autoua
×
Autoua.netФорумПаливо, ПММ та двигуни

FAQ по маслам. Много. (Всі сторінки)

1
2
3
4
5
Усі сторінки
Супер писатель! ****
43 года, Киев
Сообщения: 2649
С нами с 12.11.2001

FAQ по маслам. Много.
      25 июля 2004 в 15:53 Гілками

Вопрос:
Какие требования предъявляются к ATF?
Ответ:
В автоматической коробке передач и в других гидромеханических передачах переключение передач осуществляется при помощи мокрых дисковых сцеплений и ленточных тормозов. Поэтому к маслам ATF предъявляются следующие требования:
- обеспечение плавной работы фрикционных механизмов;
- снижение трения;
- отвод тепла;
- защита от коррозии;
- передача крутящего момента;
- смазывание и снижения износа зубчатых передач;
- устойчивость к пенообразованию;
- высокая стойкость к окислению.


Вопрос:
Какие марки моторных масел используются для первичной заливки в двигатель на украинских автомобильных и автосборочных заводах?
Ответ:
На сегодняшний день известно применение отечественных торговых марок «Азмол», «Леол», российской торговой марки «ТНК» и импортных марок «Texaco», «BP», «Castrol», «Esso», «Mobil».


Вопрос:
Можно ли для импортных тракторов использовать обычные моторные масла?
Ответ:
Все зависит от конструкции двигателя. В импортных тракторах обычно применяются четырехтактные и двухтактные двигатели. Из-за специфических условий эксплуатации не все моторные масла могут применяться для тракторов. Поэтому выпускают специальные тракторные масла. Наиболее известные являются универсальные тракторные масла, которые одновременно выполняют функции моторного и трансмиссионного масла и гидравлической жидкости.


Вопрос:
Какие масла необходимо применять во время обкатки двигателя?
Ответ:
Во время обкатки применяют специальные масла, называемые «маслами обкатки». Они обычно содержат больше разделительных присадок с активными соединениями хлора, фосфора и серы.

Вопрос:
Как проверить работоспособность масляного насоса ?
Ответ:
Сразу же после замены масла, перед самостоятельно сделавшим это владельцем автомобиля или профессиональным механиком, возникает типичная проблема -. неудачная попытка вернуть давление масла в рабочую норму. Несмотря на то, что это исключение, вполне вероятно, что масляный насос может утратить свою работоспособность во время замены масла. Когда использованное моторное масло слито из двигателя, оно также может случайно слиться из захватывающей трубки и из самого масляного насоса. При заливке нового моторного масла образуется воздушная пробка, заполняющая всасывающую часть масляного насоса. Эта пробка является причиной кавитации насоса и мешает ему создавать течение масла и> потом, давление масла. Многие установщики обвиняют в этом масляный фильтр, объясняя тем, что фильтр блокирует течение масла. По этой причине установщик меняет фильтр. Иногда это решает проблему, так как при снятии фильтра воздушная пробка освобождается. И конечно, установщик уверен в вине фильтра еще больше. Проще всего обвинить во всем фильтр.
После того, когда и масло, и фильтр заменены, красный свет низкого давления горит около 10 секунд, заглушите двигатель, осторожно снимите масляный фильтр, поэтапно сливая масло, так как из входа двигателя может вырваться струя с 30-тн кратным увеличением напора. Затем, заполните фильтр новым моторным маслом и заново установите. Запустите двигатель и проверьте давление масла. В большинстве случаев проблема решена. Двигатель не должен работать без давления масла более 10 секунд (внимательно следите за временем). В некоторых случаях, полные 10 секунд необходимы насосу для возобновления тока масла. Если это не так, снова снимите фильтр и прокручивайте вручную двигатель до полного слива масла. Не прокручивайте двигатель более 10 секунд за раз. Когда масло стечет, заново установите масляный фильтр, скорректируйте уровень масла. Давление масла сейчас должно нормализоваться.


Вопрос:
Если специальные приборы-индикаторы, которые определяют степень срабатываемости моторных масел?
Ответ:
В Украине таких приборов пока нет. Заграницей они есть и ими активно пользуются на СТО, и в пунктах замены масел.

Вопрос:
Какая информация обязательно должна присутствовать на этикетке любого моторного масла?
Ответ:
1- Значок УкрСЕПРО в виде «трилистника», который показывает, что масло сертифицировано.
2- Название масла.
3- Предназначение масла.
4- Указание емкости (1л, 4л, 3,5 кг и т.д.)
5- Изготовитель масла и его адрес.
6- Дата изготовления и срок хранения.


Вопрос:
Кто проводит сертификацию моторных масел?
Ответ:
Сертификацию моторных масел проводят органы по сертификации нефтепродуктов, которые есть в каждом областном центре. В «народе» их называют ЦСМами.


Вопрос:
Какие смазочные масла сертифицируются?
Ответ:
Обязательной сертификации подлежат только масла моторные (карбюраторные, дизельные, универсальные). Масла для 2-х тактных двигателей и трансмиссионные масла не подлежат обязательной сертификации.


Вопрос:
Почему проводится сертификация масел?
Ответ:
Согласно ДСТУ 3413-96 обязательная сертификация продукции в системе УкрСЕПРО проводится на соответствие обязательным требованиям нормативных документов, зарегистрированных в соответствующем порядке, а также аналогичными требованиями международных и национальных стандартов других стран, которые введены в действие.

Вопрос:
Проводятся ли какие-либо специальные испытания масел в Украине?
Ответ:
Специальные испытания масел в Украине проводят только производители двигателей, автомобилей, тракторов и сельхозтехники. Это могут быть стендовые испытания или наблюдения за работой масел в процессе эксплуатации техники. Эти испытания, конечно, отличаются от дорогих стендовых испытаний за рубежом и на российских автомобильных заводах ВАЗ, ГАЗ, КАМАЗ, и могут служить сравнительным анализом между несколькими марками масел.

Вопрос:
Является ли наличие сертификата ISO 9001 показателем высокого качества моторного масла?
Ответ:
Отчасти. Следует понимать, что система качества ISO 9001 является системой качества менеджмента. Она подразумевает, что предприятие, имеющее сертификат качества ISO 9001 имеет, прежде всего, репутацию надежного партнера в бизнесе, высококвалифицированный персонал, сильный маркетинг, который позволяет своевременно реагировать на запросы потребителей. Безусловно, система качества ISO 9001 подразумевает и отлаженную технологию производства, и качество продукции. Однако это отнюдь не значит, что предприятия, не имеющие сертификата ISO 9001, выпускают хуже по качеству продукцию.


Вопрос:
Экспортируются ли за рубеж украинские моторные масла?
Ответ:
Да, экспортируются. Наибольший экспортер моторных масел – АО «Азмол». Свои моторные масла завод отправляет в Турцию, Югославию, Россию, Азербайжан, Казахстан, Молдову, Киргизию, Грузию. Судовые масла в Германию. Масла под торговой маркой «Ариан» экспортируются в Болгарию, Кипр, Молдову, «Леол» - Румынию, Молдову, «Крол» - Молдову, «Вамп» - Молдову и Болгарию, «Славол» - в Молдову, Панаму.


Вопрос:
Какие зарубежные торговые марки моторных масел производятся в Украине?
Ответ:
В Украине производятся только торговые марки моторных масел для судовых двигателей. Castrol и AVRO на бердянском заводе «Азмол», а Elf на совместном украинско-французком предприятии «Фрасмо» в Кременчуге. Что касается автомобильных масел, то пока ни один зарубежный производитель не создал производства моторных масел в Украине.
Вопрос:
Будут ли масла одной торговой марки сопоставимы по качеству, если поставляются с разных заводов, которые находятся в разных странах, например Бельгии и Турции?
Ответ:
Ведущие мировые производители масел действительно имеют много производственных мощностей в различных частях мира. Это либо собственные производства, либо совместные предприятия. Технологии на всех таких предприятиях одинаковы. Ассортимент выпускаемой продукции адаптирован к потребностям рынка, в той местности, где расположен завод. Пакеты присадок обычно используются одинаковые на всех заводах компании. А вот базовые масла могут существенно отличаться как по своим свойствам, так и по цене. В любом случае, качество продукции всегда жестко контролируется на таких заводах, и масло будет отвечать заявленным требованиям.


Вопрос:
Как правильно заменить охлаждающую жидкость?
Ответ:
Слить старую, тщательно промыв систему водой с использованием средств для очистки от ржавчины и накипи, залить промывочный раствор, дать поработать двигателю 15-20 минут, слить и промыть водой 2-3 раза. После чего можно заливать новую. Желательно, качественную. Если летом использовалась вода, а не антифриз, процедура промывки будет такая же, потому, что наверняка на стенках системы охлаждения образовалась накипь и продукты коррозии. При толщине накипи порядка 2 мм расход топлива может увеличиваться до 10%.


Вопрос:
Как правильно выбрать моторное масло?
Ответ:
Известно, что масло периодически нужно менять – оно «срабатывается», а значит, теряет свои первоначальные свойства. Наука выбора масла — это умение учесть и точно соотнести тип автомобиля, возраст автомобиля, пробег двигателя от планового ресурса, условия эксплуатации двигателя, и качественные характеристики масла.
Прежде всего, знакомимся с типом масла. Оно может быть минеральным, полусинтетическим или полностью синтетическим.
Затем находим маркировку класса масла по вязкости, которая обозначается комбинацией цифр после значка SAE. Это важнейший критерий. Информация, включенная в обозначение, говорит о вязкостных свойствах масла при различных температурах. Для двигателей различной конструкции температурные диапазоны работоспособности масла одного и того класса по SAE существенно отличаются. Они зависят от мощности стартера, минимальной пусковой частоты вращения коленчатого вала требуемой для пуска двигателя, производительности масляного насоса, гидравлического сопротивления маслоприемного тракта и многих других конструктивных, технологических и эксплуатационных факторов (технического состояния автомобиля, качества бензина или дизельного топлива, квалификации водителя и т.п.). Независимо от вязкости летний температурный диапазон применения у синтетических, полусинтетических и минеральных масел С, а вот низкотемпературный (зимний) – различен. Дляодинаков – выше 40 С, а дляС, полусинтетики – до минус 20-25синтетики это ниже минус 30 С.минералки – не ниже минус 15-20
Следующий этап — определение применяемости масла в соответствии с типом двигателя. В соответствии с каталогом по применению 2001 г. практически все производители для новых легковых автомобилей рекомендуют использовать как синтетические, полусинтетические, так и минеральные моторные масла. При этом оговаривается минимальный уровень эксплуатационных свойств (классификации по АPI) и в зависимости от температуры окружающей среды – класс вязкости по SAE. Рекомендуются масла с классификациями по API SJ, SJ/CF. Обозначение SJ говорит о том, что масло предназначено для современных бензиновых двигателей, отвечающих высоким требованиям в отношении энергосберегающих свойств и расхода масла, а также способности выдерживать высокотемпературный нагрев без образования отложений.
Теперь определим пробег двигателя от планового ресурса. Если он составляет менее 25% (новый двигатель) необходимо применять масла класса SAE 5W-30, SAE 5W-40, SAE 10W-30 или SAE 10W-40 (всесезонно). При пробеге автомобилем 25-75% от планового ресурса двигателя (технически исправный двигатель) целесообразно применять масла класса SAE 15W-40, SAE 10W-50-летом, или SAE 5W-30, SAE 5W-40, SAE 10W-30, SAE 10W-40 (всесезонно). При пробеге автомобилем более 75% от планового ресурса двигателя (старый двигатель) следует применять масла класса SAE 20W-50, SAE 20W30, SAE 20, SAE 30, SAE 40-летом, или SAE 10W-40, SAE 10W-50, SAE 15W-40, SAE 20W30 (всесезонно).
Конечно, при выборе масла необходимо учитывать возраст автомобиля. И чем старше автомобиль, тем более простое моторное масло соответствует конструкции его двигателя. Но моторные масла последних разработок, включая синтетику и полусинтетику, обычно безболезненно могут заменить применяемые ранее продукты. Но применение новейших масел в старых и изношенных автомобилях чаще всего сдерживается их ценой.
Ну и последнее, но, наверное, самое главное. При покупке масла необходимо обращать самое серьезное внимание на упаковку и качество изготовления канистр, пробок, а также на печать этикеток. Уж любят у нас подделывать популярные марки масел. Поэтому лучше лишний раз убедиться, что товар оригинален. А если есть сомнения необходимо потребовать у продавца сертификат качества.

Вопрос:
В каких температурных режимах приходится работать моторному маслу?
Ответ:
Диапазон температуры, в котором работают моторные масла, чрезвычайно широк. Нижний предел - это температура холодного пуска двигателя зимой при безгаражной стоянке автомобилей (до -30... -35 °С). Верхний предел -температура наиболее нагревающейся смазываемой детали при работе летом на режиме максимальной мощности (до 300...315 °С в зоне первого компрессорного кольца).В этих условиях температура стенки цилиндра в зоне верхней мертвой точки достигает 210-240 °С, кулачков распределительного вала 190-230 °С, подшипников коленчатого вала 150-175 °С.


Вопрос:
Как работает масло в двигателе?
Ответ:
Упрощенная схема работы моторного масла в двигателе следующая. Из картера через маслозаборник и фильтры насос подает масло под давлением в главную магистраль. Давление масла в главной магистрали находится в пределах от 200 до 1800 кПа. Из главной магистрали масло поступает ко всем узлам, смазываемым под давлением (к подшипникам коленчатого и распределительного валов, осям коромысел и др.).
Масло, вытекающее из подшипников коленчатого вала, центробежными силами разбрызгивается на стенки цилиндров, чем обеспечивается его поступление в зону поршневых колец. Только в крупных дизелях с малой частотой вращения коленчатого вала и большим ходом поршня предусматривается подача масла под давлением непосредственно на зеркало цилиндра. В современных двигателях моторное масло часто используют для принудительного охлаждения поршней. С этой целью по каналу в теле шатуна масло подается во внутреннюю полость поршня, где оно омывает его днище, а затем стекает в картер самотеком. Реже используют системы охлаждения поршней маслом, основанные на периодическом орошении днища через форсунки. В автомобильных дизелях новейших моделей моторное масло служит рабочим телом в гидравлических системах топливных насосов высокого давления.


Вопрос:
Что такое индекс вязкости моторного масла?
Ответ:
Индекс вязкости – это показатель зависимости вязкости масла от температуры. Чем выше численное значение индекса вязкости, тем меньше вязкость масла зависит от температуры. Масло с более высоким индексом вязкости имеет лучшую текучесть при низкой температуре (запуск холодного двигателя) и более высокую вязкость при рабочей температуре двигателя. Индекс вязкости сильно зависит от молекулярной структуры соединений составляющих базовые минеральные масла. При очистке базовых масел их индекс вязкости повышается, что в основном связано с удалением из масла ароматических соединений. Высоким индексом вязкости обладают масла каталитического гидрокрекинга и синтетические базовые масла. Высокий индекс вязкости моторного масла можно также получить при введении большего количества полимерных модификаторов вязкости в обычное базовое масло. Но такие моторные масла можно применять только при эксплуатации при умеренных нагрузках, и в отсутствии высокой деформации сдвига, так как при высокой нагрузке и высокой скорости сдвига длинные молекулы загустителей разрываются на мелкие фрагменты, вследствие чего эффективность загустителя при эксплуатации уменьшается.

Вопрос:
Почему езда на близкие расстояния считается более опасной для износа двигателя, чем на длинные?
Ответ:
Проблема состоит в том, что при езде на короткие расстояния, интенсивном движении с частыми остановками и езде при холодной погоде, двигатель не успевает разогреться достаточно для того, чтобы выпарить воду и топливо, которые оседают в масле. В процессе сгорания вода конденсируется на внутренней поверхности холодного двигателя. В сочетании с окисью азота и серы, продуктами сгорания топлива, она образует кислоту, что вызывает коррозию поверхностей двигателя и способствует его износу. Вода в двигателе также способствует формированию отложений. Отложения – это толстый слой, сформировавшийся при взаимодействии масла, топлива, воды, и побочных продуктов сгорания. Эти отложения блокируют масляные каналы, и ограничивает подачу масла.


Вопрос:
Что такое тяжелые условия езды?
Ответ:
Тяжелые условия езды являются основной причиной снижения мощности двигателя и его работоспособности. Под ними понимают:
- езду на близкие расстояния,
- езду в пыльных условиях,
- езду при интенсивном движении,
- езду при холодной или жаркой погоде,
- езду в гористой местности,
- езду при буксировке грузов.


Вопрос:
Какие участки двигателя наибольше подвержены износу?
Ответ:
В двигателе выделяют три зоны, которые наиболее подвержены трению:
- клапана и подшипники распределительного вала;
- поршни, поршневые кольца и гильзы цилиндров;
- коленчатый вал и шатуны.


Вопрос:
Какие основные причины падения давления?
Ответ:
Основные причины падения давления:
1) качество моторного масла (прежде всего потеря вязкости). Загрязненное и отработанное масло может привести к тому, что система смазки перестанет эффективно выполнять свои функции по циркуляции. В крайних случаях это может вывести из строя всю систему подачи масла.
2) увеличение зазора в подшипниках (чем меньше зазор, тем больше давление).
3) нарушение работы масляного насоса. Для очистки масла в насосе установлены сита-подборщики. Их конструкция достаточно груба и позволяет задерживать только крупные частицы грязи, находящиеся в масле. Зазоры между шестернями и кожухом внутри масляных насосов составляют всего несколько тысячных дюйма – более крупные частицы грязи, миновавшие сито, застревают и накапливаются в зазорах, что приводит к их изнашиваемости. По мере увеличения изнашиваемости зазоры увеличиваются – в результате масляный насос работает менее эффективно. А как только ухудшается работа насоса, соответственно падает давление масла, что может привести к поломке двигателя. Кроме потери давления масла, загрязнения, содержащиеся в масле, могут забить насос и поломать его, и тогда масло вообще перестанет поступать в двигатель.

Вопрос:
Какие моторные масла следует применять для старых двигателей, чтобы уменьшить угар масла?
Ответ:
Лучше всего использовать недорогие с большей высокотемпературной вязкостью масла. В народе их называют «густыми» маслами.
Например, рекомендуется применять масла SAE 20W50, SAE 15W50, SAE 50.

Вопрос:
Почему в двигателе масла иногда приобретают белый оттенок?
Ответ:
Это довольно редкий случай, но все же он случается. Происходит это по причине не полного прогрева двигателя зимой. Главной причиной является вода. Источники воды в масле – сконденсированная влага с атмосферы и продукты сгорания топлива, которые не успевают испариться при низких температурах. Образовавшаяся водомасляная эмульсия и является тем ферментом, который придает маслу белый цвет.


Вопрос:
Следует ли перед заменой масла производить промывку двигателя?
Ответ:
Если до замены использовали качественные масла, то необязательно. Высококачественные масла не оставляют (и даже снимают) на деталях двигателя лаковых, смолистых и других отложений, поэтому двигатель будет чистым. Для лучшего удаления остатков отработанного масла двигатель можно промыть чистым минеральным маслом сходной вязкости, дав ему поработать несколько минут.


Вопрос:
Что такое «масла для смешанного парка»?
Ответ:
Обычно автотранспортные предприятия и автопарки коммерческих фирм имеют в своем распоряжении и обслуживают автомобили разного назначения. К примеру, автопарк небольшого предприятия имеет несколько легковых автомобиля с бензиновыми двигателями, один микроавтобус с дизельным двигателем, несколько легких грузовиков с бензиновыми двигателями и несколько тяжелых магистральных автомобилей с дизельными двигателями. Причем двигатели таких автомобилей разных конструкций, разных годов выпуска и имеют разные пробеги. Покупать много разных масел в мелкофасованной таре дорого по причине цены, а покупать много в бочках дорого по причине «мертвых» складских запасов. Для таких автохозяйств оптимальным будет приобретать универсальные моторные масла, которые одинаково хорошо подходят и для легковых, и для грузовых автомобилей, и для бензиновых двигателей и для дизельных двигателей. Такие вот масла и называются «маслами для смешанного парка».


Вопрос:
Какие украинские производители выпускают моторные масла, что полностью отвечают мировым стандартам?
Ответ:
Практически все известные отечественные производители выпускают масла на присадках и по технологии ведущих западных компаний. А, учитывая тот факт, что и российское и украинское базовое масло очень охотно покупают на Западе, можно утверждать, что ведущие торговые марки Азмол, Леол, Крол, Юниойл, Славол, Маст, Ариан соответствуют всем заявленным в технической документации требованиям.


Вопрос:
Что такое классификация ZF?
Ответ:
ZF сокращенная абривиатура от названия завода по производству силовых агрегатов производству передач и силовых агрегатов транспортных средств «Zahnradfabrik Friedrichshafen» (Германия, Фридрихсхавен). Завод является одной из крупнейших и влиятельных компаний в Европе. Компания создала систему классификации всех видов автотранспортных передач. Каждый вид имеет свой список смазочных материалов. Эти списки обозначаются инициалами и цифрами от ZF TE-ML 01 до ZF TE-ML 15.

Вопрос:
Какие сроки замены трансмиссионных масел?
Ответ:
Срок службы в агрегатах трансмиссий зависит от конструкции трансмиссии, качества самого масла и режима эксплуатации автомобиля.
Масло заменяют при значительном изменении его показателей качества, по сравнению с исходным маслом: вязкости, кислотности, противоизносных и антиокислительных свойств.
Условия эксплуатации для конкретной конструкции трансмиссий является важнейшим фактором, определяющим срок смены масла. К ним относятся: нагруженность трансмиссий, температурный режим, количество и состав продуктов загрязнения.
Среднестатические интервалы замены масла составляют:
- для коробки передач легковых автомобилей - 30 000 – 50 000км;
- для коробки передач и других агрегатов трансмиссий коммерческих автомобилей - 30 000 – 50 000км;
- для коробки передач и других агрегатов трансмиссии машин с тяжелым режимом работы – 15 000 – 30 000 км.
В некоторых моделях современных автомобилей масло не меняется в течение всего срока службы. Поэтому следует строго придерживаться требований производителей агрегатов трансмиссий.

Вопрос:
Каким классам качества согласно API соответствуют трансмиссионные масла ТАД-17и и ТАП-15В?
Ответ:
ТАП-15В соответствует GL-3. Эти масла для передач, работающих в условиях средней тяжести. Они не предназначены для гипоидных передач.
ТАД-17и соответствует GL-5. Эти масла предназначены для наиболее загруженных передач, работающих в суровых условиях. Основное их назначение – для гипоидных передач, имеющих значительное смещение осей.


Вопрос:

Чем отличаются масла для автоматической и механической коробок передач?
Ответ:
Масла для автоматических передач (ATF) не подразделяются, как масла для механических коробок передач, на эксплуатационные или вязкостные группы или классы. В отношении свойств ATF обладают более высоким индексом вязкости, высокой термоокислительной стойкостью и низким коэффициентом динамического трения.


Вопрос:
Как «законсервировать» автомобиль на зиму?
Ответ:
Из-за сложных климатических условий, состояния дорог и короткого дневного времени суток многие автомобилисты не очень-то любят ездить зимой на своих автомобилях, предпочитая передвигаться в это время года пешком или общественным транспортом. И в целях безопасности это вполне оправдано. Автомобиль же на зиму обычно ставится в гараж. Однако прежде чем поставить машину на прикол, необходимо вспомнить, что автомобиль нужно подготовить к зимовке. При консервации машину необходимо в обязательном порядке тщательно вымыть. Затем нужно натереть кузов специальным лаком, который поможет защитить лакокрасочное покрытие от агрессивных атак окружающей среды. Если специального средства достать не удалось, то можно натереть автомобиль и простым автовоском. Все петли дверей, капота и прочие трущиеся детали нужно тщательно смазать. После установки автомобиля в гараж обратите внимание на то, открыты ли окна или нет. Если вы не хотите полностью их открывать, опасаясь воров, то оставьте хотя бы небольшие зазоры, которые позволят воздуху свободно циркулировать в салоне, что предотвратит создание конденсата. Если есть возможность, то необходимо вытащить из автомобиля все коврики и чехлы, а также постараться снять шумоизоляцию. Если этого не сделать, то весной пол автомобиля может просто сгнить. Если до весны автомобиль использовать не будете, то рекомендуется снять колеса, а автомобиль поставить на подпорки. Таким образом, не только сохраняются без повреждения покрышки, но и разгружается подвеска, продлив жизнь пружинам и амортизаторам.


Вопрос:
Какая самая последняя категория моторных масел по API для бензиновых двигателей легковых автомобилей?
Ответ:
Самой новой категорией моторных масел по API для бензиновых двигателей легковых автомобилей является API SL, которая начала лицензироваться с 1 июля 2001г. Появление этой категории обеспечило улучшение качества по нескольким ключевым параметрам по сравнению со спецификацией API SJ:
- Улучшение экономии топлива и сохранение более низкого уровня потребления топлива на период использования (степени GF-3).
- Более низкий уровень токсичности выхлопов.
- Защита систем контроля и нейтрализации выхлопов.
- Более совершенная защита от высокотемпературных отложений.
- Более совершенная защита от износа.
Однако быстро развиваются не только компьютерные технологии, но технологии смазочных материалов. С июня 2004 года начнется лицензирование новой категории моторных масел (предположительное обозначение API SM).


Вопрос:
Какое масло применяют в болидах Формулы-1?
Ответ:
Масло, используемое в Формуле-1, должно работать максимально эффективно в течение лишь нескольких сотен километров. Поэтому гоночное масло – это обычная синтетика со специальными добавками. Вообще, разработчики формульной "синтетики" призваны решить две главные задачи: максимальное уменьшение силы трения и устойчивость к работе в условиях сверхвысоких температур. Нагрузки, которым подвергается масло в двигателе, таковы, что простое серийное масло "разбилось" бы на молекулы, не сохранив целостности масляной пленки. Команде Renault масла поставляются от концерна TotalFinaElf, представленного маркой Elf. Ferrari использует масла Shell, McLaren Mercedes заливает Mobil 1, а Williams c 1997-го года сотрудничает с Castrol. Castrol широко представлены в Формуле 1. Кроме команды BMW Williams масла Castrol используются также в Jaguar. Jordan располагает партнерскими отношениями с Liqui Moly, а Sauber – c малазийским нефтяным концерном Petronas. B.A.R., агрегатируемый двигателями Honda, потребляет экзотическое японское масло Nisseki, а для Minardi поставщиком масла является Mobil 1.

Вопрос:
Как подделывают масла?
Ответ:
Подделки моторных масел можно условно разделить на три категории: 1) перемаркировка масел, когда на дешевый сорт вешают ярлык от дорогого; 2) самодельное масло, полученное по "упрощенной" технологии. Такое масло делается где-то в полуподвале или гараже. Количество присадок в нем минимальное или они отсутствуют вообще; 3) индустриалка или отработка под видом моторного масла. Использование такого "продукта" грозит наиболее тяжелыми последствиями, ибо то, что предназначено для сверлильного станка, для двигателя внутреннего сгорания, мягко говоря, не пригодно.


Вопрос:
Разъедает ли синтетика сальники?
Ответ:
Весьма распространено мнение, что импортная синтетика разъедает отечественные сальники. Насколько это верно? Оказывается, эфиры, входящие в состав базового продукта синтетических масел, действительно взаимодействуют с резиной хуже, чем нефтяные компоненты, но заметить эту разницу можно лишь в хорошо оснащенной лаборатории.


Вопрос:
Какие причины перегрева двигателя?
Ответ:
Причины перегрева двигателя могут быть разными:
- неисправности двигателя;
- плохое качество масла;
- плохая вентиляция;
- старый изношенный двигатель;
- тяжелые условия эксплуатации;
- высокая температура окружающей среды;
- неисправности системы охлаждения.


Вопрос:
Какие меры безопасности необходимо соблюдать при работе с маслом?
Ответ:
Если Вы меняете масло самостоятельно необходимо придерживаться следующих рекомендаций техники безопасности:
избегать попадания масла на участки кожи, лицо, глаза;
если масло уже попало на участок кожи, то его следует быстро промыть водой с мылом;
ни в коем случае нельзя промывать пораженный участок кожи бензином.

Вопрос:
Какие проблемы могут возникнуть с двухтактным двигателем при использовании некачественного или низкосортного масла?
Ответ:
Из-за слишком высокой зольности масла обязательно появляется досрочное зажигание, мотор не развивает полной мощности и работает в режиме перегрузок. Закоксовывание выхлопных каналов также приводит к снижению мощности мотора. В двухтактных моторах основной проблемой является полировка цилиндров, возникающая из-за залипших колец и одновременно с этим недостаточного смазывания. Кольца теряют подвижность, в основном, из-за некачественного масла.


Вопрос:
Каковы основные отличия двухтактных двигателей от четырехтактных?
Ответ:
Парк мотоциклов, лодок, снегоходов и прочей техники, требующей специальных смазочных материалов для двухтактных двигателей, уверенно и стабильно растет, в основном, за счет новой современной техники. Прежде всего, двухтактные двигатели имеют меньший размер, все детали у них меньше. Во-вторых, они не имеют клапанов и их приводов, а подшипники коленчатого вала и шатуна у них роликовые. Естественно, что к маслам предъявляются специальные требования: предотвращение отложений на свечах, снижение дымности отработавших газов, смешиваемость с бензином, снижение отложений в цилиндре и выпускной системе. И естественно сама методика смазки отличается радикально, в четырехтактных двигателях используется принудительная система смазки под давлением, а в двухтактных масло добавляется в топливо.


Вопрос:
Взаимозаменяемы ли тормозные жидкости?
Ответ:
Взаимозаменяемыми являются тормозные жидкости, имеющие спецификации DOT 3 и/или DOT 4 (пример BP Brake Fluid DOT 4). Жидкости, имеющие спецификацию DOT 5 взаимозаменяемы только между собой.


Вопрос:
Свидетельствует ли черный дым при работе дизельных двигателей о плохом качестве масла?
Ответ:
Нет. Причина в другом. В дизельном двигателе сгорание топлива может быть рассмотрено как процесс компрессии, впрыска и спонтанного зажигания при данной температуре и высоком давлении. Для дизельных автомобилей очень важным элементом является впрыск. Когда большое количество загрязнителя попадает на инжектор, это влияет на его работу и, особенно, на процесс впрыска. Вместо мощного впрыска образуется смесь капель разного диаметра и величины. Как следствие, не происходит полного сгорания топлива. И часть капель только обугливается и выбрасывается в виде черного дыма. Очень важно то, что в старых автомобилях из-за внутреннего износа деталей всегда имеется вероятность проникновения масла в камеру сгорания. Это масло сгорает и оставляет загрязнения в камере сгорания. Масло, которое сгорает, увеличивает количество золы, выбрасываемое через выхлопную систему автомобиля.


Вопрос:
Как поступать, если в инструкции на автомобиль рекомендуются какое-либо специальное масло без указания конкретных спецификаций?
Ответ:
Обычно в инструкции по эксплуатации производителем приводятся требования к применяемым смазочным материалам в зависимости от температуры окружающей среды, режимов эксплуатации и т.д. Иногда, только в качестве примера, приводятся конкретные марки масел конкретных производителей. В этом случае, используя приведенные в данном буклете рекомендации, Вы сможете правильно выбрать подходящую марку масла.
Если же в рекомендациях производителя нет никаких требований к маслам, а рекомендован лишь один единственный продукт (название которого начинается в большинстве случаев с сокращенного названия фирмы-производителя автомобиля), то в этом случае владельцу такого автомобиля остается только поехать на ближайшую сервисную станцию и поменять там масло или же получить консультацию о том, где можно приобрести этот специальный продукт.

Вопрос:
Как долго следует прогревать двигатель зимой?
Ответ:
Зимой не следует "раскручивать обороты" холодного двигателя сразу после пуска Лучше всего сначала выждать 2-3 минуты, затем первые 5-10 минут двигаться с небольшой скоростью пока двигатель не достигнет рабочей температуры. Это позволяет поддерживать низкие обороты и обеспечить давление масла, необходимое для того чтобы оно достигло всех критически важных узлов двигателя и образовало пленку на поверхности распределительного вала, стенках цилиндров, в шатунных подшипниках. Очевидно, что необходимым условием легкого и надежного пуска двигателя является использование масла, класс вязкости которого соответствует температуре окружающего воздуха.


Вопрос:
Как переходить с одной марки моторного масла на другую?
Ответ:
Если ранее в двигателе использовалось качественное масло (минеральное или синтетическое) производства ведущих фирм, не нарушались интервалы замены, двигатель не имеет значительных отложений, то переход на использование масла другой марки производится в соответствии с обычными рекомендациями по замене масла, которые приводятся в инструкции по эксплуатации.
Необходимо произвести промывку двигателя во всех остальных случаях, а именно:
- если неизвестна марка залитого в двигатель масла;
- если неизвестен пробег автомобиля после последней замены масла;
- если имеются значительные отложения на внутренних поверхностях двигателя, которые возникают обычно при использовании некачественных масел, нарушении сроков замены или попадании в масло посторонних веществ, таких как охлаждающая жидкость, специальные добавки в масло и т.п.

Вопрос:
Можно ли применять современные моторные масла (в том числе синтетические), имеющие самые высокие спецификации (такие, как например SAE SJ/CF или ACEA A3-96/B3-96) для использования в подержанных автомобилях, у которых требования к маслам значительно ниже?
Ответ:
Можно. Чем качественней масло и чем, соответственно, выше его спецификации, тем лучше оно будет защищать даже самый "старый" или изношенный двигатель.


Вопрос:
Имеет ли значение порядок написания "бензиновых" и "дизельных" спецификаций в обозначениях класса качества моторных масел по API и ACEA?
Ответ:
Имеет. Обычно производители указывают сначала спецификацию, которая является основной, то есть определяет основное назначение масла. Однако это не означает, что вторая спецификация при этом каким либо образом "ущемляется".


Вопрос:
Для всех ли марок автомобилей можно использовать моторные масла классов вязкости 5W-: и 0W-: по SAE?
Ответ:
Никаких ограничений по использованию моторных масел данных классов вязкости не имеется. Эти классы подходят также и для старых, и для изношенных двигателей. Исключение составляют случаи, когда производители специально запрещают применение данных классов вязкости в силу каких-то конструктивных особенностей двигателя.

Вопрос:
Что такое "температура застывания" и можно ли по ней определить низкотемпературный предел применения масла зимой?
Ответ:
Температура застывания, приводимая обычно в разделе технических характеристик масла, получается в результате лабораторного теста и является температурой, при которой масло практически полностью теряет текучесть (подвижность). На самом же деле работоспособность моторного масла теряется намного раньше уже при значительно менее низких температурах, когда оно уже потеряло способность быть прокачиваемым штатной системой смазки двигателя. Таким образом, при подборе масла для использования в зимнее время нужно руководствоваться не температурой застывания, а классом вязкости по SAE.


Вопрос:
Что такое "SAE"?
Ответ:
Спецификация SAE (SAE - общество инженеров-автомобилистов) является международным стандартом, регламентирующим вязкость масел. Ни о качественных характеристиках масел, ни их применении для конкретных марок автомобилей и типов двигателей спецификация SAE не говорит.
Например, класса вязкости "10W" в обозначение SAE 10W-40 для моторных масел, дает нам информацию о зимнем применении данного масла (W - это начальная буква английского слова WINTER - зима). Иными словами, от правильного выбора этого параметра зависит насколько легко, а самое главное без негативных последствий, Вы сможете запустить двигатель на морозе.
Класс вязкости "40" является, так называемым "летним" классом, и говорит о том, насколько масло способно сохранять работоспособность при высокотемпературном применении. Наличие только одного из рассмотренных параметров в обозначении класса вязкости по SAE говорит о том, что это сезонное масло (SAE 10W - зимнее сезонное масло, SAE 40 - летнее сезонное масло). Присутствие же в обозначении сразу двух классов (как в нашем примере - SAE 10W-40) говорит о всезезонности данного масла.

Вопрос:
Когда следует менять моторные масла?
Ответ:
Моторные масла производятся с учетом рекомендаций производителей двигателей, и поэтому смена масла должна, прежде всего, производится исходя из их рекомендаций. Оптимальный срок службы моторного масла зависит от многих факторов:
- количество запусков двигателя при холодной температуре;
- температура окружающей среды;
- степень износа двигателя;
- качество топлива;
- состояние деталей и механизмов автомобиля;
- условия езды;
- навыки вождения.
Когда менять? Если на вашем автомобиле нет современного компьютера, извещающего о следующем визите на СТО, ориентируйтесь на инструкцию. Для многих иномарок там указана нормальная периодичность замены и "для тяжелых условий эксплуатации". Имейте в виду, что наши условия почти единогласно признаны тяжелыми. На отечественных автомобилях срок смены масла, как нетрудно догадаться, уже адаптирован к суровой действительности. Рекомендованное для машины масло следует менять, соблюдая эти сроки, особенно строго - у машин с современными двигателями. Отдельно надо сказать лишь о карбюраторных "Жигулях" и "Самарах" (у первых рекомендованная периодичность - 10 тыс. км, у вторых - 15 тыс.). Качественное SF следует менять точно в срок, даже если оно от авторитетного изготовителя.
При тяжелой эксплуатации (летом - частые пробки, зимой - короткие поездки без полноценного прогрева) можно менять масло немного чаще: скажем, раз в 7-8 тыс. на "Жигулях" и раз в 10-12 тыс. на "Самарах". Однако предпочтительнее перейти на группу SG и продолжать менять масло в соответствии с инструкцией.

Вопрос:
Как производятся моторные масла?
Ответ:
Моторные масла производят смешиванием различных по типу и вязкости базовых масел в различных пропорциях, с соответствующими присадками (пакетами присадок). Сам процесс получения называют блендинг-процесс. Блендинг-процесс может осуществляться на нефтеперерабатывающих заводах или на специальных маслосмесительных заводах (нефтемаслозаводах).


Вопрос:
Какие требования к моторным маслам?
Ответ:
Моторные масла при эксплуатации должны удовлетворять следующим основным требованиям:
- уплотнения зазоров между деталями цилиндропоршневой группы;
- эффективный отвод тепла от деталей и вынос из зоны трения продуктов износа;
- защита деталей двигателя от коррозионного воздействия продуктов окисления масел и продуктов сгорания топлива;
- предотвращение образования всех видов отложений (нагаров, лаков, зольных отложений, шламов) на деталях двигателя при его работе на любых режимах;
- защита деталей двигателя от коррозии при остановках и консервации;
- надежный пуск двигателя при низкой температуре;
- уменьшение пенообразования при скоростных режимах;
- высокая стабильность против окисления, механической деструкции и влияния воды;
- небольшие потери масла при работе двигателя;
- увеличение срока работы масел и фильтрующих элементов;
- экономия топлива за счет оптимально подобранных вязкостно – температурных свойств масла;
совместимость с уплотнительными материалами.

Вопрос:
Как получают синтетические базовые масла?
Ответ:
Синтетические базовые масла получают методом химического синтеза с целью последующего получения товарных масел с высокими вязкосными характеристиками, улучшенной термоокислительной стабильностью и малой испаряемостью. Синтетические базовые жидкости создаются в лаборатории из маленьких молекул, которые, взаимодействуя друг с другом, образуют чистые молекулярные соединения. Как результат, созданная молекулярная структура лучше выполняет все требования по физико-химическим и эксплуатационным свойствам в высоконагруженных двигателях автомобилей.


