь продлить жизнь вашему маслу. Однако, в каждом отдельно взятом случае из тех, что мы изучили, мы еще раз убедились, что дешевле просто поменять масло.
Кроме того, недавно появилось новое доказательство тому, что применение любой масляной присадки, все равно, что игра в Русскую Рулетку. До тех пор пока производители масляных присадок не будут писать содержание своего продукта, вы никогда не узнаете, что вы на самом деле льете в свой двигатель.
Недавние тесты подтвердили, что даже самые безобидные присадки содержат компоненты безобидные в своем первоначальном состоянии, но которые потом преобразовываются во фтористоводородную кислоту, подвергаясь высоким температурам в момент возгорания топлива внутри цилиндров. Эта кислота содержится в выхлопных газах, и на первый взгляд не вредит, так как сразу же выводится из двигателя, но выхлопные газы собираются внутри выхлопной системы и постепенно разъедают изнутри глушитель.
Чего только на рынке не бывает
Складывается впечатление, что нет определенной схемы ценообразования на масляные присадки. Диапазон розничных цен на идентичные по своему химическому составу присадки довольно широк. Например:
Флакон присадки объемом 32 унции Компании Slick 50 (с ПТФЭ добавкой) стоит 29,95 долларов США со скидкой магазина, при этом розничная цена этой присадки составляет 59,95 долларов США. Тем не менее, флакон присадки объемом 32 унции Компании T-Plus, которая утверждает, что в ее продукте содержится вдвое больше ПТФЭ добавок, чем в продукте Компании Slick 50, стоит всего лишь 15,88 долларов США.
Флакон присадки объемом 32 унции Компании STP Engine Treatment (с содержанием так называемого XEP2, который, как утверждают производители, превосходит по качеству ПТФЭ добавки), стоит 17,97 долларов США. Но банка присадки от Компании К Mart Super Oil Treatment, в состав которой входит тот же самый компонент производный цинка, что указано в составе XEP2, стоит каких-то 2,67 долларов США.
Эксперты в области промышленности считают, что фактическая стоимость производства большинства масляных присадок составляет 0,1-0,2 от розничной цены. Конечно же, ни один производитель не станет работать с какими-то экзотическими, дорогостоящими компонентами или раскрывать состав своего продукта, дабы оспаривать выше сказанное. Интересно то, что раньше, когда еще не было такой конкуренции цен, Компания Петролон (Slick 50) продавала свои ПТФЭ добавки по 400 долларов США за одну обработку! Слова "покупатель, будь осторожен!" кажется, очень актуальны, если речь идет о покупке масляных присадок.
Психологический эффект Плацебо
Не задавали ли вы себе вопрос, почему, несмотря на такое количество отрицательных отзывов в адрес масляных присадкок, многие люди продолжают их покупать. Прекрасный вопрос, но на него также трудно ответить, как и на тот вопрос, почему многие из нас курят, пьют или ввязываются в различного рода сомнительные мероприятия. Зная, что это вредно - мы все равно продолжаем это делать.
Часть ответа может содержаться в том, что некоторые психиатры называют "психологическим эффектом плацебо". Просто многим из нас не хватает той внутренней уверенности, что мы покупаем лучшее, что только может быть.
А еще больше нам нравится думать, что мы купили нечто новое "продвинутое", что хотя бы на чуть-чуть лучше, чем у кого-то.
Возможно, это исходит от нашей давней крепко укоренившейся потребности верить в волшебство. Всегда находились проходимцы, которые наживались на нашей искренней вере в то, что можно купить волшебную микстуру, которая поможет похудеть, отрастить волосы, привлечь противоположный пол или заставить наши двигатели работать дольше и лучше. Я сомневаюсь, что есть хотя бы один из нас, кто не попадался хотя бы раз за всю свою жизнь на эту удочку. Неужели все настолько плохо, что мы сами не можем себе помочь?
Свидетельства потребителей против Научных Доказательств
Вообще, большинство производителей масляных присадок полагается на личные "соображения", что касается рекламы и продвижения продукции. Основной рекламой в печати являются письма от удовлетворенных заказчиков, которые пишут что-то вроде: "В течение последних двух лет я использовал присадку фирмы Brand X для своего двигателя и наездил 50,000 миль, двигатель стал работать лучше и снизился расход масла. Я в восторге от этой присадки и всем советую ее применять".
Пободные свидетельства очень широко используются при продвижении чудодейственных диет для похудения и астрологических услуг.
Всякий раз, когда я встечаю подобные рекламные штучки, я вспоминаю о трюке, который несколько лет назад Аллен Фунт продемонстрировал в своей передаче "Скрытая камера", где очень ярко открывалась та сторона человеческой натуры, которая позволяет существовать таким рекламным штучкам.
Лжеорганизаторы акции по дегустации нового напитка предлагают людям посетить супермаркет и прямо перед камерой продегустировать "новый безалкогольный напиток". Несчастные жертвы и не подозревают о том, какую ужасную смесь из касторового масла, сока чеснока, острой перечной приправы и некоторых других мерзкий компонентов им придется отведать. Сделав хороший, большой глоток, как посоветовали организаторы акции, бедняги отчаянно пытались скрыть свое отвращение и муки. Некоторые буквально отбегали от камеры и плевали гадостную смесь на землю.
Самым невероятным было то, что, по крайней мере, каждый четвертый поворачивался к камере и заявлял, что новый напиток был просто "Неповторим" или "Удивителен" или, что-то вроде: "Это самый вкусный напиток, который мне когда-либо приходилось попробовать!".
Дело в том, что опросы покупателей и их личные отзывы - самый простой и самый надежный рекламный трюк. Видите ли, ведь личное мнение отдельно взятого потребителя нет необходимости доказывать! Это - только мнение, и не оно не нуждается, в каких бы то ни было, основаниях.
С другой стороны, аккредитованными учреждениями и исследовательскими центрами был проведен тщательный научный анализ большого количества масляных присадок.
Например:
Avco Lycoming, основной производитель двигателей для самолетов, сообщает: "Мы испробовали почти все масляные присадки представленные на рынке, и не нашли для себя ничего стоящего".
Briggs и Stratton, известные производители одних из самых надежных двигателей в мире, заявляют в своем отчете о масляных присадках следующее: "Кажется, от них никакого толку".
Государственный университет штата Северная Дакота провел тесты на масляных присадках и в своем отчете говорит следующее: "Теоретически звучит убедительно, но дело в том, что на практике это просто не работает".
И, наконец, Эд Хакетт, химик Университета Исследовательского Центра пустыни штата Невада, утверждает: "Не следует применять масляные присадки. Компании производители моторных масел делают все возможное, чтобы разработать пакет присадок к маслу, отвечающий всем требованиям транспортных средств. Если вы что-нибудь добавляете в это масло, вы можете нарушить баланс компонентов и масло уже не будет отвечать своим техническим характеристикам".
Компания Петролон из Хьюстона, штат Техас, изготовитель добавки Петролон и производители, по крайней мере, еще дюжины других смазок, содержащих ПТФЭ, включая Slick 50 и Slick 30 Motorcycle Formula, утверждают: "Многократные тесты, проведенные независимыми лабораториями, показали, что Slick 50 Engine Formula значительно снижает степень износа механизмов в двигателе, если правильно использовать эту смазку. Результаты теста доказали, что двигатели обработанные смазкой Slick 50 изнашиваются на 50% меньше, чем двигатели, куда залили лишь высококачественное масло".
Звучит довольно убедительно, не так ли?
Проблема заключается в том, что Петролон и другие производители масляных присадок, ссылаясь на "научные доказательства независимых лабораторий", отказываются называть эти лаборатории и критерии, согласно которым подобные тесты проводились. Они утверждают, что не имеют права называть эти лаборатории согласно условиям заключеного Договора.
Кроме того, "50-ти процентое снижение износа" никогда не было доказано на долговременном основании. Типичные эксперименты, приводимые в целях поддержки производителей масляных присадок, рассматривают время обкатки двигателя 100-200 часов после обработки, в течение которого содержание частиц износа в масле снижается. В то же время доказано, что после 400-500 часов обкатки двигателя содержание частиц износа становится таким же, как и до обработки, а в некоторых случаях, даже больше.
Независимо от того, во что производители масляных присадок хотят заставить вас поверить, важно то, что нормальный износ двигателя ничто не в силах остановить.
Обратите внимание, что мы четко указывали, где проводились те научные исследования, о которых говорится в нашей статье. И нет необходимости утаивать их от всеобщей огласки. Если вы заметили, то фактически все результаты этих исследований отрицательны. Не потому что мы хотим дать необъективную оценку масляным присадкам, а потому, что мы не смогли найти ни одной лаборатории, ни одного производителя двигателей и ни одной независимой лаборатории, которые смогли бы открыто заявить, что хотя бы одна масляная присадка полезна для двигателя. Вывод напрашивается сам собой.
Последний штрих к общей картине рекламного бума раздающего в современном мире, рекламный ролик масляной присадки Slick 50, который мы увидели по телевидению. В рекламе звучал призыв покупать присадки Slick 50 потому, что: "Более 14 миллионов Американцев испробовали Slick 50!" Великолепно! Точно также легко можно было бы сказать: "Более чем 14 миллионов Американцев курят! " - но ведь это не повод для того, чтобы начать курить? Конечно, не потому что это вредно с научной точки зрения. Точный такой же принцип применяется и здесь.
Заключение
Крупные компании по производству моторных масел - одни из самых богатых, наиболее влиятельных и активных корпораций в мире. Они вкладывают миллионы долларов в научные исследования, проводимые лучшими инженерами в области химии каких только можно нанять. Можно с уверенностью сказать, что любая из этих компаний имеет огромные возможности и все необходимые ресурсы для изучения потребительского рынка, продвижения товаров от производства к потреблению, проведения рекламных компаний, исследований и разработки продукции. Само собой разумеется, что, если бы хотя бы одна из масляных присадок действительно повышала качества моторных смазок, крупные компании по производству моторных масел смогли бы это определить и найти какой-нибудь способ, чтобы нажиться на этом.
К тому же ни на одной из масляных присадок, которые мы изучили, не стояли имена крупных производителей моторных масел.
Кроме того, все производители автомобилей и изготовители двигателей тратят каждый год миллионы долларов, пытаясь увеличить долговечность своих изделий, и десятки миллионов долларов на гарантийные рекламации, если их продукция терпит крах. И опять-таки, само собой разумеется, что, если бы масляные присадки действительно увеличивали долговечность механизмов или улучшали их эффективность, то наверняка автопроизводители активно бы использовали их и продавали или, по крайней мере, одобряли их использование.
Вместо этого, многие автопроизводители предостерегают своих потребителей от использования масляных присадок, предупреждая, что в некоторых случаях может быть повреждено гарантированное защитное покрытие.
В любой такой истории, трудно установить непреложные факты. Сколько людей столько мнений. Любые сведения, которыми вы руководствуетесь, действуя в том или ином направлении, могут быть довольно убедительными, но в любом случае их необходимо тщательно проверить, так как они не всегда надежны и полностью проверены.
Заключения, сделанные известными высококвалифицированными экспертами в этой области вносят ясноять в эту проблему. Заключения, которые предоставлены неизвестными неустановленными источниками, вообще не должны приниматься во внимание. Все "за и против" нобходимо взвесить и прийти к разумному обоснованному выводу.
В ситуации сложившейся вокруг масляных присадок, есть много доказательств, опровергающих их эффективность. Эти доказательства предоставлены известными экспертными источниками, включая независимые научно-исследовательские лаборатории, государственные университеты, крупных автопроизводителей, и даже Национальный комитет по аэронавтике и исследованию космического пространства.
Против такого труднопреодолимого барьера научных исследований, производители масляных присадок не могут предложить ничего кроме собственных утверждений эффективности их продукта, плюс сомнительные научно необоснованные данные. Хотя поставщики масляных присадок утверждают, что у них есть отчеты независимых лабораторий, подтверждающих их слова, они отказываются называть эти лаборатории или предоставлять копии исследований. Единственные результаты тестов, которые они выносят на рассмотрение - это заключения их собственных лабораторий, к которым, в силу сложившихся обстоятельств, стоит относиться скептически.
Какие бы выдающиеся смазочные продукты ни поставлялись на российский рынок, наибольшим спросом у автовладельцев пользуются недорогие смазочные материалы. Каждый надеется при минимальных вложениях получить от смазки те чудесные свойства, которые заявляются в рекламе. Вот недавний ролик-анекдот от Zic: <<Товарищ водитель, почему едете с выключенным двигателем>>, -- спрашивает инспектор ГИБДД. <<Да нет, это у меня не двигатель выключен, а масло Zic залито>>, -- отвечает счастливый автовладелец. Можно ли в данном случае верить рекламе, и насколько эффективны недорогие моторные масла. Мы решили проверить это опытным путем, сравнив в лабораторных условиях южнокорейский Zic (<<Масла третьего тысячелетия>>, если верить рекламе) с другой популярной на рынке маркой -- агрессивно продвигаемым <<Лукойлом>>. Оба масла практически идентичны по цене, что несколько настораживает, ведь ZIC -- продукт импортный, а значит, в его цену должны быть включены таможенные пошлины и стоимость доставки. У автовладельцев отношения к этим маслам отличаются: сдержанное к <<Лукойлу>> и противоречивое к Zic -- кто-то им восхищается, кто-то ругает последними словами.
Шесть образцов масел ZIC, доставленных в аккредитованную лабораторию ИрГТУ, соответствовали разным уровням качества, причем среди них были две пробы, взятые на розлив -- мы постарались охватить максимальное предложение рынка, заодно посмотреть, отличается ли потребительскими качествами <<бочковое>> масло. <<Лукойл>> был представлен тремя образцами. Мы сознательно брали масла только в оригинальных литровых упаковках -- считается, что в этом случае риск нарваться на подделку минимальный, да и невыгодно подделывать литровую тару -- навар невелик. Нам нужно было убедиться именно в качестве масла, а не в наличии на рынке подделок. Экспертиза должна определить качество всех образцов по основным параметрам, которые указываются на моторные масла в любом справочнике. Но прежде чем перейти к практике, немного внимания уделим теории.
Испытания проводились в аккредитованной лаборатории Иркутского Государственного технического университета.