Вопрос:
Как получают минеральные базовые масла?
Ответ:
Базовые масла являются основным компонентом любого моторного масла. От его качества зависят характеристики готового масла. Базовые масла могут быть минеральными (из нефти или продуктов растительного происхождения), синтетическими или полусинтетическими. Последние получают путем смешивания минерального базового масла с синтетической жидкостью. Наибольшее распространение получили нефтяные минеральные базовые масла, которые производятся методом дистилляции из сырой нефти. Дистилляция состоит из серии процессов нефтепереработки для удаления из сырой нефти нежелательных компонентов. На первой стадии переработки сырая нефть нагревается до кипения, чтобы отделить разные по весу фракции и газы. Эти продукты идут на производство бензина, дизельного топлива, парафина и т.д. Минеральные базовые масла производятся из оставшихся более тяжелых фракций. Далее идет процесс очистки минеральных базовых масел от парафинов, серы и других вредных соединений.


Вопрос:
Где используется отработанное масло?
Ответ:
Применений отработанному маслу несколько. Наиболее распространенные считаются: очистка и дальнейшее использование в качестве базового масла для производства низкосортных масел и использования в качестве печного топлива, что особенно распространенно в Западной Европе.


Вопрос:
Что делать с отработанным маслом?
Ответ:
Во-первых, не сливать во двор соседа и в окружающую среду. Хотя качество масел, и их биоразлагаемость улучшились, все равно они содержат вредные загрязнения для окружающей среды. Вы можете сливать свои масла в специальные емкости, а после сдавать их за деньги (как вторсырье) специальным «фирмам» по сбору отработанных масел.


Вопрос:
Какой срок хранения моторного масла?
Ответ:
Практически все производители гарантируют срок хранения 5 лет. Однако масло сохранит все свои качества в течение 5 лет при условии, если оно С в закрытых емкостях без доступа воздуха и влаги.хранится при 0


Вопрос:
Можно ли переходить на другую вязкость моторного масла?
Ответ:
Да, вязкость должна соответствовать тем условиям, в которых используется транспортное средство, окружающая среда и климатические условия. Кроме того, со временем, хотите Вы или нет, двигатель изнашивается, станет больше брать масла, поэтому придется применять более густое масло.


Вопрос:
Все ли масла подходят к транспортным средствам, оборудованных каталитическими конвертерами (катализаторами)?
Ответ:
Нет. Для каталитических конвертеров, чья роль заключается в завершении окисления выхлопного газа непосредственно перед тем, как он попадает атмосферу, рекомендуется применять специальные масла. Эти масла должны соответствовать всем нормам и требованиям по охране окружающей среды, иметь высокие смазывающие свойства, хорошие моющие свойства и свойства дисперсанта, а также содержать низкое количество серы и фосфора. Использование масел, в описании которых нет разрешений на применение в катализаторе вызывают его повреждение.


Вопрос:
Какое масло следует использовать в транспортных средствах с турбонаддувом?
Ответ:
Чтобы обеспечить смазку и требования охлаждающей жидкости вала масло должно отвечать определенным критериям. Вал достигает очень высоких температур, близко к очень высоким температурам выхлопных газов. Масло должно смазывать вал непрерывно иначе постоянно высокие температуры повредили бы его. Такие условия работы подразумевают чтобы масло обладало значительными моющими свойствами, были очень устойчивы к окислению и осадкообразованию, но особенно имели высокую термическую стабильность. Турбокомпрессоры более характерны для дизельных двигателей, поскольку в бензиновых двигателях достигнуть той же самой величины мощности можно другим способом, например впрыскивания с электронным управлением и т.д.


Вопрос:
Какие преимущества дают новые технологии смазочных материалов?
Ответ:
Новые технологии смазывающих материалов основываются на требованиях пользователей (автомобилистов), производителей двигателей (конструкторов и механиков) и регулирующих органов. В частности это:
- Более строгие требования окружающей среды, •
- Повышение мощности двигателя,
- Удлинение интервала замены масла.


Вопрос:
Что может вызвать потерю давления?
Ответ:
В нормальных условиях эксплуатации транспортного средства вязкость масла достаточная, что позволяет ему эффективно циркулировать между камерой сгорания и картером. Показатели манометра масла подтверждают это. Необычное снижение масленого давления может возникать по причинам:
- понижения вязкости моторного масла из-за применения некачественного базового масла, или разбавления масла топливом;
- недостаточного количества масла в системе смазки (либо утечка масла, либо сильное испарение, что приводят к избыточному расходу масла или неисправности масляного насоса);
- механический износ деталей.


Вопрос:
Можно ли использовать автомобильное моторное масло в мотоцикле с четырехтактным двигателем?
Ответ:
Нет, потому что четырехтактные двигатели мотоцикла не эксплуатируются под теми же самыми условиями как таковые двигатели автомобилей (более высокие обороты и температура). Моторное масло может также использоваться для смазки коробки передач и муфты, которые требует масел с противозадирными присадками. С другой стороны, автомобильные масла содержат моющие присадки с высокой зольностью. В мотоциклетных двигателях это приведет к отложениям на вентильном клапане и головках поршня, что может вызывать горение клапана или перфорацию поршня.


Вопрос:
Можно ли смешивать моторные масла разных производителей?
Ответ:
Смазочные материалы всегда оптимизируются, чтобы выполнить требования международных классификаций (API, ACEA). Смешивание двух минеральных масел, которые имеют одинаковые свойства (одинаковую категорию качества например по API), не вызовут проблемы, но заявленные конечные свойства масла гарантировать нельзя. Следует помнить, что качество смешиваемых масел всегда будет хуже, чем у исходного моторного масла. Полусинтетические, и тем более синтетические моторные масла разных производителей и торговых марок смешивать не рекомендуется.


Вопрос:
Взаимозаменяемы ли антифризы различных марок?
Ответ:
Большинство производителей требуют применения для системы охлаждения охлаждающей жидкости, состоящей из 50% концентрата антифриза на основе этиленгликоля и 50% дистиллированной воды. При этой концентрации температура замерзания будет составлять минус 35-40 градусов Цельсия. Рекомендуется также менять охлаждающую жидкость в соответствии с рекомендациями производителя.
Здесь можно дать следующие рекомендации:
1. Не рекомендуется смешивать жидкости разных типов (в частности отвечающих разным стандартам). Это может привести к снижению защитных свойств антифриза
2. Нужно очень осторожно подходить к вопросу смешивания антифризов разных цветов.

Вопрос:
Взаимозаменяемы ли жидкости для автоматических коробок передач (ATF)?
Ответ:
Некоторые жидкости взаимозаменяемы. Однако в настоящее время нет проблемы найти на полке жидкость, имеющую точно такую спецификацию, которая требуется производителем Вашего автомобиля и приводится в инструкции по эксплуатации. Например, в инструкции требуется жидкость, имеющая спецификацию Dextron IID. В этом случае для замены и доливки необходимо просто найти марку жидкости, имеющую именно эту спецификацию (из продуктов BP это будет Autran MBX). При доливке необходимо также помнить, что жидкости разных цветов не совместимы.


Вопрос:
Имеет ли значение порядок написания "бензиновых" и "дизельных" спецификаций в обозначениях класса качества моторных масел по API и ACEA?
Ответ:
Имеет. Обычно производители указывают сначала спецификацию, которая является основной, то есть определяет основное назначение масла. Однако это не означает, что вторая спецификация при этом каким либо образом "ущемляется".

Вопрос:
В чем преимущество всесезонных моторных масел?
Ответ:
Основным преимуществом всесезонных моторных масел является стабильность их вязкостных свойств в широком интервале температур. Это позволяет маслу быть достаточно текучим и быстро (в течение нескольких миллисекунд) достигать всех частей двигателя при низких температурах, и быть достаточно вязким, чтобы не дать перегреться двигателю и испарятся при высоких температурах. По сравнению с сезонными, летними и зимними маслами, всесезонное масло лучше защищает двигатель от износа, и тем самым способствует экономии топлива до 2-3%.


Вопрос:
Какими преимуществами обладают высококачественные моторные масла?
Ответ:
Высококачественные моторные масла обладают следующими основными преимуществами:
- более легкий «холодный старт» (запуск непрогретого двигателя)
- меньший износ двигателя
- удлиненный интервал моторного масла до замены
- уменьшение расхода топлива за счет снижения трения между движущимися частями.

Вопрос:
Почему следует доливать моторное масло?
Ответ:
Уровень масла необходимо проверять один раз в день, лучше утром перед поездкой. Следует помнить, что небольшое количество моторного масла всегда угорает. При технически исправном двигателе норма масла на угар не должна превышать 0,1-0,5 литров на 1000 км, а отличными условиями работы двигателя считается тогда, когда долив на протяжении всего ресурса работы масла не превышает 1 литр. В случае интенсивного угара масла причины следует искать в механических неисправностях двигателя и в качестве масла.


Вопрос:
Можно ли применять бензиновые масла для дизельных двигателей, а дизельные для бензиновых двигателей?
Ответ:
Это зависит от требований, которые предъявляют инженеры-конструкторы автомобильных двигателей к моторным маслам. Во время разработки, моторные масла подвергаются различным видам испытаний для определения к какой категории по API, ACEA или классу по ГОСТ они относятся. Независимые отечественные производители масел создают собственные ТУ, в которых регламентируются требуемые нормативные показатели масел. В виду отсутствия новых нормативных документов в СНГ (все-таки ГОСТы уже устарели), производители стараются подогнать свои ТУ к требованиям по API или ACEA. В этих нормативных документах (спецификациях) представлены самые важные показатели моторных масел, значения которых и определяют условия их применения в различных типах двигателей. Для четырехтактных двигателей обычно указывают совместную для бензиновых и дизельных масел классификацию. Например, SJ/CF, где SJ- спецификация для бензинового масла, а CF – для дизельного, М-8В – если буква «В» без цифры 1 или 2, значит масло можно применять и для дизелей и для бензиновых двигателей, аналогично и М-15/4040, где последняя цифра «0» говорит об универсальности масла. До последнего времени считалось, что универсальность – это лучший друг автолюбителя. Главным образом этот постулат был выгоден нефтехимическим компаниям - производителям пакетов присадок, так как унифицирует производство присадок и снижает стоимость производства. Однако сейчас, на Западе бытует другое мнение относительно универсальности моторных масел. Специалисты считают, что бензиновое и дизельное моторное масло должно применяться по их прямому предназначению, т.е. дизельное масло – для дизельных двигателей, а бензиновое – для бензиновых. Связано это со стремительными и постоянными усовершенствованиями конструкций двигателей.


Вопрос:
Можно ли заливать моторное масло в механическую коробку передач?
Ответ:
Для старых моделей автомобилей возможно использования моторного масла для коробки передач. Однако в новых автомобилях необходимо применять различные продукты: для двигателя моторное масло, а для коробки передач трансмиссионное.


Вопрос:
Из чего производят моторные масла?
Ответ:
Моторные масла производят из базовой жидкости (основы) и химических присадок. В качестве базовой жидкости применяют минеральные, синтетические и полусинтетические базовые масла. Минеральные базовые масла получают из сырой нефти на нефтеперерабатывающих заводах. Синтетические базовые масла получают методом химического синтеза на нефтехимических или химических предприятиях. В качестве полусинтетических базовых масел применяется смесь минерального и синтетического базовых масел. Многие производители моторных масел в качестве полусинтетического компонента применяют базовые масла, полученные методом каталитического гидрокрекинга. Для придания моторным маслам требуемых свойств, приписанных им техническими стандартами, в базовые масла вводят присадки различного функционального назначения. В последнее время для получения моторных масел применяют пакеты присадок, содержание которых составляет от 10 до 20%.


Вопрос:
Как правильно выбрать масло по вязкости для зимней эксплуатации?
Ответ:
Масла классифицируют по двум номинациям: по вязкости и по качеству.
Чтобы не ошибиться в выборе масла к зиме, полезно помнить так называемое правило 35 . Надо из числа 35 вычесть зимний индекс вязкости - получите предельную температуру прокачиваемости масла. Например, масло 10W-40 (летний индекс 40 роли не играет) сохраняет текучесть до С (35-10=25). Правило 35 идеально применимо к минеральным маслам,-25 но, к сожалению, мало подходит для оценки синтетики - у нее совершенно особые вязкостно-температурные характеристики. Поэтому при выборе синтетического масла следует попросить у продавца паспорт качества на масло, где будет указана температура застывания масла. Этот показатель и показывает самую низкую температуру применения масла зимой.

Вопрос:
Когда следует применять масла с повышенной вязкостью?
Ответ:
Масла с повышенной вязкостью применяются в условиях высоких температур С и выше) и для изношенных двигателей.окружающей среды (от 30 Техническое состояние двигателя со временем ухудшается. Во-первых, износ цилиндропоршневой группы приводит к прорыву в картере большого количества отработанных газов, которые ускоряют процессы окисления масла, захватывают и уносят в систему вентиляции картера пары и мелкие частицы масла. Во-вторых, износ подшипников коленвала снижает их несущую способность. Таким образом, для изношенного двигателя вязкость штатного масла оказывается недостаточной, ее надо повысить. Более вязкое масло улучшает компрессию, повышает несущую способность подшипников, меньше выгорает. На более вязкое масло нужно переходить и в том случае, когда его удельный расход увеличивается и превышает установленную для данного двигателя норму. Когда вы зальете в двигатель более вязкое масло, он будет тише работать, меньше изнашиваться, правда, больше греться. Если двигатель дымил, то дымление может уменьшиться или совсем прекратиться.


Вопрос:
А по каким критериям определить переход на "зимнее" или, наоборот, "летнее" масло?
Ответ:
"Зима" для автомобиля - это период, когда средняя температура воздуха падает ниже +5С, а "лето" - когда температура воздуха поднимается выше +20С.

Вопрос:
Можно ли визуально определить качество масла?
Ответ:
Сделать это сложно, так как не существует простых «ручных» способов определения эксплуатационных характеристик. Опытные водители обычно определяют качество масла по его внешнему виду и по цвету, характеризующему его загрязненность. Имеется несколько способов определения пригодности масла. Оно считается непригодным, если:
а) на масломерной линейке не просматриваются через его пленку соответствующие метки;
б) в сердцевине растекшейся капли масла на чистом листе бумаги образуется концентрированное черное пятно;
в) на ощупь между пальцами не ощущается "маслянистости" тянущейся пленки;
г) на запах ощущаются пары топлива;
д) цвет масла серый (в масле присутствует вода).

Вопрос:
Как самому правильно заменить масло?
Ответ:
При замене масла в двигателе следует придерживаться некоторых правил. Перед заменой масла в двигателе желательно воспользоваться промывкой двигателя. Автохимия предлагает большую гамму средств для промывки двигателя. Следует выбрать те, которые заливаются в двигатель за несколько минут до замены масла, так называемые «минутки». При этом следует обратить внимание на следующее:
Если на вашем двигателе используются гидрокомпенсаторы зазоров клапанов, и внутренности двигателя не отличаются особой чистотой, то лучше воздержаться от применения промывочных жидкостей, по той причине, что растворимые промывочной жидкостью отложения могут попасть во внутреннюю полость гидрокомпенсатора и вывести его из строя. В этом случае лучше воспользоваться моющими свойствами самого масла, и произвести следующую замену масла в более ранние сроки (обычно по мере загрязнения масла.) После того как мотор поработает с промывочной жидкостью установленное время, следует остановить двигатель и, открутив сливную пробку слить старое масло, при этом не обязательно откручивать заливную пробку, у внутренней полости двигателей достаточно мест сообщения с атмосферой. После того как масло полностью стечет из картера двигателя (обычно на это уходит примерно 10 - 15 минут.) следует завернуть сливную пробку на место.
После этого откручивают масляный фильтр, применяя для этого специальное приспособление, если его нет, то откручивают при помощи рук, предварительно обернув корпус масленого фильтра крупнозернистой наждачной бумагой. Если и этот способ не поможет, попробуйте пробить его корпус подходящей отверткой, и при помощи ее открутить неподатливый фильтр.
Перед установкой нового масленого фильтра следует смазать маслом его резиновую уплотнительную прокладку. Особенно прикладывать усилие к затяжке масленого фильтра не следует. Обычно, после того как резиновый уплотнитель коснется блока цилиндров, следует довернуть его еще примерно 1/3 оборота. После это при помощи воронки заливают масло в двигатель, но не все, как предполагает инструкция по обслуживанию автомобиля, а примерно 2/3 его части, обычно для четырех цилиндровых двигателей это составляет примерно три литра масла. Завинчивают заливную пробку и пускают двигатель.
После того как масляный насос двигателя закачает масло во все каналы двигателя, погаснет лампочка аварийного давления масла. Обычно на это уйдет чуть больше время, чем при обычном пуске двигателя. Дайте двигателю поработать несколько минут и заглушите его. Долейте масло в двигатель до отметки "MAX". Просмотрите еще раз, нет ли где подтеков масла (масляный фильтр, сливная пробка.) На этом процедуру замена масла можно считать законченной.

Вопрос:
Что такое детонация, и какие ее последствие?
Ответ:
Детонация - это не что иное, как самовоспламенение в камере сгорания наиболее удаленной от свечи зажигания части топливовоздушной смеси, горение которой происходит со взрывной скоростью. Проявляется детонация в виде звонких стуков где-то внутри двигателя. Это и есть «взрыв» топливовоздушной смеси и следующие за ним звуковые волны, вызывающие вибрацию стенок цилиндров, поршней, шатунов и так далее. Явление не только неприятное, но и опасное, потому что вызывает разбалансировку движущихся частей двигателя и выход его из строя. Неправильно выставленное зажигание, некачественный бензин, нагар в камере сгорания - вот основные факторы возникновения детонации. У бензина есть такое понятие, как «детонационная стойкость», и определяется она октановым числом.


Вопрос:
В последнее время все больше говорят о применении масел, которые экономят топливо. А в чем заключается такая экономия?
Ответ:
Данная тенденция выражается в том, что автопроизводители при разработке новых, перспективных моделей двигателей отчетливо осознают, что одним из важных факторов повышения экономичности двигателя является максимальное снижение трения. Этого в большей степени можно добиться, существенно понизив вязкость моторного масла, а в меньшей - применив специальные присадки, понижающие трение (модификаторы трения). При этом, конечно, необходимо обеспечить высокий уровень защиты от износа, устойчивый уровень давления в системе смазки, а также экономию расхода масла. Сокращение расхода топлива определяется в сравнении с расходом топлива при эксплуатации на эталонном масле SAE 15W/40 и, как правило, составляет 2,5-2,8%, а на стадии пуска может достигать 3,5%.


Вопрос:
Как долго надо прогревать двигатель зимой?
Ответ:
Для классических минеральных и полусинтетических масел зимой не следует "раскручивать обороты" холодного двигателя сразу после пуска Лучше всего сначала выждать 2-3 минуты, затем первые 5-10 минут двигаться с небольшой скоростью пока двигатель не достигнет рабочей температуры. Это позволяет поддерживать низкие обороты и обеспечить давление масла, необходимое для того, чтобы масло достигло всех критически важных узлов двигателя и образовало пленку на поверхности распределительного вала, стенках цилиндров, в шатунных подшипниках. Очевидно, что необходимым условием легкого и надежного пуска двигателя является использование масла, класс вязкости которого соответствует температуре окружающего воздуха. Двигатели, работающие на масле класса 0W-40 при нормальных температурах, вообще не нуждаются в прогревании.

Вопрос:
Можно ли смешивать различные масла?
Ответ:
Современные смазочные масла являются сложными по химическому составу продуктами, содержащими до 20% специальных, хорошо сбалансированных между собой присадок. При смешивании различных масел, могут наблюдаться следующие отрицательные последствия:
- выпадение в осадок продуктов взаимодействия различных по химическому составу присадок;
- ускоренное срабатывание масла;
- трудно обнаруживаемое обычными методами, снижение уровня эксплуатационных свойств масла.

Использованы материалы lubricants.com.ua

Змінено annex (11:47 06/09/2004)


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ****
43 года, Киев
Сообщения: 2649
С нами с 12.11.2001

Спецификации производителей оригинального оборудования (ОЕМ) [Re: annex]
      25 июля 2004 в 19:59 Гілками

Автопроизводители могут предъявлять не только дополнительные, но и более вы-сокие требования к маслам, предназначенным для двигателей новейших конструкций. Оригинальные требования со временем учитываются в новых международных спецификациях. Только при использовании масел, учиты-вающих все требования производителей, гарантируется долговременная служба двигателя. В случае подтверждения соответствия оригинальным требованиям, поставщики масел имеют право наносить на этикетку своих продуктов номера соответствующих спецификаций автопроизводителей. Со своей стороны автопроизво-ди-тели составляют и периодически публикуют списки апробированных и допу-щенных к использованию продуктов. Ниже приводятся наиболее часто встречае-мые требования к качеству масла производителей автомобилей (ОЕМ).

BMW

В настоящее время BMW производит новые бензиновые двигатели с удлинен-ным интервалом замены масла. Для этих двигателей необходимо применять только масла, апробированные по спецификации BMW "Longlife engine oils".

BMW Longlife Engine Oils.

Допустимые степени вязкости: 0W-30/40, 5W-30/40, 10W-30/40.
Базовые требования: АСЕА А3-02 и В3-02(одновременно).
Дополнительные требования:
Испытание на стендовом полноразмерном двигателе BMW М44, после которого проводят лабораторный анализ отработанного масла (содержание топлива, TBN, изменение вязкости, анализ частиц износа железа в масле) и оценку чистоты деталей двигателя.

BMW Special Engine Oils (устаревшая) допускается для применения в моделях, выпускавшихся ранее.

BMW Дизельные двигатели (включая двигатели с непосредственным впрыском). К применению допускаются все масла, отвечающие требованиям спецификаций АСЕА А3-02 и АСЕА В3-02 (одновременно).

MAN

Дополнительно к испытаниям классов API, спецификаций MIL и ССМС, требуется выполнение испытаний в двигателе MWM-В, а для масел SHPD - в двигателе MAN D 2866. Основные спецификации:

MAN 269, определяет минимальные требования лабораторных и стендовых испытаний для дизельных двигателей конструкции Nuremberg и Brunswick с обычной подачей топлива. Уровень качества масла соответствует спецификации MIL-L-46152А и охватывает масла SAE 20W-20, 20W-30 и SAE 30, без модификаторов индекса вязкости;

MAN 270, определяет минимальные требования лабораторных и стендовых испытаний для дизельных двигателей конструкции Nuremberg с турбонаддувом и без. Уровень качества масла соответствует требованиям MIL-L-2104C/MIL-L-46152A, АСЕА Е2, API CD/SЕ и охватывает масла степеней SAE 20W-20, 20W-30 и SAE 30, без модификаторов индекса вязкости;

MAN 271, определяет минимальные требования лабораторных и стендовых испытаний для дизельных двигателей конструкции Nuremberg с турбонаддувом и без. Уровень качества соответствует требованиям MIL-L-2104C/MIL-L-46152A, АСЕА Е2, API CD/SЕ и охватывает масла степеней SAE 10W-40, 15W-40 и 20W-50. Интервалы замены масла - в зависимости от типа двигателя - от 20 000 до 45 000 км;

MAN 3275 (QC 13-017), особо высококачественные масла для дизельных двигателей (SHPD). По требованиям инструкции "MAN" М 3275, уровень качества этих масел значительно превосходит качество масел, соответствующих стандартам MAN 270 и MAN 271. Масла SHPD проявляют значительно лучшие свойства в отношении чистоты поршней, уменьшения износа деталей и резерва мощности в двигателях с турбонаддувом и предназначаются для новых дизельных двигателей - Euro 1 и Euro 2. Допускается применение этих масел без турбонаддува. Минимальный уровень требований - АСЕА Е3.

MAN 3277, новая спецификация масел дизельных двигателей от 18/09/96. Соответствует требованиям МВ 228.5. Ставится цель достижение замены масла через 80 000 км пробега, при магистральных режимах или 45 000-60 000 км при отсутствии специального промежуточного фильтра масла. Минимальный уровень требований - выше чем АСЕА Е3.

MAN 3271, спецификация, предъявляющая требования к моторным маслам для газовых двигателей. Минимальный уровень требований - API CD, CE/SF, SG. Масла должны соответствовать проходным параметрам моторного испытания ОМ364А по АСЕА. Интервал замены масла - до 30 000 км.

Mercedes-Benz (MB)

Данная фирма издала свои "Предписания по используемым материалам" (Betriebsstoffvorschriften). В число этих материалов входят моторные масла, трансмиссионные масла, консистенционные смазки и др. Апробированные моторные масла должны соответствовать требованиям спецификаций (называемыми листами - нем. Blatt, англ. Sheet) и заносятся в списки допущенных к применению.

Существующие спецификации:

МВ Лист 226.0/1, сезонные/всесезонные моторные масла для дизелей двигателей легковых автомобилей и для дизелей более старых транспортных средств без наддува; короткий интервал замены масла; масло должно соответствовать ССМС PD1; дополнительно проверяется совместимость с эластомерными прокладками;

МВ Лист 226.5, всесезонные моторные масла для бензиновых двигателей и для дизельных двигателей по листу 226.1;

МВ Лист 227.0/1, сезонные/всесезонные моторные масла для всех дизельных двигателей; продлен интервал замены масла для дизельных двигателей более старых транспортных средств без турбонаддува; базовые требования - АСЕА Е1-96;

МВ Лист 227.5., требования такие же, как и в листе 227.1, но масла могут использоваться и в бензиновых двигателях; проверена совместимость с эластомерными прокладками;

МВ Лист 228.0/1, сезонные/всесезонные моторные масла SHPD для всех дизельных двигателей "Mercedes-Benz". Продлен интервал замены масла для двигателей грузовых автомобилей с турбонаддувом; базовые требования - АСЕА Е2; должна быть проверена совместимость с эластомерными прокладками;

МВ Лист 228.2/3, сезонные/всесезонные моторные масла SHPD для дизелей, как и в листе 228.1. Кроме того, удлинен интервал замены масла; применяется для дизельных двигателей грузовых автомобилей, изготовленных после сентября 1988 года; базовые требования - АСЕА Е3, дополнительные требования - проведены испытания в двигателях "Mercedes-Benz" и продолжительные дорожные испытания; должна быть проверена совместимость с эластомерными прокладками;

МВ Лист 228.5, вступил в силу с 1996 года. Масла EHPD для двигателей Euro 2 и Euro 3 с турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива; базовые требования - АСЕА Е4;

МВ Лист 229.1, включает требования к маслам для бензиновых и дизельных двигателей легковых автомобилей, выпущенных до сентября 1999 года, предназначенных для бензиновых двигателей серии BR 100 и дизельных двигателей серии BR 600, базовые требования - АСЕА А2 или А3 плюс В2 или В3; вязкости SAE XW-30 и SAE 0W-40 для АСЕА А3 плюс В3;

МВ Лист 229.3., включает требования к маслам для новых бензиновых и дизельных двигателей легковых автомобилей, выпускаемых с октября 1999 г.

Volvo Truck

VDS (Volvo Drain Specification), спецификация на удлиненные интервалы замены для моторных масел, применяемых в дизельных двигателях с турбонаддувом.

Базовые требования:
- вязкости SAE 15W-40 или 10W-30;
- качество не ниже API CD;
Дополнительные требования:
- при испытании на двигателе Ford Tornado (CEC-L-27-Т-29) максимально допустимая степень полировки цилиндров не более 25% от показателей эталонного масла RL 47.

Дорожные испытания:

Для проведения дорожных испытаний (VDS Field Test) используются три грузовых автомобиля Volvo с 12-ти литровыми двигателями Euro-1. Дистанция тестового пробега не менее 300 000 км, с интервалами замены масла через каждые 50 000 км. На протяжении всего теста не допускается:
- залипание поршневых колец;
- увеличение скорости изнашивания деталей;
- увеличение расхода масла;
- увеличение степени полировки цилиндров;
- увеличение количества отложений, по сравнению с нормальными интервалами замены.

VDS-2

Спецификация на моторные масла, применяемые во всех дизельных двигателях Euro-2 грузовых автомобилей Volvo, отвечающих европейским требованиям 1996 года по токсичности отработанных газов.

Базовые требования:
- вязкости SAE 5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40 или 15W-40 (другие вязкости требуют дополнительного соглашения с Volvo Truck Corporation);
- качество не ниже АСЕА Е1-96;

Дорожные испытания:

Для проведения дорожных испытаний (VDS-2 Field Тrial) используются три грузовых автомобиля Volvo с 12-ти литровыми двигателями TD 123 или D12. Дистанция тестового пробега не менее 300 000 км, с интервалами замены масла через каждые 60 000 км. На протяжении всего теста контролируется расход масла и топлива и берутся пробы масла через 15 000, 30 000, 45 000 и 60 000 км на протяжении интервалов замены. По результатам лабораторных испытаний проб масла не допускается:

* изменение вязкости при 100 С (V) свыше диапазона:
9<V<140% от свежезалитого масла (для SAE XW-30)
12<V<140% от свежезалитого (для SAE XW-40);
* уменьшение общего щелочного числа не менее 4 мгКОН/г или менее половины начального значения;

а также проводится контроль содержания металлических частиц износа и элементов присадок.

По окончании пробега проводится оценка состояния двигателя при которой лимитируются следующие параметры:
-чистота поршней (СЕС МО2 А78);
- износ поршневых колец;
- степень полировки стенок цилиндров;
- радиальный ход клапана;
- износ и коррозия подшипников.

В случае соответствия всем требованиям спецификации, после согласования с Volvo Truck Corporation, компания поставщик масла имеет право представлять продукт как "VDS-2 Oil".

VDS-3, спецификация на масла используемые во всех Euro-3 двигателях Volvo Truck.

VW/Audi

VW 500.00 Легкотекучие энергосберегающие всесезонные масла SAE 5W-30, 5W-40, 20W-30 или 10W-40, предназначенные для применения в бензиновых двигателях.

Базовые требования: соответствуют требованиям АСЕА А3-96.

VW 501.01, универсальное масло для бензиновых и дизельных двигателей с непосредственным впрыском, соответствует требованиям класса АСЕА А2; сезонные или всесезонные масла, должна быть проверена совместимость с эластомерными прокладками; для турбодизелей - только в сочетании с - VW 505.00;

VW 502.00, масло для бензиновых двигателей с повышенной эффективной мощностью и непосредственным впрыском, основой являются требования класса АСЕА А3;

VW 503.00, всесезонное масло для бензиновых двигателей с непосредственным впрыском, предусмотрен продленный интервал замены, имеет пониженную высокотемпературную вязкость с целью сбережения топлива; основой являются требования класса АСЕА А3, предназначено только для двигателей, выпускаемых с мая 1999 г.; не применять для автомобилей прежних выпусков из-за низкой высокотемпературной вязкости, которая может привести к повреждению двигателя;

VW 503.01, для бензиновых двигателей с турбонаддувом, предусмотрен продленный интервал замены;

VW 505.00, масла для дизельных двигателей легковых автомобилей без и с турбонаддувом; соответствует требованиям класса АСЕА В3; всесезонные масла; должна быть проверена совместимость с эластомерными прокладками;

VW 505.01, всесезонное моторное масло вязкости SAE 5W-40 для дизельных двигателей с насос-форсункой (Pumpe-Dmse);

VW 506.00, всесезонные масла для дизельных двигателей легковых автомобилей с турбонаддувом; предусмотрен продленный интервал замены, имеют пониженную высокотемпературную вязкость с целью сбережения топлива, основой являются требования класса АСЕА В4; предназначены только для двигателей, выпускаемых с мая 1999 г.; не применять для автомобилей прежних выпусков из-за низкой высокотемпературной вязкости, которая может привести к повреждению двигателя.

Использованы материалы lubricants.com.ua

Змінено annex (16:29 06/09/2004)


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ****
43 года, Киев
Сообщения: 2649
С нами с 12.11.2001

Присадки, содержащиеся в масле [Re: annex]
      25 июля 2004 в 20:02 Гілками

Как известно, качество смазочных материалов, и масел в частности, может быть улучшено двумя способами: улучшением свойств базовых масел и легированием смазочного масла добавками (присадками). Присадки - это синтетические химические соединения. Основной характеристикой любого смазочного масла является его смазывающие свойства. Улучшения смазывающих свойств масла и тем самым снижения трения и износа в работающих механизмах можно достичь легированием масла противоизносными, противозадирными, антиокислительными присадками, модификаторами трения и ингибиторами коррозии. Среди основных присадок, входящих в современные многофункциональные пакеты выделяют также моющие присадки (детергенты, дисперсанты), вязкостные присадки, и присадки понижающие температуру застывания масла.

Противоизносные и противозадирные присадки
Противоизносные и противозадирные присадки формируют защитный слой на металлических частях, вследствие разложения активных соединений и их последующего реагирования с металлом. Противоизносные присадки хорошо работают при умеренных температурных режимах и давлениях, в то время когда противозадирные присадки лучше функционируют в экстремальных условиях.
Дисульфид молибдена и графит - особые виды противоизносных присадок, известных на Западе как "anti-seize" присадки. Они формируют защитный слой на металлических частях, покрывая их графитом или сульфидом молибдена. Такие типы присадок работают независимо от температуры и давления.
Типичные области применения для противоизносных присадок включают моторные масла, трансмиссионные масла, тракторные гидравлические жидкости. Противозадирные присадки обычно применяют в трансмиссионных маслах, приборных маслах, жидкостях обработки металлов, и некоторых гидравлических жидкостях.

Модификаторы трения
Модификаторы трения являются присадками для смазочных материалов, которые, смешиваясь с базовым маслом, усиливают природные свойства масла и уменьшают трение. Модификаторы трения уменьшают износ, шум.
Типичные области применения включают моторные масла, трансмиссионные жидкости для автоматических коробок передач (ATF), жидкости для обработки металлов и тракторные гидравлические жидкости.

Антиокислительные присадки
Антиокислительные присадки, также известные как ингибиторы окисления, подавляют окисление масла, химически преобразовывая продукты окисления в неактивные соединения. Кроме того, некоторые окислительные ингибиторы взаимодействуют со свободными каталитическими металлами (прежде всего медью и железом), чтобы предупредить их участие в процессе окисления. Почти все современные смазочные материалы содержат антиокислительные присадки в различных концентрациях.
Области применения: смазочные масла для тяжелых эксплуатационных условий, типа дизельных и бензиновых двигателей, которые работают при высоких температурах и давлениях, и требуют больших концентраций антиокислителей, чем другие смазочные материалы.

Ингибиторы коррозии
Ржавчина и коррозия - есть результат разъедания металлических поверхностей кислородом и кислыми продуктами, что особенно ускоряется в присутствии воды и отложений. Ингибиторы коррозии нейтрализуют кислоты с образованием защитной пленки. Эти ингибиторы должны работать в смазке, и на поверхностях выше жидкого уровня.
Области применения включают моторные масла, жидкости для обработки металлов, и консистентные смазки.

Дисперсанты
Цель этой присадки состоит в том, чтобы предотвратить образование или разложить уже образовавшиеся вредные продукты внутри масел. Таким образом, дисперсанты нейтрализуют вредное влияние этих продуктов. Вредные продукты -это загрязнения типа грязи, воды, топлива, материалов металла, и продуктов деградации самого масла: шлам, лаковые отложения, продукты окисления.
Области применения дисперсантов - масла для дизельных и бензиновых двигателей, трансмиссионные масла.

Детергенты
Детергенты предназначены для смывания и нейтрализации вредных продуктов. Кроме того, детергенты формируют защитный слой на металлических поверхностях, чтобы предотвратить образования лаковых отложений и нагара. В двигателях, они могут уменьшать количество кислых продуктов окисления. В качестве основы детергента используют такие металлы как барий, кальций, магний и натрий.
Области применения детергентов - масла для дизельных и бензиновых двигателей и трансмиссионные масла.

Депрессанты
Точка застывания - это самая низкая температура, при которой масло еще будет течь. Чтобы масло сохраняло свою текучесть при низких температурах, в масла добавляют депрессанты. Эти присадки предотвращают выпадение кристаллов парафина при низких температурах. Для многих рецептур, в особенности тех, что содержат модификаторы вязкости, ввод депрессантов не есть необходимостью, так как и другие присадки имеют свойства понижать точку застывания.
Области применения включают моторные масла, трансмиссионные жидкости для автоматических коробок передач (ATF), жидкости для обработки металлов, тракторные масла, гидравлические жидкости и промывочные жидкости.

Модификатор вязкости
Минеральные смазочные материалы имеют тенденцию терять свою смазочную способность при высоких температурах из-за потери вязкости. Модификатор вязкости вводят в масло, чтобы сохранить удовлетворительные смазочные способности при более высоких температурах. При низких температурах преобладают вязкостные характеристики базовой основы, в то время как при высоких температурах модификатор вязкости поддерживает вязкость на требуемом уровне.
В дополнение к перечисленным видам присадок имеется множество других, которые влияют на ту или иную характеристику масла.

Использованы материалы lubricants.com.ua

Змінено annex (16:30 06/09/2004)


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ****
43 года, Киев
Сообщения: 2649
С нами с 12.11.2001

FAQ по маслам. Много. Часть ІІ [Re: annex]
      25 июля 2004 в 20:06 Гілками

Вопрос:
Как часто надо менять масло?
Ответ:
Масло следует менять в соответствии с инструкцией по эксплуатации автомобиля. Производитель двигателя - единственный, кто вправе определять это. При этом он исходит из возможности использования масла, качество которого едва-едва удовлетворяет требования соответствующих спецификаций. Обычно рекомендуется либо определенный пробег, либо временной интервал. В неблагоприятных условиях (их перечень также можно найти в инструкции) масло следует менять чаще. К сожалению, украинские условия, как правило, являются неблагоприятными. Если производитель масла указывает, что его масло обеспечивает больший пробег, то это не более чем рекламный ход, который подчеркивает высокое качество масла, то, что оно значительно превосходит требования общепризнанных спецификаций. В последние годы некоторые модели автомобилей оснащаются системами, которые информируют о необходимости заменить масло. В большинстве случаев учитывается просто-напросто количество пусков двигателя. В самой современной системе WEARCHECK , контролируются степень загрязнения масла и "сработанность" присадок и масляной основы. Эта система способна увеличить срок службы двигателя, дает возможность выбора масла наиболее подходящего качества и оптимизирует его потребление.

Вопрос:
Можно ли заливать автомобильное масло в четырехтактный мотоциклетный двигатель?
Ответ:
Инструкции по эксплуатации мотоциклов не советуют на сей счёт ничего определенного. Зато производители масел настаивают: нет, ни в коем случае! А чем в принципе отличаются мотоциклетные двигатели от автомобильных? Подавляющее большинство импортных мотоциклов оснащено четырёхтактными силовыми агрегатами, в которых двигатель, коробка передач и сцепление выполнены единым блоком, "внутренности" которого "купаются" в одном и том же масле. Двигатели, имеющие общий с коробкой картер, зубчатые зацепления, дабы работали понадежнее, требуют антифрикционных присадок. Но с другой стороны, их избыток для "мокрого" сцепления нежелателен. Соответственно, указанная на упаковке категория качества масла не будет выше, чем SG.