Повторение -- мать учения
Зольность масла определяется при температуре 775DGС, для чего используется муфельная печь с температурой нагрева до 900DGС.
До сих пор многие автовладельцы несколько заблуждаются, оценивая качество смазки только по принципу <<минералка--полусинтетика--синтетика>>. По меньшей мере это несправедливо: и минеральные, и синтетические масла могут относиться как к высшей категории качества, так и к <<начальному уровню>>. Мы не раз уже писали о принципах классификации масел, но не преминем рассказать об этом еще раз.
Заявленный уровень качества, на который прежде всего и нужно ориентироваться, указывается на этикетке в спецификации по API (American Petroleum Institute). Категория назначения масла обозначается первой буквой: для карбюраторных бензиновых двигателей присвоена буква S, для дизельных -- C. Вторая буква обозначает категорию качества в алфавитном порядке, и чем дальше буква от A, тем выше уровень. На сегодняшний день уже устаревшими признаны категории SF и SG, а категория SH -- условно действующей. Стандарт сегодняшнего дня -- SJ. Для дизельных двигателей маслами старой генерации считаются категории CС и CD; минимальное требование к современным -- уровень качества CF.
Впрочем, масла устаревших категорий по-прежнему популярны на рынке -- большинство закупленных нами образцов относятся именно к этой группе -- так как значительную часть нашего парка автомобилей занимают морально устаревшие машины.
Масла, в которых через дробь указываются две категории, считаются универсальными и могут применяться как для бензиновых, так и для дизельных двигателей, в этом случае первый символ указывает приоритетную специализацию, а второй -- возможность использования в двигателе другого типа. В любом случае масло должно иметь класс качества не ниже рекомендованного инструкцией по эксплуатации автомобиля, иначе его применение приведет к повышенному нагарообразованию, быстрому <<старению>>. Следует также учитывать, что европейские масла с 1996 года классифицируются по системе ACEA, в которой категории качества обозначаются по-другому -- три категории: A (бензиновые двигатели), B (дизельные двигатели легковых автомобилей) и E (дизельные двигатели тяжелых грузовых автомобилей). Цифра после буквы указывает уровень качества -- чем выше, тем лучше (например, ACEA: А3). На упаковке <<серьезного>> масла должно быть указано соответствие качества и по API и по ACEA.
Измерение температуры вспышки показало, что у всех масел базовая основа хорошего качества.
Степень вязкости оценивается по спецификации SAE (Society of Automotive Engineers -- Общество Автомобильных Инженеров США). Вязкость в этой системе выражается в условных единицах. Зимний ряд вязкости имеет в своем обозначении букву W. Чем меньше цифра перед этой буквой, тем лучше характеристики низкотемпературной проворачиваемости и прокачиваемости масла. Вот конкретный пример: SAE 10W30 API SF/CD -- универсальное всесезонное моторное масло, предназначенное для бензиновых двигателей с возможностью применения и в дизелях. Считается устаревшим (начальный уровень качества) и по большому счету предназначено для автомобилей, выпущенных в 80-х годах. SAE 5W40 API CF-4/SG -- всесезонное моторное масло с улучшенными низкотемпературными свойствами, предназначенное для применения в дизельных двигателях с возможностью применения и в бензиновых. Также считается маслом устаревшей категории качества.
SAE 0W30 API SJ -- всесезонное моторное масло с очень низкой температурой застывания, предназначенное только для современных бензиновых двигателей, требующих категорию качества не ниже SJ. Удовлетворяет современным стандартам качества.
В нашем тесте представлены масла <<начального уровня>> -- SF/CC, <<среднего>> -- SG, SH и <<высокого>> -- SJ, CF. Большинство рекомендованы для применения в бензиновых двигателях, Лукойл-Супер и ZIC 5000 в большей степени рассчитаны на применение в дизелях, хотя могут быть использованы и в бензиновых двигателях.
А ну, поворотись-ка...
Не секрет, что любой товар в первую очередь часто оценивается <<по одежке>>, и только потом потребитель задумывается о внутреннем содержании. Получается: упаковка -- лицо фирмы. В этом плане Zic вчистую проиграл первый раунд своему российскому сопернику. Гарантийные кольца у <<корейца>> откручиваются вместе с пробкой, масло подтекает, оставляя разводы на упаковке. Защитной диафрагмы, предотвращающей подтекание и служащей дополнительной защитой от подделки, нет. На этикетке нет реквизитов, указаний на допуски автопроизводителей. Упаковка не имеет единого стиля в оформлении -- <<литровые>> масла выпускаются в белых и синих флаконах разного дизайна (в нашем случае упаковка серии ZIC А была представлена в двух вариантах). Несерьезно как-то!
Лукойл в полной мере соответствует общепринятым стандартам -- единый фирменный стиль упаковки с полупрозрачной измерительной линейкой, защитная пломба, легко откручиваемая пробка, гарантийное кольцо, срываемое без видимых усилий.
О критериях и ценностях
Пора перейти к параметрам, которые определялись лабораторными методами, и по которым мы оценивали качество масел -- все они сведены в таблицу.
Наиважнейшие свойства масла -- вязкостные, оценивались по кинематической и динамической вязкости. Два образца (3 и 4) сразу проявили себя не с лучшей стороны. Высокотемпературная кинематическая вязкость при 100DG С незначительна, но превышает норму. Еще у двух образцов (1 и 2), купленных на розлив, значительно превышено значение динамической вязкости при отрицательной температуре. Это уже более серьезное отклонение, способствующее увеличенному износу деталей при пуске двигателя. Остальные испытуемые образцы по вязкости уложились в норму.
Индекс вязкости -- комплексный показатель вязкостно-температурных свойств масла: чем он выше, тем меньше зависимость вязкости от изменений температуры. Лучшие показатели здесь у синтетической группы масел -- они более термостабильны.
Следующий этап -- проверка температурных свойств. Температура вспышки масла почти всегда указывается в списке типовых характеристик. Она связана со структурой базовой основы масла и является важной по нескольким причинам. Во-первых, это показатель пожароопасности масла, поэтому предпочтительнее более высокое значение температуры вспышки. Во-вторых, она показывает присутствие в масле летучих фракций, которые быстрее испаряются в работающем двигателе. Если значение будет менее 220DGС, то существенно увеличивается расход масла на угар. Надо отдать должное всем образцам -- по этому параметру испытания выдержали все.
Температура застывания (потеря подвижности) -- это показатель, при котором масло находится в неподвижном состоянии при наклоне пробирки на 45 градусов. Такая температура обязательно должна быть ниже градуса прокачивания. Если температура проворачивания (см. в таблице динамическую вязкость) для минеральных и полусинтетических масел равна, к примеру, -20DGС, то температура прокачивания должна быть на 10 градусов ниже -- -30DGС, следовательно, температура застывания должна быть еще ниже этой границы. Такое испытание выдержали только два образца (5 и 9) -- оба на синтетической основе. Справедливости ради надо отметить, что на этикетках образцов 3 и 4 было указано, что данные масла рекомендуется применять до t=-20DGС, что несколько не соотносится с нашими условиями эксплуатации. Но, с другой стороны, вязкость заявлена как 10W30 -- явное противоречие.
Качество и товарный вид масла иногда оценивается по его цвету и прозрачности. По цвету масла можно приблизительно судить о качестве его очистки. В большинстве случаев масло имеет цвет от светло-желтого, до светло-коричневого, исключая те случаи, когда в него добавлена противозадирная присадка (к примеру, дисульфид молибдена делает масло темным).
Наконец, три показателя, по которым оцениваются содержание и эффективность присадок в масле. Сульфатная зольность является прямым показателем количества присадок в масле, т.к. золу составляют продукты окисления соединений металлов, из которых и состоят присадки. Такие присадки необходимы для предотвращения отложений на поршнях и придания маслам способности нейтрализовать кислоты, выделяющиеся при сгорании топлива. Правда, здесь есть своя <<палка о двух концах>> -- излишне зольное масло может приводить к преждевременному воспламенению рабочей смеси из-за образования отложений в камере сгорания, неблагоприятно влиять на работоспособность свечи зажигания, способствовать повышенному износу деталей вследствие абразивного воздействия на поверхности трения. У дизельных масел допустима большая зольность (больше присадок), но при их применении на бензиновом двигателе может усилиться нагарообразование. По водородному показателю рН косвенно можно судить о наличии в масле моющих и диспергирующих присадок -- так называемый моющий потенциал. А вот щелочное число точно показывает общую щелочность масла, которая получается за счет ввода присадок -- моющих, противоокислительных, противоизносных, противокоррозионных и т.д.
Чем больше щелочное число, тем большее количество кислот, образующихся при сгорании топлива, может быть переведено в нейтральные соединения. В противном случае эти кислоты вызывают коррозионный износ деталей двигателя и усиливают процесс образования отложений. При работе масла в двигателе щелочное число неизбежно снижается, нейтрализующие присадки срабатываются. Такое снижение имеет допустимые пределы, по достижении которых масло считается утратившим работоспособность. Считается, что при уменьшении щелочности масла примерно наполовину от начальной величины, его следует заменить. Правда, обычному автовладельцу вряд ли удастся определить этот показатель, поэтому советуем присматриваться к маслам с высоким запасом щелочности. Для сравнения, в таблице под десятым номером выведены показатели масла Esso Ultron -- как видно, щелочное число в нем 11 единиц. Западные производители предпочитают выдерживать этот уровень, добавляя множественные присадки, хотя это значительно увеличивает цену конечного продукта.
Испытания показали, что из всей группы представленных масел лучшими моющими свойствами обладают масла Лукойл-Супер и Лукойл-Синтетик, причем первое имеет даже лучший результат, несмотря на то, что это недорогая полусинтетика. Лукойл-стандарт выдал средние свойства -- все же ожидать чудес от масла старой формации (API SF/CC) не приходится. На втором месте по уровню присадок образцы 5 и 6 (Zic А полусинтетическое и Zic Тop), которые уступают <<Лукойлу>> по запасу щелочности, но показатели их можно отнести к средним. Далее по ниспадающей идут масла, закупленные на розлив -- показатели весьма посредственные, хотя производителем заявлен их высокий уровень. И, наконец, на последнем месте оказались два образца в симпатичной упаковке синего цвета под номерами 3 и 4, у которых самый низкий запас щелочности и моющий потенциал, кроме того, как говорилось выше, есть и отклонения по высокотемпературной вязкости.
Что в итоге
В целом, результаты проверки не принесли сенсаций -- откровенных подделок мы не обнаружили, большинство масел кондиционны, но замечены серьезные несоответствия заявленного качества от действительного у масел Zic. Так, три образца (1, 2, 3) оказались ниже заявленного уровня качества и никак не соответствуют классам CG-4/SH, SG и SJ. В лучшем случае это класс CF, SF, то есть масла <<начального>> уровня. Смазку с таким уровнем качества нежелательно использовать в современных отечественных и зарубежных автомобилях. Причем противоречия видны даже невооруженным глазом -- к примеру, у образца 3 на этикетках с обеих сторон указан класс API SJ (то есть для бензиновых двигателей), а в сопроводительной надписи на оборотной стороне читаем: <<...для высокоскоростных карбюраторных и дизельных (?!) двигателей>>.
Весьма удивила продукция, взятая на розлив. Может быть, в бочках было налито не совсем то, что указывалось на красивых буклетах, вывешенных продавцами на витринах? Очень даже может быть. К примеру, у масла, продаваемого под видом Zic 5000, взятого на розлив на станции по замене масел, оказалась очень высокая оптическая плотность, хотя у такого же масла из канистры, побывавшего на независимой экспертизе, цвет был обычным. Интересно, что индекс вязкости у Zic HiFlo, взятого <<из бочки>>, заявлен как 7,5W30, но низкотемпературные свойства невысокие. Динамическая вязкость у этих двух образцов также выше нормы. Разливные масла обходятся покупателю дешевле всего на каких-то 10 рублей за литр, но есть риск нарваться совсем не на то, что заявлено продавцом. Образцы 3 и 4 с их высокой кинематической вязкостью (при температуре 100 С) также выбиваются из заявленных стандартов -- чересчур высокая текучесть при рабочей температуре. К остальным Zicам (образцы 5 и 6) нет особых претензий. Учитывая, что эти масла относятся к бюджетной категории (даже синтетика за 200-215 рублей литр считается недорогим приобретением), их характеристики можно признать удовлетворительными.
Резюмируя наше мнение о маслах Zic, скажем -- базовая основа у этих масел хорошая, но несбалансированность по присадкам говорит о том, что эти масла будут быстрее <<срабатываться>>, а значит, менять их следует чаще. Снисходительно надо относиться и к низкотемпературным свойствам минеральных и полусинтетических образцов.
Было приятно за отечественного производителя -- Лукойл, особенно Лукойл-Супер и Лукойл-Синтетик, вполне могут соперничать по качеству с зарубежными маслами того же класса. Никаких провалов не замечено и даже масло <<базового>> уровня Лукойл-стандарт показало вполне достойные для такой цены (50 рублей/литр) характеристики.
Лукойл-Стандарт, SAE 10W30 API SF/CC, минеральное, цена 55 рублей Оценка АС: цена/качество
ZIC HIFLO, SAE 10W30, API SF/CC, минеральное, цена 75 рублей Оценка АС: применение с ограничениями
ZIC HIFLO, SAE 7.5W30, API SG/CD, минеральное, цена 50 рублей Оценка АС: применение с ограничениями
ZIC A, SAE 10W40, API SJ, полусинтетика, цена 85 рублей Оценка АС: применение с ограничениями
ZIC A, SAE 5W30, API SJ, полусинтетика, цена 85 рублей
ZIC TOP, SAE 5W50, API SH, синтетическое, цена 235 рублей
Лукойл-Синтетик, SAE 5W40, API SJ/CF, синтетическое, цена 200 рублей Оценка АС: наш выбор
Лукойл-Супер, SAE 5W40, API CF-4/SG, полусинтетика, 125 рублей Оценка АС: наш выбор
ZIC 5000, SAE 10W40, API CG-4/SH, полусинтетика, цена 70 рублей. Оценка АС: сомнительный
Увидеть в центральной европейской лаборатории нефтеперерабатывающей корпорации Техасо многочисленные вискозиметры и спектрографы я ожидал. Но я представить себе не мог, что на стенде с беговыми барабанами в современной лаборатории проходит испытания седан Volvo Amazon 60-х годов! И тем более не ожидал обнаружить в <<масляной>> компании установку для изучения кавитации в рубашке охлаждения...