Вопрос:
Существует ли объективно проблема совместимости полностью синтетических масел и материалов, из которых сделаны сальники, в том числе в отечественных автомобилях?
Ответ:
Проблема совместимости уплотнительных материалов с полностью синтетическими маслами существует только для старых отечественных машин. В новых автомобилях разбухание сальника может случаться только при применении синтетических масел на «чистых» углеводородных синтетических маслах (типа полиальфаолефины), которые обладают очень высокой агрессивностью ко всем видам материалов сальников. В современные синтетические масла на основе полиальфаолефинов обычно вводят 1-3% сложных эфиров, что решает проблему несовместимости.

Вопрос:
Какие масла следует применять для автомобилей работающих на газовом топливе?
Ответ:
В последнее время все больше автолюбителей и автопарков переходят на более дешевый вид топлива – сжатый природный газ. Газовое топливо хранится в специальных баллонах высокого давления, а газ из баллона через редуктор подается в систему питания двигателя, где смешивается с воздухом и сжигается. Температура в камере сгорания газового двигателя поднимается выше, чем в бензиновых или дизельных двигателях, поэтому повышается возможность образования окисей азота и нагара. Масла, применяемые для газовых двигателей, должны иметь повышенную стойкость к термической деструкции и улучшенные моющие свойства. Кроме того, такие масла должны иметь меньшую сульфатную зольность (до 0,5%), чем обычные. Для этих целей применяются масла API SF, API CD, API CC/SE и др. Некоторые производители автомобилей выдвигают свои требования, например MAN М 3271, DAF МАТ 70310, MB 226.9. Поэтому лучше для двигателей, которые работают на газе применять специальные масла для газовых двигателей.


Вопрос:
Что такое моторное масло SHPD?
Ответ:
Это моторное масло с удлиненным интервалом замены для мощных дизельных двигателей особого высшего класса (Super High Performance Diesel). Интервалы замены такого масла могут составлять от 50 000 – 60 000 км до 90 000 – 120 000 км.

Вопрос:
Какая самая новая категория качества для моторных масел для дизельных двигателей коммерческого транспорта?
Ответ:
С сентября 2002 года началось лицензирование новой категории моторных масел для дизельных двигателей коммерческих автомобилей API CI-4. А в 2003 году масла категории API CI-4 появились в Украине.
Появление нового стандарта масел вызвано, прежде всего, ужесточением требований к экологическим характеристикам моторов. Так, в выхлопе двигателей, выпускаемых с 1 октября 2002 года, должно быть вдвое меньше NOх (окислов азота), по сравнению с нормами 1998 года. Из-за этого в конструкцию силовых агрегатов вносятся изменения, направленные на снижение токсичности отработавших газов. Масла API CI-4 разработаны для двигателей с системой перепуска отработавших газов, но обеспечивают лучшую защиту и для обычных дизелей (без EGR), полностью заменяя масла всех ранних спецификаций — API CH-4, CG-4 и CF-4. Новые продукты значительно превосходят прежние по эксплуатационным свойствам. А именно:
Меньшее насыщение сажей, что оказывает меньшее влияние на вязкость масла;
Усилена защита от преждевременной блокировки масляных фильтров, износа деталей двигателя (особенно головки шатуна) и коррозии подшипников;
Лучшие показатели окислительной стабильности при высокой температуре;
Меньший расход масла на угар;
Мотор надежнее защищен при холодном пуске (улучшена холодная прокачиваемость);
Увеличивается ресурс уплотнений;
Больший ресурс масленого фильтра;
Сокращение общих расходов на эксплуатацию автомобиля.

Вопрос:
Есть ли отличия в применении моторных масел для американских и европейских магистральных тягачей?
Ответ:
Да. Они вызваны, прежде всего, конструктивными особенностями дизельных двигателей. В европейских дизельных двигателях зазор между поршнем и стенками цилиндра меньше, чем в американских, кроме того, они имеют другую конфигурацию головок поршней. Из-за этого происходит «полирование стенок цилиндров». Чтобы его предотвратить следует применять дизельные моторные масла с большой липкостью и стойкостью к деформации сдвига при высокой температуре.


Вопрос:
От чего зависит ресурс моторного масла?
Ответ:
Основными факторами, влияющими на ресурс масла, являются:
качество моторного масла, которое характеризуется его основными функциональными свойствами (вязкостью, индексом вязкости, температурой вспышки, общим щелочным числом);
эксплуатационные характеристики (состояние двигателя, условия эксплуатации двигателя, характер вождения автомобиля, состояние и качество работы воздушного, масленого и топливного фильтров, состояние системы охлаждения);
качество используемого топлива.

Вопрос:
К каким последствиям могут приводить низкотемпературные отложения?
Ответ:
Низкотемпературные отложения являются причиной:
закупорки каналов смазки и масляных фильтров;
возрастания вязкости масла;
нарушения подачи масла;
масленому голоданию.
Очень часто происходит снижение компрессии в цилиндрах двигателя: двигатель не развивает полной мощности, плохо заводится, становится прожорливым, греется. Одной из причин может быть образование губчатых низкотемпературных отложений на впускных клапанах. В результате ухудшается наполнение цилиндров, падает мощность.
Вопрос:
Как изменяются свойства моторных масел в процессе эксплуатации?
Ответ:
Выделяется два температурных режима изменения свойств моторного масла во время работы двигателя: высокотемпературный (перегретый двигатель) и низкотемпературный (непрогретый двигатель). При высоких температурах под действием кислорода воздуха и каталитического влияния металлов окисление масла сопровождается образованием продуктов глубокого окисления углеводородов. Эти продукты вместе с продуктами неполного сгорания топлива являются источниками образования высокотемпературных отложений, к которым относятся нагары и лаки. При относительно низких С) в объеме масел образуются низкотемпературные&#61616;температурах (ниже 95 отложения – кислые продукты окисления и осадки (липкие мазеобразные вещества). Наиболее опасными низкотемпературными отложениями считаются сажа и шлам. Сажа представляет собой углеводородные фрагменты, частично разложившихся водородных атомов. Они также содержат определенное количество кислорода и серы. Частицы сажи активно притягиваются друг к другу, а также к полярным смесям в масле. Сажа имеет тенденцию образовывать соединения, которые имеют мягкие и хлопьевидные текстуры, и обычно обнаруживаются в камере сгорания. Низкотемпературный шлам, более характерный для бензиновых двигателей, образуется при взаимодействии в картере прорывных газов, содержащих остатки топлива и воды с маслом. В непрогретом двигателе вода и топливо испаряются медленней, что способствует образованию эмульсии, которая в последствии и превращается в шлам, который состоит из 50-70% масла, 5-15% воды и остальное продукты окисления масла, топлива и твердые частицы. Образовавшийся шлам является мягким. Однако при нагреве (продолжительной поездке) он становится твердым и хрупким.

Вопрос:
Что является основным показателем качества моторного масла?
Ответ:
Основным показателем качества моторного масла является его вязкость. Физически она представляет собой внутреннее трение или сопротивление течению жидкости. Например, вода имеет низкое сопротивление течению жидкости, а отсюда и низкую вязкость -1cSt, мед очень большую вязкость – порядка 1000cSt. Практически удостоверится в этом можно пропустив эти вещества через отверстие с сечением 1 мм2 . Вода пройдет его за 1 секунду, а мед за 1000 секунд. Моторному маслу в зависимости от его назначения понадобится в среднем 12-17 секунд.
Вязкость моторного масла, во-первых, является показателем его смазывающих свойств, так как от вязкости зависит качество смазывания, распределение масла на поверхностях трения и, тем самым износ двигателя. Во-вторых, от вязкости зависят потери энергии при работе двигателя.
Вопрос:
Чем обуславливается ресурс работы масла?
Ответ:
Ресурс работы масла обуславливается его моющей способностью. Для моторных масел в качестве эксплуатационного показателя обязательно указывается общее щелочное число TBN, которое, собственно, и является оценкой их моющих свойств. Общее щелочное число показывает общую щелочность моторного масла, включая вносимую моюще- диспергирующими присадками. Общее щелочное число выражается через количество гидроокиси калия (КОН) в мг, эквивалентное количеству всех щелочных компонентов, находящихся в 1г масла (мг КОН/г). Моторное масло должно обладать хорошей щелочностью, для сохранения моющих свойств, способности к нейтрализации кислот и подавления процессов коррозии. Чем больше щелочное число, тем больше количество кислот, образовавшихся при окислении масла и сгорании топлива, может быть переведено в нейтральные соединения. В противном случае эти кислоты вызывают коррозионный износ деталей двигателя и усиливают процессы образования отложений. При работе масла в двигателе щелочное число неизбежно снижается, нейтрализующие присадки срабатываются. Такое снижение имеет допустимые пределы, по достижению которых, масло считается утратившим работоспособность. Считается, что при уменьшении щелочности масла примерно на 50% от начальной величины, масло следует заменить.

Вопрос:
В Украине организовываются пункты для сбора отработанных масел. Могут ли эти масла, после переработки, вновь использоваться для производства моторных масел?
Ответ:
После процесса регенерации такие масла могут применяться для производства моторных масел низких классов качества. Эксплуатационные характеристики таких моторных масел будут не высоки. Визуально определить моторные масла, произведенные с отработанных масел довольно сложно. Законодательства предписывающего обозначать на этикетках и в информационных материалах, что масло произведено с отработки нет. Единственное, по чему можно определить такие масла, так это по их низкой цене.

Вопрос:
Что такое гидрокрекинг?
Ответ:
Каталитический гидрокрекинг-это получение базовых масел с высоким индексом вязкости, противоокислительной стойкостью и стойкостью к деформациям сдвига. Масла гидрокрекинга защищают от износа иногда лучше, чем синтетические. Гидрокрекинг является одним из самых перспективных методов улучшения свойств масла. В ходе гидрообработки одновременно или последовательно протекает ряд химических реакций, в результате которых удаляются соединения серы, азота, другие гетероатомные соединения, одновременно протекает гидрирование полициклических ароматических соединений, расщепление нафтеновых колец, деструкция длинных парафиновых цепей и изомеризация продуктов. Эти процессы обеспечивают улучшение молекулярной структуры масла, усиливают стойкость к механическим, термическим и химическим воздействиям и стабильность свойств в интервале периода эксплуатации. Скорость и направление отдельных химических реакций, а тем самым и возможность получения желаемых продуктов, может регулироваться изменением параметров обработки (температуры, давления, соотношения реагентов и т.п.). Именно обработка базовых масел гидрокрекингом позволяет добиться необходимых характеристик моторных дизельных масел.

Вопрос:
Какие требования предъявляются к моторным маслам для дизельных двигателей автомобилей?
Ответ:
Автомобильные масла для дизельных двигателей должны обладать следующими особенностями:
стойкостью к большим деформациям сдвига при высокой температуре;
стойкостью к высокотемпературному окислению;
высокими показателями щелочности.
Вопрос:
Какие особенности работы масла в дизельных двигателях?
Ответ:
В условиях эксплуатации дизельных двигателей, при высокой температуре и под воздействием воздуха, происходит интенсивное окисление углеводородных соединений масла, в результате которого происходит ухудшение его смазывающих свойств. При сгорании серы дизельного топлива образуется большее количество сильных кислот, которые вызывают коррозию металлических деталей двигателя. Кроме того, масло нагревается и, соприкасаясь с нагретыми деталями (цилиндрами, поршнями, клапанами) значительно ускоряет процесс окисления. На горячих поверхностях деталей двигателя образуются углеродистые отложения: нагар, лак, шлам. Образование и накопление отложений на поверхностях деталей двигателя является результатом не только недостаточной окислительной и термической стабильности масла, но и недостаточной его моющей способности. Как результат – износ двигателя и снижение ресурса масла.

Использованы материалы lubricants.com.ua

Змінено annex (11:48 06/09/2004)


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ****
43 года, Киев
Сообщения: 2649
С нами с 12.11.2001

Офицальные дистрибуторы масел в Украине. Все марки. [Re: annex]
      25 июля 2004 в 20:11 Гілками

ZIC
Дистрибутор торговой марки ZIC в Украине
«Торговый дом «Нефтяной» (г. Вышгород)
Тел.(044) 459-09-07,
Факс (044) 238-20-24

WELL RUN
ООО «Автоэнергия» (г.Харьков)
Тел/факс: (0572) 143-134
Тел/факс: (0572) 196-840

VOLVO
ООО «Вольво Украина» (г.Киев)
Тел./факс: (044) 490-31-14
Тел./факс: (044) 490-31-15

VIC OIL
ООО «Валми Автомотив»
(г. Киев)
Тел./факс: (044) 205-56-00

VAT
Компания «Элит Украина» (г. Киев)
Тел.: (044) 258-71-91

VALVOLINE
Эксклюзивный дистрибутор в Украине
компания «Реал-Авто» (г. Одесса)
Тел./факс: (048) 711-12-23
Тел./факс: (0482) 21-08-06

VALCO
Эксклюзивный представитель в Украине
компания Valco (г. Макеевка)
Тел/факс: (06232) 4-45-25
Тел. (062) 345-92-97

UNOCAL76
ООО «Автоэнергия» (г.Харьков)
Тел/факс: (0572) 143-134
Тел/факс: (0572) 196-840

TURBO
ООО «Валиби» (г.Киев)
Тел./факс: (044) 213-34-88
Тел./факс: 213-97-66

TOTAL
ООО «Техно-Груп»(Киев)
Тел./факс: (044) 537-28-06

TITAN
ООО «Декстер»(г. Киев)
Тел/факс: (044) 494-49-20

СП «Фукс Мастыла Украины»(г. Львов)
Тел/факс: (0322) 522-143, (0322) 522-144

TEXACO
Компания смазочных материалов ПИИ "ТНК-ТЕКСАКО УКРАИНА"(г. Киев) 01032, г. Кие ул. Коминтерна, 29 Тел./факс: (044) 490-22-42 (044) 490-22-56

TEDEX
ДП «Тедекс Украина» (г. Львов)
Тел.: (0322) 95-10-63
Факс: (0322) 95-10-64

TEBOIL
Официальный импортер ЗАО «Росэкспорт»(г. Киев)
Тел/факс: (044) 257-03-63, (044) 257-10-53

SHELL
Представительство "Shell East Europe Company Ltd" в Украине (г.Киев) Тел: (044) 246-66-21;Факс: (044) 246-66-22
Официальный дистрибутор ООО "Торговый дом Галпап"(г. Львов) Тел./факс: (0322) 523-145(0322) 590-652

SELENIA
ООО «МОДУС» (г.Киев)

SELECTOL
ДП «ADWA» (г. Львов)
Тел./факс: (0322) 700-044

REPSOL
ООО «Автоальянс» (Днепропетровск)
Тел./факс: (056) 777-18-61

RAVENOL
Эксклюзивный дистрибутор в Украине
ООО «Равенол-Украина» (г. Одесса)
Тел./факс: (0482) 378-155
Тел./факс: (0482) 378-765

QUAKER STATE
ООО «Транс Оил»(г. Киев)
Тел./факс: (044) 531-39-63 (044) 464-94-42

Q8
Официальный импортер в Украину ООО «Инвестор»(г. Луцк) Тел./факс: (0332) 78-76-34

PRISTA OIL
ЧП «Алькор» (г.Херсон)
Тел./факс +38 (0552) 29-02-87

POLO
Эксклюзивный дистрибьютор торговой марки POLO в Украине
ООО «БИО» (г. Киев)
Тел. (044) 219-25-80, 81, 82
Факс (044) 219-21-84

PENNZOIL
Компания «Метеор» (г.Киев)
Тел./факс: (044) 201-48-18

PENNASOL
Эксклюзивный импортер ООО «Дали»( Киев)
Тел./факс: (044) 496-04-03

PEMCO
ДП «Пемко-Украина»(Киев)
Тел/факс: (044) 417-87-85, 417-85-66, 462-50-94, 463-73-30, 416-32-79

ORLEN
Компания «Локо»(г. Львов)
Тел./факс: (0322) 523-145 (0322) 590-652

OPEL
ООО ПКФ «Интерконтакт – 2»
(г. Днепропетровск)

OMV
Официальный дистрибутор
ООО «Мега-Сервис»(г.Харьков)
Тел.: (0572) 142-104, (0572) 142-076
Факс: (0572) 282-330

NESTE
Корпорация «Агро-Союз»(г. Днепропетровск)
Тел./факс: (0562) 36-74-00

MOTUL
ООО «Владислав» (г.Днепропетровск)
Тел./факс: (0562)32-1515

MOTOR GOLD
Эксклюзивный импортер ООО «Дали»( Киев)
Тел./факс: (044) 496-04-03

MOTOLUB
Корпорация «Агро-Союз»(г. Днепропетровск)
Тел./факс: (0562) 36-74-00

MOL
Представительство «MOL»
(Киев)
Тел./факс: (044) 216-72-48
Официальный дистрибутор ООО «Пвита Оил»
(г. Борисполь)
Тел./факс: (04495) 64-4-64
Тел./факс: (04495) 64-4-65

MOGUL
ДП «Могул Украина»
(Киев)
Тел./факс: (044) 516-49-39
(044) 544-77-95

MOBIL
Представительство корпорации
ExxonMobil Petroleum & Chemical в Украине (г. Киев)
Тел. (044) 490-12-83
Торговый дом «ВЕСМА» - официальный дистрибьютор ExxonMobil занимаетcя продажей смазочных материалов торговой марки ESSO и MOBIL на территории Украины.

Тел (044) 495-2724 (многоканальный)
Тел (044) 496-0091
Факс (044) 296-5815
info@wesma.kiev.ua
http://wesma.kiev.ua/

Официальный дистрибутор ООО "Стандарт Оил" (г. Одесса)Тел./факс: (048) 729-39-70 (048) 729-39-70
Официальный дилер ООО "Юнисервис"
Тел./факс: (0572) 30-14-92

MITSUBISHI
Эксклюзивный представительна территории Украины:ООО «Энэос Оил Украина» (г. Одесса)
Тел./факс: 048 716-5965
Эксклюзивный дистрибьюторна территории Украины :ООО «Мицубиси Оил Одесса»(г. Одесса)
Тел./факс: 048 777-2700
Представительство в Киеве: Корпорация «Евротрансгаз Лимитед» (г. Киев)
Тел./факс: (044) 451-6361, (044) 239-0780

MIDLAND
ООО «Транс Оил»(г. Киев)
Тел./факс: (044) 531-39-63
Тел./факс: (044) 464-94-42

MEGUIN
ООО «Мега Ойл»(г. Киев)
Тел/факс: (044) 451-44-95,
(044) 559-85-42

MANNOL
ООО «Эс.Си.Ти»
(г.Киев)
Тел./факс: (044) 451-47-27

MADIT
Официальный дистрибутор ООО «Пвита Оил»
(г. Борисполь)
Тел./факс: (04495) 64-4-64
Тел./факс: (04495) 64-4-65

LOTOS
ДП «ADWA»
(г. Львов)
Тел./факс: (0322) 700-044

LIQUI MOLY
Генеральный представитель в Украине: ООО "Камион Оил" (г. Киев)
Тел. (044) 254-95-61
Факс (044) 242-12-47

KUTTENKEULER
ООО «Калиф» (Киев)
Тел./факс: (044) 463-68-75

JB GERMAN OIL
ООО «Витал»
(Днепропетровск)
Тел./факс: (056) 370-17-49
Тел./факс: (056) 779-32-02

HCP
ООО «Ком'юн Трейд»
Тел: (044) 477-60-35
Тел/факс: 477-66-61

FINA
ООО «Бастион Мотор Оил» (г.Киев)
Тел./факс: (044) 566-02-49
Тел./факс: (044) 567-71-54

FANFARO
ООО «Эс.Си.Ти»(г.Киев)
Тел./факс: (044) 451-47-27

EUROLUB
ЭСО Автотехникс (г. Киев)
Тел/факс: (044) 515-78-77

ESSO
Представительство корпорации
ExxonMobil Petroleum & Chemical в Украине (г. Киев)
Тел. (044) 490-12-83
Торговый дом «ВЕСМА» - официальный дистрибьютор ExxonMobil занимаетcя продажей смазочных материалов торговой марки ESSO и MOBIL на территории Украины.

Тел (044) 495-2724 (многоканальный)
Тел (044) 496-0091
Факс (044) 296-5815
info@wesma.kiev.ua
http://wesma.kiev.ua/

Официальный дистрибутор ООО "Стандарт Оил" (г. Одесса)Тел./факс: (048) 729-39-70(048) 729-39-70
Официальный дилер ООО "Юнисервис"
Тел./факс: (0572) 30-14-92

EMKA
Эксклюзивный представитель ЧП «ЕМКА-С» (г. Киев)
Тел./факс: (044) 563-93-10

EMARAT
Эксклюзивный дистрибутор в Украине
СП «Виннер Форд Запорожье/Интрейд Групп (г. Запорожье)Тел./факс: (0612) 12-72-79Тел.: (0612) 12-72-80

ELF
ООО «ИНТА» (г. Одесса)
Тел./факс: (0482) 606-546
ООО «ИНТА» (г. Киев)
Тел./факс: (044) 258-21-08

DELPHI
Компания «Трейд Лайн»(Киев)
Тел/факс: (044) 458-5858
Тел/факс: (044) 458-5860

CYCLON
ООО "С.П.ЕК Интернешнл Ко.» (Киев)
Тел./факс(044) 270-25-63
Тел.(044) 270-25-61

COMMA
Компания «Авто Инжиниринг Груп»
г. Киев, ул. Богомольца-4, офис 17,
тел.: (044) 256-20-23

г. Донецк, ул. Панфилова, 18,
тел.: (062) 332-33-22

CHEVRON
Официальный дистрибутор компания «Трек Лубрикантс»
(г. Ровно)
Тел./факс: (0362) 625-751
Тел./факс: (0362) 625-752

CHAMPION
ООО «СТЕЛЛА» (г. Донецк)

CASTROL
Представительство в УкраинеКомпания «Нордик Лубриканс»
Тел./факс: (044) 568-5106
Официальный дистрибуторКомпания «ВИСТ Лтд.»
Тел./факс: (044) 531-76-92(044) 531-96-74

CASE
Корпорация «Агро-Союз»(г. Днепропетровск)
Тел./факс: (0562) 36-74-00

BP
Представительство в Украине
Компания «Нордик Лубриканс»
Тел./факс: (044) 568-5106
Официальный дистрибутор
Компания «Oil Group»
Тел./факс: (044) 216-67-08, (044) 455-68-35

BMW
ООО «АВТ Бавария» (г.Киев)
Тел./факс: (044) 490-77-33
Тел./факс: (044) 490-77-27

BIZOL
ООО "МАТАДОР"
(г. Киев)
Тел./факс: (044) 220-77-67 (044) 234-49-24

AVRO
ООО «Бекирос»(г.Киев)
Тел/факс: (044) 455-63-55

AVIA
Официальный дистрибутор в Украине компания «Фокс»(г.Харьков)
Тел.:(0572) 140-752, (0572) 140-752

ARECA
ООО «Олеон»(Киев)
Тел./факс: (044) 294-94-12,
(044) 296-66-98

ARAL
Официальный дистрибутор компания «Динамика»
(г. Киев)
Тел./факс: (044)516-5172
Тел./факс: (044)516-5169

AGIP
ООО «Евромаст» (г. Киев)
Тел/факс (044) 517-85-88,
(044) 494-13-72

ADDINOL
ЧП «Скиф-Ол»(г. Киев)
Тел.: (044) 562-30-80
Факс: (044) 562-33-61

Использованы материалы lubricants.com.ua

Змінено annex (16:30 06/09/2004)


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ****
43 года, Киев
Сообщения: 2649
С нами с 12.11.2001

Глоссарий по маслам. [Re: annex]
      25 июля 2004 в 20:14 Гілками

Абсорбция - растворение газов в жидкостях. Иногда относится также к абсорбции газов жидкостями.

Алканы - простейшие гомологические ряды предельных алифатических углеводородов, состоящие из метана (CH4), этана (C2H6), пропана (C3H8) и т.д., известны также как парафины.

Алкены - гомологические ряды алифатических непредельных углеводородов, содержащих одну двойную углерод-угеродную связь, состоящие из этена (C2H4), пропена (C3H6), бутена (C4H8) и т.д.; известны также как олефины.

Алкил - термин, используемый для описания органического радикала (группы), состоящего из частицы, несущей неспаренный электрон на атоме углерода и не содержащего ненасыщенных углерод-углеродных связей, например метиловые (CH3) и этиловые (C2H5) радикалы.

Анилиновая точка - наименьшая температура, при которой равные объемы анилина и углеводородного топлива или базового масла полностью раст-воримы друг в друге. Показатель содержания ароматики в углеводородной смеси, исполь-зуемый для оценки растворяющей способнос-ти базового масла или цетанового числа дистиллятного топлива.

Антиокислительная способность масла - определяет длительность его работы в системе без замены.

Антипенные свойства - характеризуют способность жидкости выделять воздух без образования пены.

Антистатическая присадка - присадка, которая повышает электрическую проводимость углеводородного топлива и ускоряет распространение электростатичес-кого заряда во время быстрого перемещения топлива, понижая пожаровзрывоопасность.

Ароматический - термин, используемый для описания непредельных органических соединений, содержащих одну или более кольцевых структур с дело-кализованными электронами, напр. бензол (C6H6).

База - базовая жидкость, обычно очищенная нефтя-ная фракция или подобранный синте-тический продукт, в которую для получения товарного масла добавляются присадки.

Бактерициды - присадки, препятствующие размножению бак-терий в водной составляющей жидкостей, тем самым предотвращают появление неприятного запаха.

Барель - единица измерения объема нефти и нефтепродуктов: 1 барель = 42 американских галлона (прибл.), или 159 литров (прибл.); 7.3 бареля = 1 тонна (прибл.); 6.29 барелей = 1 куб.м.

Белое масло - высокоочищенная масляная фракция, используемая в специальных областях применения, таких как косметика и медицина.

Бензин - легкоиспаряющаяся смесь жидких углеводородов, содержащая небольшое количество присадок, и пригодная для использования в качестве топлива в двигателях внутреннего сгорания с зажиганием от искры.

Битумы - представляют собой коричневый или черный остаток вакуумной перегонки нефти. Он состоит из высокомолекулярных углеводородов и небольших количеств сернистых и азотистых соединений.

Брайтсток - тяжелый остаточный компонент масла с низкой температурой застывания, используемый при приготовлении масел для повышения прочности смазочной пленки в подшипниках; предотвращает задиры и уменьшает расход масла. Обычно идентифицируется по вязкости в сантистоксах при 100°С.

Взятие проб - процесс получения небольших количеств материала, по возможности содержащего все основные характеристики всего объема материала.

Временная потеря вязкости - мера понижения динамической вязкости при высокой скорости сдвига в сравнении с динамической вязкостью при низкой скорости сдвига.

Вязкость (или Динамическая вязкость) - внутреннее трение или свойство жидкости оказывать сопротивление перемещению ее частиц под влиянием действующих на них внешних сил. Она характеризует несущую способность и прокачиваемость жидкости. Ее измеряют с помощью вискозиметров и обозначают в Па·с или пуазах .

Вязкость по Брукфильду - мера характеристической вязкости неньютоновских жидкостей, определяемая в вискозиметре Брукфильда при определенной температуре и скорости сдвига.

Газойль - промежуточный дистиллят, получаемый при переработке нефти на стадии между смазочными маслами и керосином; используется для производства дизельного топлива и сжигается с системах центрального отопления.

Газообразное топливо - сжиженные или сжатые углеводородные газы (пропан, бутан или природный газ) находят все большее применение в автомобилях, как заменители бензина и дизельного топлива.

Гидродоочистка - процесс обработки очищенного базового компонента водородом для насыщения им с целью улучшения стабильности.

Гидролитическая стабильность - способность присадок и определенных синтетических масел сопротивляться химическому разложению (гидролизу) в присутствии воды.

Головка - верхняя часть поршня в двигателе внутреннего сгорания, расположенная выше первого поршневого кольца, подвергающаяся прямому воздействию пламени.

Граничная смазка - смазка двух трущихся поверхностей без создания непрерывной смазочной пленки. Она имеет место при высоких нагрузках и требует использования противоизносных или противозадирных присадок для предотвращения непосредственного контакта металлов.

Давление насыщенных паров - мера давления паров, накапливающихся над пробой бензина или другого летучего топлива, в стандартной бомбе при 37,8°С. Используется для прогнозирования склонности топлива образовывать паровые пробки в топливной системе. В некоторых районах контролируется законодательством для ограничения загрязнения воздуха парами углеводородов при заправке автомобилей.

Денатураты - токсичные или вредные соединения, добавка которых к топливному этанолу делает его непригодным для пищевых целей.

Депрессор - присадка, используемая для понижения температуры застывания или улучшения низкотемпературной текучести нефтепродуктов.

Детергент - вещество, добавляемое в топливо или масло, для поддержания чистоты деталей двигателя. В моторных маслах наиболее обычными детергентами являются металлические мыла с запасом щелочности для нейтрализации кислот, образующихся в процессе сгорания.

Детонация - неуправляемое взрывное сгорание последних порций топливовоздушной смеси в цилиндре двигателей с зажиганием от искры, сопровождающееся "стуком".

Деэмульгирующая способность - показатель способности жидкости отделяться от воды.

Дисперсант - присадка, которая способствует поддержанию твердых загрязнений в картерном масле в состоянии коллоидной суспензии, предотвращая образование шламов и лаков на деталях двигателя. Обычно это беззольные, не содержащие металла соединения, используемые в сочетании с детергентами.

Диспергирующие свойства - способность масла препятствовать образованию крупных частиц продуктов окисления, а при их появлении разрушать их.

Дистиллятное масло - основа наиболее употребительных автомобильных и дизельных смазочных материалов; представляет собой летучие погоны вакуумной дистилляции.

Дистилляция - основной метод анализа, используемый для характеристики испаряемости бензина или дистиллятного топлива.

Жидкостное трение - имеет место между молекулами находящегося в движении газа или жидкости, и выражается как напряжение сдвига.

Загущающая присадка - присадка к смазочным маслам, обычно представляющая собой высокомолекулярный полимер, которая снижает тенденцию к изменению вязкости масла с изменением температуры.

Задир - катастрофический износ, наблюдаемый в двигателях из-за местного сваривания и разрушения мест сварки. Его можно предотвратить использованием противоизносных, противозадирных присадок и модификаторов трения.

Зола - металлсодержащие отложения, образующиеся в камере сгорания и на деталях двигателя в процессе работы при высокой температуре.

Имитатор холодного пуска (CCS) - вискозиметр со средней величиной скорости сдвига, который позволяет предсказать, разовьет ли холодный двигатель пусковые обороты при использовании данного масла.

Ингибитор - присадка, которая улучшает характеристики нефтепродукта, подавляя нежелательные химические реакции, например ингибитор окисления, ингибитор ржавления и т.д.

Ингибитор коррозии - присадка, защищающая смазанные металлические поверхности от химического воздействия воды или других загрязнений.

Индекс вязкости - эмпирическое число, которое указывает на степень изменения вязкости масла при изменении температуры. Масла с высоким индексом вязкости проявляют меньшую зависимость вязкости от температуры, чем масла с низким индексом вязкости. Для повышения индекса вязкости проводят глубокую гидроочистку базовых масел или используют вязкостные присадки (маслорастворимые полимеры) или синтетические (полимерные) масла.

Индекс стабильности против деструкции - мера влияния загущающей присадки на потерю кинематической вязкости масла при его работе в двигателе или при испытании в специальных условиях.

Индукционный период - период времени при испытании на окисление, в продолжение которого окисление протекает с постоянной и сравнительно низкой скоростью. Он заканчивается в момент, когда скорость окисления резко возрастает.

Испаряемость - способность нефтепродуктов переходить из жидкого состояния в газообразное, оценивается по давлению насыщенных паров и фракционному составу. Испаряемость масел и смазок при данной температуре определяют по потере массы образца в течение 1 часа, и выражают в % массовых от взятой навески.

Кавитация - образование пространства в текущей жидкости в результате помещения неподвижного предмета на ее пути, или в неподвижной жидкости в результате движения в ней предмета, например, за лопастями мешалки или в насосе при неправильной заливке

Каталитический нейтрализатор - часть автомобильной системы понижения токсичности отработавших газов. Окислительные нейтрализаторы удаляют из отработавших газов углеводороды и окись углерода (СО). Понижающие нейтрализаторы воздействуют на содержание в газах оксидов азота (NOx). В обоих нейтрализаторах используются катализаторы, содержащие благородные металлы (платину, палладий или родий), которые могут подвергаться действию свинца из соединений топлива или масла.

Кинематическая вязкость - показывает зависимость между динамической вязкостью и плотностью жидкости. Это - основной показатель смазочных масел. Ее определяют в капиллярных вискозиметрах путем измерения времени протекания известного объема жидкости через небольшое калиброванное отверстие при заданной температуре. Кинематическую вязкость обозначают в мм2/сек или сантистоксах (сСт).

Кислородосодержащее топливо - топливо для двигателей внутреннего сгорания, которое содержит в молекуле кислород, т.е. спирты, простые и сложные эфиры. Термин также относится к смесям бензина с кислородсодержащими продуктами, т.е. к газоходу, который содержит 10% по объему безводного этанола в неэтилированном бензине.Кислородсодержащие продукты - кислородсодержащие беззольные органические соединения, такие как спирты и эфиры, которые могут использоваться как топливо или как заменители топлива.

Кислотное число - число, соответствующее количеству КОН, необходимого для нейтрализации всех типов кислот в нефтяном продукте.

Керосин - дистиллят средней легкости, получаемый в результате переработки нефти, промежуточный между газойлем и газообразными топливами; используется для освещения и обогрева, а также для производства топлива для реактивных и турбореактивных самолетных двигателей.

Коксовый остаток - коксоподобное вещество, остающееся после выдержки масла при высокой температуре в контролируемых условиях.

Коллоидная стабильность - способность смазки не выделять масло из своего состава.

Кольца - кольцевой металлический элемент, который устанавливается в канавку поршня и обеспечивает уплотнение газов в процессе сгорания. Служит также для распределения масла по цилиндру.

Консервационная смазка - соединение для покрытия металлических поверхностей пленкой, которая защищает от ржавления. Обычно используется для предохранения оборудования при его хранении.

Коррозия на медной пластинке - качественная оценка склонности нефтепродукта вызывать коррозию чистой меди.

Коррозионная активность - нефтепродукта оценивается по коррозии на поверхности металлического образца после испытаний в этом нефтепродукте. Коррозия медных образцов оценивается изменением цвета, чугунных и стальных образцов - количеством очагов коррозии (пятен, точек и потускнения), а свинцовых образцов - потерей их веса.

Крекинг - процесс, при котором молекулы углеводорода с тяжелым молекулярным весом распадаются на более легкие.

Кулачки - эксцентрический вал, используемый в большинстве двигателей внутреннего сгорания для открывания и закрывания клапанов.

Лак - тонкая, нерастворимая, трудноудаляемая пленка, появляющаяся на внутренних поверхностях двигателя, которая способна вызвать прилипание и нарушение функций движущихся деталей с малыми зазорами.

Насосы - механические устройства для передачи жидкостей или газов из одного сосуда в другой по трубопроводам. Существуют разнообразные виды насосов трех типов: возвратно-поступательные, шестиренные и центробежные. Выбор насоса зависит от высоты, на которую необходимо нагнетать жидкость (высота нагнетания), количество и типы жидкости (вязкость, коррозионная архивность и т.д.) и наличие первичных двигателей (электрические моторы, турбины и т.д.

Нафтеновое базовое масло - тип углеводородной жидкости, выработанной из нафтеновой нефти, содержащей высокий процент циклических метиленовых углеводородов.

Нерастворимые загрязнения - загрязнения, накапливающиеся в работавших маслах из-за попадания пыли, грязи, частиц износа и/или продуктов окисления. Часто определяются как нерастворимые в пентане или бензоле, что отражает характер этих нерастворимых продуктов.

Нефтепереработка - серия процессов, предназначенных для превращения сырой нефти и ее фракций в целевые нефтепродукты, включающая термический крекинг, каталитический крекинг, полимеризацию, алкилирование, реформинг, гидрокрекинг, гидроформинг, гидрогенизацию, гидрообработку, гидрофайнинг, экстракцию растворителями, депарафинизацию, обезмасливание, кислотную обработку, фильтрацию с отбеливающей землей и деасфальтизацию.

Нефть - Смесь жидких углеводородов различного молекулярного веса.

Нефтехимический продукт - промежуточный химический продукт, получаемый из нефти, жидких углеводородов или природного газа.

Нитрование - процесс, при котором оксиды азота взаимо-действуют при высокой температуре с выработанными из нефти жидкостями, часто приводящий к возрастанию вязкости и образованию отложений.

Окисление - имеет место, когда кислород воздействует на нефтепродукты. Процесс ускоряется нагревом, светом, металлическими катализаторами и присутствием воды, кислот или твердых загрязнений и ведет к повышению вязкости и образованию отложений.

Октановое число - мера способности топлива противодействовать детонации в двигателях с зажиганием от искры. Измеряется путем испытания в стандартном одноцилиндровом двигателе с переменной степенью сжатия, путем сравнения с первичным эталонным топливом. В мягких условиях определяется октановое число по исследовательскому методу, а в жестких условиях октановое число по моторному методу.

Основания - соединения, которые взаимодействуют с кислотами с образованием солей и воды. Щелочи представляют собой водо-растворимые основания, используемые при очистке нефтепродуктов для удаления кислых примесей. Маслорастворимые основания включают в присадки к маслам для нейтрализации кислот, образующихся при сгорании топлива или окислении масла.

Отложения в двигателе - накопление шлама, лаковых отложений и углеродистых остатков из-за прорыва в картер не сгоревшего или частично сгоревшего топлива или из-за частичного разложения картерного масла. В образовании этих отложений участвует также вода, конденсирующаяся из продуктов сгорания, частицы углерода, продукты разложения топлива или присадок смазочного масла, пыль и металлические частицы.

Очистка растворителями - процесс выделения базовых компонентов смазочного масла из освобожденного от легких фракций тяжелого газойля или других тяжелых погонов с использованием селективных растворителей, таких как фурфурол или фенол.

Парафинистый - тип жидкого нефтепродукта, полученного из парафинистой нефти, содержащей большую долю насыщенных углеводородов с прямыми цепями. Часто создает проблему низкотемпературной текучести.

Пенетрация - показатель консистентности (густоты) смазок.

Плотность - это масса нефтепродукта в единице объема. Она определяется с помощью ареометров, пикнометров и весов.

Полирование цилиндра - чрезмерное сглаживание следов поверхностной обработки цилиндра или гильзы цилиндра в двигателях до зеркального блеска, ведущее к ухудшению уплотняющей способности колец и повышению расхода масла.

Потеря вязкости - разница между вязкостью свежего масла и того же масла после его работы в двигателе или специального испытания на деструкцию полимера.

Преждевременное воспламенение (калильное зажигание) - воспламенение топливовоздушной смеси в бензиновом двигателе до возникновения искры на свече. Часто вызывается образовавшимися из топлива или масла отложениями в камере сгорания, понижает мощность и может привести к аварии двигателя.

Пригорание кольца - прихватывание поршневого кольца в его канавке в поршневом двигателе или поршневом компрессоре из-за больших отложений в зоне поршневых колец.

Принудительная вентиляция картера (PCV) - система удаления прорвавшихся газов из картера и возврата их через карбюратор и всасывающий коллектор в камеру сгорания, где рециркулируемые углеводороды сгорают. Специальный клапан управляет потоком газов из картера, чтобы снизить выброс углеводородов.

Присадки - вещества, добавляемые в базовый продукт для изменения его свойств, характеристик или показателей качества.

Прокачиваемость - вязкостная характеристика масла при низкой температуре и низкой скорости и напряжении сдвига, характеризующая способность масла поступать в насос и подаваться насосом для смазывания движущихся деталей.

Прорыв газов - проход несгоревшего топлива и продуктов сгорания через кольцевое уплотнение поршня в двигателях внутреннего сгорания, ведущий к разжижению масла топливом и загрязнению картерного масла.

Противоокислительная стабильность - сопротивляемость нефтепродукта окислению и соответственно мера его потенциального срока службы или срока хранения.

Противоизносные агенты - присадки или продукты их реакций, которые образуют тонкую, прочную пленку на высоконагруженных деталях, предотвращающую непосредственный контакт металлических поверхностей.

Противопенный агент - присадка, используемая для подавления пенообразования в нефтепродуктах в условиях их применения. Она может представлять собой силиконовую жидкость, разрушающую пузырьки на поверхности, или полимер, который уменьшает число мелких пузырьков в самом нефтепродукте.

Пуаз (П) - единица измерения сопротивления течению жидкости, т. е. вязкость, определяемая как напряжение сдвига (в динах на квадратный сантиметр), необходимое для перемещения одного слоя жидкости относительно другого, при расстоянии между слоями в один сантиметр со скоростью один сантиметр в секунду. Эта вязкость не зависит от плотности жидкости и прямо связана с сопротивлением течению.

Разжижение моторного масла - загрязнение картерного масла несгоревшим топливом, ведущее к понижению вязкости и температуры вспышки. Может указывать на износ или нарушение регулировки устройств топливной системы.

Регенерация - процесс переработки отработанного смазочного масла и восстановления его до состояния, близкого к свежему, путем фильтрации, адсорбции отбеливающей землей или более сложными методами.

Рециркуляция отработавших газов - система для снижения выбросов оксида азота (NOx) автомобилями. Она направляет отработавшие газы в карбюратор или во впускной трубопровод, где они разбавляют топливовоздушную смесь, понижая максимальную температуру сгорания и снижая тем самым возможность образования NOx.

Синтетическое масло - смазочные жидкости, чаще всего эфиры или полиальфаолефины, полученные синтезом из химических реагентов, а не очисткой нефти. Синтез с использованием определенных химических соединений позволяет получать продукты с заданными свойствами.

Смазывание - управление трением и износом путем введения снижающей трение пленки между находящимися в контакте движущимися поверхностями. Пленка может представлять собой жидкость, твердое или пластичное вещество.

Степень сжатия - в двигателях внутреннего сгорания отношение объемов над поршнем при его положении в нижней и в верхней мертвых точках.

Содержание воды - определяется путем нагревания пробы нефтепродукта с обезвоженным бензином в дистилляционном аппарате Дина-Старка, снабженном холодильником и градуированным приемником. Конденсированные растворитель и вода непрерывно разделяются в приемнике. Вода остается в градуированной части ловушки, а бензин возвращается в дистилляционный сосуд. Норма содержания воды - "следы" означает не более 0,03% воды по массе.

Содержание механических примесей - определяют путем фильтрования 100 г нефтепродукта, разбавленного в бензине, через высушенный и взвешенный бумажный фильтр. Осадок на фильтре промывают бензином или спиртотолуольной смесью. Затем фильтр опять высушивают и взвешивают.

Смазочные свойства (трибологические характеристики) - показывают возможность масел улучшать работоспособность трущихся поверхностей путем максимального уменьшения износа и трения. Они оцениваются показателем износа, антифрикционными и противозадирными свойствами. Для лабораторной оценки противоизносных и антифрикционных свойств наиболее широко применяют четырехшариковую машину трения ЧШМ и вибротрибометр "Optimol SRV" с возвратно-поступательным движением пары трения "шар-плоскость". Смазочные свойства масел позволяют судить об их способности предотвращать любой вид удаления материала с контактирующих поверхностей (нормальный износ, схватывание, задир, выкрошивание и др.).

Стокс (Ст) - кинематическая единица измерения сопротивления жидкости течению, определяемая отношением динамической вязкости жидкости к ее плотности.

Сульфатная зола - Содержание золы в масле, определяемое путем выжигания масла и обработки остатка серной кислотой с последующим выпариванием до полного высыхания. Выражается в % по массе.

Температура вспышки - минимальная температура, при которой жидкость поддерживает мгновенное сгорание (вспышка), но меньшая той, при которой наблюдается продолжительное горение (температура воспламенения). Температура вспышки является важным показателем пожаро- и взрывоопасности, связанной с нефтепродуктами.

Температура застывания - показатель способности масла или дистиллятного топлива оставаться текучим при низких температурах. Это наименьшая температура, при которой жидкость остается текучей после охлаждения в определенных условиях.

Температура помутнения - температура, при которой в охлаждаемом в стандартных условиях масле или дистиллятном топливе появляется облако кристаллов парафина. Характеризует тенденцию вещества забивать фильтры или небольшие отверстия в холодную погоду.

Температура каплепадения - температура падения первой капли смазки, нагреваемой в стандартной чашечке небольшого объема. По температуре каплепадения ориентировочно определяют верхний температурный предел работоспособности смазки. Применять смазку рекомендуется до температур на 20-50°С ниже температуры каплепадения.

Толкатель клапана - компонент конструкции двигателя, который служит связующим звеном между кулачком и управляемым клапаном. Обычно толкатель преобразует вращательное движение кулачка в возвратно-поступательное движение деталей привода клапанов.

Трение - сопротивление перемещению одного предмета по другому. Трение зависит от гладкости контактирующих поверхностей, а также от силы, с которой они прижимаются друг к другу.

Трибология - наука о взаимодействии движущихся друг относительно друга поверхностей, включающая изучение смазки, трения и износа.

Фракционный состав - количественное содержание фракции, выкипающих в определенных температурных пределах, остаток и потери при перегонке в заданных условиях.

Цетановое число - показатель воспламеняемости дизельного топлива, определяемый с помощью стандартного одноцилиндрового испытательного двигателя путем измерения задержки воспламенения в сравнении с первичным эталонным топливом. Чем выше цетановое число, тем легче пуск быстроходного двигателя с неразделенной камерой сгорания, и тем меньше дымление и жесткость сгорания в после пусковой период.

Цвет нефтепродукта - оценивают в единицах ЦНТ на колориметре визуальным путем, сравнивая с цветными светофильтрами, каждый из которых имеет номер, соответствующий единице цветности. Если цвет нефтепродукта более 8,0 единиц ЦНТ, то готовят раствор 15 мл нефтепродукта в 85 мл растворителя.

Черные масла - масла, содержащие асфальтовые вещества, сообщающие им дополнительные адгезионные свойства. Используются для открытых зубчатых передач и стальных тросов.

Число нейтрализации - мера кислотности или щелочности масла. Число представляет собой массу в миллиграммах кислоты (НСl) или основания (КОН), требуемых для нейтрализации одного грамма масла.

Число пенетрации - глубина погружения в смазку под действием собственного веса стандартного металлического конуса, выраженная в десятых долях миллиметра.

Шлам - толстый, темный осадок, по консистенции подобный майонезу, который накапливается на неподвижных внутренних поверхностях двигателя. Обычно легко удаляется, если не превратился под действием нагрева в углеродистые отложения. Его образование связы-вают с перегрузкой масла нерастворимыми загрязнениями.

Щелочное число - количество кислоты (перхлорной или соляной), необходимое для нейтрализации всех компонентов основности масла, выраженное в эквивалентах КОН.

Щелочность (или щелочное число) - характеризует количество оснований щелочных элементов, которые могут нейтрализовать свободные кислоты в масле, например кислые продукты окисления масла или продукты горения сернистых топлив, попадающие в моторные масла. Для моторных масел это - основной показатель, характеризующий запас качества или уровень эксплуатационных свойств. Щелочность измеряется в мг КОН на 1 г продукта. Щелочность масел определяется титрованием с цветным индикатором или потенциометрическим титрованием соляной или хлорной кислот раствором масла в органических растворителях.

Экстракция растворителями - процесс очистки, используемый для отделения реакционно-способных компонентов (ненасыщенных углеводородов) от масляных дистиллятов с целью улучшения их противоокислительной стабильности, индекса вязкости и совместимости с присадками.

Эластогидродинамическая смазка - режим смазки, характеризующийся высокой удельной нагрузкой и высокой скоростью в элементах качения, где имеет место эластичная деформация контактирующих поверх-ностей, связанная с не сжимаемостью сма-зочной пленки при очень высоких давлениях.

Эмульгатор - присадка, способствующая образованию стабильной смеси или эмульсии масла и воды.

Использованы материалы lubricants.com.ua

Змінено annex (11:49 06/09/2004)


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
старожил **
49 лет, Днепр
Сообщения: 664
С нами с 18.07.2003

Re: FAQ по маслам. Много. [Re: annex]
      26 июля 2004 в 12:29 Гілками

Браво, Annex!
Я тоже задумывался о написании такого, но лень, знаете-ли...
Но, немного не согласен:
В ответ на:

Вопрос:
Можно ли для импортных тракторов использовать обычные моторные масла?
Ответ:
Все зависит от конструкции двигателя. В импортных тракторах обычно применяются четырехтактные и двухтактные двигатели. Из-за специфических условий эксплуатации не все моторные масла могут применяться для тракторов. Поэтому выпускают специальные тракторные масла. Наиболее известные являются универсальные тракторные масла, которые одновременно выполняют функции моторного и трансмиссионного масла и гидравлической жидкости.



Не согласен. Дело в том, что в сельхозтехнике, как правило, используются дизельные двигатели, которые требуют обычные моторные масла, не класса SТOU, о которых Вы говорили. Например, комбаины фирмы Claas оснащены двигателями Mercedes (в основном), которые требуют моторное масло спецификаций MB 228.1, 228.3, 228.5, в зависимости от года выпуска. И т.д., по остальным производителям.
Призводство масел класса STOU, равно как и UTTO, обусловлено наличием мелких фермерских хозяйств, которым покупать мелкую фасовку не удобно, поэтому он покупает бочку и заливает в свой любимый, скажем, John Deere 8400 везде и в двигатель, и в гидравлику и в трансмиссию. немаловажным является и то, что при этом исключается вероятность неправильной заливки, когда вместо моторного масла в двигатель заливается трансмисионное (был случай в моей практике - в одной агрофирме так и сотворили), и наоборот.
Негативным моментом применения таких масел является тот факт, что если использовать такой продукт, то он не будет самым лучшим, в том плане, что он проиграет или в требовании к моторному маслк или к трансмиссионному маслу.
Поэтому гораздо лучше использовать отдельно моторное масло, отдельно гидравлическо-трансмиссионную жидкость (UTTO). В этом случае, износ будем минимальным. Но зато дороже.
На последок - снимаю шляпу, перед Вашим трудом. Всю информацию собрать в кучу - это не флейм развить на какую-то тему.
Удачи Вам!


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ****
43 года, Киев
Сообщения: 2649
С нами с 12.11.2001

лассификация моторных масел согласно АСЕА [Re: annex]
      26 июля 2004 в 12:57 Гілками

Бензиновые двигатели

A A1-02 Двигатели, конструкция которых допускает применение снижающих трение энергосберегающих масел, маловязких при высокой температуре (150 С) и большой скорости сдвига (2,6-3,5 мПа.с)*. Могут быть непригодны для некоторых моделей двигателей, поэтому необходимо руководствоваться инструкцией по эксплуатации автомобиля или справочниками.
А2-96 выпуск 3 Большинство умеренно форсированных двигателей с нормальным интервалом замены масла. Не предназначены для высокофорсированных двигателей.
А3-02 Высокофорсированные двигатели и/или при увеличенных интервалах замены масла, рекомендуемых автопроизводителями. Всесезонное применение маловязких масел. Тяжелые условия эксплуатации, определяемые производителями двигателей. Масла стойкие к деструкции** вязкостных загущающих присадок.
А4-хх Зарезервирована для перспективных двигателей с непосредственным впрыском бензина в камеру сгорания.
А5-02 Высокофорсированные двигатели, конструкция которых допускает применение снижающих трение энергосберегающих масел, маловязких при высокой температуре (150 С) и большой скорости сдвига*. Могут быть непригодны для некоторых моделей двигателей, поэтому необходимо руководствоваться инструкцией по эксплуатации автомобиля. Масла стойкие к деструкции**.


Дизели легковых автомобилей и автофургонов
В В1-02 Дизели, конструкция которых допускает применение снижающих трение энергосберегающих масел, маловязких при высокой температуре (150 С) и большой скорости сдвига*. Могут быть непригодны для некоторых моделей дизелей, поэтому необходимо руководствоваться инструкцией по эксплуатации автомобиля или справочниками.
В2-98 выпуск 2 Большинство дизелей (преимущественно с разделенной камерой сгорания) с нормальным интервалом замены масла. Могут быть непригодны для высокофорсированных дизелей.
В3-98 выпуск 2 Высокофорсированные дизели и/или при увеличенных интервалах замены масла, рекомендуемых автопроизводителями. Всесезонное применение маловязких масел. Тяжелые условия эксплуатации, определяемые производителями дизелей. Масла стойкие к деструкции**.
В4-02 Дизели с непосредственным впрыском топлива. Масла стойкие к деструкции**. Могут быть использованы в тех же условиях, что и категория В3-98 выпуск 2.
В5-02 Дизели, конструкция которых допускает применение снижающих трение энергосберегающих масел, маловязких при высокой температуре (150 С) и большой скорости сдвига*. Могут быть непригодны для некоторых моделей дизелей, поэтому необходимо руководствоваться инструкцией по эксплуатации автомобиля. Масла долгоработающие и стойкие к деструкции**.


Дизели грузовых автомобилей
Е Е2-96 выпуск 4 Большинство дизелей без наддува и с турбонаддувом, работающие в средних и тяжелых условиях эксплуатации с нормальным интервалом замены масла.
Е3-96 выпуск 4 Дизели, выполняющие требования по выбросу токсичных веществ Евро I и Евро II и работающие в тяжелых условиях. Допускается увеличенный интервал замены масла, если это рекомендовано автопроизводителем. Масла обладают высокими моющими свойствами, препятствуют полировке цилиндров, износу, росту вязкости от накопления сажи, а также обладают высокой стойкостью к старению.
Е4-99 выпуск 2 Высокофорсированные дизели, выполняющие требования по выбросу токсичных веществ Евро I, Евро II и Евро III и работающие в особо тяжелых условиях с увеличенными интервалами замена масла согласно рекомендациям автопроизводителей. Масла стойкие к деструкции**, обеспечивающие лучшую чистоту поршней, меньший износ и рост вязкости из-за накопления сажи по сравнению с маслами категории Е3-96 выпуск 4.
Е5-02 Высокофорсированные дизели, выполняющие требования по выбросу токсичных веществ Евро I, Евро II и Евро III и работающие в тяжелых условиях с увеличенными интервалами замены масла согласно рекомендациям автопроизводителей. Масла стойкие к деструкции**, обеспечивающие особо хорошую чистоту поршней, предотвращение полировки цилиндров, износ и образование отложений в турбокомпрессоре. По сравнению с маслами категории Е3-96 выпуск 4 обладают меньшим ростом вязкости от накопления сажи и лучшей стойкостью к старению.


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ****
43 года, Киев
Сообщения: 2649
С нами с 12.11.2001

Классификация моторных масел согласно API [Re: annex]
      26 июля 2004 в 12:59 Гілками

Классификация моторных масел согласно API

По классификации API моторные масла подразделяются на две категории: "S" (Service) и "С" (Соmmercial). К первой относятся масла для 4-тактных бензиновых двигателей легковых автомобилей, микроавтобусов, пикапов; ко второй - масла для дизелей автотранспорта, промышленных и сельскохозяйственных тракторов, дорожно-строительной техники. Универсальные масла, которые могут использоваться для смазывания бензиновых двигателей и дизелей, имеют обозначения обеих категорий. Моторные масла, прошедшие лицензирование в API, принято маркировать символом, обозначающий масло высшего класса и показанным на рисунке.

Категории масел для бензиновых двигателей легковых автомобилей

Масла категории S (service) предназначены для бензиновых двигателей легковых автомобилей, микроавтобусов и грузовых автомобилей малой грузоподъемности. Старые категории API SA, SB, SC и SE не приводятся.

категория API SF:
масла данной категории предназначены для двигателей моделей 1988 года и старше, питаемых этилированным бензином. Они имеют более эффективные, чем предыдущие категории, противоокислительные, противоизносные, антикоррозийные свойства и обладают меньшей склонностью к образованию высоко- и низкотемпературных отложений и шлака.
масла API SF заменяют масла API SC, API SD и API SE в более старых двигателях.

категория API SG:
лицензированная категория, утвержденная в 1988 году. Выдача лицензий прекращена в конце 1995 года. Масла предназначены для двигателей моделей 1993 года и старше, питаемых неэтилированным бензином с оксигенатами. Удовлетворяют требованиям, выдвигаемым к маслам для дизельных двигателей категории API CC и API CD. Имеют более высокую термическую и противоокислительную стабильность, улучшенные противоизносные свойства, уменьшенную склонность к образованию отложений и шлама.
масла API SG заменяют масла категорий API SF, SE, API SF/CC и API SE/CC.

категория API SH (условно действующая):
лицензированная категория, утвержденная в 1992 году. На сегодняшний день категория является условно действующей и может быть сертифицирована только как дополнительная к категориям API C (например API AF-4/SH). По требованиям соответствует категории ILSAC GF-1, но без обязательного энергосбережения. Масла данной категории предназначены для бензиновых двигателей моделей 1996 года и старше. При проведении сертификации на энергосбережение, в зависимости от степени экономии топлива присваивались категории API SH/EC и API SH/ECII.

категория API SJ (действующая):
категория утверждена 06.11.1995, лицензии стали выдаваться с 15.10.1996. Масла данной категории предназначены для всех используемых в настоящее время бензиновых двигателей и полностью заменяют масла всех существовавших ранее категорий в более старых моделях двигателей. Максимальных уровень эксплуатационных свойств. Возможность сертификации по категории энергосбережения API SJ/EC.

категория API SL (действующая):
Новая спецификация API SL для бензиновых двигателей является лицензионной категорией с 1 июля 2001г.
Появление этой категории обеспечило улучшение качества по нескольким ключевым параметрам по сравнению со спецификацией API SJ:
-Улучшение экономии топлива и сохранение более низкого уровня потребления топлива на период использования (степени GF-3).
-Более низкий уровень токсичности выхлопов.
-Защита систем контроля и нейтрализации выхлопов.
-Более совершенная защита от высокотемпературных отложений.
-Более совершенная защита от износа.

Категории масел для дизельных двигателей коммерческих автомобилей

Данные категории обозначаются буквой С (commercial). Старые категории API CA и CB не приводятся.

категория API CC (устаревшая):
Категория введена в 1961 году. Масла для дизельных двигателей без наддува. Допускается применение для двигателей с турбонаддувом, работающих в легком или среднем режиме и для бензиновых двигателей большой мощности. Масла данной категории содержат антикоррозийные присадки и присадки предотвращающие образование высоко- и низкотемпературных отложений.

категория API CD (устаревшая):
Категория введена в 1955 году. Типичная категория масел для дизельных двигателей с турбонаддувом и без, для которых требуется эффективный контроль за накоплением продуктов износа. Допускается применение топлива с повышенным содержанием серы. Масла содержат присадки предотвращающие образование высокотемпературных отложений и предохраняющие подшипники от коррозии.
Соответствует требованиям MIL-L-2104C/D.

категория API CD + (устаревшая):
Категория создана для удовлетворения требованиям японских автопроизводителей. Масла обладают повышенной устойчивостью к окислению, загущению (под влиянием накопления сажи) и повышенной защитой клапанного механизма от износа.

категория API CD-II (устаревшая):
Категория введена в 1987 году. Масла данной категории предназначены для двухтактных дизельных двигателей. Эффективно подавляют износ и образование шлама.
Соответствует всем требованиям категории API CD.

категория API CE (устаревшая):
Категория введена в 1987 году. Масла предназначены для форсированных и мощных дизельных двигателей с турбонаддувом и без, работающих как при малых оборотах и больших нагрузках, так и при больших оборотах и больших нагрузках.
Заменяет масла категорий API CC и CD в более старых двигателях.

категория API CF (действующая):
Категория введена в 1994 году. Масла предназначены для внедорожной техники, для двигателей с распределенным впрыском, включая двигатели работающие на топливе с содержанием серы более 0,5% от массы. Масла данной категории эффективно подавляют образование нагара на поршнях и коррозию медных сплавов подшипников.
Заменяет масла категории API CD в более старых двигателях.

категория API CF-2 (действующая):
Категория введена в 1994 году. Масла предназначены для высоконагруженных двухтактных дизельных двигателей. Эффективно подавляют износ цилиндров и залегание (закоксование) поршневых колец.
Заменяет масла категории API CD-II в более старых моделях.

категория API CF-4 (действующая):
Категория введена в 1990 году. Масла предназначены для высокоскоростных мощных четырехтактных дизельных двигателей с турбонаддувом и без него, устанавливаемых на мощных магистральных тягачах. Отвечают всем требованиям качества категории API CE и, кроме того, обладают меньшим расходом на угар и меньшей склонностью к нагарообразованию на поршнях. При согласовании с требованиями категории API SG (API CF-4/SG), могут быть применены для бензиновых двигателей легковых и малых грузовых автомобилей. Отвечают повышенным требованиям по токсичности отработанных газов.
Заменяет масла категории API CE в более старых двигателях.

категория API CG-4 (действующая):
Категория представлена в 1995 году. Масла предназначены для высоконагруженных, высокоскоростных, четырехтактных дизельных двигателей грузовых автомобилей магистрального типа использующих топливо с содержанием серы менее 0,05% от массы и немагистрального типа (содержание серы может достигать 0,5% от массы). Эффективно подавляют образование высокотемпературного нагара на поршнях, износ, пенообразование, окисление, образование сажи (эти свойства необходимы для двигателей новых магистральных тягачей и автобусов). Категория создана для удовлетворения требованиям стандартов США по токсичности отработанных газов (редакция 1994 года).
Заменяет масла категорий API CD, API CE и API CF-4. Основным недостатком, ограничивающим применение масел данной категории в мире, является относительно большая зависимость ресурса масла от качества применяемого топлива.

категория API CH-4 (действующая):
Проектное название API PC-7. Категория представлена 1 декабря 1998 года. Масла данной категории предназначены для высокоскоростных, четырехтактных двигателей выполняющих требования жестких стандартов 1998 года по токсичности отработанных газов. Отвечают высочайшим требованиям не только американских, но и европейских производителей дизельных двигателей. Специально сформулированы для применения в двигателях, использующих топливо с содержанием серы до 0,5% от массы. В отличие от категории API CG-4, допускается применение дизельного топлива с содержанием серы более 0,5%, что является важным преимуществом в странах, в которых распространены высокосернистые топлива (Южная Америка, Азия, Африка). Масла удовлетворяют повышенным требованиям по уменьшению износа клапанов и уменьшению образования нагара.
Заменяют масла категорий API CD, API CE, API CF-4 и API CG-4.

категория API СI-4 (действующая) :
Эта категория введена в действие в 2002 году в связи с новыми экологическими требованиями, которые сформулированы Американским агентством по охране ок-ружающей среды (EPA). Основным способом удовлетворения этих требований яв-ляется система рециркуляции отработанных газов (EGR - exhaust gas recirculation). Для этого требуются изменение конструкции двигателей и придание новых эксплуатационных свойств моторным маслам. Одновременно прогнозируется повышение удельных мощностей двигателей. Основные отличия работы моторного масла в условиях рециркуляции выхлопных газов и повышенной удельной мощности:
-тенденция к образованию сильных кислот;
- повышенное образование сажи и, в связи с этим, загущение масла и повышенный износ деталей двигателя;
- более высокотемпературный режим работы двигателя и масла. Для оценки повышенных эксплуатационных свойств, вводятся новые моторные испытания на стендовых двигателях с рециркуляцией выхлопных газов:
- Cat 1Q,
- Mack T-10,
- Cummins M-11.


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ****
43 года, Киев
Сообщения: 2649
С нами с 12.11.2001

Основные показатели качества моторных масел. [Re: annex]
      26 июля 2004 в 13:03 Гілками

Основные требования

В последнее время произошли значительные изменения в конструкции двигатели внутреннего сгорания и в организации рабочего процесса сгорания топлива:

* возросло число оборотов в минуту коленчатого вала;
* увеличилась степень сжатия рабочей смеси;
* увеличилась мощность двигателя в перерасчете на литр объема;
* увеличилось удельное давление на шатунные вставки;
* повысилась температура масла в картере;
* увеличилась температура масла в шатунных вставках и в канавках колец;
* количество масла в картере уменьшилось, а скорость циркуляции возросла;
* увеличились сроки использования моторных масел до замены.

Такие изменения в конструкциях двигателей и улучшения их рабочих параметров требуют значительного улучшения эксплуатационных свойств смазочных материалов. Моторные масла при эксплуатации должны удовлетворять следующим основным требованиям:

* уплотнения зазоров между деталями цилиндропоршневой группы;
* эффективный отвод тепла от деталей и вынос из зоны трения продуктов износа;
* защита деталей двигателя от коррозионного воздействия продуктов окисления масел и продуктов сгорания топлива;
* предотвращение образования всех видов отложений (нагаров, лаков, зольных отложений, шламов) на деталях двигателя при его работе на любых режимах;
* защита деталей двигателя от коррозии при остановках и консервации;
* надежный пуск двигателя при низкой температуре;
* уменьшение пенообразования при скоростных режимах;
* высокая стабильность против окисления, механической деструкции и влияния воды;
* небольшие потери масла при работе двигателя;
* увеличение срока работы масел и фильтрующих элементов;
* экономия топлива за счет оптимально подобранных вязкостно - температурных свойств масла;
* совместимость с уплотнительными материалами.

Основные технические показатели качества моторных масел

Низкотемпературная вязкость (мПа*с)
-проворачиваемость коленвала и прокачиваемость масла при температуре пуска двигателя

Высокотемпературная вязкость при 100°С (мм2/с) (в некоторых случаях при 150° С (мПа*с))
-надежность масляного слоя при высоких температурах и больших оборотах двигателя

Индекс вязкости
-стабильность вязкостных характеристик при изменении температуры

Щелочное число (мг КОН/г)
-способность масла нейтрализовывать кислоты, образующиеся в результате термической и окислительной деструкции масла

Зольность
-концентрация металлоорганических компонентов в масле
-возможность образования отложений в результате разложения компонентов масла

Температура застывания
-минимальная температура, при которой масло сохраняет способность течь

Температура вспышки
-минимальная температура, при которой масло способно самопроизвольно воспламеняться

Источник


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ****
43 года, Киев
Сообщения: 2649
С нами с 12.11.2001

дистрибуторы масел в Украине. Производители СНГ +Украина [Re: annex]
      26 июля 2004 в 13:06 Гілками

ЯР
ООО «Рубеж»(г. Киев)
Тел./факс: (044) 252-99-63
Тел./факс: (044) 252-99-26

ТНК
Компания смазочных материалов
ПИИ «ТНК-ТЕКСАКО УКРАИНА»
(г. Киев)
01032, г. Киев
ул. Коминтерна, 29
Тел./факс: (044) 490-22-42 (044) 490-22-56

НАФТАН
ООО «Захидна Энергия» (г. Луцк)
Тел./факс: (03322) 741-21
Тел./факс: (03322) 741-13

ЛУКОЙЛ
ПИИ «ЛУКОЙЛ-Украина » (г. Киев)
01032 г. Киев, ул. Коминтерна, 14
Тел. (044) 539-09-69, (044) 539-09-70

U-TECH
ООО «Олеон»(г.Киев)
Тел./факс: (044) 294-9412
Тел./факс: (044) 296-6698

SINTEC
Компания ТМК-СИНТЕЗ»(г.Киев)
Тел.: (044) 251-30-66
Тел.: (044) 251-30-23

OIL RIGHT
ООО «Рубеж»(г. Киев)
Тел./факс: (044) 252-99-63
Тел./факс: (044) 252-99-26

LUXOIL
ООО «Рубеж»
(г. Киев)
Тел./факс: (044) 252-99-63
(044) 252-99-26

CONSOL
Официальные представители:
ООО «ПАС» (Одесса)
Тел./факс (0482) 49-89-73
ООО «КОНСОЛЬ УКРОЙЛ» (Бердянск)
Тел./факс (06153) 7-60-35

ЮНИОЙЛ
ЗАО «Юниойл»(Киев)
Тел: (044) 536-01-77Факс (044) 536-01-74

ХИМРЕСУРСЫ
ООО «Химресурсы»(г. Киев)
Тел./факс: (044) 477-3157
Тел./факс: (044) 477-9238

СЛАВОЛ
АО "Укртатнафта"
(г.Кременчуг)
ул. Свиштовская, 3,
г. Кременчуг, 39609, Полтавская обл.,
Тел. + 38 (0536) 76-85-16, 76-82-93
Фирма "Укртатнафтасервис"
(г.Кременчуг)
ул. Свиштовская, 3,
г. Кременчуг, 39609, Полтавская обл.,
Тел.: + 38 (0536) 76-11-59, 76-89-84, 76-11-27
Факс: + 38 (0536) 76-86-34

РЕСУРС
ООО «Ресурс Оил»(г. Киев)
Тел./факс: (044) 265-26-03
Тел./факс: (044) 265-26-04

ОЛЬВИТ
ОАО «Львовский исследовательский нефтемаслозавод»
(г. Львов)

ОКЕАН
НПП «Океан» (г. Одесса)
Тел./факс: (0482) 346-600

МАСТ
ООО «МАСТ»
(г. Стебник)
82127, Львовская обл.,
г. Стебник, ул. Дрогобычская,127
Тел./факс: (03244) 4-00-81
Дирекция ООО «МАСТ» в г. Киеве
Тел./факс: (044) 442-31-18, (044) 442-24-47

МАСМА
Дослидный завод смазочных материалов «МАСМА»(г. Киев) Тел./Факс (044) 452-38-37, (044) 450-03-94

ЛЕОЛ
ООО «Лебединский нефтемаслозавод»
(г. Лебедин)
Представительство Лебединского нефтемаслозавода в г.Киеве
42200, Сумская обл.,
г.Лебедин, ул. 19 Августа, 8
Тел./Факс (05445) 2-39-68, 2-27-16
Тел./Факс (044) 443-5132

КРОЛ
ООО «Крол Лубрикантс»(г. Киев)
Телефон/факс: (044) 295-23-19, 294-82-37, 254-23-74


ГАЛСАНА
ООО «Галсана»(г. Киев)
Тел./факс: (044) 252-68-31
Тел./факс: (044) 252-68-83

ВЕЛВАНА
Акционерное общество «Велвана-Украина»
(г. Киев)
Тел: (044) 559 0327;
Факс: (044) 559 9659

ВАМП
ООО «Вамп»
(г. Черкассы)
Тел./факс: (0472) 640-080
Тел./факс: (0472) 640-490

АСТРА
ООО «Лебединский нефтемаслозавод»(г. Лебедин)
42200 Сумская обл., г.Лебедин, ул. 19 Августа, 8
Тел./Факс (05445) 2-39-68, 2-27-16
Представительство Лебединского нефтемаслозавода в г.Киеве Тел./Факс (044) 443-5132

АРИАН
ООО «Завод технических масел «Ариан» (г. Фастов)
Тел./факс: (04465) 6-70-75, 6-70-72
Дирекция завода «Ариан» в г. Киеве
Тел./факс: (044) 476-01-04(044) 476-16-45

АЗМОЛ
ОАО «АЗМОЛ»
(г. Бердянск)
ул. Шаумяна, 2, г. Бердянск, Запорожская обл.,
Украина, 71114
Тел./Факс (06153) 3-62-06, 6-51-15, 3-72-18, 3-74-42

XADO
Корпорация "ХАДО" (г.Харьков)
Телефон: +380 (572) 17-4444, 17-5555
Факс: +380 (572) 14-11-11

SOBOL
ООО «Вамп»(г. Черкассы)
Тел./факс: (0472) 640-080

OMNILUB
ООО «Омни Сфир Трейд»(г. Львов)
Тел. (0322) 971-921, 971-924
Факс (0322) 971-922

Использованы материалы lubricants.com.ua

Змінено annex (16:31 06/09/2004)


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
старожил **
49 лет, Днепр
Сообщения: 664
С нами с 18.07.2003

Re: лассификация моторных масел согласно АСЕА [Re: annex]
      27 июля 2004 в 10:15 Гілками

Несколько не согласен.
В ответ на:

Е4-99 выпуск 2 Высокофорсированные дизели, выполняющие требования по выбросу токсичных веществ Евро I, Евро II и Евро III и работающие в особо тяжелых условиях с увеличенными интервалами замена масла согласно рекомендациям автопроизводителей. Масла стойкие к деструкции**, обеспечивающие лучшую чистоту поршней, меньший износ и рост вязкости из-за накопления сажи по сравнению с маслами категории Е3-96 выпуск 4.



Дело в том, что масла, отвечающие стандартам АСЕА Е4 не лучше и не хуже масел, отвечающих стандартам АСЕА Е3 и масла, отвечающие стандартам АСЕА Е5 не лучше масел: АСЕА Е4 - находятся как-бы с боку.
Стандарт АСЕА Е4 не отвечает нормам токсичности Евро 3. Этому стандарту отвечают синтетические/полусинтетические масла для большегрузных автомобилей. Во главу угла ставятся максимальные интервалы замены, именно поэтому срок замены этого масла может достигать 120 тыс.км. В составе этих масел большое содержание щелочного числа (14-16 мг КОН/г). Применение этих масел в обычных дизелях зачастую просто не опрадано, поскольку повышенное содержание щелочного числа приведёт к повышенному износу ЦПГ. Применение таких оправдано на двигателях, которые требуют именно такое масло. Например, Mercedes LA 441 (требование МВ 228.5). В этом двигателе нельзя применять масло соответствующее АСЕА Е5, поскольку во главе угла этого масла поставлены требования экологии, поэтому оно и имеет максимальный интервал 90 тыс. км. Масло, отвечающее стандартам АСЕА Е5, не обязательно синтетика/полусинтетика, в 99% это минералка. Масл, отвечающие АСЕА Е5, действительно отвечают нормам токсичности Евро 1, Евро 2, Евро 3.
Следует отметить, что в условиях Украины, к сожалению, не удаётся реализовывать максимальные интервалы замены. Максимум, который я встречал, был на масле АСЕА Е5 - 65 тыс.км (Scania 124). За максимальный срок замены АСЕА Е4 ничего не скажу - не самый популярный продукт для дизельных тягачей.


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ***
Киев
Сообщения: 2795
С нами с 29.05.2002

Re: лассификация моторных масел согласно АСЕА [Re: Tomek]
      29 июля 2004 в 23:40 Гілками

Да, Роман, уж точно Е5 не значит по качеству лучше Е4

Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ****
43 года, Киев
Сообщения: 2649
С нами с 12.11.2001

Что такое "тест JASO" [Re: annex]
      5 августа 2004 в 15:59 Гілками

Тест Seq.IVA (KA 24 E)
Тест JASO, который был модернизирован для требований ASTM. 100-часовой тест при температуре между 50 и 60C, для которого используется 4-х цилиндровый двигатель Nissan 2.4L.
Этот метод позволяет определить уровень износа рабочего выступа кулачка в двигателях со скользящим клапаном при низких температурах в режиме стоп/пуск.

Информационный бюллетень компании "Кастрол Центральная и Восточная Европа Гмбх


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ****
43 года, Киев
Сообщения: 2649
С нами с 12.11.2001

Моторные тесты масел [Re: annex]
      5 августа 2004 в 16:01 Гілками

(Чтобы расширить Ваши представления о том, что такое моторные тесты и что именно определяется в ходе их про-ведения. На примере тестов, которые проводит Castrol. Исследовательский центр Castrol в Англии , г. Пэнгбурн.)
После того как разрабатывается каждый новый состав моторного масла или в существующий состав вносятся какие-либо корректировки, образцы готового продукта в обязательном порядке проходят тесты на соответствие предъявляемым требованиям. Это могут быть требования ассоциаций автопроизводителей (АСЕА), специализированных институтов (API) или отдельных автопроизводителей (BMW, Mercedes-Benz, VW-AUDI и т.д.).
Как правило, для получения соответствующего допуска необходимо проведение лабораторных и моторных испытаний. В ходе лабораторных исследований определяются такие базовые параметры масла, как вязкость, температуры застывания и вспышки, испаряемость и другие. Моторные тесты проводятся для определения тех параметров масла, которые не могут быть определены в ходе лабораторных тестов. Стенд моторного теста представляет собой реальный или специально сконструированный бензиновый или дизельный двигатель внутреннего сгорания, в котором испытывается масло в режимах, имитирующих реальные условия работы двигателя. В ходе моторного теста, как правило, контролируется сразу несколько параметров масла, например, окисляемость, количество образовавшихся отложений, износ некоторых пар трения двигателя, топливная экономичность, расход масла на угар и другие. Каждый автопроизводитель выдвигает свои требования к качеству моторного масла и, соответственно, имеет свой набор и последовательность тестов

Mercedes M111
В ходе теста определяется количество отложений в двигателе и экономия топлива для норм АСЕ
А (Ассоциация Европейских Производителей Автомобилей). Кроме того, дается средняя оценка количества шлама, средний износ кулачкатолкателя для нормы MB 229.1 и общее количество шлама для норм VW 500.00/501.01/502.00/505.00.

Mercedes OM 441 La
Определяется общий объем шлама, чистота поршня, визуально оценивается износ отдельных пар трения, полировка внутренней поверхности цилиндра, средний его износ, залипание колец, расход масла. Тест проводится для масел, перечисленных на странице МВ 228.5 (масла для двигателей, отвечающих нормам Euro II).

BMW 2.5 TurboDiesel
Определяется способность масла работать при крайне высоких температурах турбокомпрессора дизельного двигателя.

BMW M 44
Определяются все параметры (количество отложений, общий износ, расход масла на угар, залипание колец и др.), перечисленные в регламенте для получения допуска BMW Special Oil и BMW Long Life Oil. Это основное испытание, проводимое BMW для апробации моторных масел.

Peugeot XUD 11
Дается общая оценка чистоты деталей двигателя, определяется количество низкотемпературных отложений, расход масла на угар и увеличение вязкости масла по окончании теста. Применяется при определении соответствия нормам АСЕА.