Только собираясь в Гент, я с тоской думал: не в Бельгию надо бы ехать. И вообще не в Европу. А в Техас! Ведь изначально Техасо -- фирма американская. История ее начиналась во времена техасской нефтяной лихорадки 1902 года, и сейчас в Штатах Техасо занимает среди нефтяных гигантов третье место. А в Европе -- всего седьмое. Так что наверняка центр <<масляной>> активности корпорации находится не в Бельгии, а в родных пенатах, за океаном...
Для меня это важно -- где именно разрабатываются масла, в Европе или в Штатах. Почему? Несмотря на всеобщий прогресс, Америка все еще остается страной низкофорсированных <<чугунных>> нижневальных двигателей и недорогой <<минералки>> с принятыми сроками смены в 5000--10000 км пробега. А Европа -- это алюминиевые блоки, четырехклапанные верхневальные головки, 7000 об/мин на тахометре. И при этом -- жесточайшие требования по экономии топлива и до 30000 км межсервисных пробегов.
Так что когда в европейском отделении американской корпорации я вижу только пробирки, это настораживает. А когда вижу моторные стенды, на которых можно изучать поведение масел в <<живых>> двигателях, считаю это одним из подтверждений высокого уровня <<первичной>> научно-исследовательской работы. Или я неправ?
В Генте моторных стендов восемь. Длинный коридор, из которого во все стороны ведут массивные звуконепроницаемые двери. За ними -- боксы с полностью автоматизированными тормозными стендами, на которых можно сутками гонять моторы в заданных режимах. Таблички возле каждой двери сообщают о модели испытуемого двигателя: Ford Zetec 2.0, Renault K7M (старый восьмиклапанный мотор объемом 1,6 л), Weslake WD300 (одноцилиндровый дизель объемом 2,2 л с механическим нагнетателем и непосредственным впрыском топлива)... Пометки на многих табличках одинаковы -- In house test, <<внутренние испытания>>.
А что в тексаковских камерах делают старые <<четверки>> Mercedes-Benz M102 объемом 2,3 л, которые начали ставить на 230-е Мерседесы серии W123 еще в середине 80-х годов? Дело в том, что старина М102 во всем мире до сих пор является стандартным двигателем для некоторых типов сертификационных <<масляных>> испытаний. Так что <<сто вторые>> моторы во всех крупных <<масляных>> стендовых лабораториях ассистенты могут собрать и разобрать, что называется, с закрытыми глазами. А в Генте даже поставили один двигатель на пьедестале при входе в лабораторию -- словно памятник подопытным собакам, сложившим головы в научных экспериментах.
По соседству с лабораторией стендовых испытаний есть еще одно отделение, где работают с <<живыми>> автомобилями. Это климатическая камера с беговыми барабанами, куда можно загнать автомобиль и имитировать зимнюю езду, например, по <<докторскому циклу>> с никогда не прогревающимися до рабочей температуры мотором и трансмиссией. Или, наоборот, создать в камере тропическую жару.
А в соседнем боксе я с удивлением обнаружил легендарный Volvo Amazon 60-х годов со снятым капотом и демонтированным двигателем. Новенький блок цилиндров уже в сборе с поршневой группой аккуратно стоял рядом с автомобилем -- ветерана явно готовили к ходовым испытаниям. Но зачем современной фирме проводить тесты техники 60-х?
-- Дело в том, что мы занимаемся не только маслами, но и разработкой присадок к топливу, -- объяснили тексаковцы. -- Никаких чудодейственных <<улучшайзеров>>. Мы выпускаем около восьми действительно работающих добавок -- например, для предотвращения отложений нагара на клапанах. Именно для разработки этой присадки мы и купили старый Volvo. В свое время его мотор имел в Европе дурную славу самого <<нагарообразующего>>. А теперь мы используем Amazon как испытательный стенд для проверки эффективности нашей новой присадки к бензину. Если клапаны древнего карбюраторного мотора останутся чистыми -- значит, для современных двигателей чистящих свойств присадки хватит с запасом!
Интересно, что основную работу по разработке топливных присадок ведет второй исследовательский центр Техасо в американской штаб-квартире корпорации в Биконе, штат Теннесси. По словам бельгийцев, американский центр в несколько раз крупнее, чем гентский, но работает там вдвое меньшее число специалистов -- 70 против 140 в Европе. И еще одна специализация центра в Биконе -- это исследования в области охлаждающих жидкостей. Впрочем, работают с антифризами и в Генте.
-- Обратите внимание на поверхности этих двух образцов, -- сотрудница лаборатории охлаждающих жидкостей берет в руки два металлических кругляша. -- Видите -- алюминий левого образца весь изъеден, словно его обработали сильнейшим растворителем? Это следы разрушительного действия коррозии, которой подвергается алюминий в рубашках охлаждения, заправленных обычным антифризом. А на гладкой поверхности правого образца после аналогичного испытания остались только черные точки в местах атаки коррозии. В качестве антифриза здесь работала охлаждающая жидкость Техасо XLC, Extended Life Coolant.
<<Extended Life>> в переводе значит <<продленная жизнь>>. Группу антифризов с таким названием специалисты Техасо разработали и запатентовали несколько лет назад. Как и обычные охлаждающие жидкости, антифризы Техасо ELC готовятся на основе гликолей -- моноэтиленгликоля или пропиленгликоля. Разница -- в принципе действия антикоррозионных присадок. Обычный антифриз борется с коррозией металла, образуя на его поверхности относительно толстую защитную пленку из силикатов. Но эту пленку несложно разрушить. При взрывах горючей смеси в цилиндрах двигателя его блок и головка блока передают охлаждающей жидкости высокочастотные вибрации, и антифриз <<вскипает>> -- у стенок постоянно образуются и схлопываются микропузырьки. Этот процесс называется кавитацией. <<Бурлящий>> антифриз разрушает защитный слой присадок, и кавитация на пару с коррозией начинают <<грызть>> металл. К тому же пленка силикатов хоть и продлевает жизнь мотору, но все же ухудшает теплопередачу и снижает эффективность системы охлаждения.
А в состав антифризов Техасо XLC входят карбоксилатные ингибиторы коррозии. Эти присадки не осаждаются на стенках рубашки охлаждения -- они вступают с металлом в химическую реакцию и образуют пленку толщиной всего несколько микрон только в местах атак коррозии. Причем тонкая пленка в гораздо меньшей степени боится кавитации, чем толстый слой отложений от присадок традиционных антифризов.
Кстати, для изучения высокочастотных процессов в рубашках охлаждения тексаковцы даже построили несколько лабораторных установок, в которых они моделируют кавитацию и исследуют устойчивость к ней защитных пленок разных присадок к антифризам. Хотя, вроде бы, делать этого на Техасо вовсе не обязаны -- бороться с кавитацией должны инженеры-двигателисты, а не химики...
Аналогичный подход у Техасо и к <<масляным>> исследованиям. Судить об этом можно не только по табличкам <<In house test>> на моторных стендах, но и по оснащению других лабораторий, занимающихся маслами. Например, большой плазменный спектрометр в Генте загружен, в основном, только анализом качественного состава образцов отработанного моторного масла, слитого из картеров после десятков тысяч километров испытательных пробегов.
-- Вы знаете, к каким интервалам смены масел сейчас стремятся в Европе? -- рассказывают гентские инженеры. -- До 50000 км без смены масла в картере двигателя! Понятно, что это станет возможным только в том случае, если на протяжении всего пробега масло сохранит большую часть своих качеств. Меж тем, никаких норм и стандартов, регламентирующих свойства <<неновых>>, уже отработавших определенный срок масел в мировой индустрии нет. Нарабатываем собственный опыт.
К этому бельгийцев стимулирует тесное сотрудничество с автопроизводителями -- Техасо лидирует в области поставок масел и других технологических жидкостей на конвейеры автозаводов. Основные клиенты Техасо в области первоначальной заливки -- это крупные корпорации: Ford, General Motors, Renault-Nissan, Toyota. Практически все автомобили Ford и Opel сходят с конвейера заправленными моторными и трансмиссионными маслами Техасо. Есть фирмы, для которых Техасо стала эксклюзивным поставщиком всех технологических жидкостей, включая стеклоомывающую -- например, это Land Rover. Более того, продукция Техасо оказывается на конвейерах даже окольными путями -- в виде масла в амортизаторах Monroe. Кстати, на заводе фирмы Koni и в мастерской JRZ амортизаторного гуру Йана Зайдайка тоже используют <<минералку>> от Техасо.
Главное требование в мире конвейерных поставок -- это цена. Счет идет на центы! И если Техасо преуспевает в области первоначальной заливки, то потому, что может предложить масла, охлаждающие и стеклоомывающие жидкости дешевле, чем конкуренты. Но при этом уровень требований к свойствам <<конвейерных>> масел тоже очень высок. Конечно, когда двигатель или коробка передач новые, то маслу работать проще -- агрегаты еще чистенькие, без грязи. Но все равно европейскому моторному маслу конвейерной заливки предстоит без смены надежно отработать 15000--30000 км. А в современных <<автоматах>> смены масла вообще не предусмотрено -- первая заливка должна без проблем отработать весь ресурс агрегата! Интересно, кто при этом выбирает состав масла -- автопроизводитель или Техасо?
-- Автомобильные фирмы редко требуют от нас определенный сорт масла -- например, обязательно <<полусинтетику>>, -- рассказывают гентские специалисты. -- Нет, нам сообщают цену продукта и его свойства -- класс качества моторного масла, категорию вязкости и необходимый пробег до первой смены. А мы уже решаем, на какой основе создавать масло -- на минеральной, на полусинтетической или на продуктах гидрокрекинга, как в маслах Havoline Energy.
Где производятся масла Техасо? По всему миру у корпорации есть около пятидесяти нефтеперерабатывающих заводов и примерно столько же предприятий по расфасовке готовой продукции. А скоро будет еще больше -- полным ходом идет подготовка к слиянию Техасо и другой нефтяной корпорации, Chevron. Оба гиганта сотрудничают друг с другом еще с 30-х годов, так что объединение лишь закрепит уже сложившиеся торгово-промышленные связи. После этого ChevronTexaco станет четвертой в мире нефтехимической корпорацией после объединений ExxonMobil, Shell и BP, опередив по запасам и объемам переработки нефти консорциум TotalFinaElf.
Сейчас Техасо при производстве масел использует собственные базовые минеральные компоненты, покупая на стороне <<синтетику>>, продукты гидрокрекинга и присадки. Главные европейские заводы Техасо по розливу масел расположены в Бельгии, неподалеку от Антверпена, и в Швеции. По словам тексаковцев, именно оттуда масла Техасо попадают в Россию. Кстати, для производства патентованных антифризов <<продленной жизни>> компания Техасо образовала совместное предприятие с фирмой Elf под названием Arteco с четким разделением функций: Техасо предоставляет know-how, а Elf занимается выпуском готовой продукции.
Есть у Техасо и предприятия в третьих странах -- например, в Греции, в Болгарии, в Казахстане, -- где выпускаются масла под маркой Техасо для внутренних рынков. Теперь есть совместное предприятие и в России -- партнерство с равным интересом 50/50 с компанией ТНК. Планов громадье: ТНК собирается вложить средства в постройку на Рязанском НПЗ (см. АР No 8, 2001) нового производства по фасовке масел. В этом случае относительно недорогие масла под маркой Техасо можно будет выпускать на РНПЗ, используя пакеты присадок и техническую помошь лаборатории в Генте.
Кстати, только-только начался <<обмен технической информацией>> между специалистами из Бельгии и Рязани -- вместе со мной стенды в Генте осматривал начальник лаборатории качества масел РНПЗ Борис Вижгородский. Опытный специалист из <<старой гвардии>>, сперва Вижгородский был настроен скептически. <<У меня стенды лучше>>, -- цедил он сквозь зубы, разглядывая компьютеризованные боксы лаборатории ходовых испытаний. Видно было, что ревнует. Но потом Вижгородский сломался: <<Да, хозяйство крепкое...>>
Французская фирма ``Мотюль'' делает моторное масло из... кокосовых орехов.
Марка Motul известна с 1853 года - тогда она принадлежала американской нефтяной корпорации ``Сван Финч'', производившей масла для паровозов и пароходов. На пике автомобильного бума, в 1932-м, американцы начинают экспорт масел в Европу, а в 1953 открывают завод во Франции. В 1969 году ``Мотюль'' становится полностью французской фирмой со штаб-квартирой в Обервилье, под Парижем.
В своем деле она всегда опережала соперников. Так, полусинтетическое масло появилось в ее программе еще в 1966 году, а еще через пять лет первой в мире 100-процентной ``синтетикой'', к тому же не содержащей нефтепродуктов, тоже стал ``Мотюль''. Где как не здесь, в Обервилье, я смогу наконец-то выведать все, что интересует наших читателей о маслах? Моим собеседником стал один из творцов ``секретных формул'', руководитель отдела развития ``Мотюля'' Франсуа Доль.
Итак, важнейшее направление исследований серьезных масленщиков - базовые составляющие, то есть основы. В принципе, масло с высокими показателями можно получить и из дешевой ``веретенки'', начинив ее лошадиными дозами загустителей и присадок. Но так делают те, кто не дорожит маркой: ведь ``поварившись'' в горячем моторе десяток-другой часов, подобный суррогат утратит первоначальные свойства. И наоборот, если вязкостные свойства и термическая устойчивость масла заданы уже его основой, создатели которой не поскупились ни на добротное сырье, ни на исследования, получается продукт стабильного качества, прославляющий доброе имя фирмы.
Наиболее распространены минеральные основы, получаемые прямой перегонкой нефти - такие преобладают в программах крупных производителей. ``Мотюль'' традиционно ориентирован на элитные масла, эта фирма небольшая и зарабатывает, скорее, не объемами, а умом, выпуская всего около 50 тыс. тонн масел в год, из которых ``минералки'' не более 35%.