Peugeot TU3
Также дается общая оценка чистоты деталей двигателя, определяется количество высокотемпературных отложений, расход масла на угар, увеличение вязкости масла и, дополнительно, износ кулачка-толкателя. Применяется при определении соответствия нормам АСЕА.

Volkswagen T4
Определяется вязкость масла при 40оС по завершении теста, общее щелочное число, залипание колец и чистота поршня для нормы VW 502.00.

Nissan KA24E
Определяется износ пары трения кулачок - толкатель.
Только при помощи моторных тестов удается получить самые точные данные о том, как масло будет работать в двигателе автомобиля в реальных условиях эксплуатации.

Информационный бюллетень компании "Кастрол Центральная и Восточная Европа Гмбх"


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ****
43 года, Киев
Сообщения: 2649
С нами с 12.11.2001

Отличия 2Т от 4Т масел [Re: annex]
      5 августа 2004 в 16:04 Гілками

Парк мотоциклов, лодок, снегоходов и прочей техники, требующей специаль-ных смазочных материалов для двухтактных двигателей, уверенно и стабильно растет, в основном, за счет новой современной техники.
Каковы основные отличия двухтактных двигателей от четырехтактных? Прежде всего, двухтактные двигатели имеют меньший размер, все детали у них меньше. Во-вторых, они не имеют клапанов и их приводов, а подшипники коленчатого вала и шатуна у них роликовые. Естественно, что к маслам предъявляются специальные требования: предотвращение отложений на свечах, снижение дымности отработавших газов, смешиваемость с бензином, снижение отложений в цилиндре и выпускной системе.
Классифицируются двухтактные масла по следующим основным специфи-кациям: API, JASO, NMMA.
Американский институт нефти (API) обозначает подобные масла бук-вой Т (Two-stroke), указывающей на то, что масло двухтактное, и второй буквой, показывающей уровень качества, например, API TC - базовый уровень на сегодняшний день.
JASO (Japanese Automobile Standards Organization) - японская система, принятая в 1994 году. По ней масла подразделяются на три группы в зависимости от уровня качества - FA, FB, FC. Чем дальше удалена вторая буква от начала алфавита, тем качественнее масло.
NMMA (National Marine Manufacture Association) - американская система, классифицирующая масла для двигателей, работающих в воде. В настоящее время самым строгим классом является NMMA W III.
Какие проблемы могут возникнуть с двухтактным двигателем при использовании некачественного или низкосортного масла?
Из-за слишком высокой зольности масла обязательно появляется досрочное зажигание, мотор не развивает полной мощности и работает в режиме перегрузок. Закоксовывание выхлопных каналов также приводит к снижению мощности мотора. В двухтактных моторах основной проблемой является полировка цилиндров, возникающая из-за залипших колец и одновременно с этим недостаточного смазывания. Кольца теряют подвижность, в основном, из-за некачественного масла.


Николай Соколов
Технический координатор Представительства "Кастрол Центральная и Восточная Европа ГмбХ."


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ****
43 года, Киев
Сообщения: 2649
С нами с 12.11.2001

Биологическая разрушаемость [Re: annex]
      5 августа 2004 в 16:05 Гілками

Биологическая разрушаемость - это способность вещества (масла в нашем случае) распадаться в природных условиях, т.е. под воздействием воды, кислорода и микроорганизмов, на такие естественные составляющие, как вода и углекислый газ. Тест CEC L33A82 показывает, сколько процентов смазочного материала распадается через 21 день. Например у Motul 300V Power 5w-40 этот показатель равен 88%. Для Castrol GREENTEC XTS этот показатель равен 92% и тп.

Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ****
43 года, Киев
Сообщения: 2649
С нами с 12.11.2001

Агрессивность синтетики к сальникам двигателя [Re: annex]
      5 августа 2004 в 16:07 Гілками

Вопрос решается в комплексе:
К маслам выдвигают требования об ограничении вредного влияния на уплотнения из различных материалов.
К материалам выдвигают требования по стойкости к вредному влиянию смазочных масел.
Нормальные не "левые" сальники могут потечь при применении крутого масла, обладающего повышенной агрессивностью к материалу данных сальников.
Пример из жизни на поверхности. Углеводородные синтетические масла, типа ПАО, обладают неприемлемо высоким уровнем агрессивности ко всем видам материалов сальников (растворяют даже фторкаучук). Путем добавления в состав пакета присадок сложных эфиров в объеме 1-3% (от общей массы товарного масла), удается исправить эту ситуацию.


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ****
43 года, Киев
Сообщения: 2649
С нами с 12.11.2001

Греть или не греть двигатель перед поездкой? [Re: annex]
      5 августа 2004 в 16:08 Гілками

Недостаточная смазка - одна из основных причин появления неисправностей при холодном запуске и прогреве двигателя. Поэтому в холодное время года необходимо внимательнее относиться к моторному маслу - в первую очередь использовать масло с соответствующей вязкостью. Не следует забывать и о качестве масла, определяемом его спецификацией. Масло низкого качества иногда склонно к образованию низкотемпературных отложений на внутренних деталях и поверхностях двигателя, особенно в условиях, когда время прогрева до рабочей температуры существенно возрастает. Кстати, из-за этого зимой частые поездки на короткие расстояния без прогрева двигателя становятся небезопасными - плохое масло вполне способно превращаться в некую загадочную субстанцию, покрывающую стенки толстым слоем мази и забивающую масляные каналы и отверстия.

У современных двигателей, обладающих высокой компактностью конструкции, каналы системы смазки, как правило, имеют малые сечения. Из-за этого двигатель очень чувствителен к вязкости масла - если при холодном пуске она слишком велика, масло не будет поступать к подшипникам довольно долго со всеми вытекающими отсюда последствиями. Очевидно, исключить опасность возникновения дефектов можно, применяя синтетические масла со стабильной по температуре вязкостью.

Так греть или не греть?

Без сомнения, наш краткий анализ процессов в двигателе показывает, что с технической точки зрения прогревать его надо. И даже можно указать, на каких режимах - без нагрузки на холостом ходу, при несколько увеличенной частоте вращения. И до тех пор, пока температура охлаждающей жидкости не поднимется хотя бы до 40 - 50°С (при этом стрелка указателя температуры «страгивается» с нулевого упора, на что требуется в среднем от двух до пяти минут в зависимости от температуры воздуха). Но, к сожалению, подобные рекомендации не учитывают одного весьма важного обстоятельства, приобретающего в последние годы, пожалуй, решающее значение. Речь идет об экологии.

Холодный двигатель всегда работает на обогащенной топливной смеси, а при этом резко увеличиваются выбросы CO и CH - основных вредных составляющих выхлопных газов. Это нетрудно проверить на практике: если двигатель прогревается во дворе дома, то запах выхлопных газов будет чувствоваться не только в комнатах квартир первых этажей. Да и время, в течение которого двигатель будет греться до приемлемой температуры, достаточно велико, а значит, количество вредных веществ, выброшенных в атмосферу, тоже окажется немалым.

А если не греть и сразу начинать движение? Под нагрузкой в цилиндры будет подаваться больше топлива, значит, тепла при сгорании выделится больше, прогрев будет идти гораздо интенсивнее и займет меньше времени. То есть можно рассчитывать на некоторое снижение вредных выбросов. Именно этим и руководствуются в некоторых странах, запрещая прогревать двигатель после запуска (правда, заметим, что, как правило, это более теплые страны).

Да, с технической точки зрения греть двигатель необходимо, чтобы снизить износ деталей, отодвинуть сроки ремонта, сэкономить деньги, наконец. Но с позиции экологии этого нельзя делать - слишком велика плата за подобную экономию. Ведь уже известно, что с экологией шутки плохи - разрушить здесь можно легко и быстро, а на исправление и восстановление уходят многие годы, а то и десятилетия.

К сожалению, отечественные двигатели, как правило, плохо приспособлены к движению автомобиля сразу после запуска без прогрева - слишком грубой и несовершенной оказывается конструкция карбюратора, чтобы в этих условиях обеспечить устойчивую работу двигателя. Гораздо лучше обстоит дело у автомобилей с системами впрыска топлива - точное его дозирование не только улучшает работу холодного двигателя, но и уменьшает выбросы вредных веществ. К сожалению, эти системы пока более характерны для иномарок, поскольку ими оснащается лишь незначительная часть отечественных автомобилей.

Но и самая современная электронная система впрыска сама по себе не в состоянии значительно снизить вредные выбросы при прогреве двигателя. Даже если автомобиль оборудован системой снижения токсичности выбросов с каталитическим нейтрализатором, ее работа не будет эффективной, пока нейтрализатор не прогреется до рабочей температуры - а на это опять же уходит довольно много времени.

Правда, на некоторые модели автомобилей последних лет выпуска устанавливают специальные системы с принудительным электрическим прогревом нейтрализатора, решившие наконец проблему снижения вредных выбросов на стадии прогрева двигателя.К сожалению, таких автомобилей пока единицы. Поэтому в холодное зимнее утро десятки тысяч автомобилей с прогревающимися двигателями ежедневно наносят ощутимый урон и людям и окружающей среде. Конечно, давать в таком непростом деле решительные рекомендации, а тем более запрещать или разрешать - не дело редакции журнала. Мы только можем обрисовать реальную картину того, что происходит при прогреве двигателя. А уже решить, греть или не греть, должен каждый для себя в меру своей гражданской совести. По крайней мере до тех пор, пока за нас это не решит закон.

http://www.autobs.ru/abs/doc/01_99_ZIMA.shtml


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ****
43 года, Киев
Сообщения: 2649
С нами с 12.11.2001

Двигатель: промывать или нет? [Re: annex]
      5 августа 2004 в 16:09 Гілками

Большинство автомобилистов считает, что при замене масла промывка двигателя просто необходима, а специалисты некоторых автосервисов всегда смогут убедить вас в том, что эта процедура жизненно важна для "сердца" вашего автомобиля. Однако приверженцам периодической "промывки мозгов" своему автомобилю следует иметь в виду, что невозможно полностью слить остатки промывочной жидкости из системы после промывки. По окончании этой процедуры во всевозможных полостях, каналах, на внутренних поверхностях двигателя и т.п. остается грязная смесь масла и высококонцентрированной моющей жидкости в объеме от 5 до 20% от общего объема заливаемого масла! Чем же это плохо?

Любой опытный автолюбитель знает, что моторное масло, как правило, состоит из базового масла и сбалансированного пакета присадок к нему. Вот в этой самой сбалансированности-то все и дело. В современном качественном моторном масле используется множество различных видов присадок. Тут тебе и вязкостные, и противопенные, и моющие, и антиоксиданты, и ингибиторы коррозии, и т.д. и т.п. И процентное соотношение этих присадок, так называемый "пакет", подбирается в процессе долгих и кропотливых исследований. Результатом такого точно подобранного баланса всех присадок является удивительная стабильность гарантированных производителем свойств масла на протяжении всего срока эксплуатации до следующей замены масла.

Теперь представьте себе, что вы перед заливкой свежего масла промыли систему каким-либо средством для промывки двигателя. В системе после того, как вы слили отработанную промывку, осталось около 15% от общего объема заливки. Это, например, для ВАЗовских двигателей 0.5 литра. А для мерседесовского V12 более одного литра моющего концентрата смешанного с грязным старым маслом. На некоторых двигателях ситуация даже сложнее: у них в системе имеются радиаторы охлаждения масла емкостью от литра и более, из которых вообще невозможно слить отработку.

В вашем двигателе сейчас находится масло с пакетом присадок, который уже не назовешь сбалансированным. Есть вероятность того, что в любой момент времени масло может повести себя непредсказуемо. Возможны такие неприятные сюрпризы, как: вспенивание масла, образование эмульсии в системе вентиляции картера, образование отложений и преждевременное "старение" масла, не говоря уже об общем снижении уровня защитных свойств масла.

Следующая проблема-вязкость масла в вашем двигателе сейчас значительно ниже, чем было написано на этикетке вашей канистры. Это произошло потому, что вязкость моющей жидкости очень низкая. Естественно, что тем больше процентное содержание моющего средства в масле, тем ниже в итоге кинематическая вязкость масла. Т.е. вполне реальна ситуация, когда вы заливаете себе масло, имеющее вязкость по SAE, например, 5W-40, а в итоге получите в двигателе 5W-30 или того меньше. Как этого избежать?

Лучше всего решить проблему с промывкой сможет обычное качественное моторное масло, на котором, в отличие от промывочных жидкостей, можно не только "дать поработать двигателю на холостом ходе 5-15 минут", а проехать не одну сотню километров. Оптимальна следующая схема: вы заливаете качественную минералку или полусинтетику в двигатель и проезжаете на нем половину от рекомендованного срока замены масла. Если одного раза будет недостаточно, то процедуру надо повторить до исчезновения отложений.

Преимущества этого способа - в "мягкой" и постепенной промывке двигателя, позволяющей избежать возможных неприятностей, как: закупоривание тонких маслоканалов и нарушение смазки частицами шлама и отложений, скапливание грязи в картере в районе маслозаборника и его засорение, отстой вымытого шлама в "карманах" внутренних полостей двигателя и т.д. При таком методе промывки очистка двигателя будет происходить постепенно, без риска засорить остатками отложений узкие масляные каналы в блоке цилиндров, коленвале и т.п. деталях, что не исключено при применении агрессивных промывочных жидкостей. После такой процедуры можно перейти на заливку масла, которое вы планировали использовать в двигателе и на рекомендованный производителем автомобиля интервал замены.

Если же раньше в мотор заливались качественные масла известных фирм, и история по соблюдению интервалов замены известна, то замена масла производится без промывки двигателя, просто способом слил\залил. Это действительно и при смене марки масла с одной на другую (например, Esso на BP и т.п.)- промывать не требуется.

OilClub


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ****
43 года, Киев
Сообщения: 2649
С нами с 12.11.2001

ER, XADO, Феном и др.: лить или нет? [Re: annex]
      5 августа 2004 в 16:11 Гілками

Этот (и ему подобные) продукты обладают (?!) свойствами, которые заявлены только его изготовителем/продавцом. Эти свойства ни кем не могут быть проверены/подтверждены/опровергнуты, т.к. этот продукт не соответствуют ни одному заранее известному ТУ/ГОСТ/DIN/ASTM/API и пр. Не известна ни одна методика проверки свойств этого продукта. А точнее, проверять собственно нечего - у этих продуктов нет никаких заранее оговоренных численных технических характеристик и свойств, только голые слова, типа "повышает", "уменьшает", "увеличивает" и тд. и тп. Также этот продукт не имеют ни одного допуска/рекомендации ни одного авто/производителя, и соответственно заливка данных продуктов в двигатель возможна только на собственный риск и за последствия никто не отвечает...

А вообще-то надо читать Свонга...


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ****
43 года, Киев
Сообщения: 2649
С нами с 12.11.2001

Какие преимущества у масел с молибденом? [Re: annex]
      5 августа 2004 в 16:14 Гілками

Речь идёт о твёрдом смазочном материале, вводимом в моторное масло и образующем на металлических поверхностях слои, уменьшающие трение. Исследования показали, что такого рода добавки в масла эффективны, прежде всего, в таких промышленных агрегатах как лебёдка и редукторы с цилиндрическими зубьями. Для высокооборотных бензиновых двигателей в большинстве случаев результаты отрицательные.
Моторное масло с дисульфидом молибдена - это физическая смесь, а не химический раствор. Размеры твёрдых частиц дисульфида молибдена достаточно велики. При работе в двигателе эти частицы попадают не только в желаемые зоны трения, но и туда, где такие добавки не желательны, например - в зону поршневых колец.
Смазочные материалы, содержащие дисульфид молибдена, при высоких температурах не редко ведут к закоксовыванию или отложению твёрдых продуктов сгорания в зоне поршневых колец, что отрицательно влияет на работу ЦПГ (цилиндропоршневой группы). Происходящий вследствие этого прорыв газов в масло через зону поршневых колец в значительной степени ведёт к высоким термическим нагрузкам и, следовательно, к усиленному образованию нежелательных отложений. Этот факт объясняет, почему моторные масла, содержащие дисульфид молибдена, не рекомендуются к применению крупными автомобильными фирмами.
Уменьшение трения в настоящее время возможно с помощью специальных синтетических базовых компонентов. Речь идёт о так называемых сложных синтетических эфирах - продуктах, по своей полярности и смазочной способности, сравнимых с касторовым маслом. Последнее в настоящее время до сих пор частично применяется в гоночных автомобилях. Сложные эфиры имеют высокую адгезионную способность и образуют очень стабильную смазочную плёнку. Достоинством синтетических масел является их чрезвычайно высокая термическая стабильность.

Во многих продуктах в качестве присадок используют дисульфид молибдена и тефлон (твердые вещества). Удельный вес молибдена равен приблизительно 5 и он имеет очень хорошую структуру для смазывания. Молекулы дисульфид молибдена (МoS2) движутся друг относительно друга, как например, листы книги. Графит имеет круглую форму, а молибден - пластинчатую. Использование молибдена было бы оправдано, если бы в двигателе использовалось масло без моющих присадок.
В Германии во время второй мировой войны дисульфид молибдена использовался в танковых войсках. Если происходила утечка масла, двигатель мог еще какое-то время работать благодаря молибденовым отложениям. Американцы во время войны во Вьетнаме смазывали молибденовыми маслами трансмиссии вертолетов, чтобы в случае повреждения не упасть как камень, а какое-то время продержаться в воздухе и приземлиться.
Недостаток современных моторных масел в том, что они содержат большое количество кальция. Кальциевые присадки реакционноспособны и они атакуют присадки молибдена до того, как те соприкоснутся с поверхностью металла. В результате образуется крупная молекула, которая оседает на фильтре. Если бы в современных маслах не использовался кальций и к чистоте двигателя не предъявлялись столь высокие требования, то дисульфид молибдена до сих пор был бы современной и хорошей присадкой. При использовании дисульфид молибдена, во-первых, истрачиваются кальциевые присадки, поддерживающие чистоту двигателя, во-вторых, засоряется фильтр и тем самым происходит загрязнение двигателя.
Молибденовые присадки от Liqui Moly могут успешно применяться в давно сформулированных российских маслах, не содержащих цинка и кальция.
В своей маркетинговой деятельности Liqui Moly оперирует старой информацией и не заостряет внимание клиентов на том, что у современных масел уже сбалансированный пакет присадок. Собственник Liqui Moly, уйдя из фирмы, не желающей учитывать особенности современных масел, основал новую фирму под названием Meguin, которая ничего общего с молибденовыми присадками не имеет.
Изучая спецификации или, например, листы Mercedes-Benz, можно увидеть, что продукты Liqui Moly, содержащие дисульфид молибдена, не имеют лицензий, поскольку из-за этих присадок сульфатная зольность повышается настолько, что не укладывается в норму.


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ****
43 года, Киев
Сообщения: 2649
С нами с 12.11.2001

Куда уходит масло? [Re: annex]
      5 августа 2004 в 16:15 Гілками

Проблема расхода масла достаточно распространена, но и путаницы с объяснением её причин, способов диагностики и методов борьбы предостаточно. Одна сказка " О замене колец " чего стоит! Но всё по порядку.
Итак, масло из двигателя может исчезать в следующих направлениях:
Первое - вытекать,
Второе - сгорать в цилиндрах двигателя.
Есть ещё третий вариант - его кто-то украл! - но ввиду экзотичности этот вариант не рассматриваем.
Вытекание масла может происходить в двух направлениях - наружу, что, как правило, можно углядеть невооружённым взглядом, и внутрь – то есть масло попадает в охлаждающую жидкость. Это тоже легко обнаружить, открыв пробку радиатора или расширительный бачок и увидев там "сметану". Как правило в этих случаях не происходит заметного понижения уровня масла, в противном случае это вытекание видно ОЧЕНЬ хорошо, т.к. под машиной образуется огромное масляное болото (кстати, по-японски утечка масла звучит как "Абура море "). Вот это море и будет под машиной. Представьте себе, скажем литр масла, вылитый не в заливную горловину, а просто сверху на мотор - оно почти всё окажется под машиной.
Теперь второй вариант - сгорание масла в двигателе. Теоретически угар масла есть всегда. Это входит в принцип действия ДВС. Но на практике исправный двигатель современной конструкции при соблюдении интервала смены масла в 10т.км. вполне может обходиться без доливки масла. Это означает, что расход масла на 10т.км. не превышает 1л. ( как правило расстояние между рисками max и min на щупе соответствует прим. 1 л.) Из чего складывается расход масла, и какими путями оно попадает в цилиндры двигателя?
Первое - через плохое уплотнение цилиндр-поршень.
Второе - через пропускающие маслоотражательные колпачки.
Третье - через плохо работающий маслоотделитель системы вентиляции картера.
Теперь более подробно об этих процессах. В уплотнении цилиндр-поршень участвуют: поверхность цилиндра, которая должна быть по форме геометрически правильным цилиндром, и обязательно иметь на своей поверхности рисочки от хона для удержания масла! Если цилиндр будет изготовлен каким-либо способом без применения хона, т.е. будет иметь правильную форму, но без рисочек - такой мотор долго не просуществует, т.к. кольца будут работать на сухую и быстро износятся и они сами и цилиндры. Далее, в уплотнении участвуют кольца, которые по конструкции весьма сложны при всей их внешней бесхитростности. При установке они должны с определённым (и переменным по их длине) усилием прилегать к поверхности цилиндра. Третьим участником уплотнения является канавка в поршне для кольца, которая тоже изнашивается в процессе работы двигателя, и кольцо болтается в канавке по высоте. Невыполнение любого (даже одного) из этих условий приводит к проникновению масла в цилиндр и его сгоранию. Как правило, все участники уплотнения изнашиваются одновременно, но неодинаково. Именно поэтому замена одних только колец – операция дурная и почти бесперспективная. Бывают, правда, редкие исключения, но лишь подтверждающие правило. Например, сборная конструкция маслосъёмных колец (тонкие диски и расширитель) имеет не только преимущества, но и недостатки. При применении плохого масла вся эта конструкция теряет подвижность в результате закоксовывания, и расширитель не прижимает диски к поверхности цилиндра. Но в таком случае кольцо не изнашивается, т.к. оно не прижималось к поверхности. Достаточно всё почистить и собрать обратно. Тут есть ещё варианты, но это уже совсем тонкости.
Далее масло стекает по стержням клапанов. С впускных оно попадает в цилиндры и там сгорает, а также нарастает коксовой шубой на обратной стороне тарелок клапанов. С выпускных клапанов оно подхватывается выхлопными газами, тоже привнося свою лепту в задымлённость выхлопа. Масло по стержням клапанов стекает в результате износа и задубения маслоотражательных колпачков, а также в результате повышения зазора между стержнем клапана и направляющей втулкой. Изнашивается и стержень клапана в меньшей степени (на дизеле - очень сильно) и направляющая втулка. В результате стержень клапана так болтается во втулке, что с маслом не справится ни один самый лучший колпачок, т.к. он рассчитан только на продольное перемещение клапана, но не на осевое смещение.
Теперь о маслоотделителе. Это довольно простое устройство, представляющее собой лабиринт. Картерные газы вместе с масляным туманом поступают на вход лабиринта, "путаются " в нём, а масло оседает на стенках и через сливные отверстия стекает обратно в картер. Если сливные отверстия, да и сам лабиринт, забиваются "кизяком", то капельки масла попадают на впуск и далее в цилиндры. Но вышеупомянутый (не к ночи) "кизяк" образуется при изношенном двигателе при взаимодействии большого количества картерных газов, прорвавшихся через плохое уплотнение поршень-цилиндр. Так что забившаяся система вентиляции картера не причина повышенного расхода масла, а наоборот.
Теперь из практики. Основной вопрос - Что делать? (Кто виноват ? - выходит за пределы моей компетенции). ЕСЛИ расход масла на 10т.км. составляет примерно 2,5-3 л., то как правило проблема решается ЗАМЕНОЙ МАСЛООТРАЖАТЕЛЬНЫХ КОЛПАЧКОВ. Если расход СУЩЕСТВЕННО ВЫШЕ, то без полноценного ремонта НЕ ОБОЙТИСЬ. Как правило, автопроизводители указывают для определения необходимости капитального ремонта двигателя расход масла на 1т.км.-1л. При таком расходе масла эксплуатировать автомобиль практически очень тяжело, т.к. уж очень часто приходится доливать масло.
Если, несмотря на все намёки свыше, продолжать эксплуатацию, то возможны следующие варианты. Первый - при езде по городу мотор стуканёт, т.к. масло не будет долито вовремя, а ехать надо! Второй - при езде на большие расстояния с большим газом прогорит или поршень или клапан, т.к. кокс в цилиндрах со временем воспламенится, а он имеет очень высокую температуру горения.


JUDAS PRIEST
http://toyota.mnc.ru/rep/oilp.htm


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ****
43 года, Киев
Сообщения: 2649
С нами с 12.11.2001

Масла для двигателей, работающих на газовом топливе [Re: annex]
      5 августа 2004 в 16:16 Гілками

В двигателях внутреннего сгорания можно применять более дешевые топлива -сжатый природный газ
(CNG - compressed natural gas, давление до 20,0 МПа) или сжиженный нефтяной газ (LPG - liquefied petroleum gas, давление до 1,6 МПа). Газовые топлива хранятся в специальных баллонах высокого давления, а газ из баллона через редуктор подается в систему питания двигателя, где смешивается с воздухом и сжигается.

Температура в камере сгорания газового двигателя поднимается выше, чем в бензиновых или дизельных двигателях, поэтому повышается возможность образования окисей азота и нагара. Масла, применяемые для газовых двигателей, должны иметь повышенную стойкость к термической деструкции и улучшенные моющие свойства. Кроме того, такие масла должны иметь меньшую сульфатную зольность (до 0,5%), чем обычные. Для этих целей применяются масла API SF, API CD, API CC/SE и др. Некоторые производители автомобилей выдвигают свои требования, например MAN М 3271, DAF МАТ 70310, MB 226.9.
Многие нефтекомпании производят специальные масла, предназначенные для газовых двигателей.

www.cospic.ru


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ****
43 года, Киев
Сообщения: 2649
С нами с 12.11.2001

Масло в двигателе быстро потемнело. Что делать? [Re: annex]
      5 августа 2004 в 16:16 Гілками

Старые понятия, когда сильно потемневшее моторное масло рекомендовалось срочно заменить, давно утратили свою актуальность. Современные масла, особенно синтетические, содержат большое количество специальных моющих присадок, которые очень быстро, иногда за несколько сотен километров, вбирают в себя грязь и продукты сгорания рабочей смеси, при этом сильно темнея. Но, что важно, при этом нисколько не теряют свои смазывающие свойства.
Вывод. Если перед заменой масла ваш двигатель не был сильно загрязнен и вы пользуетесь одной и той же качественной маркой масла, то можно не обращать внимания на быстрое потемнение свежезалитого масла.


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ****
43 года, Киев
Сообщения: 2649
С нами с 12.11.2001

Масла для аквабайков: в чём отличие от "обычных" масел? [Re: annex]
      5 августа 2004 в 16:17 Гілками

Сложные эфиры, синтезированные на базе растительного (кокосовое масло)сырья,обладают высокими смазочными свойствами. Это правильно. И это не реклама. "Водяные" масла обладают повышенными противокоррозионными и защитными свойствами. Механизм действия следующий: на поверхности металла образуется защитная пленка, которая препятствует контакту металла с водой и активным кислородом. Это защитные свойства. И для этого существуют специальные "защитные" присадки.

Противокоррозионные свойства заключаются в нейтрализации образующихся при окислении топлива низкомолекулярных коррозионно-агрессивных кислот. Эту роль могут выполнять и выполняют "моющие" присадки. Следующий шаг: для того, чтобы не образовывалась эмульсия, добавляют присадки диспергирующего действия. Механизм (в упрощенном виде)следующий: "молекулы" дисперсанта обволакивают молекулы воды и не дают ей связываться с маслом и продуктами его окисления. В результате коррозионная активность воды "сводится на нет". Все судовые масла проходят испытание на противокоррозионные свойства в солевой камере. Поэтому это не реклама. Это факт.


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ****
43 года, Киев
Сообщения: 2649
С нами с 12.11.2001

Можно ли заливать "дизельное" масло в бензиновый двигатель? [Re: annex]
      5 августа 2004 в 16:18 Гілками

Вопрос : Можно ли без последствий для бензинового двигателя залить туда "дизельное" масло?
А то остались некоторые запасы, вот и думаю залить или все же поменять/продать/подарить


Ответ: Если идти от проблемы: попадание масла в камеру через поршневую и/или колпачки => отложения в камере сгорания => калильное зажигание => детонация => необходимость применения более высокооктанового бензина, то, в случае небольших расходов масла на угар на межсменном интервале, зольность практически нивелируется как показатель качества ))
А если по-русски: при расходах масла между сменами менее 0,5-1,0 литра можно смело лить "дизельные" масла в бензиновый движок без последствий.


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ****
43 года, Киев
Сообщения: 2649
С нами с 12.11.2001

О присадках к топливу (fuel additives). [Re: annex]
      5 августа 2004 в 16:19 Гілками

Mercedes Benz - рекомендации по использованию топлива с присадками.

Служебная (сервисная) информация MB Номер 00/128 от 19.12.94г

Использование бензина и дизельного топлива с высоким содержанием присадок.

Чтобы гарантировать длительный срок службы и чистоту двигателей и систем подачи топлива, поддерживать благоприятные значения эмиссии (токсичности) и достигать в целом хорошего рабочего режима автомобиля, мы рекомендуем использовать "бензин и дизельное топливо с высоким содержанием присадок".
Это решение будет с экономической точки зрения самым дешевым в длительной перспективе. Относительно обеспечения такими топливами, индивидуальный потребитель может получить топливо с высоким содержанием присадок, предлагаемое на заправочных станциях, которыми он пользуется. Согласно полученной информации, большие нефтяные компании представляют такие топлива на свои заправочные станции.
“Независимые” заправочные станции, не связанные в соответствии c контрактом с этими нефтяными компаниям могут быть также обеспечены этими топливами. На переговорах главные заказчики имеют возможность запросить обеспечение топливами с высоким содержанием присадок. Мы рекомендуем, чтобы эти заказчики настояли на таких топливах.
Мы хотели бы подчеркнуть, что по нашей оценке незначительно увеличиваемые издержки на топливо - больше чем компенсируются уменьшением обслуживания и эксплуатационных расходов и уменьшением риска проведения ремонта из-за неожиданных поломок. Используя топлива с высоким содержанием присадок можно в значительной мере избежать нарушения работы двигателя или повреждения (ущерба) от коррозии. В дополнение к этому, окружающей среде наносится меньший вред из-за постоянно благоприятных (минимальных) значений эмиссии.
Присадки должны быть добавлены нефтяными компаниями, которые ответственны за качество топлива. Добавление вторичных присадок заказчиком (потребителем) не рекомендуется.


BMW - рекомендация по обслуживанию для торгового агента


Цитата из оригинального Руководства по обслуживанию (German Workshop Manual), датированного август 1992 г.

Подходящие присадки влияют на некоторые топливные характеристики и таким образом дают возможность двигателю работать без нарушений и сохранять оптимизированный расход топлива.
www.autofaq.ru


Вопрос: Стоит ли применять в автомобиле присадки к топливу и если да, то какие?



Ответ: С учетом качества моторных топлив в России, считаю применение автовладельцами таких присадок ("aftermarket fuel additives") обоснованным.
К сожалению, не могу назвать конкретные марки (ввиду отсутствия опыта применения), но советую при выборе обратить внимание на следующие моменты:
1) Особое внимание уделите продуктам, содержащим моющие присадки (они практически отсутствуют в российских бензинах).
2) Предпочтение отдайте присадкам того производителя, который выпускает разные продукты для топливных систем с карбюраторами и, отдельно (!) для систем с инжекторами.
3) Дополнительные баллы при выборе придаст производителю наличие в ассортименте отдельных присадок для бензиновых двигателей с непосредственным впрыском GDi.
4) Для первого применения (первых двух баков топлива) используйте половинную концентрацию присадки от рекомендованной производителем. Затем максимальную (в период одного-двух баков топлива). После этого можно вновь перейти на половинную концентрацию (для удержания установившегося минимального уровня отложений и загрязнений).
Вот и все чем могу пока помочь.

По материалам OilClubRU

Змінено annex (16:33 06/09/2004)


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ****
43 года, Киев
Сообщения: 2649
С нами с 12.11.2001

Хранение масла [Re: annex]
      5 августа 2004 в 16:20 Гілками

При хранении масел в контакте с воздухом (открытая канистра и тп.): снижается щелочное число, меняется вязкость, меняется испаряемость, накапливается влага, идут легкие окислительные процессы. Присадки выпадают в осадок частично или полностью. Это минимум, что меняется. Неправильным хранением можно запороть любое самое хорошое масло.

Для лучшего хранения необходимо использовать герметичную! сухую! и лучше непрозрачную! тару. Пластиковые канистры вреда маслу не наносят. Так что и пластиковые бутылки не должны. Хранение должно поддерживаться в оптимальных условиях: отсутствие перепадов влажности и перепадов температур и яркого солнечного света. По своему опыту могу сказать, что за 2-3 месяца хранения в открытой таре ничего криминального не случится. Лучше конечно использовать стеклотару.

Гарантированный срок хранения масел - 5 лет со дня производства (дата производства обычно нанесена на дне канистры). Эти сроки подтверждены многочисленными исследованиями НИИ 25 МО РФ. Правила хранения достаточно просты: тара должна храниться в сухом проветриваемом помещении и быть герметично закрытой. При хранении не допускаются резкие перепады влажности и температуры. Абсолютно исключается хранение открытой тары. Если у Вас в наличии 4 или 5 л канистра масла "на долив", старайтесь всегда закрывать ее пробкой и хранить в сухом гараже.

http://www.mannol.su/text/faq/18.html


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ****
43 года, Киев
Сообщения: 2649
С нами с 12.11.2001

Можно ли смешивать разные масла? [Re: annex]
      5 августа 2004 в 16:21 Гілками

Проблема смешиваемости масел обычно возникает при доливке масла во время эксплуатации. При этом совмещаться должны как базовые масла, так и присадки. Минеральные базовые масла смешиваются между собой без ограничений. Полусинтетические масла-либо смеси синтетического с минеральным маслом, либо масла гидрокрекинга, хорошо совмещаются с минеральными маслами. Синтетические полиальфаолефиновые (ПАО) масла тоже хорошо смешиваются с минеральными. Совместимость других синтетических масел (полиэфирных, гликолевых, силиконовых и др.) с минеральными маслами и между собой зависит от их строения. Стандарты на моторные и трансмиссионные масла требуют их полной совместимости. Поэтому можно предполагать, что базовые масла не могут быть причиной ухудшения свойств смазочных материалов при их смешивании.
Присадки масел применяются в виде хорошо совмещенных наборов-пакетов. Добавление других присадок может нарушить их сочетание. Кроме того, синтетические масла имеют иные наборы присадок, чем минеральные и это повышает опасность нежелательного взаимодействия всех компонентов смеси.
Результатом отрицательного взаимодействия при смешивании масел могут быть:
Снижение эффективности действия отдельных присадок, которое обнаружить практически невозможно.
Выпадение присадок и их продуктов окисления в осадок
Повышенное загрязнение двигателя
Ускоренное повышение вязкости масла
Ухудшение работы масла может проявиться не сразу, а после определенного времени и вообще может наглядно не обнаруживаться.
Производители масел не рекомендуют доливать масла другой марки, но при необходимости этого, следует придерживаться следующих правил:
смешивать только масла одной категории, например, в масло API SG/CD доливать только масло API SG/CD
смешивать только масла, изготовленные из базовых масел одного вида, например, минеральное смешивать только с минеральным
синтетические масла не рекомендуется смешивать ни с какими другими
По той же самой причине производители масел не рекомендуют добавлять в масла никаких других улучшающих добавок или присадок.

OilClub


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
подмастерье
47 лет,
Сообщения: 59
С нами с 17.08.2004

Официальный дистрибьютор ExxonMobil - ТД "ВЕСМА" [Re: annex]
      20 августа 2004 в 16:52 Гілками

Торговый дом «ВЕСМА» - официальный дистрибьютор ExxonMobil занимаетcя продажей смазочных материалов торговой марки ESSO и MOBIL на территории Украины.

Тел (044) 495-2724 (многоканальный)
Тел (044) 496-0091
Факс (044) 296-5815
info@wesma.kiev.ua
http://wesma.kiev.ua/

Змінено annex (15:05 21/08/2004)


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ****
43 года, Киев
Сообщения: 2649
С нами с 12.11.2001

Все о маслянных фильтрах [Re: annex]
      15 сентября 2004 в 13:09 Гілками

Масляные фильтры

Автомобильная тематика чрезвычайно обширна, а содержание ее в значительной мере
изменчиво. Многие актуальные интересы возникают однажды и затем безвозвратно
уходят в прошлое. Но есть постоянные темы, которые по аналогии с художественной
литературой можно назвать вечными. К числу таких вечных тем, безусловно, относится
круг вопросов, связанных с масляными фильтрами.

О масляных фильтрах написано и пишется очень много, однако бояться повторений
тут не приходится. Элемент новизны состоит не только в том, чтобы говорить о
технических изобретениях или открытиях. Обобщение и систематизация имеющихся
сведений, сравнение и сопоставление известных конструкций, ориентиры в сегодняшней
рыночной конъюнктуре - все это несет заряд практической пользы. Именно с таких
позиций и подготовлен предлагаемый читателю обзор. Автор этого материала - Владимир
Волков, заведующий лабораторией Испытательного центра автомобильных изделий НАМИ.

Загрязнение моторного масла

Загрязнение масла в работающем двигателе происходит, к сожалению, непрерывно.
Его интенсивность зависит от многих факторов: тут и конструкция двигателя, и
качество топлива, и режимы эксплуатации и многое другое. Загрязняющие примеси
принято делить на две основные группы - органические и неорганические. Органические
с основном состоят из продуктов неполного сгорания топлива, соединений серы,
а также продуктов термического разложения, окисления и полимеризации масла и
топлива. Неорганические же примеси - это пыль, частицы износа, технологические
загрязнения и ``обломки'' отработавших зольных присадок.

Загрязнение масла в дизелях имеет свои особенности - в отличие от бензиновых
и газовых двигателей здесь значительно выше содержание сажи. Ее присутствие
подавляет
противоизносные свойства масляных присадок и усиливает выпадение отложений.

Вместе с тем было бы неправильно предполагать, что в процессе эксплуатации само
масло претерпевает значительные химические изменения, ухудшающие его свойства.
Фактически происходит увеличение содержания в масле инородных веществ, которые
вызывают его старение и необходимость замены. Вот тут-то и должен сыграть свою
роль правильно подобранный масляный фильтр.

Системы очистки

В современном автомобилестроении применяют в основном две схемы очистки масла:
полнопоточную, состоящую из одного фильтра, и комбинированную, в состав которой
входит еще и частичнопоточный фильтр или центрифуга. Последняя более эффективна.

Принцип комбинированной очистки масла нельзя назвать новинкой, он появился еще
в 20-х годах. Тогда в основном применялась комбинация из фильтров грубой очистки
(щелевые и сетчатые) и тонкой очистки (фильтры из плотного картона).

В настоящее время комбинированные системы очистки масла предполагают установку
полнопоточного бумажного фильтра с тонкостью отсева около 45 мкм и частичнопоточного
фильтра с тонкостью отсева 1-3 мкм со сливом очищенного масла в картер двигателя.

В качестве зарубежного примера можно привести дизельные двигатели Mercedes серий
200 и 300, такое же решение планируется для перспективных двигателей КАМАЗ.

Комбинированная система очистки масла увеличивает стоимость двигателя, поскольку
состоит из большего числа элементов. Однако с ее применением ресурс полнопоточных
фильтров возрастает примерно в два раза. Это вызвано тем, что частичнопоточный
фильтр удерживает основную массу загрязняющих примесей и облегчает работу
полнопоточного
фильтра.

Проведенные в НАМИ сравнительные испытания различных систем очистки масла показали,
что износ подшипников коленчатого вала и маслосъемных колец при использовании
комбинированных систем очистки примерно в 2-3 раза ниже, чем с одним традиционным
полнопоточным фильтром. Кроме того, в этом случае можно увеличить периодичность
смены моторного масла почти вдвое.

Конструкция фильтров

Существуют три основных типа конструкции фильтров: разборные, неразборные и
модульные.

Классический, так сказать, хрестоматийный неразборный полнопоточный фильтр состоит
из металлического корпуса, фильтрующего элемента и двух клапанов: перепускного
(его называют иногда предохранительным или обводным) и обратного (другие его
названия - антидренажный, противосливной).

Перепускной клапан обеспечивает подачу масла в двигатель в тех случаях, когда
его не пропускает фильтрующий элемент. Так бывает, если элемент загрязнен, а
также при резком повышении оборотов или загустевании масла на холоде. Назначение
обратного клапана - удерживать масло в фильтре при неработающем двигателе с тем,
чтобы обеспечить быстрый подъем давления в системе при пуске мотора.

Традиционно антидренажный клапан фильтра изготавливают в виде резинового кольца
переменного сечения, упругие свойства которого теряются с течением времени. При
этом масло из фильтра после остановки двигателя сливается, а это плохо: при
последующем
пуске давления в системе смазки не будет до тех пор, пока фильтр вновь не заполнится
маслом. Такое запаздывание ведет к повышенному износу деталей двигателя.

Некоторые отечественные и зарубежные фирмы- изготовители фильтров применяют
антидренажный
клапан, изготовленный в виде тонкого резинового диска. Его плотное прилегание
к поверхности крышки обеспечивается витой или штампованной металлической пружиной.
Такая конструкция характеризуется повышенной долговечностью.Другое перспективное
решение - размещение перепускного клапана в верхней части фильтра рядом со впускными
отверстиями, что обеспечивает поступление в двигатель более чистого масла при
открытии клапана. Конструкция такого рода используется на некоторых изделиях
фирмы Purolator.

Материал фильтрующих элементов

Наибольшее распространение в полнопоточных фильтрах получили фильтрующие элементы
с тонкостенной шторой, уложенной в виде многолучевой звезды. Значительно реже
применяют другие способы увеличения рабочей поверхности фильтрующего элемента:
``шевронная'' укладка, спирально-складчатая и др.

Традиционно в качестве фильтрующего материала используется изготовленная специальным
образом бумага, которая имеет высокую пористость, прочность и пропитана
фенолформальдегидными
смолами для придания водостойкости.

Реже в полнопоточных фильтрах применяют фильтрующие элементы объемного типа ,
изготовленные из хлопчатобумажных, синтетических и искусственных волокон. Подобные
шторы используются, например, в масляных фильтрах автомобиля ``Волга''.

Фильтрующие элементы объемного типа отличаются высокой грязеемкостью и
эффективностью
очистки масла от загрязняющих примесей. Вместе с тем они имеют повышенное
гидравлическое
сопротивление, вследствие чего увеличивается время работы фильтра с открытым
перепускным клапаном во время пуска и прогрева двигателя (особенно в зимний период
эксплуатации).

Качество фильтров и подделки

Какие сюрпризы преподносят плохо сделанные фильтры? Встречается недостаточная
герметичность завальцованных соединений - в этом случае масло вытекает из фильтра.
Фильтрующий элемент может быть слишком плотен - это снижает ресурс фильтра.

Если перепускной клапан открывается при слишком низком давлении, двигатель обречен
работать на неотфильтрованном масле. Если обратный клапан отсутствует или установлен
без уплотнения, масло в остановленном двигателе стекает в поддон картера и при
пуске возникает эффект ``сухого трения''. Как уже упоминалось, это значительно
снижает ресурс мотора.

Продукция известных фирм подобными дефектами не страдает. Но палитра нашего рынка
пестра: встречаются и полукустарные изделия, и подделки под известную марку.
Иногда, чтобы не иметь неприятностей, фальсификаторы (чаще всего азиатские) меняют
одну букву в названии фирмы. Например, вместо Champion пишут Shampion в надежде,
что покупатель не разберется, а фирма не привлечет к суду. О качестве таких изделий
даже говорить не хочется.

Известны случаи, когда подделывают и российскую марку. У нас в лаборатории имеется
фильтр, изготовленный в Арабских Эмиратах. На корпусе написано, что изготовлен
в Италии, тут же стоит марка автоагрегатного завода в городе Ливны (без всяких
изменений логотипа). Качество изделия очень плохое. Площадь шторки в этом фильтре
занижена в три раза, герметичность неудовлетворительная.

Иногда бывают неполадки в самом двигателе, приводящие к выходу фильтра из строя.
Например, корпус фильтра ``раздувается'' из-за неисправности редукционного клапана
в системе смазки или использования моторного масла несоответствующей вязкости.
Пока не будет устранена эта причина, фильтры станут выходить из строя без конца.

О некоторых отечественных разработках

Стоит особо отметить, что не все новинки, описываемые в тех или иных изданиях,
так хороши, как это пытаются представить. Возьмем, например масляный фильтр КИНАП.
Самарский завод, выпускавший аппаратуру (отсюда и название ``КИНАП''), а потом
и противогазы, подготовил свое изделие на основе корпуса противогазного фильтра.
Но компактность этого корпуса и, соответственно, малая площадь фильтрующего элемента
обернулась пониженным ресурсом данного фильтра.

ВАЗ какое-то время ставил его на сборочном конвейере, но оговаривал пробег до
замены 2 тысячи километров вместо обычных 10 тысяч. Или взять фильтр Ф83
краснодарского
завода ЗИП. Идея дополнительной шторки, призванной производить грубый отсев крупных
частиц, даже при открывшемся перепускном клапане неплоха, хотя и не нова. Имеются
и зарубежные аналоги такой конструкции. Но при загрязнении (засмолении) этой
шторки двигатель немедленно начинает испытывать масляное голодание. Если сразу
же не сменить фильтр (водитель проигнорировал загорание контрольной лампы, или
она неисправна, или в пути не оказалось запасного фильтра), то двигатель застучит
и получит серьезные повреждения.

Холодный пуск с таким фильтром чреват возникновением ``сухого трения'' даже при
открытом перепускном клапане: шторка плохо пропускает загустевшее на морозе масло.
За рубежом подобные фильтры применяют в жарком климате или при стоянке машины
в теплом гараже, а главное - в сочетании с высококачественным маловязким маслом.
В настоящее время ВАЗ от использования этого фильтра отказался.

Сертификация и испытания

Наиболее полно оценить эффективность очистки масла можно при проведении
эксплуатационных
испытаний, но они требуют значительных затрат и времени.

Поэтому основными методами исследований в настоящее время являются
лабораторно-стендовые
испытания, позволяющие определить основные показатели эффективности и надежности
работы фильтров. Испытания фильтров проводят на специальном оборудовании по
методикам
ГОСТ и ISO (отечественные и международные стандарты).

Оценка дается по десяти параметрам, в число которых входят:

- начальное гидравлическое сопротивление;

- показатели эффективности очистки (тонкость и полнота отсева загрязняющих
примесей);

- герметичность фильтра и отсутствие остаточных деформаций при давлении масла
1,5 МПа (15 кгс/кв. см);

- давление масла, которое фильтр может выдержать без разрушения (до 2,5 МПа);

- работа перепускного и антидренажного клапана (при их наличии);

- габаритные размеры и присоединительная резьба фильтра.

В условиях большого выбора товара коммерсанты должны помнить, что такие изделия,
как фильтры, обязательно должны проходить сертификацию. Наш Испытательный центр
автомобильных изделий (ИЦАИ НАМИ) аккредитован Госстандартом России в качестве
технически компетентной и независимой испытательной лаборатории.

Сертификация может проводиться двумя способами. Во-первых, это сертификация
``марки'',
то есть фактически фирмы-производителя. Во-вторых, сертификация партии конкретного
товара, если ``марка'' пока не сертифицирована.

Вот список зарубежных фирм, которые провели в НАМИ сертификацию ``марки'' (фильтры
масляные, воздушные и топливные): Champion, Purolator, Woodgate, Acdelco, Bosh,
QH и ряд других. Также сертифицирована продукция ЛААЗа (г.Ливны) и еще нескольких
отечественных предприятий, выпускающих масляные фильтры.

В качестве примера сертификации партии товара можно привести изделия Fram из
Голландии. Это фильтры масляные и топливные типов PH, G, CH и воздушные CA, PA.

Отметим, что оба вида сертификации - ``марки'' фирмы-изготовителя или же партии
товара - гарантируют российскому потребителю высокое качество. Масляные фильтры
- достаточно сложные устройства, обеспечивающие нормальную работу и долговечность
такого дорогого агрегата, как двигатель. Определить на глаз эффективность фильтра
невозможно. Поэтому лучше покупать продукцию известных фирм.

Сегодня такие фирмы по многим конструктивным и технологическим признакам идут
примерно на одном качественном уровне. Это относится и к материалу шторки, и
к способу ее пропитки, и конструкции и надежности клапанов. Поэтому не хотелось
бы выделять какие-то марки особо. Но если вы решили покупать фильтр известной
фирмы, лучше это сделать в фирменном магазине, нежели на рынке, где всегда
присутствует
риск нарваться на подделку.

От редакции

К сказанному хотелось бы добавить следующее. По мнению наших консультантов, при
выборе масляного фильтра не следует руководствоваться соображениями престижности,
<<навороченности>>, физического объема, простой совместимости резьбы и так далее.
Нужно выбирать то, что требуется вашему автомобилю. Поясним эту мысль на некоторых
примерах.

Скажем, фильтр, предназначенный для Volvo, при постановке на жигулевский мотор
вместо штатного чаще всего вредит делу: у этих двигателей разный литраж, разное
расчетное давление при открытии клапанов. Свою роль играет и разная плотность
фильтрующих шторок, способ их укладки, и масса других факторов.

Другой пример. Если на штатном фильтре нет никаких клапанов, значит, все их функции
берет на себя конструкция мотора. Установка клапанного фильтра, пусть даже
престижного
и подходящего по резьбе, неизбежно нарушит работу всей системы.

Получается, что не обязательно дорогой фильтр лучше дешевого. Важно подобрать
подходящий именно для вашей машины. Это можно сделать с помощью
продавца-консультанта
или непосредственно по каталогу фирмы с широкими производственным ассортиментом.

В качестве примера к последнему утверждению стоит упомянуть фирму Fram, продукцию
которой на нашем рынке представляет российская компания <<Интерзапчасть>>. Фильтры
Fram уже 60 лет присутствуют на мировом рынке и применяются на европейских,
американских,
японских, корейских и российских автомобилей.

``АВС''
http://express.irk.ru


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ****
43 года, Киев
Сообщения: 2649
С нами с 12.11.2001

Масляная гипотония [Re: annex]
      15 сентября 2004 в 13:10 Гілками

Масляная гипотония

Название недуга, ставшее заголовком статьи, вы не найдете ни в медицинской
энциклопедии,
ни в технической литературе. Оно было порождено извращенным воображением сотрудников
редакции. Попробуем пояснить, что это за болезнь, чем она вызывается, какими
приемами диагностируется и какими "пилюльками" излечивается.

Мы не думаем, что журнал "Здоровье" популярен у всех читателей, поэтому считаем
нужным напомнить, что гипотония - это заболевание человеческого организма,
проявляющееся
в хронической недостаточности кровяного давления. Если вы гипотоник, вам
"гарантированы"
головокружение, потеря работоспособности, нездоровая бледность и прочие "приятные"
мелочи. Мотористы рассказывают, что похожее заболевание встречается и у
автомобильных
двигателей, в стальном чреве которых вместо крови пульсирует моторное масло.

Движок - хронический "гипотоник", страдающий недостатком давления в системе
маслообращения,
чувствует себя не лучше больного человека. Он утрачивает былую мощь, часто
перегревается.
Его трясет и лихорадит, при этом изнутри иногда доносятся посторонние стуки.

Если болезнь не лечить, "хроник" долго не протянет. "Окочурится" или, как говорят
автомеханики, "стуканет", причем, так, что в бюджете владельца образуется дыра
размером с пятигорский Провал. Болезнь может быть побеждена, если иметь о ней
правильное представление и своевременно диагностировать.

Основные функции моторного масла
Уменьшение трения и износа деталей двигателя. Уплотнение надпоршневого пространства
в месте контакта поршневых колец со стенками цилиндра.
Создание давления в смазываемых узлах и устройствах, имеющих гидропривод (натяжители
цепи, гидрокомпенсаторы). Отвод тепла от поршней, подшипников скольжения и других
деталей.
Защита двигателя от коррозии.
Предотвращение нагарообразования и лакообразных отложений.
Нейтрализация кислот, образующихся при окислении масла и сгорании топлива.
Предотвращение образования осадков в картере, маслопроводах и т.д.

Про масло и чуть-чуть про кашу

Чтобы в голове не получилась каша, есть предложение начать с самого начала. Если
вы согласны, на этом разговор про кашу будем считать оконченным. Далее речь будет
идти только про масло.

Попробуйте кому-либо из своих знакомых задать вопрос, для чего в двигателе
применяется
масло. В ответ наверняка услышите: естественно, для смазки! Это, конечно, верно,
но это, что называется, "ответ на троечку". Чтобы на следующем экзамене получить
более достойную оценку, пусть ознакомятся с приведенной в статье технической
справочкой, из которой следует, что моторному маслу отводится гораздо больше
ролей, причем далеко не эпизодического характера.

Для того чтобы масло успешно выполняло столь многочисленные функции, оно должно
быстро и бесперебойно доставляться во все "критические" точки двигателя. Эту
задачу выполняет система смазки, которая является неотъемлемой частью любого
двигателя, бензинового или дизельного. В современных двигателях она построена
по единому принципу. К наиболее нагруженным деталям масло подается под давлением
по каналам, предусмотренным конструкцией блока цилиндров и головки. Остальные
узлы двигателя смазываются разбрызгиванием или самотеком. Более подробно схема
маслообращения рассмотрена в технической вставке.

Нет нужды доказывать, что нормальное давление в системе смазки очень важно для
обеспечения работоспособности двигателя. Недостаточное давление приводит к масляному
голоданию узлов трения, работающих в самых тяжелых условиях - коренных и шатунных
подшипников коленчатого вала.

Где порылась собака

К этому моменту повествования в голове вдумчивого читателя наверняка родилась
мысль: "Если уж у двигателя развилась гипотония, то корень зла надо искать в
системе смазки". Просмотрев приведенный в статье справочник по диагностике
гипотонии,
вы убедитесь в том, что, до определенной степени, это верно. В ряде случаев в
пониженном давлении бывают виновны отдельные элементы масляной системы:
маслоприемник,
масляный насос, редукционный клапан. Возможна и такая банальная причина, как
пониженный уровень масла в картере. Нас в меньшей степени будут интересовать
такие мелочи, хотя они иногда доставляют массу хлопот и автовладельцам, и
автомеханикам.
Во-первых, эти детали двигателя достаточно надежны, а во-вторых, курс лечения
от таких хворей не очень дорог.

Предмет нашего интереса - хроническая форма болезни, тяжело поддающаяся излечению
и имеющая тяжкие последствия. Суть вопроса заключается в том, что очень часто
причиной масляной гипотонии является износ подшипников двигателя, прежде всего
кривошипно-шатунного механизма. На первый взгляд это звучит очень неожиданно,
но факт есть факт. Механизм этого явления таков. Напор в системе смазки создает
масляный насос. Давление, которое при этом развивается, определяется гидравлическим
сопротивлением масляной магистрали. Звучит мудрено, а если сказать по-простому,
то это значит, что чем легче масло будет истекать из системы смазки, тем меньше
будет создаваемое в ней давление и наоборот. В исправном двигателе зазоры в
подшипниках
коленчатого вала составляют 0,03-0,08 мм. Они, с одной стороны, обеспечивают
нормальный режим смазки, при котором между шейкой вала и вкладышем проникает
достаточное количество масла для создания так называемого масляного клина (благодаря
ему трущиеся детали выдерживают большие механические нагрузки с малым для себя
ущербом). С другой стороны, небольшие зазоры не позволяют маслу, имеющему высокую
вязкость, вытекать из внутренней полости подшипника.

При износе подшипников зазоры увеличиваются, иногда в несколько раз. Масло начинает
активно просачиваться из системы, что приводит к уменьшению давления. Особенно
остро этот эффект проявляется на "горячем" двигателе, когда вязкость масла
минимальна.
В таких случаях говорят, что "подшипники не держат масло".

Износ подшипников коленчатого вала - беда, которая одна не ходит, а влечет за
собой другие неприятности. Уменьшение давления в нижней части системы смазки
приводит к масляному голоданию трущихся деталей в головке блока. Так вскоре придется
ремонтировать и ее. Вовремя обнаружить этот процесс и принять меры - значит
сэкономить
на лечении.

Диагностика гипотонии Справочник по диагностике гипотонии
Неисправность Причина Способ устранения
Пониженное давление масла в нижнем диапазоне оборотов двигателя Из-за загрязнения
заклинило клапан-регулятор давления в открытом состоянии Снять и проверить клапан
Пониженное давление масла во всем диапазоне оборотов двигателя Слишком мало масла
в двигателе. Загрязнена сетка маслозаборника, сломана маслозаборная трубка Долить
масло в двигатель
Снять масляный картер, прочистить сетку, если необходимо, заменить трубку

Изношен масляный насос Снять, проверить, если требуется, заменить

Износ подшипников двигателя Отремонтировать двигатель

Выявить гипотонию можно путем измерения давления масла. Зачем измерять давление
масла, если в конструкции двигателя предусмотрен датчик давления? Дело в том,
что датчик срабатывает тогда, когда давление снизилось до аварийного уровня,
когда уже "поздно пить минералку". Иногда датчики барахлят и их проверять тоже
необходимо. Даже в тех случаях, когда на приборной панели установлен стрелочный
прибор, следует иметь в виду, что он так называемого индикаторного типа и его
показаниям можно верить с большой оговоркой.

Фирмы, производящие оборудование для диагностики автомобилей, выпускают специальные
приборы для измерения давления масла. Их отличает масло-бензостойкое исполнение
и удобный диапазон измерений. Замер давления производится обычно через резьбовое
отверстие, в которое вворачивается датчик давления. Конструкции датчиков различны
так же, как и параметры резьбы. Чтобы сделать измерители давления универсальными,
их снабжают набором переходников или быстросъемных адаптеров разных типоразмеров.
Стоят эти приборы недешево, но не следует забывать о том, что это профессиональное
оборудование. Помимо того, что они надежны и удобны в работе, они призваны приносить
их владельцам прибыль. Сначала - делаем, потом - думаем

В технических характеристиках двигателей приводятся данные давления масла. Также
указываются обороты, при которых следует выполнять измерения. Если это не
оговаривается
особо, мерить следует в режиме оборотов холостого хода. На результаты измерений
оказывает влияние температура масла, определяющая его текучесть. Замер рекомендуется
проводить при рабочей температуре двигателя (температура масла около 80DGС). Для
интерпретации результатов измерений можно воспользоваться справочной таблицей,
приведенной в статье. Если дополнительные проверки показали, что при исправных
деталях системы смазки давление масла в двигателе близко к нижнему пределу или
меньше него, значит, двигатель пора отправлять в капитальный ремонт. Надеемся,
что сия чаша вас минует. Доброго вам давления!

Система смазки

Насос забирает масло через заборный патрубок из картера двигателя и подает его
через масляный фильтр в главную магистраль. Из главной магистрали по каналам
в блоке масло поступает к коренным подшипникам коленчатого вала. Смазка шатунных
подшипников чаще всего организуется через коренные шейки по каналам, соединяющим
их с шатунными.

На нижней головке шатуна, как правило, имеется отверстия для разбрызгивания масла
на поверхность цилиндра.

От главной магистрали ответвляется вертикальный смазочный канал, откуда масло
подается к опорным подшипником распределительного вала, осей коромысел,
гидравлическим
компенсаторам клапанов.

В системе смазки предусмотрены регулирующие клапаны. На нагнетательной части
масляного насоса находится клапан избыточного давления (редукционный клапан).
Он срабатывает, когда давление в системе смазки превысит некий критический уровень
(обычно 4-5 бар) и сбрасывает часть масла с выхода насоса на вход. Когда
непосредственно
в систему встраивают перепускной клапан (чаще он бывает расположен в корпусе
сменного фильтра). Клапан открывается при засорении фильтра, исправляя в систему
неотфильтрованное масло.

Для оповещения об опасно низком давлении в контуре смазки существует датчик
аварийного
давления масла. Чаще он располагается на блоке цилиндров рядом с масляным фильтром,
иногда - на корпусе головки блока.
1 - масляный насос;
2 - маслоприемник;
3 - редукционный клапан;
4 - перепускной клапан;
5 - масляный фильтр;
6 - датчик аварийного давления масла

"А + С"
http://express.irk.ru


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ****
43 года, Киев
Сообщения: 2649
С нами с 12.11.2001

Выбор масла с юмором :-) [Re: annex]
      15 сентября 2004 в 13:11 Гілками

ПОДСЛУШАННЫЕ ДИАЛОГИ

Какие моторные масла мы предпочитаем? Для упрощения задачи предложим покупателям
сделать выбор по классу вязкости. А сами постоим в стороне и послушаем.

ДАЧНИК. Покупаю 15W40. Таким маслом пользуются многие знакомые и довольны (имеет
в виду соседей по даче, гаражу - здесь и далее в скобках примечания автора. -
А. Б.). Главное, чтобы не подделка.

ПРОДАВЕЦ. Какая машина, ``Жигули''? Это масло как раз для них.

НАША СПРАВКА. Недорогая ``минералка'' продается хорошо, особенно летом. У
большинства
низший уровень качества SF. Но и такие масла пригодны почти для всех отечественных
машин. Для дачника, который ездит в основном летом и часто попадает в пробки,
- именно то, что надо. Будет менять почаще - совсем хорошо. Есть масла и высоких
групп качества, но в этом вязкостном диапазоне (15W40) они пользуются меньшим
спросом. А насчет подделок - опасения верны. Один из частых признаков подделки
- отсутствие даты изготовления.

ИНТЕЛЛИГЕНТ (без очков). Предпочитаю 10W40. В нашей климатической зоне им можно
пользоваться круглый год. Да и стоит не слишком дорого.

ПРОДАВЕЦ. Правильный выбор. По соотношению цена-качество лучше не придумаешь.
Рекомендую импортное, оно подороже, но получше.

НАША СПРАВКА. Получше или похуже - зависит не от того, отечественное или импортное,
а от группы качества, указанной на канистре. Российские производители больше
известны маслами низших групп, хотя некоторые из них производят и высококачественные
сорта. У импортных номенклатура гораздо шире, но цена на идентичные продукты
выше. Мировые лидеры берут деньги не только за высокое качество, но и за свое
дорого стоящее имя. Продукция менее именитых зарубежных фирм привлекает тем,
что ее практически не подделывают. А насчет стоимости покупатель не совсем прав:
у масел с такой вязкостью довольно большой разброс цен.

МОЛОДОЙ ЧЕЛОВЕК С МОБИЛЬНЫМ ТЕЛЕФОНОМ. Без машины я - как без рук. Зима или лето
- должен быть уверен в ней всегда. А масло 5W40, считаю, для нас более чем
всесезонное.
Его и беру.

ПРОДАВЕЦ. Да, ``для нас'' это оптимальный вариант. Какое предпочитаете: синтетику
или полусинтетику?

НАША СПРАВКА. Для производства масел с таким температурно-вязкостным диапазоном
используют относительно дорогую основу, поэтому делать дешевое масло низких групп
качества с подобной вязкостью невыгодно. Чаще всего это масла высших, по
американской
классификации, групп - SH или SJ. Однако, покупая такое масло для иномарки
неамериканского
производства, нужно обращать внимание и на европейскую классификацию АСЕА. Масло
может иметь как высшую группу - А3-96 (98), В3-96 (98), так и низшую - А1, В1.
В инструкции на иномарку всегда указан необходимый для нее класс качества масла.
Для российских автомобилей и погодных условий, кроме Крайнего Севера, такое масло
подойдет с хорошим запасом.

ТАКСИСТ ПОНЕВОЛЕ. Денег у меня, честно говоря, не густо, а ``бомбить'' надо и зимой.
Потому и покупаю 10W30. На это время года дешевле масла не сыщешь.

ПРОДАВЕЦ. Для зимы? Самый подходящий вариант.

НАША СПРАВКА. Цена и эксплуатационные свойства зависят, конечно, не только от
температурного диапазона. Хотя, в общем, покупатель прав. Минеральные масла с
такой вязкостью пригодны для нашей зимы, а если группа качества невысока или
продукт произведен в России, то и недороги. Правда, в южных районах страны такое
масло не вредно к лету заменить.

РАСЧЕТЛИВЫЙ. Насчет ``минералки'' не знаю, но гидрокрекинговые с вязкостью 5W30
делают. Из импортных масел для русской зимы они мне нравятся больше (лукавит
- хочет синтетику, но деньги жалеет). Езжу я зимой много, поэтому до лета успею
его поменять тысячу раз.

ПРОДАВЕЦ. Значит это именно то, что вам нужно. Правильный выбор.

НАША СПРАВКА. Речь идет о самых хладостойких маслах, производимых на минеральной
основе, но возможен и вариант полусинтетики. В обоих случаях такие продукты трудно
отнести к дешевым, но рано относить к дорогим. Если зима не полярная, а лето
не очень жаркое, масло можно считать всесезонным.

ЧУКЧА. Зимой у нас холодно. Масло нужно жидкое. Масло 0W30 - хорошо. Машина ехать,
чукча тепло. Густое масло - плохо. Машина стоять, чукча холодно.

ПРОДАВЕЦ. Когда холодно - это самый хороший масло.

НАША СПРАВКА. Замерзнуть боится. Другого масла не возьмет. Оно и понятно - зима
у них лютая и все такое. Кто любит масла пожиже, берет такие зимой для обкатки
новых моторов. Говорят, крутится двигатель стартером в любые морозы лучше, чем
у иных дачников летом. Кстати, к лету его лучше поменять.

БИЗНЕСМЕН. У вас есть 0W40? Хорошее? Заверните...

ПРОДАВЕЦ. Очень хорошее. Одно из лучших, если не самое лучшее.

НАША СПРАВКА. Хотя российское масло с такой вязкостью существует, этому покупателю
его лучше не предлагать - сочтет за личную обиду. Скорее всего, он увидел рекламу
и пришел за такой же канистрой, ``как в телевизоре''. Это масло, действительно,
подойдет для всего и вся (кроме дизелей). Правда, стоит оно...

Для восьмиклапанных бензиновых двигателей отечественного производства пригодны
масла группы качества не ниже API SF (выше - SG, SH, SJ). Для 16-клапанных ЗМЗ-406
и ВАЗ-2112 - не ниже SG. Для дизелей ВАЗ-341 и ГАЗ-560 (Штайр) - не ниже CF-4
по ``дизельной'' классификации.

СВЕТОФОРНЫЙ ГОНЩИК. Под правой ногой у меня есть небольшая педаль. Если на нее
нормально нажимать, а иначе зачем я купил машину (скорее всего, подержанную
``восьмерку''),
то нагрузки на ``двигло'' получаются нормальные. Чтоб мотор при этом работал как
надо, кормлю его маслом 5W50.

ПРОДАВЕЦ. Если вы предпочитаете ``спортивный стиль'', выбор правильный. Особенно
когда автомобиль хорошо обкатан (видимо, хотел сказать ``потрепан'', но не стал
оскорблять чувств ``гонщика'').

НАША СПРАВКА. Теоретически все верно. Если двигатель не новый и нагрузки на него
большие, выбирают масла с большей вязкостью. Но стоит оговорится: среди масел,
рекомендованных нашими автозаводами для своих машин, класс вязкости SAE 50 не
фигурирует. Правда, для ``гонщиков'' это не аргумент. Уровень их самооценки зачастую
не позволяет покупать рекомендованные для ``обычных'' водителей масла.

НАЧИТАННЫЙ МОЛОДОЙ ЧЕЛОВЕК. Хочу посоветоваться. Масло 0W50 делает только одна
фирма (имеет в виду ``Спектр-Авто''). Если я не ошибаюсь, оно немного пожиже, чем
5W50, поэтому больше подходит для отечественных машин. В то же время 0W говорит
о наилучших зимних свойствах. А по соотношению цены и температурного диапазона
вообще не имеет равных.

ПРОДАВЕЦ. Да, такое масло у нас сейчас только одно (не уверен в существовании
аналогов и боится показаться некомпетентным). Известный отечественный производитель
и относительно недорого.

НАША СПРАВКА. Есть люди, которые спрашивают, заранее зная нужный ответ: ``Скажите,
правда это масло хорошее?'' - ``Конечно.'' - ``Спасибо, беру''. Этот молодой человек
из таких. Скорее всего, он неделю сидел в Интернете, изучая продукцию разных
фирм. Сделал свой выбор и страсть как хочет блеснуть эрудицией. Что касается
масла 0W50, диапазон вязкостей у него действительно отменный. Кому это нужно,
пусть покупает.

БРАТАН. Да вы че, мужики... Такое масло (говорит о 10W60) берут все спортсмены.
Они не правы или как? Ну, говори... только за базар отвечать будем.

ПРОДАВЕЦ. Да, да...

НАША СПРАВКА. Иногда лучше жевать, чем говорить... Если покупатель считает, что
это масло самое ``крутое'', пусть берет хоть всю партию. Только сначала - в кассу.
Остальным следует прежде подумать. Делают это масло как для гоночных и спортивных
машин, так и для обычных автомобилей, живущих в очень жарких климатических районах.
Если предстоит участвовать в ралли-рейдах по пустыням, можно брать не думая.
Если планируется поездка летом в Астрахань на автомобиле с изношенной поршневой
- можно попробовать. В средней полосе пользоваться таким маслом вряд ли
целесообразно.

МОЛОДАЯ СИМПАТИЧНАЯ ДЕВУШКА. А мне вон ту желтую канистру, пожалуйста. С большой
круглой крышечкой... ой, это не оно?!

ПРОДАВЕЦ. Вам для иномарки? Зимой ездите? А в сильные морозы? А на лето будете
менять?

НАША СПРАВКА. Покупатели, не утруждающие себя лишними знаниями, часто ориентируются
на имя фирмы, название масла и цвет канистры. Если в магазине точно такого масла
не окажется или производитель изменит номенклатуру своей продукции, подобный
покупатель окажется в затруднительном положении. Чтобы ему помочь, придется задать
немало уточняющих вопросов. Впрочем, если клиент выглядит платежеспособным, часто
обходятся и без этого.

Александр БУДКИН
www.zr.ru


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ****
43 года, Киев
Сообщения: 2649
С нами с 12.11.2001

Экспертиза: Морозоустойчивые масла [Re: annex]
      15 сентября 2004 в 13:14 Гілками

Морозоустойчивые масла

Затрудненный зимний пуск двигателя едва ли не в первую очередь связан с отсутствием у автомобильного масла <<морозоустойчивости>>. На раскрутку мотора с замерзшим маслом не хватит сил ни у какого аккумулятора. Пока еще не наступили крещенские морозы, стоит подумать о переходе на низкотемпературное масло. Узнать, в какой степени данное масло способно противостоять низким температурам, можно по первой цифре в обозначении марки. <<Нулевки>>, например, должны сохранять текучесть при -40 -- 45DGС, <<пятерки>> -- -35 -- 40DGС. Масла именно этих групп наиболее приемлемы
в условиях зимы, которая в некоторых районах России длится по полгода. Столь
сильными зимостойкими свойствами могут обладать только масла полностью на
синтетической или полусинтетической основе, а <<синтетика>>, как известно, -- вещь недешевая.
Однако и <<посаженный>> при запуске двигателя аккумулятор, и попытка самостоятельно выбраться с дачи, где чаще всего и примерзают авто, тоже стоят немалых денег.
На российском рынке имеется около полусотни марок масел групп 0W и 5W. В наш
обзор вошли как наиболее известные и распространенные марки, так и новинки последних двух лет.

MOBIL 1
0W-40
API SJ/CF/EC
ACEA A3-98, B3-98, B4-98
Отвечает требованиям МВ 229.1
BMW Long Life Oil
VW 502.00/503.01/505.00
PORSCHE
Синтетическое масло, предназначенное для бензиновых атмосферных, наддувных,
карбюраторных
или инжекторных двигателей современных автомобилей. Обеспечивает холодный запуск
двигателя при температурах окружающего воздуха до -40DGС и сохраняет высокие
эксплуатационные
характеристики в широком диапазоне рабочих температур.

CASTROL Formula RS
0W-40
API SL/CF
ACEA A3/B3/B4
Одно из первых масел <<нулевой>> группы на российском рынке, предназначенное для
высокофорсированных двигателей спортивного типа. Обеспечивает до 6% прироста
мощности двигателя и значительно снижает износ его деталей и узлов во время запуска
при низких и сверхнизких температурах.

MANNOL LEGEND + ESTER
0W-40
API SJ/CF/EC
ACEA A3-98/B3-98
Популярное полностью синтетическое масло, предназначенное для использования в
нагруженных, высокооборотистых двигателях легковых автомобилей. Относится к
категории
<<энергосберегающих>>. Обеспечивает облегченный запуск двигателей при температурах
около -40DGС.

LIQUI MOLY
SYNTHOIL LONGTIME 0W-30
API SJ/CF
ACEA A3-98, B3-98, B4-98
Отвечает требованиям MB 229.3
BMW longlife
VW 502.00/505.00
Современное полностью синтетическое масло, обеспечивающее полноценную смазку
двигателей всех типов. Обладает улучшенными свойствами при холодном запуске
инжекторных
двигателей с сокращенным временем прогрева.

SYNTHOIL LONGTIME Plus 0W-30
API SJ/CF
ACEA A1-98, B1-98
Отвечает требованиям VW 503.00, 506.00
Новое масло, синтетическое, с увеличенным сроком замены. Может использоваться
во всех современных высокооборотистых двигателях, как бензиновых, так и дизельных,
а также в районах с низкими ночными температурами.

SYNTHOIL ENERGY 0W-40
API SJ/CF, SH/EC/CF
ACEA A3-98/ D3-98
Отвечает требованиям MB 229.1
VW 502.00/505.00
PORSCHE
Относится к категории энергосберегающих, так как позволяет экономить до 10% топлива
в режимах холодного запуска. Это достигается благодаря быстрому поступлению масла
к смазываемым узлам и агрегатам двигателя. Вместе с тем, масло обладает высокими
смазывающими свойствами и при высоких температурах, что позволяет использовать
его как всесезонное.

SPECTROL POLARM
0W-30
0W-40
API SJ/CF/EC
Низкотемпературные масла российского производства сохраняют текучесть при
температуре
-45 -- 50DGС. Предназначены для использования в современных высоконагруженных
высокооборотных
карбюраторных и инжекторных двигателях легковых автомобилей.



0W-50
API SJ/CF/EC
Отвечает требованиям MB 229.1, 229.3
VW 502.00, 505.00
Уникальное по своим свойствам полностью синтетическое масло российского
производства.
Сохраняет текучесть при температуре до -50DGС. Относится к группе синергетических
(энергосберегающих) смазочных материалов. Обеспечивает запуск двигателя с первой
попытки. Применимо во всех типах современных двигателей.

TITAN SUPERSYN SL 0W-30
API SJ/CF
ACEA A3/B3/B4
Отвечает требованиям MB 229.3
BMW Longlife
PORSCHE Hochleistugsol
VW 502.00, 505.00, 503.01
Полностью синтетическое масло производства немецкой компании Fuchs Petrolub AG.
Рекомендуется для использования в обычных и наддувных бензиновых и дизельных
двигателях современных легковых автомобилей.

TOTAL QUARTZ 9000 0W-40
API SJ/CP, API Conserving II
ACEA A3/B4
Отвечает требованиям PSA Gasoline
VW 500.00, 505.00
PORSCHE
Популярное французское 100% синтетическое масло, предназначенное для применения
в любых типах современных бензиновых и дизельных высоконагруженных обычных и
наддувных двигателей для облегчения запуска при температурах до -50DGС.

MOBIL 1 RALLY FORMULA
5W-50
API SJ/CF
Отвечает требованиям МВ 229.1
BMW Special Oil List
VW 501/505 (11.92)
Одно из самых популярных сортов импортного масла для работы при низких температурах.
Одинаково пригодно к применению в любых типах двигателей легковых автомобилей,
минивэнов и коммерческих автомобилей категории N3.

MOBIL SYNT S
5W-40
API SJ/CF/CE
Полностью синтетическое масло, допущенное к применению во всех типах двигателей
легковых автомобилей как импортного, так и отечественного производства. Пригодно
для любых климатических зон. Выдерживает перепад дневных температур от -30DGС
до +45DGС.

ESSO ULTRON
5W-40
API SJ/CF/EC
Отвечает требованиям BMW Special Oil List
Peugeot Ottomotoren
VW 500.00, 505.00
PORSCHE
Полностью синтетическое масло. Пользуется большим спросом у владельцев автомобилей
среднего и представительского классов, оснащенных атмосферными и наддувными
карбюраторными
и инжекторными двигателями. Длительное присутствие на рынке и постоянный спрос
объясняются отличными эксплуатационными свойствами и увеличенным пробегом между
ТО.

BP VISCO 5000
5W-40
API SJ, SH/CF/EC
Отвечает требованиям МВ 229.1
BMW
VW 500.00, 505.00
PORSCHE
Синтетическое масло, предназначенное для форсированных и высоконагруженных
двигателей
легковых автомобилей. Относится к категории <<зеленых>> масел, обеспечивающих
минимальное
содержание окиси углерода и углеводородов в выхлопных газах.

CASTROL GTX Magnetic
5W-40
API SL/CF
ACEA A3/B3/B4
Полностью синтетическое масло, имеющее увеличенные эксплуатационные сроки смены.
Отличительная особенность -- использование технологии Unique Molecular Attack,
разработанной компанией специально для этого сорта масла. По свойствам холодного
пуска стоит близко к маслам группы <<0>>.