Гидрокрекинговую основу (она вдвое дороже минеральной) получают высокотемпературным разложением тяжелых фракций нефти в присутствии водорода. По вязкостным свойствам масло на этой базе не намного опережает обычную ``минералку'', что не мешает некоторым фирмам (но только не ``Мотюлю''!) называть крекинг синтезом и писать на этикетках слово ``Synthese''.
Следующая ступень - уже полноценная ``синтетика'' на базе низкомолекулярного полиизобутилена (себестоимость в 2,5 раза выше, чем у минеральной основы) и полиальфаолефинов (в 4,5 раза), получаемых полимеризацией нефтяных газов - бутилена и этилена. Большинство выпускаемых в мире синтетических масел делают на полиальфаолефиновой основе - в отличие от минеральной, она не теряет текучести до -60DGС и намного более стабильна при длительном воздействии высоких температур, то есть существенно меньше окисляется и испаряется. Однако ``Мотюль'', в отличие от крупных производителей, применяет полиальфаолефины лишь для масел среднего звена, например серий 6100 и 4100, а для топ-сортов, таких как 8100 и 300V, у нее припасено кое-что получше - эстеры.
Это и есть высшая, на сегодняшний день, ступень развития ``масляной'' науки. Эстерами на Западе называют сложные эфиры - продукты нейтрализации карбоновых кислот спиртами. По сравнению с полиальфаолефинами, представляющими собой простые углеводородные цепочки, молекулы эфиров полярны - электронная плотность смещена к атому кислорода карбонильной группы. Отсюда - важнейшее достоинство масел на базе эфиров: отрицательно ионизированный атом кислорода непременно притянется к металлической поверхности смазываемых деталей, поскольку кристаллическая решетка любого металла (или сплава) состоит только из положительно ионизированных и нейтральных атомов. Таким образом, детали агрегатов, в которых работает эфирная ``синтетика'', всегда покрыты прочной пленкой смазки. Это очень важно - ведь по результатам исследований до 80% износа двигателей приходится на первые секунды работы, когда масла поступает еще недостаточно. Тем более, что в Европе мотор приходится нагружать сразу после пуска - даже кратковременный прогрев на месте запрещен.
Себестоимость эфирной основы в 5-10 раз выше, чем минеральной, ведь ее производство включает несколько стадий. Сырьем обычно служит копра кокосовых орехов или семена рапса. Отжатое из них масло подвергают гидролизу, отделяя глицерин и получая нужные карбоновые кислоты. Заключительный этап - этерификация, то есть взаимодействие кислоты со спиртом. Разумеется, не винным, в молекуле которого всего два атома углерода, а более тяжелым, где их от 4 до 22, ведь чем крупнее будет радикал R1 в молекуле эфира, тем выше его вязкость. Кстати, в этом и состоит второе главное преимущество эстеров над полиальфаолефинами: здесь можно легко менять вязкость конечного продукта, применяя тот или иной спирт. Дополнительно варьировать свойства масла можно, меняя и кислотный радикал R, что еще более повышает себестоимость, - ведь тогда и карбоновые кислоты приходится синтезировать. Поэтому чаще применяют растительные, благо кокосовых пальм на Земле хватит и на моторные масла, и на батончики ``баунти''...
Возможность изменять вязкостно-температурные свойства эстеров позволяет ``Мотюлю'' не один десяток лет быть поставщиком No 1 спортивных команд в авто- и, особенно, мотогонках. Представьте - масло настраивают под конкретный мотор, трассу, пилота так же, как, скажем, подвеску или трансмиссию. Работая в команде, будь то гонки Гран-при, ралли или кросс, химики ``Мотюля'' рассчитывают и подбирают требуемые свойства масел, отслеживая каждую секунду времени прохождения круга!
При определенных сочетаниях радикалов получаются экологически чистые биоразлагаемые эстеры: они дороже ``минералки'' уже в 15 раз. Сделанное на их базе масло, попав в почву, за 21 день разлагается бактериями на 85%, хотя для получения экологического сертификата достаточно уже 66-процентного распада. Очевидно, что за такими будущее, но пока дружественные природе творения ``Мотюля'' предназначены в основном для двухтактных моторов газонокосилок, бензопил, снегоходов, гидроциклов и скутеров.
Головное предприятие ``Мотюля'' (есть еще филиалы в Испании и США) - небольшой завод в местечке Вэр-сюр-Марн к востоку от Парижа. Оснащение - самое современное, рабочих - минимум. Масла подешевле смешивают непрерывно - дозирует компьютер, за которым всего два человека. Еще четверо делают элитные масла - уже вручную. Розлив полностью автоматизирован, и робот наносит на каждую банку номер партии - подделать его вне завода дороже, чем купить подлинный ``Мотюль'' в магазине.
Масла каждого сорта здесь делают понемногу, поэтому при переходе с одного на другой приходится очищать трубы изнутри специальными пыжами, прогоняя их сжатым воздухом. Вот такая аккуратность. А контроль качества - на всех стадиях. Компоненты исследуют еще до смешения, затем берут пробы готовой смеси, потом - из первых банок партии и, наконец, из последних... В заводской лаборатории могут протестировать десятки параметров масел. Да и моторные испытания на автомобильных и мотоциклетных заводах идут непрерывно - сотрудничать с ``Мотюлем'' не только выгодно, но и престижно.
O сортах масел ``Мотюль'' для автомобилей и их розничных ценах.
Самые доступные - минеральные серии 2000 вязкостью 15W40 и 20W50 - около $4,5 за литр.
Серия 4000 (``минералка'' вязкостью 10W30 и 15W40) чуть дороже - $5,3/л, зато эти масла сертифицированы для большинства современных двигателей.
Серия 4100 - ``полусинтетика'' на базе полиальфаолефинов с добавлением минеральной основы. Ее средняя цена при вязкости 10W40 - $5,8/л, а 15W50 - $6,2/л. Допущена для моторов самых последних разработок.
Масло 6100 вязкостью 5W40 стоит около $10 за литр и аналогично топ-сортам других авторитетных фирм. Это 100-процентная ``синтетика'' на базе полиальфаолефинов с небольшой добавкой сложных эфиров. Пригодно для любых автомобилей и любого климата.
Масло 8100 вязкостью 0W40 - ``синтетика'' на базе сложных эфиров с небольшой добавкой полимеров. Аналоги такого же состава у других производителей пока неизвестны. Создано для надежной смазки деталей двигателя с первых оборотов после пуска - даже в арктических условиях. Цена - около $11 за литр.
300V - масло-легенда, дебют которого в 1971 году удивил автомобильный мир. Уже тогда в нем не было ни капли нефтепродуктов - основа полностью эфирная. С тех пор заправленные 300V моторы автомобилей, мотоциклов и катеров выиграли тысячи гонок, и все это время химики улучшали его состав. Сегодня к традиционному для 300V сорту вязкостью 15W50 добавлены еще три: 5W30, 10W40 и 15W60. В Москве за 300V просят от 12 до 20 долларов за литр, в зависимости от вязкости и аппетитов магазина, хотя в Европе оно намного дороже. Там фирма ``Мотюль'' вообще запрещает своим дилерам продавать 300V в магазинах - только в маленьких сервисах, где обслуживают ``порше'', ``ягуары'' и прочие дорогие игрушки автогурманов. Так что Россия, где масло, ``выигравшее'' десятки чемпионатов мира, вынуждено стоять на одной полке с обычным, - скорее исключение. Стоит ли его покупать? Для привычных нам моторов, пожалуй, слишком жирно будет. Впрочем, чтобы прикоснуться к легенде, вдохнуть винно-пряный запах из банки и уверовать, что теперь уж мотор не придется разбирать никогда, кто-то, безусловно, раскошелится...
Упрощенная формула системы смазки двигателя, обеспечивающая долговечность и его экономичную работу звучит так: Давление, Уровень и Качество!
Во-первых, ДАВЛЕНИЕ. Всем хорошо известно, что давление масла в двигателе постоянно должно контролироваться во время движения автомобиля при помощи штатных приборов -- контрольной лампы или еще и стрелочного электрического манометра.
Давление должно быть не менее 0,5 Бар при минимальных оборотах холостого хода (контрольная лампа не горит либо мигает) и не более 4,5 Бар при высокой частоте вращения вала двигателя. Если при работающем двигателе вдруг загорелась контрольная лампа аварийного давления масла или стрелка электрического манометра упала до ноля -- немедленно выключите двигатель, остановитесь в безопасном месте и найдите причину этого явления.
Наличие давления в системе смазки лучше всего проверять при помощи образцового манометра, закрученного на место датчика. Если же такого нет под рукой -- например, поломка случилась в дороге, то необходимо проверить, осталось ли масло в поддоне двигателя, а потом -- не оборвался ли проводник, идущий от датчика давления. Когда же и провод на месте, и масло есть на щупе -- выкрутите датчик давления и, закрыв отверстие главной масляной магистрали, попросите помощника запустить двигатель. Если при работающем двигателе масло не вытекает из главной масляной магистрали под давлением -- необходимо проверять и ремонтировать привод насоса или маслозаборник. Но это тема отдельного разговора. Следует помнить главное -- работа двигателя без соответствующего давления масла запрещена! Дешевле будет доехать до СТО на буксире. Если же после запуска двигателя масло вытекает из главной магистрали под давлением, то неисправна показывающая система.
Проверка работоспособности показывающего прибора
При включенном зажигании отсоединить провод от датчика и дотронуться им до "массы" автомобиля. Если прибор исправен, стрелка отклонится на максимальное значение давления или загорится контрольная лампа.
Проверка работоспособности датчика давления
Выкрутить датчик, прижать его корпус к "массе", не снимая проводник. Насосом или компрессором для накачивания колес создать давление в масляной магистрали датчика и при включенном зажигании наблюдать за отклонением стрелки. Если стрелка электрического манометра давления масла отклоняется пропорционально изменению давления воздуха, то показывающая система исправна. При неисправной показывающей системе можно доехать только до ближайшей СТО, при условии, что вы убедились в наличии давления в системе смазки.
Вторая составляющая -- это УРОВЕНЬ МАСЛА.
Проверять уровень масла желательно ежедневно, во всяком случае не реже, чем через 500 км пробега. На холодном двигателе уровень должен быть между метками "min" и "max". Отклонение за эти границы недопустимо.
Изменение уровня масла -- важный диагностический параметр. Если, например, в "Жигули" необходимо добавлять не более 0,5 м масла на 1000 км пробега, то состояние двигателя прекрасное. Нормативный расход для этих двигателей -- до 0,8 л на 1000 км, при значительно большем расходе -- ищите причину. Чаще всего это негерметичность системы смазки, износ уплотняющих элементов газораспределительного механизма (сальников, направляющих втулок клапанов), неисправность системы вентиляции картера или износ цилиндропоршневой группы.
То есть, чем быстрее уменьшается уровень масла, тем хуже состояние двигателя. В этом случае масло приходится доливать. Никогда не смешивайте разные масла, даже самых известных фирм -- это может иметь нежелательные последствия. Переходить на другую марку (фирму) можно, но перед этим промойте двигатель и уже в дальнейшем пользуйтесь маслом только этой марки. Иногда уровень не уменьшается, а наоборот, увеличивается. Это плохой признак, поскольку увеличиться уровень масла может лишь в двух случаях: при появлении в поддоне картера двигателя охлаждающей жидкости или горючего. И то, и другое крайне нежелательно.
Появление на щупе пенистой эмульсии желто-белесого цвета указывает на наличие охлаждающей жидкости в масле и, как правило, на необходимость ремонта двигателя. Та же эмульсия в заливной горловине, под крышкой газораспределительного механизма или в вентиляционной трубке картера образуется при коротких поездках в холодное время года и не является признаком неисправности двигателя. При длительной работе двигателя в нормальном температурном режиме указанное явление не наблюдается, то есть эмульсия самостоятельно исчезает под воздействием высокой температуры. Если же уровень масла значительно увеличился, оно стало жидким с запахом горючего, то причина в некачественном горючем, неработающих свечах или в неисправности системы подачи топлива. Необходимо поменять масло, но предварительно найти и устранить причину повышения его уровня.
И третья составляющая -- это КАЧЕСТВО МАСЛА.
Понятно, что качественным является такое моторное масло, которое отвечает по индексу вязкости и показателям качества конкретному двигателю. Внешне свежее масло должно быть желтым или светло-коричневым без каких-либо осадков. А что делать с осадком, если он есть в фирменных канистрах: старательно перемешать и залить в двигатель, или же заливать только светлую часть масла, оставив осадок (кстати, этот вопрос часто встречался в письмах читателей)? Ни то, ни другое!!! Просто не покупайте масло, имеющее осадок. Его наличие -- это показатель некачественного масла. Осадок серого, желтого цветов или их оттенков образуется при наличии воды. Осадок темных до черного цветов появляется при превышении срока хранения масла (то есть свыше 5 лет) или при некачественной очистке базового масла.
Осадок можно увидеть, если канистра полупрозрачная и долгое время стоит неподвижно. Во всех остальных случаях наличие воды в масле и, следовательно, непригодность его к использованию в двигателе, можно определить очень просто и быстро. Нужно налить полпробирки масла, нагреть его до температуры 100оС. Появление на поверхности масла мены указывает на наличие в нем воды. Присутствие механических примесей приблизительно можно определить, капнув масла на фильтрующую бумагу. Если после высыхания осталось светло-желтое пятно -- масло чистое. Если желтоватое или, еще хуже, сероватое пятно с темным кантом по периметру -- масло имеет большое количество механических примесей. Это в случае, если покупаете свежее, новое масло. А то, которое уже работало в двигателе, следует заменить, когда при проверке серое пятно посредине меньше ширины черного канта по его периметру.
Самой сложной является проверка на наличие присадок в масле. Для этого необходимо набрать в чистую сухую термостойкую стеклянную посуду 50-70 г масла и столько же дистиллированной воды, в которой растворено 3-4 г фенолфталеина. Потом емкость с маслом и раствором фенолфталеина ставят в кастрюлю с водой, нагревают до кипения, время от времени перемешивая смесь. После закипания воды дают всей "бане" остыть до комнатной температуры. Если водный раствор в масле стал красноватым (малиновым) -- то присадки есть, масло нормальное. Во всех остальных случаях -- масло некачественное, без присадок.
Увеличенные интервалы замены масла, насос-форсунки, модели автомобилей и двигатели, изготовленные 10 лет назад...
Вам достаточно иметь всего три продукта компании Mobil, чтобы обеспечить выполнение всех многочисленных и разнообразных технических требований на масла для двигателей Volkswagen.
Смазочные материалы компании Mobil - это правильный выбор во всех отношениях, в частности, являясь высокорентабельным продуктом известной торговой марки, они позволят повысить доходность Вашего автосервиса. Это прекрасная возможность выгодно использовать превосходную репутацию данной торговой марки у потребителей и избавиться от необходимости иметь в наличии широкий ассортимент продуктов. В таблице наглядно представлены все рекомендованные продукты и, в том числе, масла для двигателей последних моделей с увеличенными интервалами замены (EDI), оборудованных или не оборудованных насос-форсунками, а также масла для всех двигателей, выпущенных до мая 1999 года. Особенно важно правильно выбрать моторное масло для автомобилей, выпущенных после 1999 года!
С мая 1999 года Volkswagen, Audi и Skoda выпускают модели автомобилей, у которых увеличены интервалы замены масла. Поэтому для многих автомобилей, произведенных начиная с этого времени, требуются масла специальных сортов. Технические требования на такие масла разработаны каждой фирмой. Эти масла не обладают «обратной совместимостью», то есть их можно смешивать с другими маслами только в строго ограниченных количествах. На практике это означает, что на протяжении всего периода между техническими обслуживаниями разрешается доливать в двигатель не более половины литра масла другого сорта.
Увеличенный интервал замены масла сокращается до обычного, если...
. ..не используются специальные сорта масла или в двигатель доливается более половины литра масла другого сорта. В этом случае потребуется заменять масло через каждые 15000 км или раз в год, как обычно.
Наклейки с информацией о замене масла и долив масла
Чтобы владелец автомобиля сразу мог определить, какой сорт масла ему следует доливать, мы рекомендуем после каждой замены наклеивать на внутреннюю сторону капота карточки Mobil с информацией о замене масла. Предупреждайте клиентов, имеющих автомобили с увеличенным интервалом замены масла, о необходимости использования специального сорта масла для долива. Следует также посоветовать им хранить достаточное количество масла в багажнике, чтобы избежать использования при доливе несоответствующего сорта масла.
Это совершенно обычная ситуация не только для ***, но и для всех остальных производителей.
Есть два понятия: 1. Соответствие классам API 2. Одобрение API.
Масла, которые одобрены API, обычно несут на этикетке круглый знак "API символ обслуживания" (donut mark). Для того, чтобы его получить, нужно помимо всего прочего, заплатить немалые деньги в API, а затем еще платить с каждого проданного литра. В последние годы, особенно с введением европейской классификации ACEA, производители, ориентированные на Европу, перестали тратить деньги на получение этого символа (кому нужна в Европе американская сертификация?). Возможность же указывать на этикетке соответствие API тоже строго регламентирована. Все базовые масла и используемые пакеты должны быть одобрены к применению API, равно как и процесс блендинга. В книге "Моторные масла" (Балтенас, Сафонов, Ушаков, Шергалис) об этом достаточно подробно написано, если есть возможность - почитайте.
Кстати, если Вы внимательно поизучаете продукцию мировых лидеров, то обнаружите аналогичную картину, особенно для последних разработок.
Масло в двигателе интенсивно загрязняется не только в период обкатки, процесс загрязнения не прекращается ни на секунду. Во-первых, масло подвержено естественному старению, окислению. Под действием высоких температур и существенных нагрузок в нем происходят необратимые химические процессы, в результате которых образуется ряд как органических, так и неорганических соединений, которые и образуют твердые частицы, загрязняющие масло. Также масло загрязняется и благодаря внешним факторам, среди которых в первую очередь можно выделить воздух. Микрочастицы из воздуха осаждаются на стенках цилиндров и при каждом ходе поршня успешно смываются в картер. Смешавшись с маслом, пыль доставляется ко всем трущимся парам двигателя, что значительно увеличивает скорость их износа.
Значительный вклад в дело засорения масла опасными абразивными частицами вносит нагар, непрерывно появляющийся на металлических деталях двигателя, непосредственно имеющих контакт с высокими температурами в результате сгорания рабочей смеси (поршни, клапаны, стенки цилиндров). Образование нагара значительно увеличивается при эксплуатации двигателя на повышенных оборотах, например, в результате спортивного стиля езды. Кстати, при таком стиле эксплуатации двигателя в нем появляется и металлическая стружка.
Неоправданно занижается роль воздушного фильтра.
На самом деле, роль воздуха в загрязнении масла весьма значительна. Через двигатель каждую секунду проходит несколько десятков литров воздуха, вместе с которым возможно попадание пыли, способной повредить двигатель.
При условии нормального функционирования воздушного фильтра, количество вредных абразивных частиц, попадающих в двигатель, сводится к минимуму, но если фильтр загрязнен, картина разительно меняется, и вместо очистки воздуха, превращается в прибор его загрязняющий. С рассматриваемым заблуждением связано и пренебрежительное отношение некоторых автомобилистов к замене воздушного фильтра. По этому поводу следует заметить, что срок его службы весьма сильно зависит от времени года, погодных условий и географического района, в котором используется автомобиль. Да, конечно, в условиях пустыни следует менять воздушный фильтр чаще, но поверьте, по уровню запыленности современный крупный город может не уступать и пустыне!
Одним из главных элементов фильтра является фильтровальная бумага. При этом считается, что если в фильтрах разных брэндов используется фильтровальная бумага одного и того же производителя, эти фильтры при тестировании должны показывать одинаковые характеристики. Это не совсем так.
Дело в том, что бумага сама по себе является лишь целлюлозной основой, которая не способна выполнять функции фильтрующего элемента с достаточным уровнем качества. Для того, чтобы эта бумага могла быть использована в фильтре, ее необходимо специальным образом подготовить. Именно в результате такой обработки фильтры могут отличаться по характеристикам при использовании сырья одного и того же производителя. Состав активных компонентов и технология пропитки базовой фильтровальной бумаги составляет ноу-хау известных производителей фильтров и обычно не разглашается. Лидерами таких разработок являются крупные компании, поставляющие системы фильтрации на конвейеры ведущих автопроизводителей.
С вопросом обработки бумаги тесно связан вопрос о долговечности фильтра. К сожалению, некоторые автомобилисты продолжают "восстанавливать" фильтры путем их промывки или продувания сжатым воздухом, а в домашних условиях с использованием пылесоса.
В этой связи хотелось бы отметить, что установленная в фильтре бумага постоянно испытывает на себе действие довольно активной среды под давлением, будь то топливо, горячее масло или воздух. Таким образом, использованный фильтрующий элемент не может обладать теми же характеристиками фильтрации, что и новый, а это значит, что дальнейшее его использование может обернуться серьезными проблемами для двигателя.
В качестве итога этого маленького обсуждения заметим, что непременным условием увеличения надежности и долговечности двигателя автомобиля является использование качественных фильтров наряду с современными смазочными материалами и хорошим топливом. Причем, использование автомобиля в неблагоприятных условиях или спортивный стиль езды являются факторами ускоренной смены фильтров. Воздушный фильтр следует обязательно менять по мере его загрязнения или истечения срока его службы, в зависимости от того, что наступит раньше. Продлить срок службы автомобильного фильтра невозможно. И, конечно, следует приобретать фильтры у профессионалов, обращая внимание на имя и репутацию производителя.
До 55-60% общего количества ежегодно продаваемых автомобильных фильтров приходится на масляные фильтры, примерно по 20% - на топливные и воздушные и от 1% до 5% - на салонные. Другими словами, масляный фильтр меняют в 3 раза чаще, чем воздушный. Поэтому именно масляные фильтры стали темой первой статьи новой серии, посвященной такой важной категории компонентов двигателей автомобиля, как фильтры.
ак ни странно, но роль масляного фильтра в современном автомобиле часто необоснованно занижается. На самом деле, фильтр для автомобильного двигателя можно назвать основной деталью, наряду с маслом. Действительно, говоря об устройстве современного двигателя внутреннего сгорания, следует вспомнить о том, что в нем все еще остается значительное количество трущихся поверхностей, которые по определению подвержены повышенному износу, снизить который, и призваны две важнейшие детали двигателя - масло и фильтр.
Очень важно понимать, что отдавать приоритет в деле защиты трущихся деталей от износа только маслу в корне не правильно и чревато серьезными последствиями для этих деталей. Зазор между трущимися деталями настолько мал, что любая твердая частица, будь то стружка, пыль или шлак, образовавшийся вследствие естественного старения масла, действует на детали трения как наждачный круг, увеличивая скорость их износа во много раз. Убрать абразивные частицы из масла и призван масляный фильтр.
Процесс загрязнения масла идет постоянно. Существует мнение, что после обкатки масло двигателя практически не загрязняется. Действительно, откуда взяться стружке и пыли, если все микронеровности трущихся частей в двигателе уже сточены во время обкатки? Это миф! На самом деле источники загрязнения масла можно разделить на внутренние и внешние. К внутренним источникам относится естественное старение масла, в процессе которого образуется ряд химических соединений как органической, так и неорганической природы, образующих собственно частицы, загрязняющие масло. Говоря о внешних источниках загрязнения, я в первую очередь выделил бы воздух. Микрочастицы из воздуха осаждаются на стенках цилиндров и при каждом ходе поршня успешно смываются в картер. Ну, дальше понятно. Смешавшись с маслом, вредоносная пыль разносится ко всем трущимся парам двигателя и делает свое черное дело.
Говоря о загрязнении масла через воздух, уместно вспомнить о воздушном фильтре, однако мы умышленно не будем этого делать, поскольку это тема отдельной статьи.
Исходя из сказанного выше, можно сформулировать основные требования, предъявляемые к масляному фильтру.
Первое и главное требование. Фильтр должен задерживать в себе твердые частицы, способные усилить процесс износа двигателя. К сожалению, задержать 100% загрязнителей современные фильтры не в состоянии. Считается, что фильтр должен задерживать как минимум 95% твердых частиц величиной 57 мкм. Отметим, что названный размер является предельным. Фильтры, входящие в высшую категорию качества, способны отсеивать частицы меньшей величины. Так, например, по тестам, проведенным как в Германии, так и в России масляные фильтры HENGST отсеивают почти 100% частиц величиной 25-30 мкм.
Второе требование к масляным фильтрам. Фильтр должен нормально функционировать без потерь давления в системе смазки двигателя. Что происходит в масляном фильтре, если тот, не обладает надлежащей пропускной способностью? В фильтре открывается специальный клапан, называемый перепускным, и неочищенное масло идет в обход фильтрующего элемента обратно в двигатель. Здесь нужно сказать несколько слов о качестве перепускного клапана. Естественно, фильтровать масло без потерь давления не возможно в принципе. Это значит, что пружина перепускного клапана постоянно испытывает на себе давление масла. Если эта пружина чуть слабее, чем нужно, клапан может открыться раньше или, быть приоткрытым всегда.
Как уменьшить потери давления в масляном фильтре? Нужно увеличить суммарную площадь поверхности фильтрации и подобран оптимальный фильтрующий материал. Бумажный гофр, используемый в масляных фильтрах должен быть плотно, аккуратно уложен. Шаг бумажных складок должен быть одинаков. Складки не должны болтаться и слипаться. Каркас, на который уложена бумага, должен быть прочный, легкий, инертный к действию горячего масла. Каркас масляного фильтра не должен допускать изменения размеров в результате термического воздействия.
Наша компания использует при изготовлении фильтров специальную химически инертную и термически пассивную пластмассу в сочетании с высококачественной и специально обработанной фильтровальной бумагой. Использование запатентованных прогрессивного материала и формы каркасов масляных фильтров позволило вместе со вторым требованием к масляным фильтрам успешно выполнить и третье, а именно достижение легкости и компактности масляного фильтра наряду с повышением его надежности и срока службы до замены.
Процесс развития и совершенствования масляных фильтров идет бок о бок с процессом развития автомобильных двигателей. Можно отметить, что времена накручивающихся масляных фильтров постепенно уходят в прошлое. Им на смену приходят интегрированные фильтрующие системы, являющиеся неотъемлемой частью двигателя и включающие в себя систему клапанов, аналогичных по назначению клапанам в накручивающемся фильтре, но значительно более технологичных и служащих весь срок службы двигателя, развитую дренажную систему и систему теплообмена масла и охлаждающей жидкости. В качестве фильтрующего элемента в таких системах используются так называемые "вставки", которые легки в использовании и экологичны при утилизации.
# при сервисе меняется только фильтрующий элемент (вставка); # корпус фильтра, клапаны и датчики остаются закрепленными на двигателе на весь срок его службы; # при смене фильтрующего элемента отсутствует контакт с отработанным маслом; # возможность использования фильтрующих элементов в среде высоких температур; # использование материалов высочайшего качества; # фильтрующие элементы не содержат металлических компонентов и не нуждаются в разборке при утилизации; # значительное увеличение ресурса двигателя;
ГОВОРЯ о масляном фильтре, мы утверждали, что его роль в современном автомобиле часто необоснованно занижается. О воздушном фильтре можно сказать то же самое, а для нашей страны это утверждение более чем верно. Российские автолюбители зачастую меняют воздушный фильтр, когда он настолько зарос грязью, что даже у самого беспечного автомобилиста возникает вопрос: «А поступает ли воздух в двигатель вообще?
Но даже решив заменить воздушный фильтр, автомобилист в первую очередь думает о судьбе воздушных каналов и форсунок карбюратора или системы впрыска, а поскольку размеры этих каналов довольно велики, то кажется, что такая мелкая субстанция, как пыль, не может им повредить. Можно сказать, что это утверждение справедливо. Но лишь до определенной степени! Действительно, пыль и грязь обычно успешно проходят все каналы карбюратора или системы впрыска и попадают в камеру сгорания, где частично сгорают и превращаются в те самые абразивные частицы, о которых велась речь в предыдущей статье. Но то, что пыль способна повредить только карбюратору или системе впрыска, да и то вряд ли, поскольку пыль мелкая, а воздушные каналы и форсунки - крупные, -распространённое заблуждение! На самом деле, пыль особенно опасна для двигателя, потому что, даже сгорая в камере сгорания, она превращается в твёрдые абразивные частицы, которые, попадая в масло, вредят многочисленным парам трения и снижают ресурс двигателя в целом.