SHELL HELIX ULTRA
5W-40
API SJ/CF/EC
Отвечает требованиям MB 229.1
BMW Special Oil List
PSA E-95/D-95
ROVER
PORSCHE
Одно из самых распространенных синтетических масел, предназначенное для любых
бензиновых и дизельных двигателей легковых автомобилей, минивэнов, микроавтобусов
и легких грузовиков категории N3. Вязкостные показатели при холодном запуске
двигателя, а также при высоких температурах окружающего воздуха позволяют
использовать
его в любых районах России.

MANNOL EXTREME
5W-40
API SJ/CF/EC
ACEA A1-98, B1-98
Всесезонное универсальное масло на полусинтетической основе. Наличие пакета
специальных
присадок делает его пригодным к работе в районах с суровым резко-континентальным
климатом с перепадами температур в широком диапазоне.

LIQUI MOLY
SYNTHOIL HIGH TECH 5W-40
API SJ/CF, SH/EC/CF
ACEA A3-98, B3-98
Отвечает требованиям MB 229.1
BMW Longlife
VW 502.00/505.00
PORSCHE
Масло с высокой термоокислительной стабильностью и индексом вязкости, позволяющее
сохранять оптимальное давление при любых оборотах двигателя. Полностью синтетическое
универсальное и всесезонное.

DIESEL SYNTHOIL 5W-40
API CF
ACEA B3-98
Отвечает требованиям MB 229.1
BMW Longlife
VW 505.00
Применяется в дизельных двигателях любого типа -- атмосферных, наддувных,
турбированных,
с прямым впрыском, TDI, Common Rail. Обладает увеличенным сроком службы.

DIESEL HIGH TECH 5W-40
API CF
ACEA BV3-98
Отвечает требованиям MB 229.1
VW 500.00/505.00/505.01
Специально всесезонное масло, предназначенное для использования в двигателях,
оснащенных насос-форсунками. Разработано с учетом освоения концептуальных силовых
агрегатов типа VW TDI. Современный пакет присадок гарантирует соблюдение
международных
норм по чистоте выхлопа.

WELL RUN
HTS
5W-40
API SJ/CF
ACEA A3-98/B3-98
Отвечает требованиям MB 229.1
BMW
VW 502.00/505.00
PORSCHE
Полностью синтетическое масло (PAO's), призванное облегчать пуск двигателя зимой,
при длительных простоях и температуре окружающего воздуха до -30DGС. Благодаря
сохранению отличных вязкостных свойств может также использоваться и летом в условиях
самого напряженного движения, включая городской цикл.

LL Plus
5W-40
API SJ/CF/CD
ACEA A3-98/B3-98
Отвечает требованиям MB 229.1
BMW
VW 500.00/505.00
PORSCHE
Новое полусинтетическое масло, сохраняющее все преимущества масла полностью
синтетического
благодаря применению новой технологии присадок LL. Рекомендовано для применения
во всех типа высоконагруженных силовых агрегатов, карбюраторных, инжекторных
или дизельных.

MILLENNIUM 5W-40
API SJ/CF
ACEA A3/B3/B4
Отвечает требованиям BMW Longlife
MB 229.1
VW 502.00, 505.00
PORSCHE
Новинка на российском рынке. Выпускается компанией INA в г. Загреб, Хорватия.
Полностью синтетическое современное масло для использования во всех типах двигателей
легковых автомобилей, минивэнов и легких грузовиков категории N3, в том числе
оборудованных нейтрализаторами и катализаторами.

SPECTROL GALAX 5W-40, 5W-50
API SJ/CF/EC
Отвечает требованиям MB 229.1, 229.3
VW 502.00, 505.00
Полностью синтетическое всесезонное масло с низкими уровнями испаряемости и
нагарообразования.
Вдвое превышает требования SAE по <<холодному пуску>>. При разработке масла особое
внимание уделялось его применяемости в современных и перспективных отечественных
двигателях.

ЛУКОЙЛ ЛЮКС 5W-40
API SJ/CF
ACEA A3-98, B3-98
Отвечает требованиям МВ 229.3
АвтоВАЗ
Отечественное полусинтетическое масло, рекомендованное к применению в современных
двигателях с турбонаддувом, с непосредственным и распределенным впрыском топлива,
как отечественного, так и зарубежного производства. По эксплуатационным свойствам
при холодном запуске двигателя относится к категории энергосберегающих.

TITAN SUPERSYN SL 5W-40, 5W-50
API SJ/CF
ACEA A3/B3
CCMC G5/PD2
Отвечает требованиям BMW Longlife
PORSCHE
VW 500.00, 505.00 (5W-40)
<<Синтетика>>, предназначенная для бензиновых карбюраторных и инжекторных
двигателей,
а также дизельных силовых агрегатов, работающих под большими нагрузками. Можно
рекомендовать владельцам джипов, минивэнов, легких грузовиков.

TOTAL QUARTZ 9000 5W-40
API SJ/CF
ACEA A3/B3
PSA Gasoline & Diesel
Отвечает требованиям BMW Longlife
MB 229.1
VW 502.00, 505.00
Полусинтетическое масло французского производства, предназначенное для использования
во всех типах бензиновых и дизельных двигателей, как атмосферных, так и оснащенных
турбонаддувом.

QUALITET 5W-30, 5W-40
API SJ
Новинка 2001 г. производства московского НПП <<Квалитет>>. Обладает полноценным
пакетом присадок собственной разработки. Предназначено для высоконагруженных
современных двигателей всех типов. Обладает малой испаряемостью и незначительными
потерями на угар.

Текст Леонид Круглов
Фото Юрий Бритов
http://auto.whatodo.ru


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ****
43 года, Киев
Сообщения: 2649
С нами с 12.11.2001

Экспертиза: масла с вязкостью xxW50 [Re: annex]
      15 сентября 2004 в 13:15 Гілками

ДЕЛИКАТЕСЫ ДЛЯ МОТОРА. В солидных магазинах подделок не обнаружили.

Чем дешевле моторное масло, тем выше на него спрос. Самое популярное у нас -
минеральное класса вязкости 15W40. Массовый покупатель, конечно, не сомневается,
что полусинтетическое и, тем более, синтетическое мотору полезнее, но...
предпочитает
экономить, рассуждая примерно так: "Если именитые западные фирмы наряду с
"синтетикой"
делают и недорогую "минералку", значит гарантируют ее качество и пригодность,
особенно для наших, морально устаревших, моторов".

Перейти на более дорогое 10W40 или даже 5W40 обычно заставляет суровая необходимость
зимнего пуска двигателя. Для того, чтобы понять смысл первого числа в маркировке
масла и уяснить преимущества "5" над "15", достаточно один раз послушать звук
стартера при -25DGС на своем моторе, с "минералкой" в картере и на соседском,
с "синтетикой". Легкая прокрутка двигателя и уверенный пуск в мороз берут верх
над экономией, и в меру своих возможностей граждане затариваются маслами классов
10W, 5W или даже уж совсем "арктическим", класса OW.

Сложнее с верхним показателем вязкости. Видя на витринах элитные масла классов
5W50 и 10W60, далеко не все понимают, зачем нужны числа 50 и 60 в их маркировке.
"Вроде нормально ездим на "тридцатом" и "сороковом..." Впрочем, часть покупателей,
те, что "при деньгах", берут "полтинник" не раздумывая: "Дорого - значит круто!".
Но не только они - есть и просто фанаты, влюбленные в свою машину и балующие
ее "лакомствами". А кто-то выбирает 10W60, напротив, скрупулезно и без эмоций
подсчитывая каждый рубль - ведь это масло, как правило, наивысшего уровня качества
(SJ), которое позволит проездить максимально долго, переложив куда более весомые
расходы на капремонт двигателя на плечи следующего владельца машины.

Именно такие, высоковязкие при рабочей температуре масла мы и выбрали для испытаний,
ведь до этого их незаслуженно обходили вниманием. Для чистоты эксперимента не
стали ничего приобретать ни на рынках, где больше шансов нарваться на подделку,
ни на складах дилеров фирм, где все подлинное, но цены минимальны - по сравнению
с рыночными. Все 15 образцов закупили в надежных и солидных магазинах Москвы
по явно завышенным ценам - что поделать, ведь большинство из тех, кто пользуется
элитными маслами, на склад не поедет.

Тринадцать масел из представленных - импортные, два - отечественные. Двенадцать
образцов - дорогая "синтетика", одно - полусинтетическое 10W50 и два - дешевая,
но добротная "минералка" для летнего применения класса 20W50. Из синтетических
- три образца сверхгустого 10W60 (все немецкие), один образец - французского
для мягкой зимы 15W50, остальные восемь - самые популярные из элитных - 5W50.
В списке отсутствуют масла таких грандов, как "Бритиш Петролеум", "Тоталь",
"Тексако",
"Эссо" и др. И не случайно - они не торгуют у нас маслами классов "50" и "60",
а некоторые вообще их не производят. Даже у компании "Шелл" дорогая "синтетика"
- традиционно "сороковая", поэтому пришлось для примера взять ее минеральный
"полтинник".

"Мобил 1 Ралли Формула"; 5W50; SJ/CF; A3-98; B3-98. Производство - Финляндия.
Цена - 250 руб./л.

Современная версия старейшего на нашем рынке топ-масла, ныне соответствует уровню
качества по API-SJ. Высокое щелочное число характерно для Mobil - пакет присадок
здесь из многих компонентов. "Эльф Синтез"; 5W50; SG/CD. Производство - Бельгия.
Цена - 190 руб./л.

Самое старинное (уровень еще SG) и недорогое из синтетических "полтинников".
Продается в России очень давно и успело обрести много поклонников. Масла Elf,
так же как Mobil и Shell, продаются повсеместно - всегда можно купить на долив.
Запас по вязкости при -25DGС придает "Эльфу" отличные пусковые свойства.

"Эльф Синтез"; 5W50; SG/CD. Производство - Бельгия. Цена - 190 руб./л.

Самое старинное (уровень еще SG) и недорогое из синтетических "полтинников".
Продается в России очень давно и успело обрести много поклонников. Масла Elf,
так же как Mobil и Shell, продаются повсеместно - всегда можно купить на долив.
Запас по вязкости при -25DGС придает "Эльфу" отличные пусковые свойства.

"Вальволин Син Пауэр"; 5W50; SJ/CF. Производство - Голландия. Цена - 220 руб./л.

Чуть выше среднего индекс вязкости - возможно, голландцы не экономят на загустителе.
Отличный прокрут двигателя в мороз.

"Шеврон Суприм"; 5W50; SJ/CF. Производство - США. Цена - 195 руб./л.

Для высшего уровня качества SJ Chevron исключительно дешев. Рекордное щелочное
число позволяет надеяться, что американцы не экономили на присадках.

"Квакер Стейт Синхрон Ультра Премиум"; 5W50; SJ/CH; A3-96. Производство - США.
Цена - 330 руб./946 мл.

Роскошный прозрачный флакон объемом в одну британскую кварту сразу демонстрирует
покупателю золотисто-медовое содержимое. Никаких регенерированных добавок, как
в маслах для западного рынка, - все до последней капли свежайшее. Сочетание высокой
вязкости при 100DGС с небольшой при -25DGС дает огромный индекс вязкости - масло
сильно загущено, а цена взвинчена.

"Аджип Евро Спортс"; 5W50; SG/CD. Производство - Италия. Цена - 350 руб./л.

Яркий пример назначенной "с потолка" цены - авось, купят... У ближайшего аналога
с таким же (SG) уровнем качества, Elf 5W50, вязкостные свойства даже чуть лучше,
но итальянское масло почти вдвое (!) дороже. Впрочем, рынок обычно сам выправляет
такие казусы, и, возможно, мы еще увидим Agip 5W50 рублей по 170 за литр - вот
тогда и купим, масло-то хорошее...

"Фукс Титан Суперсин"; 5W50; SJ/CF; A3-96; B3-96. Производство - Германия. Цена
- 250 руб./л.

Новое на нашем рынке масло, равное по цене Mobil 1 и очень близкое ему по вязкостным
свойствам. В пассиве немецкой фирмы - недостаточная известность марки.

"Спектрол Галакс"; 5W50; SJ/CF; A3-96; E3-96. Производство - Россия. Цена - 220
руб./л.

Масло с рекордным из всех образцов индексом вязкости, вдвое превосходящим требования
SAE по холодному пуску. В общем, можем, если захотим! Но, увы, надежда на то,
что российская "синтетика" окажется, в соответствии с курсом валют, вчетверо
дешевле западной, растворилась в ней самой, как присадки... А тот, кто согласен
платить те же самые $8 за литр, наверное, выберет именитый "Мобил" или "Шеврон".

"Мотюль 300V Компетишн"; 15W50; SH/CF. Производство - Франция. Цена - 705 руб./2
л.

Самое дорогое из испытанных - одна жестяная банка чего стоит - в такой таре подделки
маловероятны. 300V - старейшее гоночное масло, знаменитое блюдо химиков из
Обервилье.
Несмотря на узкий диапазон вязкости, это стопроцентная "синтетика". Для сибирских
морозов Motul вряд ли подойдет (хороший прокрут двигателя стартером только до
-20DGС), но зато позволит избежать прихватов и задиров деталей в раскаленном и
раскрученном до упора двигателе - для того и создано.

"Кастрол Формула RS"; 10W60; SJ/CF; А3-96, В3-96. Производство - Германия. Цена
- 307 руб./л.

Первое в мире товарное масло с "летним" показателем вязкости "60", а потому -
самое распространенное и дорогое из трех известных на нашем рынке аналогов. Те,
кто лет пять назад перешли на "шестидесятку", с тех пор не расстаются с Castrol.

"Ликви Моли Синтоил Рэйстек GT1"; 10W60; SH/CD. Производство - Германия. Цена
- 297 руб./л.

То, что ученые города Ульма любят поколдовать над колбами, показывает высокое
щелочное число топ-модели от LM - пакет присадок тут какой-то особый. Да и основа
неплохая - пусковые свойства получше, чем у Castrol.

"Маннол Перфект"; 10W60; SJ/CF/EC-II; А3-96, В3-96. Производство - Германия.
Цена - 200 руб./л.

Абсолютный лидер в номинации цена-качество. Громадная вязкость при рабочей
температуре
сочетается с рекордно низкой (в своем классе) при холодном пуске. И полный разгром
конкурентов на поле маркетинга - Mannol в полтора раза дешевле.

"Спектрол Дипкурьер"; 10W50; SJ/CF. Производство - Россия. Цена - 120 руб./л.

Единственное полусинтетическое масло в нашей таблице - разумный компромисс между
дорогим и дешевым. Ситуация, когда "Дипкурьер" - идеальный выбор, для России
довольно типична: старые "Жигули" или "Волга", уже "поджирающие" масло, но на
которых надо непременно ездить зимой.

"Ликви Моли Туринг Хайтек"; 20W50; SJ/CE/CF-4. Производство - Германия. Цена
- 110 руб./л.

Одно из двух минеральных, выпадающих из общей массы "элиты". Их включили в испытания
лишь для сравнения, ведь кто-то хочет масло подешевле, но обязательно "полтинник".
Но это дешевым не назовешь, уровень SJ и должен стоить как "полусинтетика".

"Шелл Х100"; 20W50; SF/CC. Производство - Финляндия. Цена - 57 руб./л.

Недорогая высоковязкая "минералка". По уровню качества пригодна для всех
отечественных
моторов (кроме 16-клапанных) и большинства иномарок, выпущенных до 1989 года.
Если зимой машина стартует из теплого гаража, то на масле 20W50 можно ездить
круглый год - оно заметно продлит срок службы двигателя по сравнению с 10W30
и 10W40.

Что же почувствует мотор, когда по его сосудам потечет "пятидесятое" масло вместо
"сорокового"? Этот вопрос мы задали специалисту НАМИ-ХИМ, кандидату технических
наук Александру Первушину.

"При увеличении рабочей вязкости масла с 15 до 20 сантистоксов прежде всего
стабилизируется
давление в системе: стрелка манометра не будет так сильно, как прежде, отклоняться
к нулю при оборотах холостого хода или при перегреве двигателя в жару.
Следовательно,
масло будет поступать к парам трения в должном количестве, удерживаясь в зазорах
сопряженных деталей и снижая вероятность прихватов и задиров - чем выше вязкость,
тем прочнее масляная пленка. Кроме того, снизится расход масла на угар в двигателях,
которые к этому склонны, например, с изношенной поршневой группой или с потерявшими
эластичность маслосъемными колпачками клапанов. Кстати, некоторые двигатели,
почти не расходующие масло в городском режиме, способны "сожрать" его до полулитра
за одну только поездку "с ветерком" по хорошей трассе. Вот для такого в самый
раз будет масло класса "50" или даже "60" вязкостью до 26 сантистоксов при 100DGС.
Единственный недостаток вязких масел - некоторое увеличение гидродинамических
потерь в двигателе и, следовательно, расхода топлива. Впрочем, это заметно лишь
в городе, а на трассе все с лихвой перекрывают аэродинамические потери".

А вот как Александр Николаевич прокомментировал полученные нами данные. "Прежде
всего, очевидно, что это чисто лабораторные испытания, призванные ответить всего
на два вопроса: соответствуют ли вязкостные свойства масел заявленным на этикетках
и нет ли среди них грубых подделок? Ну что ж, это понятно, ибо исчерпывающие
моторные испытания всех пятнадцати образцов обошлись бы журналу не в одну сотню
тысяч долларов.

А теперь - выводы. Во-первых, все представленные масла соответствуют требованиям
стандарта SAE J 300 (табл. 2). Достаточно высокие значения щелочного числа (от
5,99 до 10,59) указывают на обычное для масел такого качества содержание присадок.
Иными словами, лабораторные испытания не выявили примитивных подделок, чего,
впрочем, и следовало ожидать - зачем фальсифицировать дорогой товар ограниченного
спроса, когда гораздо выгоднее разливать индустриальную "веретенку" по банкам
с надписью 10W40 - такие расходятся вагонами.

Во-вторых, не подтвердилось расхожее мнение, будто бы все масла определенной
вязкости и качества в Европе наливают из "одной бочки - лишь торговые марки разные".
В таблице - ни одной пары образцов с близкими значениями всех параметров, а значит
- не только пакеты присадок, но и основы масел у каждой фирмы свои".

Таблица 1

ФИЗИКО-ХИМИЧЕСКИЕ СВОЙСТВА МОТОРНЫХ МАСЕЛ Марка масла, класс вязкости Вязкость
кинематическая, сСт Индекс вязкости. Вязкость динамическая при холодном пуске
по SAE, сПз Щелочное число, мгКОН/г 100oC 40oC
Mobil 5W50 17,61 102,95 189 3250 9,92
ELF 5W50 18,10 107,85 187 2825 7,66
Valvoline 5W50 18,31 107,23 190 2700 7,05
Chevron 5W50 17,67 109,68 178 3000 10,59
Quaker State 5W50 20,87 115,07 208 3200 6,02
Agip 5W50 17,61 111,56 174 3450 7,42
Fuchs Titan 5W50 17,34 109,64 174 3100 7,37
Spectrol 5W50 19,35 100,73 215 1775 5,99
Motul 15W50 16,41 117,39 151 3300 8,27
Castrol 10W60 23,70 161,75 177 3050 6,60
Liqui Moly 10W60 22,90 153,27 179 2600 10,21
Mannol 10W60 22,37 151,39 177 2550 7,60
Спектрол 10W50 19,99 131,99 174 3250 6,29
Liqui Moly 20W50 16,61 142,28 125 3550 9,52
Shell 20W50 19,16 167,79 130 3500 7,85

Tаблица 2 ТРЕБОВАНИЯ SAE J 300 (ИЗВЛЕЧЕНИЕ) Класс вязкости Вязкость при
отрицательных
температурах, сПз при oC kинематическая вязкость при 100oC, мм2/с проворачиваемость
прокачивае- мость min max
5W 3500 при -25 60000 при -35 - 3,8
10W 3500 при -20 60000 при -30 - 4,1
15W 3500 при -15 60000 при -25 - 5,6
20W 4500 при -10 60000 при -20 - 5,6
50 - - 16,3 21,9
60 - - 21,9 26,1
Валерий СОБОЛЕВ
Фото Владимира Князева
www.zr.ru


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ****
43 года, Киев
Сообщения: 2649
С нами с 12.11.2001

Экспертиза: масла с Молибденом Ликви-Моли и Марли [Re: annex]
      15 сентября 2004 в 13:16 Гілками

ТРОЕ В БАНКЕ, НЕ СЧИТАЯ ПРИСАДОК

Сегодня на рынке предлагают масла с необычными добавками - дисульфидом молибдена
или графитом. Их достоинства и недостатки мы и решили оценить.

Об антифрикционных и противоизносных присадках, которые нам предлагают ввести
в моторное масло самостоятельно, мы теперь почти все знаем. А что ждать от самих
масел, в состав которых подобные присадки ввел изготовитель? Насколько эффективнее
такие масла противостоят трению и износу? Наконец, какова обратная сторона медали
- не дают ли необычные присадки побочного эффекта?

Знакомьтесь. Первый образец "необычного" масла - "Ликви Моли МoS2 Лейхтлауф"
(Liqui Moly MoS2 Leichtlauf) с добавкой дисульфида молибдена (фото 1), второй
- "Марли Блэк Голд Карат" (Marly Black Gold Carat) с добавкой графита (фото 2).
Обе добавки должны снижать трение и износ. Что ж, проверим. Вот только с чем
необычные масла сравнить?

1. "Ликви Моли МoS2 Лейхтлауф" (Liqui Moly MoS2 Leichtlauf) с добавкой дисульфида
молибдена. Полусинтетическое. Спецификация: SAE 10W40; API SJ/CF; ACEA A3-98,
B3-98. Цена - 180 руб. за литр.

По сравнению с "обычным" масло показало снижение трения на 31,9% и износа на
21% при худшей проникающей способности и склонности к ранней агломерации. Желательно
точное соблюдение периодичности замены.

2. "Марли Блэк Голд Карат" (Marly Black Gold Carat) с добавкой графита.
Полусинтетическое.
Спецификация: SAE 10W40; API SJ/CF; ACEA A3-98, B3-98. Цена - 160 руб. за литр.

По сравнению с "обычным" масло показало снижение износа на 15,8% худшей проникающей
способности и склонности к ранней агломерации. Желательно точное соблюдение
периодичности
замены. При приближении к концу срока службы поглядывайте на указатель давления
масла.

ТОЧКА ОПОРЫ. Без точки опоры или отсчета обойтись трудно. В нашем случае - без
образца для сравнения.

Оба испытуемых - "Ликви Моли" и "Марли" - имеют температурно-вязкостный диапазон
SAE 10W40 и отвечают высшей группе качества по классификациям API SJ/CF и ACEA
А3-98, В3-98. Оба - полусинтетические. Стало быть, "обычное" масло, с которым
мы их будем сравнивать, должно удовлетворять тем же требованиям. Вот оно: "Эльф
Компетишн" (Elf Competition STI) на фото 3 - того же высшего класса качества
API SJ/CF, ACEA А3-98, В3-98, с тем же температурно-вязкостным диапазоном SAE
10W40 и тоже "полусинтетика". Сразу договоримся: наше "обычное средство" не станем
подсознательно относить к плохим или доживающим свой век: "обычное" у нас означает
столь же хорошее, как испытуемые, но не содержащее "необычных" присадок.

3. "Эльф Компетишн" (Elf Competition STI) без добавок твердых частиц.
Полусинтетическое.
Спецификация: SAE 10W40; API SJ/CF; ACEA A3-98, B3-98. Цена - 145 руб. за литр.

Рядом с "необычными" конкурентами достойно защищало честь "обычных" масел. Без
"специальных" присадок показало больший износ и коэффициент трения, но при этом
обладает лучшей проникающей способностью, НЕ склонно к агломерации или образованию
осадка, НЕ грозит неприятностями при нарушении периодичности замены.

ДУМАЙ О ХОРОШЕМ... Давайте разберемся, чего мы ждем от хорошего масла. Для начала
оно должно хорошо смазывать. То есть разделять слоем масла трущиеся поверхности
и минимизировать их трение друг о друга. Если прослойка масла окажется достаточно
"выносливой", выступы микрорельефа будут меньше касаться друг друга и работающие
в двигателе детали прослужат дольше. Все это называется трибологическими свойствами
масла.

В двигателе внутреннего сгорания неизбежны высокотемпературные отложения. Умение
их смывать - одно из важнейших свойств моторного масла - моющее. Но смыть
недостаточно,
смытые частицы отложений необходимо измельчить (диспергировать) и уничтожить.
За это отвечают диспергирующие свойства.

Ну а если, поработав час-другой, масло придет в негодность? Чтобы этого не
произошло,
необходим запас щелочности, определяющий способность к нейтрализации продуктов
окисления, которые образуются во время работы. Очевидно также, что "основа" масла
должна быть устойчива к термическому разложению.

К этому списку специалисты обязательно добавили бы еще добрый десяток требований,
но наша задача - сравнить масла по их основным функциональным свойствам, не
углубляясь
в научные дебри. Правда, одно важное дополнение все же необходимо. Поскольку
продукты у нас не совсем обычные и содержат твердые частицы противоизносных добавок,
придется потребовать, чтобы эти частицы не выпадали в осадок и не собирали вокруг
себя полимеризованные продукты окисления. Проще говоря, чтобы не образовывались
сгустки. Назовем это свойство стабильностью и начнем, наконец, проверять.

Наша справка

Моторное масло, как правило, состоит из трех основных компонентов: базового продукта
(так называемой "основы"), загущающего полимера (загустителя) и пакета присадок.
В минеральных маслах в качестве базового продукта используются продукты прямой
перегонки нефти. В синтетических - смесь маловязких эфиров и "нормальных" по
вязкости полиальфаолефинов (ПАО). Полусинтетические масла, как правило, содержат
в базовом продукте смесь продуктов перегонки и ПАО. В состав двух испытанных
"необычных" масел помимо этого добавлены коллоидные растворы (суспензии)
мелкодисперсных
дисульфида молибдена ("Ликви Моли") и графита ("Марли").

ТАМ ХОРОШО, ГДЕ ТРЕНИЯ НЕТ. Вначале оценим трибологические возможности "необычных"
масел. Для проверки антифрикционных и противоизносных свойств воспользуемся принятым
Госстандартом методом квалификационной оценки, использующим машину трения СМТ-1.
Антифрикционные свойства здесь определяются по моменту и коэффициенту трения,
а также по температуре масла в зоне трения. Противоизносные свойства оцениваются
по потере массы одной из трущихся деталей - специальной чугунной колодки.

Результат проверки трех образцов - в таблице. По сравнению с "обычным" маслом
введение графита позволило образцу "Марли" снизить температуру в зоне трения
на один градус, оставив коэффициент трения без изменения. Иначе говоря,
антифрикционные
свойства масла с введением графита почти не претерпели изменений. А вот
противоизносные
свойства изменились заметно и в лучшую сторону. Износ одной из трущихся поверхностей
при работе на масле с графитом снизился на 15,8%.

Теперь черед "Ликви Моли". Это "необычное" масло тоже не подкачало: температура
в зоне трения снизилась на 53 градуса, а коэффициент трения - на 31,9%. Как видим,
антифрикционные свойства высокие. Противоизносные тоже. Износ стандартной чугунной
колодки оказался меньше, чем у "обычного" масла, на 21%. Хорошо!

Эффективность добавок дисульфида молибдена и графита зависит от размера их частиц.
Слишком мелкие частицы (1) полностью "проваливаются" во впадины микрорельефа
и оказываются неэффективными, позволяя трущимся поверхностям контактировать по
своим выступам. Более крупные частицы (2) эффективнее, однако в растворе они
менее стабильны, склонны к образованию осадка. В трансмиссионных маслах, менее
склонных к высокотемпературному окислению, агломерация, или выпадение "необычных"
присадок в осадок, будет менее заметна. Кроме того, здесь осадок не вызовет
засорения
фильтра, как это может произойти в двигателе. Влияние размера частиц также определит
различную эффективность присадок на разных поверхностях: материал, термообработка
и т.д.

КАПЛЯ В МОРЕ. Можно ли что-нибудь узнать о качестве масла всего по одной его
капле? Оказывается, кое-что можно. Называется это "метод капельной пробы". На
лист специальной бумаги, отдаленно напоминающей промокашку, капают по одной капле
каждого образца. Когда масло полностью растечется и впитается в бумагу, начинают
оценивать, во-первых, диаметр пятна, во-вторых, количество концентрических
окружностей.
Поясняем: некоторые присадки, хотя и растворены в продукте, не всегда в состоянии
растечься так же далеко от эпицентра, как "основа" масла. Растекаясь в меньшей
степени, они формируют пятна, несколько отличающиеся по цвету. Таким образом,
по количеству концентрических окружностей и по их относительным размерам специалисты
судят о потенциальной дестабилизации масла: какие присадки и как скоро могут
выпасть в осадок или образовать нежелательные сгустки (агломерироваться).

Проверка испытуемых образцов методом капельной пробы показала, что "обычное"
масло дает две концентрические окружности, большая из которых имеет радиус около
2 см. Два "необычных" масла растеклись от центра всего на 1,6-1,7 см и образовали
при этом по три концентрические окружности. Так что "оборотная сторона" применения
"необычных" присадок все же есть: эти масла будут обладать несколько худшей
проникающей
способностью и окажутся более склонны к расслоению. Последнее обстоятельство
заставило проверить, что будет происходить с маслами по мере их старения.

СТАРОСТЬ - НЕ РАДОСТЬ. Длительная работа моторных масел в двигателе приводит
к их старению. Ухудшение свойств проявляется почти во всем: изменяются
температурно-вязкостный
диапазон, моющая и восстановительная способность, увеличивается оптическая плотность
(см. ЗР, 1999, No 4). Моделировать этот процесс в лабораторных условиях удается
разработанными для этого стандартизованными методами. Так поступили и мы, имитировав
старение масла, эквивалентное срабатыванию 60-80% его полного ресурса в двигателе.
Результат соответствовал ожиданиям (см. выше). У обоих "необычных" масел появился
небольшой осадок. У "Ликви Моли" - чуть меньший, у "Марли" - чуть больший. Ученые
мужи называют это коллоидной дестабилизацией масел.

"ПО ФЕНЕ НЕ БОТАТЬ!". Чтобы хоть немного разобраться в происходящем, на мгновение
обратимся к азам теории. Попытка мелко "натереть" графит или дисульфид молибдена
и насыпать его в масло в виде порошка приведет к полному фиаско. Оба вещества
нерастворимы в масле и попросту будут плавать на его поверхности. Если попытаться
утопить - осядут на дне. Поэтому для введения таких добавок в моторное масло
их предварительно растворяют в специальных поверхностно-активных веществах (ПАВ),
которые умеют захватывать твердые частицы и одновременно связывать собой молекулы
масла. Только такой коллоидный раствор можно добавлять в качестве присадки. Однако
при старении масла находящиеся в нем ПАВ теряют свои свойства, и связанные когда-то
ими твердые частицы выпадают в осадок. Вот она - коллоидная дестабилизация. Но
самое неприятное, что эти самые ПАВ могут захватывать не только необходимые нам
порошки. Куда охотнее они цепляются за попавшую в масло воду или бензин. Специально
проведенная проверка показала, что попадание в оба масла 2% бензина или воды
спустя 5 дней приводит к увеличению оптической плотности "Ликви Моли" на 9-10
%, "Марли" - на 35-40%. Эти значения не столь велики, поэтому никого пугать не
должны, но настораживать...

ЛУЧШЕЕ - ВРАГ ХОРОШЕГО? Неужели полученные высокие проценты снижения трения и
износа полностью перечеркиваются негативными последствиями от введения присадок?
Не будем спешить. Оба образца, несмотря на склонность к расслоению, сертифицированы
на соответствие требованиям API и ACEA. Причем соответствуют высшей группе качества.
Это означает, что необходимые испытания на двигателях они прошли, фильтров при
этом не забили и пугающих кого-либо осадков в масляной системе не отложили. Выходит,
да здравствуют масла с добавками твердых частиц? Опять спешим... В программе
сертификационных испытаний нет экспериментов с добавлением в масло воды или бензина.
А двигатели, которыми пользуются европейцы, не очень-то склонны заливать бензином
картер. Так что же делать, покупать "необычные" масла или нет? Ответить на этот
вопрос мы предлагаем читателю самостоятельно. Уверены, среди вас найдутся и
поклонники
подобных масел, и их противники. В конечном счете выбор будет зависеть от ваших
личных предпочтений и, извините, толщины кошелька.

Александр БУДКИН
www.zr.ru


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ****
43 года, Киев
Сообщения: 2649
С нами с 12.11.2001

О маслах для трансмиссии автомобиля ВАЗ-2108 [Re: annex]
      15 сентября 2004 в 13:17 Гілками

О маслах для трансмиссии автомобиля ВАЗ-2108 и его модификаций

Появление автомобиля ВАЗ-2108, в своё время, стало событием едва ли не более
значительным, чем появление на дорогах страны первых ,,жигулей``. По конструкции
ВАЗ-2101 не сильно отличался от ранее выпускавшихся автомобилей. Другое дело
ВАЗ-2108: привод на передние колёса и поперечное расположение двигателя. К тому
времени не одно поколение водителей было убеждено, что на автомобиле (во всяком
случае отечественном) двигатель может располагаться только вдоль кузова. За редким
исключением ВАЗ-2108 не унаследовал от классических ,,жигулей`` деталей и узлов,
совершенно новый автомобиль!

Значительное количество технических решений не встречалось ранее в отечественном
автопроме. Одновременно с улучшением потребительских свойств, конструкция
переднеприводного
автомобиля в целом проще, чем классического, а потому и в обслуживании он получился
более технологичным. Например, при переднеприводной компоновке трансмиссионное
масло необходимо заливать не в два объёма, а в один, потому что коробка передач
и главная передача объединены в один блок. Кроме того реечный рулевой механизм,
применённый в ВАЗ-2108, смазывается не трансмиссионным маслом, как механизм
червячный,
а пластичной смазкой, рассчитанной на весь срок службы агрегата. Если же рассмотреть
количество агрегатов трансмиссии у полноприводной ,,Нивы``, то с добавлением
раздаточной
коробки и редуктора переднего моста, их становится в два раза больше, чем у
классических
,,жигулей`` и в четыре, чем у ВАЗ-2108. Однако и это не предел: у одной из
модификаций
автомобиля УАЗ-469 к агрегатам, имеющимся у ,,Нивы`` добавляются четыре колёсных
редуктора. Сложно сравнивать по проходимости УАЗ и ВАЗ-2108, но у того и у другого
по четыре колеса, а заправочных объёмов трансмиссии у первого в восемь раз больше
чем у второго. Это же 2 в 3-й степени !

При знакомстве с Руководством по эксплуатации ВАЗ-2108 многих удивил тот факт,
что в коробку передач предписывалось заправлять... моторное масло, там просто
дублировались
марки, предназначенные для системы смазки двигателя. Первоначально не удавалось
найти документального объяснения: почему отказались от традиционного для ВАЗа
ТАД-17и, или хотя бы: почему применили моторное, а не другое трансмиссионное
масло.

В водительской среде бытовало как минимум две причины этого. По первой из них
от ТАД-17и отказались из-за того, что в конструкции коробки передач ВАЗ-2108
шестерни вторичного вала вращаются на игольчатых подшипниках, а достаточно густое
ТАД-17и поздно достигает этого узла трения, особенно после начала движения при
низких температурах. Подобная версия звучала малоубедительно: в коробке передач
классических ,,жигулей`` шестерни действительно вращаются непосредственно на валу,
однако один игольчатый подшипник в конструкции коробки есть. Он находится в расточке
первичного вала и на него опирается передний конец вала вторичного. Подшипник
нагружен, особенно при движении на первой передаче, никак не слабее игольчатых
подшипников коробки передач ВАЗ-2108, а маслу до него добраться ещё сложнее,
чем до последних, однако проблем в этом месте не возникало.

Вторая версия звучала так: в целях упрощения технологии изготовления и обслуживания
автомобиля конструкторы решили использовать вместо двух масел (моторного и
трансмиссионного)
- одно, моторное. Подобное решение уже встречалось в автомобилях в большей степени
предназначенных для армии. Например, в многоосных автомобилях МАЗ в двигателях
и агрегатах трансмиссии предписано использовать одно и то же масло - МТ-16п.
По устаревшей классификации буквы МТ характеризуют ,,класс дизельных масел
предназначенных
для смазки мощных быстроходных дизелей`` К. К. Папок ,,Смазочные масла``, М.:
Воениздат,1962,
стр. 203. Однако, судя по назначению, логичнее назвать его
,,моторно-трансмиссионным``.
Это же масло является основной маркой для всех агрегатов трансмиссии семейства
автомобилей Урал-375. Причём в картерах ведущих мостов оно применяется наравне
с классическим трансмиссионным маслам ТАП-15В. Позже появления масла МТ-16п
разработали
масло МТ-8п, его в технической литературе назвали именно как
,,моторно-трансмиссионное``.
Предназначено оно для гусеничных машин явно армейского назначения. Видимо в военном
ведомстве актуально сужение номенклатуры смазочных материалов, но ВАЗ-2108 совсем
другое дело. Автомобиль гражданский, количество заправочных объёмов трансмиссии
сведено к минимуму, трудоёмкость обслуживания снижена до предела. Куда ещё упрощать?

Первое документальное объяснение применения в коробке передач переднеприводных
ВАЗов моторного масла удалось найти в статье М. Вотинов, В. Власов ,,ВАЗ-2108.
Трансмиссия``, ,,За рулём`` No 10/86 стр. 6. Материал достаточно познавательный,
но причина применения моторного масла в трансмиссии звучит неубедительно: ,,В
трансмиссии теперь нет гипоидной пары, для которой нужно специальное масло, поэтому
в коробке передач и главной передаче ВАЗ-2108, имеющих общую масляную ванну,
применено моторное М-8ГИ``. Отказ от ТАД-17и понятен, но почему рекомендовано
моторное масло? На момент выпуска ВАЗ-2108 в широком употреблении находились
масла 3-й эксплуатационной группы ТСп-15к и ТАП-15В (не предполагающие гипоидного
зацепления). Кроме того, существовали масла 4-й группы, по эксплуатационным
свойствам
занимающие промежуточное положение между вышеописанными двумя марками и ТАД-17и,
например ТСп-14гип, а также ТСз-9гип. Совершенно логично поступили конструкторы
автомобиля ЗАЗ-1102 ,,Таврия``. Коробка его аналогична по конструкции коробке
ВАЗ-2108,
но в ней не отказались от ТАД-17и, наравне с ним рекомендуют использовать ТСп-15к,
а как замену - ТАП-15В.

Большинство справочников конца 80-х, да и 90-х годов даже не упоминает, что в
трансмиссии одного из самых массовых отечественных автомобилей, употребляется
моторное масло, не говоря уже о принятии такого решения. Лишь в издании
,,Химики-автолюбителям``
под общей редакцией А. Я. Малкина, 1990г., есть упоминание о использовании моторных
масел в трансмиссии ВАЗ-2108 и ВАЗ-2109, но о причинах такого решения - ни слова.