Много ли пыли может попасть в двигатель из воздуха? Ответ простой: много. Не будем утомлять читателя скучными цифрами, достаточно посмотреть на фильтр после пробега 10-15 тыс, км. Всё сразу станет ясно. Кроме того, следует иметь в виду, что грязный воздушный фильтр не только теряет пропускную способность, но и в большой степени утрачивает качество фильтрации. В этой связи хочется рассмотреть ещё один актуальный вопрос - о "восстановлении" воздушного фильтра. Многие, прочитав предыдущее предложение, улыбнутся. Действительно, известно, что автомобильные фильтры не восстанавливаются и подлежат замене, но при этом многие автомобилисты умудряются их пылесосить и — о чудо! — мыть, а некоторые продавцы даже продают воздушные фильтры «б/у». Спешим заверить автомобилистов: воздушному фильтру можно возвратить первоначальный цвет, но нельзя восстановить былую фильтрующую способность. Применяя к фильтру дополнительную внешнюю обработку невозможно не разрушить внутреннюю структуру фильтрующего элемента и освободить микроскопические, забитые пылью поры.
Так какие же требования предъявляются к воздушному фильтру изготовителями автомобильной техники? Да примерно те же, что и к масляному, а именно: высокое качество фильтрации, малое сопротивление воздушному потоку, абсолютное соответствие габаритных размеров тем, что заявлены производителем двигателя, высокие показатели по сроку службы до замены при одних и тех же условиях эксплуатации. Есть и ещё одно требование к фильтру, о котором часто забывают или предпочитают не упоминать. Простота утилизации фильтра. Фильтр должен уничтожаться (чаще всего сжигаться) без предварительной разборки и сортировки элементов. Это значит, что он, по возможности, не должен содержать в себе металлических деталей.
Говоря о воздушных фильтрах, да и об автомобильных фильтрах вообще, хотелось бы обсудить вопрос о фильтровальной бумаге и развеять в этой связи ряд распространённых заблуждений. Дело в том, что фильтровальная бумага сама по себе является лишь основой, которая не способна выполнять функции фильтрующего элемента на достаточном уровне качества. Для того чтобы эта бумага могла быть использована в фильтре, её необходимо специальным образом подготовить. Именно в результате такой обработки фильтры могут отличаться по характеристикам, при том что для их изготовления использовалась одна и та же фильтровальная бумага одного и того же производителя. Состав пропитывающих смол и технология пропитки базовой фильтровальной бумаги составляет ноу-хау известных изготовителей фильтров и обычно не разглашается.
Как правило, ресурс воздушного фильтра, исчисляемый в километрах пробега, значительно превышает ресурс масляного фильтра Однако стоит посоветовать относиться к рекомендациям заводе изготовителя творчески. Дело том, что ресурс фильтра зависит от условий эксплуатации автомобиля Имеется в виду время года, состояние дороги, географические факторы. О необходимой частоте смены воздушного фильтра можно косвенно судить по скорости запыления кузова автомобиля и элементе внутренней отделки салона.
Какую марку фильтров предпочесть? Строго говоря, на этот вопрос отвечают результаты тестов и сертификации. С другой стороны, все эти результаты, скорее, более важны для производителей фильтров, нежели для конечного потребителя. Автомобилисту, на наш взгляд, следует обращать внимание на имя и репутацию изготовителя фильтров и рекомендации производителя транспортных средств.
Эксплуатация некачественных или неисправных масляных и воздушных фильтров или забитого грязью топливного фильтра выражается как в усилении износа двигателя, так может привести к аварийной остановке автомобиля.
В автомобильных журналах часто встречаются рассказы "бывалых автолюбителей" о том, как многочасовые поиски неисправности на дороге заканчивались на вышедшем из строя топливном фильтре. Популярность этой темы говорит о загрязненности используемого нами топлива.
О загрязненности топлива также красноречиво говорят и исследования, проведенные в НАМИ. Оказалось, что топливный фильтр может собрать в себе 50 граммов грязи за 5 тысяч километров пробега. Причем большая часть этой грязи состоит из песка и продуктов разложения металла: окалины и ржавчины. Именно эти частицы представляют наибольшую абразивную опасность для двигателя. Заметим, что допустимым является содержание от 100 до 450 граммов загрязнений на 1 тонну топлива.
Конструкция топливного фильтра зависит от типа двигателя, для которого он предназначен. Наиболее простым является фильтр тонкой очистки топлива для карбюраторных двигателей. Обычно он выполняется из пластика, устойчивого к действию бензина и содержит бумажный фильтрующий элемент. Такой фильтр должен задерживать частицы размером до 15 мкм, что соответствует уровню очистки топлива 60%. Для карбюраторных двигателей этого достаточно.
Совсем другие требования предъявляются разработчиками к топливным фильтрам для двигателей с системой впрыска. Дело в том, что детали таких систем выполняются с точностью до нескольких микрон, и повредить их может пыль, состоящая
из частиц значительно меньшей величины. Кроме того, следует иметь в виду, что для нормальной работы системы питания, топливо в ней должно находиться под давлением, которое может достигать 4-х атмосфер и, следовательно, фильтр должен обладать достаточной пропускной способностью, не ограничивающей это давление. Таким образом, можно сформулировать основные требования разработчиков двигателей с системами впрыска, предъявляемые к топливным фильтрам:
• во-первых, высокая степень очистки топлива — фильтр должен задерживать частицы пыли и грязи величиной до 5-ти микрон (человеческий глаз способен рассмотреть в жидкости частицы величиной не менее 60 микрон);
• во-вторых, топливный фильтр должен обладать малым гидравлическим сопротивлением, делающим его незаметным препятствием на пути топлива.
Кроме того, топливный фильтр должен обладать крепким герметичным корпусом, состоящим из материалов, устойчивых к воздействию, как топлива, так и внешней среды, высокой грязеемкостью и длительным сроком службы, а для дизельных двигателей — рядом дополнительных функций, в первую очередь, сепарацией воды. Однако эта функция зачастую не включается непосредственно в фильтр, а поставляется отдельным агрегатом, представляющим собой фильтр грубой очистки топлива и отстойник, из которого накопившуюся воду можно сливать. Еще одна особенность топливного фильтра для дизельных двигателей — в дизельном топливе при температурах ниже 20°С происходит кристаллизация и выпадение парафинов, способных вывести фильтр из строя. Для предотвращения этого некоторые фильтры комплектуются нагревательным элементом и термостатом.
Для легковых автомобилей топливные фильтры имеют неразборную конструкцию и подлежат периодической замене. Производители автомобильной техники предлагают менять топливный фильтр каждые 20 тысяч километров пробега. Мы, в свою очередь, хотим предостеречь автомобилистов от использования топлива из непроверенных источников и из металлических канистр. В обоих случаях количество загрязнений на тонну топлива может быть больше нормативной величины, что может повлечь неприятные последствия на дороге. В этом случае нужно уменьшить период замены фильтров. Возить с собой запасной топливный фильтр может быть полезно только для карбюраторных моделей, поскольку на них можно заменить фильтр своими силами. На большинстве машин, оборудованных разнообразными системами впрыска, замена топливного фильтра может представлять значительную проблему и производиться только на станциях технического обслуживания. Также мы советуем использовать для карбюраторных машин топливные фильтры с прозрачными корпусами. В этом случае загрязненность фильтра видна при визуальном осмотре.
1. Литол-24 Многоцелевая литиевая смазка.Загуститель-литиевое мыло 12-оксистеариновой кислоты.Выпускаются окрашенная(с добавлением красно-вишневого пигмента),и неокрашеная(желтого цвета).Обладает интересным свойством: при морозе -20* и ниже в процессе работы его вязкость уменьшается вдвое(до 200-500 Па/с) с соответственным снижением трения. Для поводкового кольца обгонной муфты стартера. Мин. рабочая температура: -40*,максимальная:+130*. Предел прочности при +50*: 500Па Вязкость при 0*:240 Па/с,при 20*:100Па/с Смываемость водой при 40* за 6 часов:3%
2. Фиол-1, Фиол-2, Фиол-3 Многоцелевые литиевые смазки.Отличаются степенью вязкости.Фиол-3 по свойствам близок к Литолу-24, у Фиола-2 вязкость меньше,Фиол-1 еще менее вязкая. Фиол-1 для рулевого механизма переднеприводных а/машин. Мин. рабочая температура: -40*,максимальная: +120*. Предел прочности при +50*: 200Па Вязкость при 0*: 110 Па/с,при 20*: 80Па/с Смываемость водой при 40* за 6 часов: 3%
3. Фиол-2У литиевая смазка с содерж. дисульфида молибдена 5%. Для подшипников крестовин карданной передачи.
4. ШРУС-4 -литиевая смазка с содерж. дисульфида молибдена не менее 10%. Для шарниров равных угловых скоростей передних колес(применение другой смазки недопустимо),направляющих пальцев суппорта передних тормозов.
5. ШРБ-4 -бариевая смазка для узлов трения скольжения,работающих к контакте с резиновыми уплотнениями. Для шарниров рулевых тяг и шаровых опор. Мин. рабочая температура: -40*, максимальная: +130*. Предел прочности при +50*: 270Па Вязкость при 0*: 120 Па/с,при 20*: 55Па/с Смываемость водой при 40* за 6 часов: 1,3%
6. Смазка №158 -литиевая на основе фталоцианина меди,который придает характерный синий цвет. Вредно действует на кожу! Для подшипников качения и наиболее оптимальна для подшипников крестовин карданной передачи.Имеет плохие низкотемпературные свойства из-за наличия в своем составе густого масла МС-20. Мин. рабочая температура: -30*, максимальная: +90*. Предел прочности при +50*: 440Па Вязкость при 0*: 130 Па/с,при 20*: 80Па/с Смываемость водой при +40* за 6 часов: 12%
7. ВТВ-1 -технический вазелин(в аэрозольной упаковке) Для замков дверей,пробки бензобака,клемм и зажимов АКБ,крышки заливной горловинаы бензобака
8. Униол Для рулевого механизма,в полость между гайкой и пыльником шестерни рулевого механизма.
9. Графитная-Ж Для всех болтов подряд и других непритязательных мест.
10. УСсА-графитовая смазка В составе имеется 10% коллоидного графита,сохраняющегося в узле трения после того,как все остальные компоненты смазки выработаются. Для ограничителей открывания дверей Мин. рабочая температура: -20*,максимальная: +70*. Предел прочности при +50*: 370Па Вязкость при 0*: 280 Па/с,при 20*: 80Па/с Смываемость водой при 40* за 6 часов: 10%
11. Униол Для рулевого механизма,в полость между гайкой и пыльником шестерни рулевого механизма.
12. Графитная-Ж Для всех болтов подряд и других непритязательных мест.
13. ЛСЦ-1 Для шлицов ведомого диска сцепления(шлицов первичного вала КПП)
Срок годности всех видов смазок-5 лет в заводской таре или непосредственно в рабочем узле автомобиля.По истечении данного срока целесообразна замена смазки.
Тут 2 аспекта данной проблемы. 1) При выборе обкаточного масла следует учитывать, что при обкатке имеет большое значение эффект Ребиндера. Он заключается в вытягивании на поверхность не приработанных деталей дефектов их кристаллической решётки ненасыщенными химическими связями молекул масла и его присадок. Затем происходит пластификация поверхностей, приработка и последующее их упрочнение. Для усиления данного явления требуется масло с высокой энергией активации, которая в первую очередь зависит от вязкости и большая у менее вязкого масла. Помимо этого масло с меньшей вязкостью обладает лучшей прокачиваемостью. Поэтому обкаточное масло при 1000С должно иметь вязкость на 2-3 сСт (на 10 единиц по SAE) меньше, чем рабочее. Что касается класса масла, то в связи с тем, что образование смол при обкатке будет иметь положительные моменты и процесс обкатки происходит в течение не более 3000 км. причём на щадящих режимах работы двигателя, то в качестве обкаточного предпочтительнее использовать масло низшего класса, чем рабочее. 2) если с автосалона (точнее, с завода-изготовителя)масло не менялось, то вполне можно использовать это масло, в качестве обкаточного. Зная, каков процес выбора масел на конвеер АвтоЗАЗа - на большее, чем обкаточное масло, оно не тянет. И главное. При обкатке НЕЛЬЗЯ использовать ХОРОШЕЕ масло: качественные противозносные присадки не дадут качественно приработаться поверхностям. При СССР было специальное обкаточное масло. Это масло, с минимальным количеством присадок. Кстати, некоторые производитель техники также выпускают "оригинальное" обкаточное масло и в мануалах пишут, что при обкатке использовать только этот продукт. На последок: прр обкатке необходимо двигаться на небольших оборотах, не разгонять машину.
БЕНЗИНЫ, МАСЛА, СМАЗКИ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ ЖИДКОСТИ ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ ВАЗ(каталог) на 2005г
1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1 Настоящий каталог является информационно-справочным документом и устанавливает номенклатуру топлив, масел, смазок и специальных жидкостей, одобренных ОАО "АВТОВАЗ" и рекомендуемых для применения во всех базовых моделях автомобилей ВАЗ и их модификациях.
1.2 Пересмотр номенклатуры рекомендуемых топлив, масел, смазок и специальных жидкостей проводится ежегодно.
2 БЕНЗИНЫ АВТОМОБИЛЬНЫЕ
2.1 Требования на бензины автомобильные регламентируются следующими стандартами: ГОСТ Р 51105 "Топлива для двигателей внутреннего сгорания. Неэтилирован-ный бензин", соответствующий по регламентируемым параметрам европейской нормали EN 228-93 и предназначенный для обеспечения эксплуатации авто-мобилей, удовлетворяющих требованиям по токсичности до Евро-2 включительно. ГОСТ Р 51866 "Топлива моторные. Бензин неэтилированный", соответству-ющий по регламентируемым параметрам европейской нормали EN 228-99 и пред-назначенный для обеспечения эксплуатации автомобилей, удовлетворяющих требованиям по токсичности Евро-3 и выше. Применяемость различных марок бензинов для автомобилей ВАЗ приведена в таблице 1.
Таблица 1. Модель двигателя Марка рекомендуемого бензина Карбюраторные двигатели: ВАЗ-2101, ВАЗ-21011, ВАЗ-2103, ВАЗ-2105, ВАЗ-2106, ВАЗ-2108, ВАЗ-21083, ВАЗ-2110, ВАЗ-2120, ВАЗ-2121, ВАЗ-21213,
"Регуляр-92" ГОСТ Р 51105 или "Регуляр Евро-92" ГОСТ Р 51866 Допускается использование бензина "Премиум-95" ГОСТ Р 51105 или "Премиум Евро-95" ГОСТ Р 51866
Двигатели с впрыском бензина: ВАЗ-2104, ВАЗ-21067 "
Регуляр-92" ГОСТ Р 51105 или "Регуляр Евро-92" ГОСТ Р 51866 Допускается использование бензина "Премиум-95" ГОСТ Р 51105 или "Премиум Евро-95" ГОСТ Р 51866
Двигатели с впрыском бензина: ВАЗ-2111, ВАЗ-2112, ВАЗ-21101, ВАЗ-21104, ВАЗ-21214, ВАЗ-2123
"Премиум-95" ГОСТ Р 51105 или "Премиум Евро-95" ГОСТ Р 51866
Примечания 1 Для обеспечения пуска двигателя и эксплуатации автомобиля при низких отрицательных температурах окружающего воздуха необходимо применять бензины соответствующих классов испаряемости в зависимости от климатического района. Требования по классам испаряемости и сезонному применению бензинов для различных регионов Российской Федерации изложены в ГОСТ Р 51105 и ГОСТ Р 51866. 2 Не допускается применение бензинов с антидетонаторами на основе железа - "ферроценами". Применение бензинов с ферроценами приводит к повышенным отложениям на деталях двигателя и к отказу свечей зажигания, датчиков кислорода и нейтрализаторов отработавших газов. 3 Допускается применение многофункциональных присадок, обеспечива-ющих защиту деталей топливоподачи и двигателя от коррозии, отложений и нагаров. Такие присадки должны быть введены в состав товарного бензина компанией-производителем бензина. Добавление вторичных присадок автовладельцам не рекомендуется.
Esso, Mobil-как определить страну и дату изготовления масла?
В связи с многочисленными запросами по поводу определения страны происхождения товара спешу сообщить следующее. Страну, где произведен товар можно определить по так называемому номеру партии, который печатается лазерным способом на нижней лицевой части канистры и боковой поверхности бочек и ведер. По информации производителя, структура кода является универсальной для всех видов упаковок продукции Mobil и Esso.
Номер партии состоит из одной буквы и шести цифр, например N310141.
В качестве третьего знака может использоваться одна из трех букв : А,В или С, например U2C0238
Эта аббревиатура расшифровыввается следующим образом:
Первая буква обозначает месторасположение завода, на котором произведен продукт:
J - Port Jerom (Порт Джером, Франция) P - Purfleet(Пурфлит, Великобритания) H - Hamburg (Гамбург, Германия) E - Pernis (Пернис, Голландия) G - Gravenchon (Гравеншон, Франция) N - Naantali (Наантали, Финляндия) U - Uddevalla (Уддевала, Швеция)
Вторая цифра обозначает год производства : 2 - 2002, 3 - 2003
Третья цифра обозначает месяц производства:
1-9 - Январь - Сентябрь, А - Октябрь, В - Ноябрь, С - декабрь.
Последние четыре цифры - непосредственно номер залива данного продукта.
Таким образом например:
N310141 - продукт произведен в Наантали, в январе 2003 года. U2C0238 - продукт произведен в Уддевале, в декабре 2002 года
Тяжелые условия включают: езду на близкие расстояния, езду в пыльных условиях, при интенсивном движении, холодной погоде, жаркой погоде, гористой местности, а также буксировке грузов. Большинство водителей удивятся, когда узнают, что примером езды в тяжелых условиях является маленькая пожилая дама, которая ездит на своей машине раз в неделю по выходным на рынок. Но это правда. Она должна менять свое масло чаще, чем дальнобойщики и гонщики. Проблема состоит в том что при езде на короткие расстояния, интенсивном движении с частыми остановками и езде при холодной погоде , двигатель не успевает разогреться достаточно для того, чтобы выпарить воду и топливо, которые оседают в масле. В процессе сгорания вода конденсируется на внутренней поверхности холодного двигателя. В сочетании с окисью азота и серы, продуктами сгорания топлива, она образует кислоту, что вызывает коррозию поверхностей двигателя и способствует его износу. Вода в двигателе также способствует формированию осадка. Осадок – это толстый, похожий на майонез слой, сформировавшийся при взаимодействии масла, бензина, воды, и побочных продуктов сгорания. Этот осадок блокирует масляные каналы и ограничивает подачу масла. Образовавшийся осадок в конечном счете припечется к поверхностям двигателя, препятствуя его нормальной деятельности.
Езда в пыльных условиях также вызывает проблемы, так как нет 100% эффективных воздушных фильтров. Пыль оседает на металлических частях двигателя и смешивается с маслом, образуя осадки. То же самое происходит, когда вы ездите по дорогам зимой, посыпанным солью или песком. Езда при жаркой погоде, буксировка тяжелых грузов, езда по гористой местности тоже связана с тяжелыми условиями, потому что может вызвать повышенное окисление масла, и сгущение до такой степени, что оно не сможет протекать через масляные каналы эффективно.
Как видите, «нормальные условия» – это езда на большие расстояния и на высоких скоростях по хорошей дороге в хорошую погоду с легкой нагрузкой. Если в основном вы используете машину в этих условиях, вы можете следовать рекомендациям замены масла и фильтра, указанным в сервисной книге, для «нормальных условий». Однако, если вы подобно большинству современных водителей, часто ездите на короткие расстояния, ездите с частыми остановками, следуйте указаниям для «тяжелых условий» и меняйте ваше масло и фильтр каждые пол года или через 6000-8000 километров.
В дебрях трибологии Одноименный материал, опубликованный в № 12, 2001 г., ввел вас в тему и познакомил с участниками теста. Сегодня подводим первые итоги. Сразу скажем, что задачи определения лучших и худших мы перед собой не ставили: учесть все нюансы работы смазочных композиций в автомобильных двигателях по силам (материально и инструментально) разве что транснациональным нефтяным компаниям-миллиардерам. Но они (по крайней мере, на словах) интересующей нас сейчас тематики чураются, что, кстати, не мешает им добавлять в свои продукты модификаторы трения. Компании помельче "колдуют" и с молибденом, и с графитом, и с металлами. Результаты нашего теста не претендуют на истину в последней инстанции. Они лишь свидетельствуют о том, что при испытаниях по принятой нами методике, успешно применяемой на практике, но не утвержденной ГОСТом, конкретные продукты в конкретной паре трения повели себя тем или иным образом. Почему был получен тот или иной результат, ущербность метода тому причиной или достоинства/недостатки продукта, судить предстоит ученым и разработчикам. Очень надеемся, что наша публикация не останется без внимания специалистов. Теория Полученные результаты можно трактовать по-разному (для удобства читателей коды образцов в отчете, таблицах и на графиках заменены на названия продуктов). Конечно же, наибольший интерес представляет износ. Чугунный ролик в наших опытах "олицетворяет" стенку цилиндра, что справедливо только для тех автомобилей, в которых эта базовая деталь сработана из данного традиционного материала. Пока таких машин — большинство. Темпы износа цилиндра определяют пробег мотора до капитального ремонта. Здесь все ясно и однозначно. А вот износ хрома может быть и благом. По крайней мере, в "обкаточных" материалах. К таким, если верить аннотациям, можно отнести Lubrifilm Diamond (заявленный, как "прикаточный"), а также ER и "Феном", у которых ускорение приработки новых и "откапиталенных" двигателей — одна из функций. Сгладить неровности, оставшиеся после машинной обработки деталей, придать им правильную геометрическую форму, быстро довести мотор до наивысших кондиций помогает износ. Прежде всего — износ хромированных поршневых колец. Другое дело, что в "кондициях" нужно удержаться как можно дольше. Внутреннее трение само по себе влияет на расход топлива. Серьезной экономии здесь не получить, поскольку экономичность определяют не только механические потери в двигателе, но и тепловые с насосными, а также потери в трансмиссии, сопротивление качению колес, аэродинамическое сопротивление кузова и шасси, силы инерции (читай — масса автомобиля). Так что 2-4% экономии — приличный результат, 6% — очень приличный. Большего легче всего достичь заменой… автомобиля. Трение и износ, оказывается, — вовсе не "братья", как считалось ранее. Подтверждение тому — противозадирные присадки, хорошо известные в технике. Они химически "разрыхляют" наружный слой металла, исключая сваривание микронеровностей трущихся поверхностей. Трение, конечно, уменьшается, но и поверхность металла слой за слоем преобразуется и мягко стачивается. Подобный результат в наших опытах показали "кондиционеры металла". Феноменальные показатели снижения трения соседствуют у них с серьезным износом как хрома, так и чугуна. Такое "поведение" приветствуется при обработке металлов резанием (кстати, в описаниях продуктов говорится о возможности использования кондиционеров в качестве смазывающе-охлаждающей жидкости при металлообработке), а вот насколько оно полезно после обкатки, судить сложно. То, что изменения структуры хрома имеют место, видно по макрофотографиям образцов. Сеть микротрещин делает поверхность металла пористой, а таковая, как известно, впитывает и удерживает масло, как губка. Вероятность разрушительного (особенно при холодном пуске) масляного голодания уменьшается, но цена, которую за это приходится платить, в данном случае, похоже, слишком высока. Ни в коем случае не ставя под сомнение результаты многочисленных тестов кондиционеров металла, полагаем, что вопрос работы пары "хром-чугун" требует дальнейшего изучения. Загустители масла мы привлекли к нашим испытаниям откровенно зря. Рассчитывать на какие бы то ни было улучшения триботехнических характеристик "убитого" двигателя — наивно. Применение таких продуктов оправдано лишь тогда, когда зазоры в цилиндрах достигают критических значений (по российским меркам — толщины пальца). Поездить месячишко-другой, не заливая по банке масла каждые десять километров, загустители помогут. Большее — не их удел. А двигатель все равно придется ремонтировать. Повышенным трением может характеризоваться и созидательная работа. Исследования фирмы "ВМПАВТО" показывают, что зачастую нанесение защитного сервовитного слоя, будь то металлоплакирующий состав или геомодификатор, требует затрат энергии. На определенных этапах жизненного цикла смазочной композиции увеличение трения указывает на уменьшение износа. К сожалению, в наших опытах существенного положительного эффекта от геомодификаторов получено не было. Многие разработчики подобных продуктов рекомендуют производить обработку под присмотром специалистов. Трибологи сходятся во мнении, что у металлсодержащих и минеральных составов большое будущее. Если вы разделяете их уверенность, не экспериментируйте сами, а обращайтесь к тем, кто занимается этим делом профессионально. Во-первых, они подберут метод лечения, требующийся конкретно для вашего автомобиля. Во-вторых, в случае их неудачи, есть шанс компенсировать ущерб. При самостоятельной же обработке доказать что-либо будет достаточно сложно: экспертов, знающих тему, в России (да и в мире) раз-два и обчелся. Касается это замечание всех без исключения добавок, присадок, да и масел тоже. Приятно поразили две антифрикционные и противоизносные присадки — Autoplus и STP, показавшие результаты выше заявленных в аннотациях. Более того, смазочные композиции с двумя этими продуктами в паре трения "чугун-хром" повели себя лучше, чем синтетическое (базовое в опытах — минеральное) масло. Будь нашей задачей выявление победителя, пальму первенства мы бы отдали препарату Autoplus: добавлять в масло его надо из расчета не 25%, как STP, а всего восемь. Неизвестно, как повлияет избыток "побочного" продукта на другие свойства масла. Впрочем, за пределами наших испытаний в "ВМПАВТО" осталось и поведение смазочных композиций в других парах трения.
По стандарту А как поведут себя те же смазочные композиции, если испытывать их по ГОСТу? Санкт-Петербургским центром сертификации нефтепродуктов предоставленные нами безымянные образцы были отправлены в аккредитованную испытательную лабораторию Петербургской топливной компании. Результаты (см. таблицу), полученные на четырехшариковой машине трения, практически полностью не совпали с полученными в "ВМПАВТО". Не будем забывать, что шарики — стальные. Наши абсолютные лидеры — STP и Autoplus себя абсолютно никак не проявили. Пятно износа такое же, как у базового масла, получилось также у Lubrifilm Daimond. В сравнении с "базой" улучшились показатели (в порядке убывания) у "СУРМа", Е-3000 и PRX2, ER, ABRO, "Фенома"; ухудшились — у BBF "Униплак", Xeramic PM и особенно (вдвое!) у "Хадо". Возможно, обработка трущихся поверхностей этим составом требует другой технологии, недостижимой в лабораторных условиях. О присадке от Mannol особый разговор. Как нам сообщили в московском представительстве компании SCT в момент, когда материал еще только готовился к печати, протестированный нами продукт уже снят с производства. Так что рассуждать о его достоинствах и недостатках — пустая трата времени. О том, какие препараты автохимии придут ему на смену, может быть, расскажем отдельно. И, по возможности, протестируем. Выводы "Сколько людей — столько мнений", — говорят англичане. Перефразируем: "Сколько методик — столько и результатов". Публикуемые нами данные — всего лишь почва для размышлений и научных гипотез. На поставленные в прошлой публикации вопросы мы, в принципе, ответили. На главный же, подразумеваемый, — что лить? — не смогли, и вряд ли сможем. Как быть рядовому потребителю, решает он сам. Наш тест — лишь пища для размышлений. Не экономьте на масле, но и не забывайте о том, что за время до капитального ремонта стоимость залитой в вазовский мотор "очень фирменной" синтетики приблизится к стоимости нового агрегата. Добавлять присадки или нет? Однозначного ответа нет и, похоже, еще долго не будет.
Из отчета "ВМПАВТО" о результатах испытаний Испытания проводились на установке ИИ-5018 (производства НПО "Точмаш") по методике, моделирующей условия работы пары трения "хромированное компрессионное кольцо-зеркало чугунной втулки двигателя внутреннего сгорания"... ...Шлифованные образцы из серого чугуна промывались и взвешивались. После испытаний и промывки определялись лакоотложение и износ весовым методом. Результаты износа хромированных образцов определялись оптическим путем лупой Бринеля (метод баз). Режимы испытаний образцов (скорость скольжения Vc и удельное давление Py в зоне трения) выбирали с учетом условий работы хромированного кольца в высокотемпературной зоне зеркала втулки (в районе верхней мертвой точки). Конкретные значения Py и Vc определяли, исходя из условий равенства Py x Vc = Рц х Vk, где Рц — давление газов в цилиндре, Vk — скорость скольжения кольца по зеркалу. Физический смысл величины PV, имеющей размерность Вт/см2, состоит в том, что через пятно фрикционного контакта в единицу времени проходит определенное количество (поток) энергии. Отсюда название — "метод потоков энергии". Этот метод испытаний был разработан инженерами производственного объединения "Русский дизель" (Санкт-Петербург) и успешно применен при подборе покрытий компрессионных колец судовых дизелей. Как показала практика, метод вполне пригоден для сравнительной оценки противоизносных и антифрикционных свойств моторных масел в высокотемпературной зоне. Часть полученных результатов оценки опубликована в 1999-2001 гг. в журнале "Двигателестроение". Принятые в ходе данных испытаний параметры: частота вращения подвижного нижнего ролика из серого чугуна — 500 об/мин, материал колодки — хром гальванический, способ нагружения — ступенчатый до 100 кГс, суммарная продолжительность испытаний — 5 часов, способ смазки — капельный (4 капли в минуту). В процессе испытаний контролировались температура колодки (образца из хрома), момент трения, износ ролика и колодки. Основные выводы Условная группа "реметаллизантов (восстановителей)". Восстановительные композиции "СУРМ" и "Хадо", снижая износ одного образца пары трения, ухудшают работу другого. Так, "СУРМ" уменьшает износ образца из хрома на 21%, но увеличивает износ чугунного образца на 43%, а "Хадо" увеличивает износ хрома на 13%, но снижает износ чугуна на 35%. Композиция BBF "Унимет" увеличивает износ хрома на 8%, износ чугуна остается таким же, как и на чистом масле Shell Х100. Антифрикционные свойства улучшают препараты BBF "Унимет" и "Хадо" (на 12 и 6% соответственно). Препарат "СУРМ" ухудшает антифрикционные свойства (увеличивает коэффициент трения) на 4%. В группе "противоизносных и антифрикционных" присадок высокие и стабильные результаты показывают препараты Autoplus и STP, снижая износ хрома/чугуна на 66/59 и 62/64% соответственно. Высокие противоизносные характеристики имеет присадка BBF "Униплак" (46/40% снижения износа). Препараты Lubrifilm Diamond и Xeramic снижают износ образцов из серого чугуна соответственно на 57% и 49%, но увеличивают износ образцов из хрома на 12% и 46%. Композиция присадки Е 3000 увеличивает износ пары "хром-чугун" на 16% и 44% соответственно. По антифрикционным свойствам препараты Autoplus и STP имеют хорошие характеристики и снижают коэффициент трения соответственно на 54% и 38%. Препараты BBF "Униплак", Lubrifilm Diamond, Xeramic и Е 3000 ухудшают антифрикционные свойства соответственно на 6/3/10 и 14%. Наилучшими триботехническими характеристиками в группе "загустителей" обладает препарат РВХ2 компании K&W — снижение трения на 25% и износа по хрому на 24%, при увеличении износа по серому чугуну на 43%. Препараты ABRO и Mannol увеличивают износ хрома/чугуна на 4/86% и 8/86% соответственно. Mannol ухудшает антифрикционные свойства на 4%, ABRO на антифрикционные свойства базового масла не влияет. "Кондиционеры металла" ER и "Феном" ухудшают противоизносные свойства базового моторного масла и увеличивают износ пары трения "хром/чугун" соответственно на 51/14% и 65/7%, но имеют хорошие антифрикционные свойства и снижают коэффициент трения (ER — на 37, "Феном" — на 11%). Лакоотложение на образцах из серого чугуна За 5 часов испытаний снижают лакоотложение относительно базового масла: BBF "Униплак" — на 93%, BBF "Унимет" — на 72%, STP — на 73%. Увеличивают лакоотложение: ABRO — на 89%, Mannol — на 80%, PBX2 — на 50%, "СУРМ" — на 50%. За 10 часов испытаний снижают лакоотложение: "Феном" — на 51%, Е 3000 — на 45%, Lubrifilm Diamond — на 30%, Autoplus — на 28%, Xeramic — на 26%, "Хадо" — на 19%, ER — на 4%.
Заместитель директора ООО "ВМПАВТО" по науке Дудко П.П. Руководитель лаборатории трения, изнашивания и смазки Купчин А.Н.
Полировка цилиндров уголовно наказуема. Это я образно :-)) А если совсем серьезно, то она настолько катастрофична, что её степень (через площадь) лимитируется (ограничивается) и европейскими, и американскими спецификациями на уровне около 2% от площади трения (!!!). Перед вопросом "Почему" ответьте для себя на вопрос "Зачем производители "портят" поверхность зеркал цилиндров процедурой хонингования?". Повышение компрессии, в результате замены масла на "дисульфидмолибденсодержащее" - сказка для малограмотных мастеров. В паре трения "цилиндр-компр. кольцо" отсутствуют нагрузки, превышающие порог сваривания и задира, а скорости находятся на уровне, при котором антифрикционные свойства дисульфида молибдена проигрывают адсорбционному (граничному) слою минерального масла без посторонних взвесей. Это только ответ на выявленные вами преимущества. О недостатках масел с нерастворенными взвесями писать придется, к сожалению, дольше.
Wit-65
Автор пытается доказать, что дисульфид молибдена полирует цилиндры? Размер частиц дисульфида молибдена около 3 мкм, как и глубина хонингования от 3 мкм. Да, и масляный фильтр пропускает частицы до 10 мкм, а задерживает именно те которые опасны.
...на уровне, при котором антифрикционные свойства дисульфида молибдена проигрывают адсорбционному (граничному) слою минерального масла без посторонних взвесей...
Как сопоставить или сравнить адсорбирующие с антифрикционными свойствами?
АДСОРБЦИЯ (от латинского ad - на, при и sorbeo - поглощаю), поглощение газов, паров или жидкостей поверхностным слоем твердого тела (адсорбента) или жидкости.
О трансмиссионных маслах – их качестве, маркировке, вязкости и многом другом, что интересует читателей, – корреспондент ЗР беседует со специалистами Всероссийского научно-исследовательского института по переработке нефти (ВНИИНП): заместителем директора по научной работе, к.т.н. ВИКТОРОМ ШКОЛЬНИКОВЫМ и ведущим специалистом по трансмиссионным маслам ТАТЬЯНОЙ ШЕСТАКОВСКОЙ.
Иногда слышишь, что одна из главных проблем России в дефиците современных технологий. В какой мере это касается рынка смазочных материалов, в достатке ли на нем современных продуктов?
Рынок смазочных материалов должен отвечать требованиям автопарка. Скажем, можно потребовать запрета производства минеральных масел, с тем чтобы остались одни синтетические. Но кто их станет покупать и, главное, зачем? Другое дело, что требования рынка надо формировать. Рассчитывать на то, что все отрегулируется само собой – глубокое заблуждение. Такое однажды уже было – страна дожила до дефолта.
В чем мы сегодня действительно отстаем, так это в подготовке высокопрофессиональных кадров на следующее десятилетие. Мне приходилось посещать фирму «Лубризол» – мирового лидера в производстве присадок для масел и топлив. Тому, что там работает целый академгородок с разветвленной инфраструктурой, я не удивился. А вот когда в аудитории увидел человек шестьдесят специалистов в возрасте от 25 до 40 лет, да еще с престижным образованием, то понял: мы отстали и очень надолго.
У нас не проверяют масла на соответствие международным требованиям, а маркировку по SAE и API на канистры ставят. Как такое возможно?
Ситуация сложная. На всей документации, которая проходит через нас, мы пишем: «масло типа...», иными словами, что оно условно соответствует тому или иному классу. Пока мы вынуждены так работать – сопоставлять российские и импортные масла, проверяемые нашими методами. Но сейчас уже идет речь о создании российского испытательного центра мирового уровня, с тем чтобы его тесты признавали европейские официальные органы.
Ну а как обстоят дела с качеством готовых продуктов, насколько мы здесь отстаем от Запада? Или, быть может, опережаем?
По некоторым показателям, например, индексу вязкости, мы пока до «заграницы» не дотягиваем. У нас он около сотни, у них – 120–140. Однако наши производители не стоят на месте. Современные синтетические компоненты научились выпускать в Ангарске и Нижнекамске. Волгоград делает изопарафиновое масло с вязкостью 4 сСт в качестве альтернативы ПАО (полиальфаолефины – ред.). Оно немного ему уступает, но превосходит эфиры, агрессивные к резине, и, что немаловажно, привлекательно по цене.
Можно ли масло с вязкостью SAE 75W140 использовать в отечественных автомобилях, например, в заднем мосту?
Можно. При этом уменьшится шум и не исключено – несколько увеличится срок службы. Но эти масла все-таки дороги и использовать их при эксплуатации наших машин нецелесообразно, за исключением, пожалуй, таких как «Нива». И потом: если масла, рекомендованные производителем, обеспечивают ресурс, зачем покупать что-то в несколько раз дороже?
Располагаем ли мы в России своими пакетами присадок для трансмиссионных масел?
В основном у нас используются зарубежные пакеты и их можно пересчитать по пальцам: несколько у фирм «Лубризол» и «Этил», по одному у «Инфинеума» и «Оронайта».
Разработать сбалансированный пакет присадок для трансмиссионного масла – дело сложное и трудоемкое. В него входят множество компонентов: противозадирный, противоизносный, антиокислительный, антикоррозионный, антиржавчинный, антипенный и т. д. На создание такого пакета уходит 10–12 лет. Один новый недавно появился на российском рынке – это отечественный многофункциональный пакет, который выпускают в Санкт-Петербурге. Его используют в производстве нескольких марок трансмиссионных масел, получивших допуск.
Чем отличается допуск от сертификата?
Если трансмиссионное масло имеет допуск к производству и применению, это означает, что оно успешно прошло испытания как по Комплексу методов квалификационной оценки, так и стендово-дорожные, на автозаводе, а в некоторых случаях и эксплуатационные. Для получения же сертификата проверяют только физико-химические показатели на соответствие нормам ТУ.
Некоторые производители добавляют в свои масла твердые добавки: дисульфид молибдена, графит и прочее...
Да, одно время и у нас увлекались такими добавками. Что они давали? В лучшем случае снижался коэффициент трения, при том что остальные свойства масла оставались без изменения. Но самое главное – эти добавки «не держатся» в масле. С научной точки зрения это давно известный факт, так что сегодня использование таких добавок стоит рассматривать с другой точки зрения – маркетинговой, например.
А что вы скажете о присадках в баночках, обещающих снизить трение и износ, повысить срок службы автомобиля?
К большинству таких добавок я отношусь скептически. Мы разрабатываем и допускаем к применению масла с хорошими противоизносными характеристиками, и они не нуждаются в какой-либо модификации, поскольку обеспечивают надежную работу агрегатов трансмиссии автомобилей в течение всего срока до замены масла. Какое же еще требуется снижение трения и износа? Мы очень тесно работаем с АВТОВАЗом, там не раз проверяли продукты такого рода в Научно-техническом центре. Результаты... Хорошо, если добавка хотя бы не вредит качеству масла.
Что лучше для коробок передач «девяток» и «десяток» – SAE 80W85 или SAE 80W90? Можно ли для них использовать моторное масло?
Какое-то время на АВТОВАЗе при первой заправке коробок передач использовали моторные масла. Но это было связано только с тем, что на нашем рынке до 1996 года отсутствовали специальные трансмиссионные масла группы ТМ-4 (типа GL-4 по API). Моторные же масла, как показал опыт, не обеспечивают необходимого срока службы синхронизаторов и дифференциалов переднеприводных автомобилей.
Большая часть имеющих допуск для этих коробок передач масел относится к классу вязкости SAE 80W85. Их в свое время выбрал АВТОВАЗ для первой заправки на конвейере. Думаю, однако, что для реальной эксплуатации класс вязкости SAE 80W90 предпочтительней – он охватывает больший температурный диапазон. Главное же, что должен знать потребитель: для переднеприводных автомобилей необходимы масла группы ТМ-4 (типа GL-4). А то ведь у нас иные продавцы в магазинах путают их с гипоидными маслами группы ТМ-5.
И еще одно предостережение. Нельзя слепо ориентироваться на указание «всесезонное». Масло может быть всесезонным для определенной климатической зоны. Скажем, в Якутии таким будет SAE 70W90 (до минус 55°С), для Сочи – SAE 85W90 (до минус 12°С). В средней климатической зоне можно считать всесезонным SAE 80W90 или SAE 80W85 (до минус 26°С), а в Москве и севернее – SAE 75W90 (до минус 40°С). Чем шире класс вязкости масла, тем в большем температурном диапазоне его можно применять. Так, SAE 70W90 будет всесезонным и для Якутии, и для Москвы, и для Сочи.
Делают ли сегодня масла по ГОСТу?
Нет. Государственный стандарт касался только масла для легковых автомобилей – ТАД-17И (ТМ-5, SAE 85W90). Сейчас под этой маркой масло на законных основаниях выпускать не должны. Производители работают по техническим условиям, но, к сожалению, в некоторых из них заложены требования ниже старых гостовских. Правда, многие уважающие себя компании выпускают масла на уровне ТАД-17И и лучше.
Обязан ли производитель вписывать в ТУ показатели, реально необходимые для тех или иных автомобилей?
После того как ТУ позволили разрабатывать самим производителям, ситуация вышла из-под контроля. Раньше ТУ согласовывали разработчики масла, его изготовители и производители техники, для которой продукт предназначен. Уважающие себя компании делают это и сегодня, а вот мелкие фирмы, как правило, игнорируют. Хочется надеяться, что навести в этом порядок сможет недавно созданный Департамент по техническому регулированию и ему постепенно удастся расширить сферу цивилизованных производителей.
Відповісти
Поперед.
Зміст
Наступ.
Гілками
Как сопоставить или сравнить адсорбирующие с антифрикционными свойствами? 