Новую информацию удалось черпнуть в статье Начальника лаборатории ГСМ ВАЗА Владимира
Дорфмана ,,Жигулёвское меню``, ,,За рулем`` No 12/98, стр. 132-133: ,,Более 10 лет
в коробку ,,самар`` заливали только моторное масло, которое не обеспечивало
требуемой
надёжности и долговечности деталей. Делали это не от хорошей жизни. Традиционное
ТАД-17и из-за особенностей конструкции синхронизаторов вело себя ещё хуже. Резьба
на латунных кольцах, призванная срывать масляную плёнку с муфт и уравновешивать
обороты валов, быстро забивалась отложениями. Синхронизатор переставал работать,
заставляя коробку рычать при каждом переключении``. Вновь понятно, почему отказались
от ТАД-17и, но опять нет объяснения, по какой причине не использовали другие
трансмиссионные масла, как будто их просто не существовало: есть ТАД-17и и моторные,
первое не подошло, поэтому использовали вторые!

Вывод пришлось делать самостоятельно: все существующие трансмиссионные масла
способствовали отказам синхронизаторов оригинальной конструкции, а специальное
масло, совместимое с ними, по разным причинам внедрить в производство не удавалось.
Потому и использовали моторные масла, имеющиеся в наличии и худо-бедно справляющиеся
с поставленной задачей.

В вышеуказанной статье, едва ли не впервые, упоминается о разработке одной из
российских нефтяных компаний в 1996 году специального трансмиссионного масла
для коробок передач ,,самар``. Обозначение его SAE 80W85 API GL-4, что по ГОСТ
17479.2-85 соответствует обозначению ТМ-4-12. Немногим позже другая российская
нефтяная компания разработала масло такого же назначения и с такими же
обозначениями.
В 1998 году третья российская нефтяная компания разработала универсальное
трансмиссионное
масло для всех агрегатов трансмиссии всех автомобилей ВАЗ, обозначение его SAE
80W85 API GL-4/5 (ТМ-4/5-12). В современном Руководстве по эксплуатации
переднеприводных
ВАЗов для трансмиссии рекомендуют масла именно этих производителей. Только масло
второй компании обозначено SAE 80W90 API GL-4, что скорее соответствует ТМ-4-18,
однако в розничной торговле это масло встречается именно с такими обозначениями.
Есть в продаже (во всяком случае на фирменных АЗС) масло первой нефтяной компании.
Универсальное же масло в розничной сети встретить не удалось, хотя известно,
что завод его производит, правда только под заказ. Видимо оно целиком поступает
на ВАЗ, полностью вписываясь в технологию розлива. Скорее всего, его недоступность
только к лучшему: как большинство универсальных вещей оно не лучшим образом работает
как в ,,жигулях``, так и в ,,самарах``. Поэтому для первых лучше использовать
ТМ-5-18,
а для вторых - ТМ-4-12.

В завершении есть желание сказать несколько слов в защиту надёжности коробки
передач ,,самар``. По сравнению с коробками ,,жигулей`` они действительно чаще
требуют
ремонта. Это легко объяснимо: узел значительно сложнее в силу совмещения в одном
блоке двух агрегатов, а также ограничением по габаритам. Именно из-за этого
применили
синхронизаторы с уменьшенным ходом, а скользящая муфта синхронизатора I-II передач
является одновременно ведомой шестернёй заднего хода. Однако, даже при применении
не слишком подходящего моторного масла, многие коробки без нареканий прослужили
более четверти миллиона километров и служат до сих пор. Другое дело, что не все
знакомы с особенностями управления коробкой передач. Иные владельцы ,,самар`` даже
после многих лет эксплуатации не могут включить передачу заднего хода без скрежета
шестерён. Между тем в Руководстве по эксплуатации чётко прописано: ,,Для движения
задним ходом заднюю передачу включайте только при полностью остановленном
автомобиле,
выдержав паузу примерно в 3 секунды после нажатия на педаль сцепления``. В
современном
Руководстве информация эта затерялась внутри книги, а 10 лет назад её помещали
в конце издания в специальных примечаниях, да ещё выделяли жирным шрифтом. Кроме
того, среди многих владельцев ,,самар`` существует чрезмерное увлечение V передачей.
Иные умудряются двигаться на ней в городских условиях, обрекая тем самым как
двигатель, так и коробку на повышенный износ деталей. Между тем, пятая передача
в ,,самаре`` предназначена для достижения максимальной экономичности при движении
по хорошим дорогам с оптимальной скоростью, соответствующей оборотам двигателя
близким к максимальному крутящему моменту. Такой же режим работы двигателя
желательно
поддерживать при движении на других передачах, не исключая первую.

Попробуйте следовать вышеописанным рекомендациям (грамотное управление автомобилем
и применение рекомендуемых горюче-смазочных материалов) и при прочих равных условиях
(качество изготовления деталей автомобиля и сборки его узлов) двигатель и коробка
прослужат максимально долго.

http://www.tera.ru/auto


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ****
43 года, Киев
Сообщения: 2649
С нами с 12.11.2001

Заметки практика: НАДО ЛИ ПРОМЫВАТЬ ДВИГАТЕЛЬ? [Re: annex]
      15 сентября 2004 в 13:19 Гілками

НАДО ЛИ ПРОМЫВАТЬ ДВИГАТЕЛЬ? (Заметки практика, с которыми могут не согласиться
"теоретики")

Действительно, какие могут быть сомнения в необходимости промывки двигателя?
Ведь известно, что со временем на стенках цилиндров образуются твердые или
мазеобразные
отложения, нагар и смолы. Твердые частицы, отделившись от стенок, могут, например,
попасть в систему смазки, повредить детали трущихся пар, вызвать отказ
гидротолкателей
в приводе клапанов.

Значит, промывать? Не будем торопиться. Сначала посмотрим, откуда берутся все
эти смолы, мази и прочие отложения.

По сути своей инородные отложения на стенках - это продукты механического износа
трущихся поверхностей, термического разложения масла, а также нерастворимые
химические
соединения, рождающиеся в жестких условиях работы двигателя. Избежать появления
отложений невозможно, а вот свести к минимуму их вредное воздействие как раз
и должно моторное масло.

Действительно, масло содержит комплекс присадок, в том числе и специальные -
моющие. Они поддерживают твердые частицы во взвешенном состоянии, т.е. не дают
им оседать на рабочих поверхностях.

Низкосортные, дешевые, а также сомнительного качества масла, мягко говоря, не
обеспечивают требуемой чистоты стенок. Они не только не смывают, но увеличивают
слой отложений на деталях. К такому же эффекту приводит эксплуатация автомобиля
на качественном, но не соответствующем конкретному двигателю, масле. Порой
автомобилисты
пренебрегают классификацией масла по API, заливают в двигатель масла типа SF/CC
(для бензиновых 1981-88гг. выпуска и дизельных двигателей без турбонаддува),
а потом удивляются: почему это под клапанной крышкой так много нагара?

К слову сказать, аналогичная ситуация может возникнуть не только по причине масла,
но также из-за определенных условий эксплуатации. Например, при коротких поездках
в холодное время года. Масло да и двигатель в целом не успевают прогреться должным
образом. Прорыв газов через поршневые кольца, не сгоревшее из-за переобогащения
смеси топливо, конденсация на холодных стенках двигателя водяных паров, содержащихся
в картерных газах, - все это усугубляет картину.

Взвешенные, т.е. не осевшие на стенках твердые частицы удаляются при смене масла.
Визуально по состоянию отработанного масла можно судить о степени загрязнения
двигателя.

Можно ли избежать негативного процесса образования всякого рода отложений на
стенках? Можно. Достаточно соблюдать нехитрые правила эксплуатации двигателя.
Одно из них мы уже вскользь упомянули - заливать соответствующее масло, и желательно
современное.

А можно использовать масло для современных двигателей класса SH или даже SJ.
Такие масла значительно более высокого качества по исходному сырью, они более
термостабильны и содержат легирующие добавки нового поколения. Конечно, современное
качественное масло (отнюдь не подделка) стоит дорого. Но двигатель - он ведь
тоже недешев.

Какое масло предпочесть - минеральное или синтетическое, - вопрос не столь
существенный.
Кстати, самое распространенное отечественное масло в прежние времена тоже было,
что называется, <<на высоком качественном уровне>> и при правильной эксплуатации
заметных отложений не вызывало.

Второе правило - менять масло. Правда, со знаком вопроса - когда? Практика показала
- чем чаще, тем чище внутри двигатель. Да и изнашивается меньше. Что совершенно
не удивительно, если принять во внимание неумолимый процесс старения масла,
сопровождаемый
его загрязнением различными веществами. Так что срок смены масла - понятие
компромиссное.

С учетом экономических соображений, компромисс этот в наших российских условиях
составит 6-8 тысяч километров.

Кроме того, загрязнений двигателя можно избежать, если правильно отрегулировать
систему топливоподачи. В противном случае обогащенная смесь даст нагарообразование
в камере сгорания и быстрое почернение масла. Не прибавит двигателю чистоты плохое
состояние цилиндропоршневой группы, клапанов, их направляющих втулок и маслосъемных
колпачков. Повышенный расход масла и прорыв газов в картер также ускорят загрязнение
и старение масла и, соответственно, интенсивность отложений. Но до этого двигатель
лучше не доводить.

Промывочное масло содержит повышенное количество моющих агентов и заливается
в двигатель после слива отработанного моторного масла. Работа двигателя на
промывочном
масле допускается непродолжительное время (обычно 5-10 мин) и только на холостом
ходу без нагрузки. После чего масло сливают и заливают свежее моторное (вместе
с заменой масляного фильтра).

Моющая добавка в масло - это концентрат моющих агентов. Добавка заливается в
двигатель перед сменой старого масла. Режимы и продолжительность работы двигателя
на такой масляной смеси аналогичны приведенным выше для промывочного масла, за
что подобные добавки среди водителей получили название <<пятиминутные>>.

Но прежде чем мыть, предлагаем сначала проанализировать этот процесс. Что происходит
при промывке двигателя? Отложения смываются со стенок, в результате чего грязь
попадает в поддон. А теперь посмотрим в поддон - картина будет любопытная. Смытые
частицы и конгломераты загрязнений <<присосало>> к маслоприемнику, точнее, к его
сетке. И застряли они в ней, что называется, накрепко.

Ладно, глушим двигатель, сливаем грязное промывочное масло, ставим фильтр, наливаем
свежее рабочее. Что стало с грязью на сетке маслоприемника? Часть ее удалена
вместе с промывочным маслом, а часть залипла на сетке. Дальше возможны два варианта
развития событий.

Самый безболезненный - если оставшиеся частицы потом затянет в систему смазки.
Тогда после маслонасоса они будут задержаны фильтром и к трущимся деталям не
попадут.

Хуже, если грязь останется на сетке. Когда к ней добавятся частицы, оставшиеся
в поддоне и на стенках после слива промывочного масла, быть беде. Застрявшие
частицы могут резко уменьшить подачу масла в двигатель, особенно на больших
оборотах.
Или даже полностью перекрыть маслоприемник.

Чего же мы добились промывкой? Грубо говоря - нарушения пусть относительного,
но тем не менее равновесного рабочего состояния двигателя. Последствия такого
нарушения непредсказуемы.

Скажете, сказки? Ничуть. Посмотрите на фотографии. Они сделаны после разборки
двигателя Mitsubishi Pajero, у которого <<застучал>> шатунный вкладыш. Да не один,
а сразу несколько. Когда это случилось, спросите? После замены масла с промывкой.

Прежде чем затевать такое дело, целесообразно знать <<предысторию>> двигателя -
кандидата на промывку. Это прежде всего его возраст, когда менялось масло и какое
залито, режим эксплуатации.

Если эксплуатируется изначально новый двигатель, промывать его не надо вовсе,
тем более когда вы используете проверенное масло высокого качества. Хотя особая
радивость в этом вопросе тоже не повредит: хотите промыть - пожалуйста, хуже
не будет.

При смене минерального рабочего масла на синтетическое можно также обойтись без
промывки двигателя. Несливаемый остаток <<минералки>> слишком мал, чтобы оказать
существенное влияние на работу двигателя.

Другое дело, если двигатель старый. В этом случае не советуем рисковать с промывкой,
особенно, когда предыстория эксплуатации автомобиля неизвестна. Бывало, что даже
простая замена рабочего масла на высококачественное новое в таком двигателе давала
отрицательный эффект - смытые с внутренних стенок отложения в конечном счете
выводили двигатель из строя.

Невозможно конкретно сказать, что будет в промежуточных вариантах между двумя
описанными крайностями. Когда на итог в конечном счете влияет не <<природа>>
промывочного
масла, а целый ряд других факторов (вид отложений на стенках, конструктивные
особенности двигателя, конфигурация поддона, маслоприемника, режим эксплуатации
автомобиля и многое другое), вступает в действие простой <<закон игрока>>: может,
повезет, и двигателю от промывки <<полегчает>>, а может, и нет.

Словом, мыть или не мыть - вопрос совсем не простой и не однозначный. К тому
же наш журнал - вовсе не истина в последней инстанции. Мы только высказали мнение практиков-мотористов, подтвержденное многолетним опытом.

http://abs.msk.ru/abs/doc/abs.html


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ****
43 года, Киев
Сообщения: 2649
С нами с 12.11.2001

Экспертиза: масла в КПП "САМАРЫ" [Re: annex]
      21 сентября 2004 в 15:15 Гілками

ЕМ КОРОБКЕ УГОДИТЬ?

Было время, в коробку передач "Самары" заливали моторное масло. Теперь завод
рекомендует заправлять агрегат трансмиссионным. Что лучше, автомобилисты спорят
по сей день.

ВРЕМЕННОЕ РЕШЕНИЕ...

НА 15 ЛЕТ

Едва ли не любой механизм требует смазки. При выборе масла для узлов трансмиссии
обычно ориентируются на два критерия: удельные нагрузки, действующие в
механизме,
и скорости относительного скольжения. В зависимости от этого подбирают масла,
различающиеся вязкостью и количеством присадок, в первую очередь
противозадирных.
Последние, как правило, содержат сернистые соединения, вызывающие в критических
режимах химические изменения (модификацию) металла. Поверхностный слой материала
не вырывается, образуя задиры, а превращается в тонкую пленку, которая
впоследствии
становится продуктом износа. Несмотря на то, что металл при этом химически
"разъедается",
общий износ в тяжелых условиях работы оказывается меньше.

Есть в этих рассуждениях маленькая оговорка: химическая модификация позволяет
снизить износ у стали или чугуна. Цветные металлы, из которых изготавливают
синхронизаторы,
плохо уживаются с сернистыми соединениями и в их присутствии изнашиваются, как
правило, быстрее.

Когда на ВАЗе начали выпускать "самары", специальных трансмиссионных масел для
их коробок передач просто не было. Делать нечего, пришлось временно использовать
в коробках "восьмерок-девяток" моторное масло. Но нет ничего постояннее
временного.
Лишь через 15 лет после начала производства "Самары" в стране появились
трансмиссионные
масла для нее. Вначале ТМ5-9П, используемое для первой заправки (группы ТМ-5,
но "адаптированное"), затем еще несколько продуктов рязанского и омского НПЗ,
отнесенных к группе ТМ4 или ТМ4/ТМ5. Выход на рынок новых масел почти совпал
с появлением коробки передач ВАЗ-2110, устанавливаемой сегодня и на "девятки".
Теперь есть и минимальный свод требований, которым должно удовлетворять масло
для коробок переднеприводных автомобилей (табл. 1).



Правда, сюда не вошли нормативы коррозионной активности по отношению к цветным
металлам, но никто не мешает ввести этот параметр при проведении сравнительной
экспертизы. Собственно, мы так и поступили.

ВСЯК МОЛОДЕЦ - НА СВОЙ ОБРАЗЕЦ

"Ухаживать" за коробкой передач "Самары" мы доверили восьмерым претендентам (см.
фото). Силы у них заведомо неравны, поскольку это масла разных классов.
Собственно,
мы и собирались сравнивать классы масел между собой.

"Лукойл-Супер"; ООО "Лукойлпермнефтеоргсинтез". Моторное, минеральное, SAE 15W40
API CD/SF; цена 55 руб./л; допускается к применению в КП "Самары", хорошо для
работы синхронизаторов, чуть хуже - для шестерен.
"Норси" М6з12Г1; ОАО "Норси". Моторное, минеральное, близкий аналог SAE 15W40
API SF; цена 35 руб./л; допускается к применению в КП "Самары", хорошо для
работы
синхронизаторов, чуть хуже - для шестерен.

ТАД-17И; ОАО "Славнефть Ярославнефтеоргсинтез" (на этикетке). Трансмиссионное,
минеральное, близкий аналог ТМ-5-18; цена 17 руб./л; масло этой группы и
вязкости
для переднеприводных ВАЗов неприменимо.
ТНК ТМ-4-12; ОАО "Рязанский НПЗ". Трансмиссионное, минеральное; цена 26 руб./л;
рекомендовано АвтоВАЗом для КП переднеприводных автомобилей ВАЗ.

Valvoline DuraBlend, Голландия. Трансмиссионное, полусинтетическое, SAE 75W90,
API GL-4; цена 185 руб./л; одно из наиболее предпочтительных масел для "Самары"
из представленных в тесте.
Valvoline SynPower, Голландия. Трансмиссионное, синтетическое, SAE 75W90, API
GL-4/GL-5; цена 290 руб./л; очень высокие противозадирные свойства, очень низкая
температура застывания, однако применение в КП "Самары" нежелательно.

Castrol EP-80, Германия. Трансмиссионное, минеральное, незагущенное, SAE 80,
API GL-4; цена 120 руб./л; хорошо для спортивных "коробок", однако для
стандартной
КП "Самары" - вариант не лучший.
Castrol EP-90, Германия. Трансмиссионное, минеральное, незагущенное, SAE 90,
API GL-4; цена 130 руб./л; применение в КП "Самары" нежелательно.

Поскольку моторные масла в коробках "самар" применялись с незапамятных времен
и допущены к применению сейчас, обойтись без них было нельзя. Взяли два образца
- "попроще" (М6з12Г1) и "посолиднее" ("Лукойл-Супер" SAE 15W40 API CD/SF). Из
отечественных трансмиссионных масел, рекомендованных АвтоВАЗом для "зубил", в
магазинах нашли только "Рексол" ТМ-4-12. Не могли обойти и самую известную
"трансмиссионку"
- ТАД-17И. Только потому, что марка эта, как говорится, на слуху. Хотя
использовать
его в переднеприводных ВАЗах - себе дороже. Во-первых, это масло слишком густое
(особенно при низких температурах), во-вторых, в нем слишком много
противозадирных
добавок, губительных для синхронизаторов. А какое сравнение без импортных
продуктов?
Таких в нашем тесте две пары: два образца - "Вальволин" и два - "Кастрол". Два
"голландца" представляют разные группы (GL-4 и GL-5) в одинаковом
вязкостно-температурном
диапазоне. Два "немца", наоборот, различаются по вязкости (SAЕ-80 и SAЕ-90),
будучи в одной группе GL-4. Отличие одной заграничной пары от другой в том, что
масла "Вальволин" - загущенные (таких на прилавках большинство), а "Кастрол"
- незагущенные. Последние при меньшей универсальности очень любимы спортсменами,
поскольку их свойства более стабильны при высокой температуре. Результаты
выглядят
довольно громоздко (табл. 2). Чтобы не запутаться в строках и колонках этой
таблицы,
рассмотрим возможности продуктов отдельно по каждому из показателей. За некий
эталон возьмем отечественное ТМ-4-12. Вязкость - бесспорно, один из важнейших
критериев и в то же время наиболее понятных. Чем больше ее значение, тем прочнее
масляная пленка, но хуже доступ масла к деталям коробки передач. Слишком высокое
значение вязкости, кроме того, затруднит работу синхронизаторов, ведь лишнее
масло они должны постоянно выдавливать "из-под себя". Минимальное значение этого
параметра при 100DGС для интересующего нас агрегата - 9-11 мм2/с, максимальное
- 14-16, стало быть, оптимум - 12-14 мм2/с. Из проверенных масел "в вилку"
попадают
все, кроме наиболее густого "Кастрола" (с маркировкой вязкости 90) и нашего
ТАД-17И.
Последнее никого не удивляет, ведь на повышенную вязкость самого известного из
российских трансмиссионных масел указывает его маркировка.



СВАРИВАЮТСЯ, ЗАДИРАЮТСЯ, ИЗНАШИВАЮТСЯ

Основные трансмиссионные свойства масел принято определять на четырехшариковой
машине трения по ГОСТ 9490. Важнейших параметров здесь тоже четыре: нагрузка
заедания, нагрузка сваривания, индекс задира и диаметр пятна износа.

Первый показатель характеризует нагрузку, при которой продавливается масляная
пленка и режим гидродинамического трения сменяется режимом полусухого
(граничного)
трения. Чем больше у масла этот показатель, тем меньше износ деталей в
нормальных
(некритических) режимах работы. Для синхронизатора характерно как раз полусухое
трение (после того как он выдавит излишки масла). Выходит, слишком большим этот
параметр быть не должен. Каков оптимум? Если исходить из того, что масло
ТМ-4-12,
попавшее в наш тест, - не подделка, для "девятой" коробки окажется впору
1100-1200
Н. Именно это масло получило рекомендацию АвтоВАЗа. А каковы показатели
остальных?
Моторное М6з12Г1 и ТАД-17И немного не дотягивают. Один из импортных
"вальволинов"
- полусинтетический (группы качества GL-4) - практически попадает в условный
коридор. Три других заграничных "трансмиссионки" показывают нагрузку заметно
большую. Не будем считать это недостатком, все-таки наш ориентир в официальных
требованиях ВАЗа не значится. Просто такие масла больше ориентированы на
сохранение
целостности шестерен. Согласитесь, для трансмиссионных масел это не удивительно.

Следующий показатель - нагрузка сваривания. Это усилие, при котором трущиеся
поверхности не в состоянии перемещаться (проскальзывать) относительно друг
друга.
Если в таком режиме механизм все же провернется, то с неизбежным вырыванием
кусочков
металла с одной или обеих поверхностей: образуется тот самый задир. Согласно
требованиям ВАЗа, эта величина для масел должна быть не менее 224 кгс (2200 Н).
Теперь заглянем в табл. 2. Моторное масло "попроще" выжало из себя 1880 Н,
"Лукойл"
дотянул до 2000, а вот все без исключения трансмиссионки указанный барьер
перемахнули.
Причем менее вязкий из "кастролей" - с запасом более чем в 1,6 раза, а самый
"крутой" из "вальволинов" - более чем вдвое.

Идем дальше. Третий трибологический показатель - индекс задира - указывает на
эффективность противозадирных свойств в интервале между нагрузкой заедания и
нагрузкой сваривания. Чем индекс больше, тем лучше. Заводские требования
предписывают
не менее 40 кгс (392 Н). Единственное масло, не сдавшее экзамен в этой
номинации,
- ТАД-17И неизвестного происхождения. Лидеры - те же, что в предыдущем случае.
Любопытно, что "Лукойл" здесь уступил менее именитому "моторному" конкуренту,
а проигрыш последнего трансмиссионному ТМ-4-12, специально созданному для КП
"Самары", оказался менее 4%.

Последний из трибологических показателей - диаметр пятна износа. С ним все
очевидно
- чем меньше, тем лучше. Здесь обращает на себя внимание ТАД-17И. Показанные
им 0,78 мм не лезут ни в какие ворота - почти в полтора раза хуже, чем у
следующего
за ним моторного масла! Лучшее из двух моторных масел по этому показателю
(М6з12Г1)
сумело переплюнуть одну из импортных "трансмиссионок"; правда, это произошло
скорее из-за того, что "противник позволил". Заметим, полностью синтетическое
масло не оказалось по этому показателю в лидерах, а лучшим стало самое вязкое
"Кастрол ЕР 90". Из масел более подходящей вязкости хорошо отработало
полусинтетическое
"Вальволин" группы GL-4.

По итогам трибологического теста специалисты рассчитали фактическую группу ТМ
или GL. У моторных масел 2,9 и 3,0, у ТАД-17И получилось 3,1 (должно быть 5,0).
У образца для сравнения (ТМ-4-12) "накапало" только 3,6, у двух масел
"Вальволин"
- 3,9 и 5,5 (!), а у пары "Кастрол" - 4,3 и 4,9 (у двух последних в маркировке
4,0). Единственный из иностранцев, условно не дотянувший до заявленной GL-4,
- полусинтетический "Вальволин", в общем зачете масел для агрегата "Самары",
как ни странно, пока лидирует. Осталось два показателя - температура застывания
и коррозионный износ меди, входящей в состав латунных или бронзовых
синхронизаторов.
Первый комментировать не станем, а вот о коррозии поговорим. Ее причиной, как
вы помните, служит сера в составе противозадирных добавок. Не трудно понять,
что лучшее по противозадирным свойствам масло проявит себя самым
коррозионноактивным.
Взгляд на табл. 2 лишь подтверждает теорию. Моторные масла, показавшие
наименьшие
нагрузки сваривания, за время теста изничтожили меньше всего цветного металла
- 16 и 20 мг. ТАД-17И "призналось", что противозадирных добавок, по сути, нет
- износ 19 мг. Рекомендованное АвтоВАЗом ТМ-4-12 позволило снять в 3,5 раза
больше
- 73 мг. Державший до сих пор лидерство полусинтетический "Вальволин" 75W90
группы
GL-4 показал 112 мг. Это в 5,5 раза больше, чем у моторных масел, и в 1,5 раза
больше, чем у "эталонного" ТМ-4-12. Дальше - еще больше, а замыкает список самое
"выносливое" масло группы GL-5 - у него 150 мг.

ВМЕСТО ВЫВОДОВ

Увы, "самого хорошего" масла для коробки передач "Самары" НЕТ. Чем сильнее
проявляется
забота о шестернях, тем хуже оказываются условия работы синхронизаторов. Так,
чтобы и волки сыты, и овцы целы - не получается. Однозначны лишь две
рекомендации:
остерегаться подделок (ха-ха, удивили!) и не использовать для "восьмерки",
"девятки",
"десятки" и "Оки" трансмиссионные масла группы ТМ-5 (GL-5). Не следует "кормить"
указанные механизмы маслами с высокой вязкостью - моторными 5W50 (10W50 и т.п.)
или трансмиссионными 85W90. Моторные 15W40 (10W40) или трансмиссионные 75W80
окажутся впору. Рекомендованное ВАЗом ТМ-4-12 - совсем хорошо, лишь бы не
поддельное.

Но мы так и не ответили на главный вопрос: что лучше - моторное или
трансмиссионное?
Кто читал внимательно, наверное, догадался. Моторное масло - лучше для
синхронизаторов,
трансмиссионное - для шестерен. Теоретически это значает, что использование
моторного
масла позволит реже перебирать коробку для замены синхронизаторов, но общий срок
службы агрегата, определяемый износом шестерен, окажется меньше. С
трансмиссионным
маслом - наоборот. Ну, а если же намерены скрупулезно следовать рекомендациям
АвтоВАЗа - ищите ТМ-4-12, только выбирайте внимательнее!

Наша справка

Сегодня в автомобилях применяются трансмиссионные масла двух групп: GL-4 и GL-5
по зарубежной классификации или ТМ-4 и ТМ-5 - по отечественной. В мосты с
гипоидными
передачами и нагруженные коробки передач, как правило, заливают масло группы
GL-5 (ТМ-5), а в агрегаты переднеприводных машин (с цилиндрической главной
передачей)
- GL-4 (ТМ-4). По вязкостным свойствам допустимый диапазон применения: для
75W-80
- от -40 до +25DGС, для 80W-85 - от -30 до +35DGС, для 80W-90 от -30 до +45DGС.

Для переднеприводных ВАЗов сейчас рекомендованы несколько трансмиссионных масел,
но допускается применять и моторные. Из трансмиссионных удалось найти в продаже
только ТМ-4-12, представленное в тесте. Масло для первой заправки ТМ-5-9П в
розничную
продажу не поступает.

Александр БУДКИН
Фото Владимира Князева и Владимира Трусова
www.zr.ru
2000


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ****
43 года, Киев
Сообщения: 2649
С нами с 12.11.2001

Еще раз по присадках в масло! [Re: annex]
      21 сентября 2004 в 15:17 Гілками

Коварное масло! ("За Права Потребителя Автохимии")

Статья и Фотографии Фреда Рау, первоначально опубликованные в журнале "Роуд
Райдер", ныне известном как "Мотосайкл Консумер Ньюз", в августе 1992
С самого начала нашего исследования мы решили выяснить, сколько различных видов
присадок для масла мы могли бы купить. И это оказалось неверным путем, поскольку
выбор присадок был просто огромен! Уже на самых первых станциях техобслуживания
нам предложили более чем две дюжины присадок различных торговых марок. К концу
дня, мы насчитали более 40 различных видов масляных присадок и решили
пересмотреть
нашу стратегию исследования.

Информация для этой статьи подобрана из отчетов и работ, проведенных
Университетом
Исследовательского центра пустыни штата Невада, Химической Компанией Дюпонт,
Aвко Ликоминг, компанией изготавливающей двигатели для самолетов,
Государственным
Университетом штата Северная Дакота, Бригз и Страттон, изготовителями
двигателей,
Университетом Технической Экспериментальной Станции штата Юта, Калифорнийским
Государственным Политехническим Колледжем и Национальным комитетом по
аэронавтике
и исследованию космического пространства.

"Роуд Райдер" не утверждает, что может ответить на все вопросы. Мы просто
постарались
обеспечить Вас всей той информацией, которую нам удалось раздобыть по данному
вопросу, и надеемся, что это поможет Вам при принятии верного решения.

Нельзя понять игру, не зная ее правил

С самого начала нашего исследования мы решили выяснить, сколько различных видов
присадок для масла мы могли бы купить. И это оказалось неверным путем, поскольку
выбор присадок был просто огромен! Уже на самых первых станциях техобслуживания
нам предложили более чем две дюжины присадок различных торговых марок. К концу
дня, мы насчитали более 40 различных видов масляных присадок и решили
пересмотреть
нашу стратегию исследования.

Прежде всего, мы выяснили, что на большинстве упаковок указан один и тот же
производитель.
Также, мы решили, что все присадки можно разделить на основные "группы" по их
составу и основным показателям.

В конце концов, мы выделили четыре основные группы масляных присадок и
приобрели,
по крайней мере, по три марки присадок трех различных изготовителей по каждой
группе. Классификацию мы произвели следующим образом:

Продукт, похожий на обычное моторное масло вязкостью 50 (включая стандартные
присадки) с добавлением ПТФЭ (тефлон).

Продукт, похожий на обычное моторное масло вязкостью 50 (включая стандартные
присадки) с добавками цинкового диалкилдитиофосфата.

Продукт, в состав которого входят (насколько могли точно определить) присадки,
содержащиеся в основных марках моторных масел, но в различных количествах и
комбинациях.

Продукт, в состав которого главным образом входят растворители или моющие
присадки,
предотвращающие образование осадка.

Внутри этих групп могут быть некоторые различия, но их практически невозможно
выявить, так как изготовители масляных присадок отказываются вносить в список
их специфические компоненты. Мы предлагаем рассмотреть каждую группу отдельно.

Тайна тефлонового покрытия

В настоящее время на рынке самыми распространенными и известными являются
масляные
присадки с добавлением ПТФЭ, любого типа, вязкостью 50, для минеральных или
синтетических
моторных масел. ПТФЭ - общепринятая абривиатура для Политетрафторэтилена, более
известного под торговой маркой "Тефлон", которая является официально
зарегистрированной
торговой маркой Химической Корпорации Дюпонт. Среди тех масляных присадок,
которые
мы выделили, как присадки, содержащие ПТФЭ, можно назвать такие: Slick 50,
Liquid
Ring, Lubrilon, Microlon, Матриx, Petrolon (той же компании что и Slick 50),
QML, и T-Plus (K-Mart). Существует еще масса масляных присадок под другими
названиями,
содержащих ПТФЭ. Мы выяснили, что производителям масляных присадок нравится
представлять
на рынке свою продукцию под разными "частными" торговыми марками.

Хотя масляные присадки могут содержать еще массу других добавок кроме ПТФЭ, все
же, кажется, что упор делается на ПТФЭ, как первичный активный компонент, при
этом, другие содержащиеся компоненты могут быть не указаны.

Получив довольно широкое распространение на авторынке, масляные присадки
подверглись
также и определенной критике со стороны экспертов в области смазочных
материалов.
Наиболее неодобрительные отзывы, о подобного рода продуктах, поступили от
Химической
Корпорации Дюпонт, производителя ПТФЭ добавок и держателя патентов и торговой
марки Тефлон. В заявлении, сделанном приблизительно десять лет назад,
Технический
специалист по Фторполимерам Корпорации Дюпонт, Дж. Ф. Имбальзано сказал:
"Teфлон,
как компонент масляной присадки или моторного масла, не приносит пользы для
двигателей
внутреннего сгорания".

В одно время, Корпорация Дюпонт грозилась подать судебный иск против любого,
кто посмеет использовать имя "Teфлон" на продуктах, предназначенных для
использования
в двигателях внутреннего сгорания, и отказалась продавать ПТФЭ добавки любому,
кто намеревался применять их в таких целях.

После того как разразиля бум судебных исков от производителей масляных присадок,
заявлявших, что Дюпонт не может доказать вредность ПТФЭ для двигателей,
Корпорация
Дюпонт была вынуждена возобновить продажу ПТФЭ добавки. Производители масляных
присадок с удовольствием расценили это как некоторое "доказательство" работы
их продукта, когда фактически это ничто иное, как доказательство того, что
этический
закон Американцев "презумпция невиновности" еще жив и работает исправно. Было
решено ограничить свободу торговли Корпорации Дюпонт. Вы не можете не продавать
продукцию лишь потому, что существует вероятность ее использования в целях
отличных
от Ваших.

Необходимо отметить, что официальная позиция Корпорации Дюпонт в отношении
применения
ПТФЭ в масляных присадках остается довольно уклончивой и неопределенной, по
очевидным
юридическим причинам. Дюпонт заявляет, что, хотя они продают ПТФЭ производителям
масляных присадок, у них нет никаких доказательств законности исков,
предъявленных
производителями присадок, а также им ничего не известно относительно преимуществ
моторного масла с добавками ПТФЭ.

Опасение судебных тяжб за искажение сути производимого продукта, оказалось
намного
больше, чем страх понести потери.

После того как Корпорация Дюпонт приняла решение и попыталась прекратить
использование
ПТФЭ добавок в моторных маслах, некоторые компании производители масляных
присадок
начали покупать их в других странах. В некоторых случаях, они представляют или
превозносят ПТФЭ как нечто отличное или специальное, указывая его под
собственной
торговой маркой. Но ПТФЭ, при этом, остается ПТФЭ.

Кроме того, есть вероятность, что ПТФЭ добавки (других производителей, не
Дюпонт)
являются жалким подобием оригинала, они имеют большие размеры, и довольно быстро
засоряют фильтры. Ярким показателем того, что присадка содержит подобного рода
ПТФЭ, является надпись на флаконе "взболтать перед применением". Само собой
разумеется,
что производитель знает, что в его присадке есть твердые частицы, которые
оседают
на дне флакона, пока он стоит на полке, то же самое может случиться в двигателе
вашего автомобиля, пока он будет простаивать.

Основная проблема с добавлением ПТФЭ в масло, как объяснили нам промышленные
эксперты, состоит в том, что ПТФЭ является твердой взвесью. Изготовители
масляных
присадок утверждают, что это твердое покрытие подвижно в двигателе (хотя это
совершенно не обосновано с научной точки зрения). Slick 50 - в настоящее время,
наиболее активный рекламодатель и наиболее известный продавец (продано более
14 миллионов присадок). Однако, подобные твердые вещества покрывают скорее
неподвижные
части двигателя, такие как смазочные отверстия и фильтры. В конце концов, если
покрытие возникает даже под действием давления и трения, оказываемых на стенки
цилиндра, то, само собой разумеется, что этого должно происходить лучше в местах
с низкими давлениями и отсутствием трения.

Это заключение подтверждено тестами масляных присадок, содержащих ПТФЭ,
проведенными
Национальным комитетом по аэронавтике и исследованию космического пространства.
В отчете было сказано: "В тех местах, где поверхности входят в контакт, мы не
увидели никаго положительного эффекта. В некоторых случаях мы видели даже
отрицательный
эффект. Твердые вещества, находящиеся в масле, имеют тенденцию накапливаться
во входных отверстиях и действовать по принципу дамбы, блокируя проход масла.
Вместо помощи, это фактически лишает механизм смазки".

Помните, ПТФЭ в масляных присадках - твердая взвесь. Теперь думайте, зачем вам
масляный фильтр в двигателе. Вы спросите, нужно ли устранять твердые частицы?
Да, нужно. Следовательно, если ваш масляный фильтр исправно выполняет свою
функцию,
то он соберет все твердые частицы ПТФЭ, о чем будет свидетельствовать забитый
масляный фильтр и снижение давления масла.

В ответ на наши запросы относительно этой проблемы, некоторые фирмы,
продвигающие
ПТФЭ, заявили, что их частицы имеют сверхтонкие размеры и способны проходить
через обычный масляный фильтр. Это, конечно же, звучит убедительно, и может в
некоторых случаях казаться правдой, но это в случае, если вы не знаете остальную
часть истории. Видите ли, ПТФЭ имеет еще и другие качества, кроме того, что он
является понизителем трения: ПТФЭ имеет свойство радикально расширяться под
действием
высоких температур. Так, даже достаточно маленькие частицы, способные пройти
через фильтр, когда Вы их покупаете, могут утратить эту способность, когда ваш
двигатель достигнет нормальной рабочей температуры.

Есть еще одно научное доказательство, это тест Петролона, содержащегося вместе
с ПТФЭ. Тест, был проведен исследователями Университета Технической
Экспериментальной
Станции штата Юта.

В отчете по вопросу исследования Петролона говорится, что "было замечено
снижение
давления в масляном фильтре как результат того, что, возможно, засорились
маленькие
перепускные каналы". Кроме того, анализ масла показал, что содержание железа
удвоилось после добавки Петролона, а степень износа двигателя не понизилась -
и двигатель вот-вот закипит.

В ходе следующего специального исследования, оплаченного фирмой Петролон
(продавцы
Slick 50), были выявлены не только отрицательные стороны их продукта. Тесты,
проводимые на автомобиле марки Chevrolet с шести цилиндровым двигателем,
показали,
что после добавления ПТФЭ, коэффициент трения в двигателе снизился на 13,1%.
Также, мощность двигателя возросла от 5,3% до 8,1%, а экономия топлива от 11,8%
при незаначительных нагрузках достигла 3,8% при больших нагрузках.

Такие результаты тестов, конечно же, не придутся по вкусу такой активной
маркетинговой
компании как Петролон. Но если бы мы сообщили лишь о результатах в последнем
параграфе, то вы решили бы, что Slick 50 действительно волшебный эликсир для
двигателя. На что вы должны обратить особое внимание, так это на то, что
подобного
рода положительные результаты (увеличение лошадиных сил и экономия топлива)
могут
иметь серьезные недостатки (падение давления масла и увеличение интенсивности
износа).

"Чем дальше в лес, тем больше дров"

Когда мы уже собирались печатать нашу статью, к нам обратилась фирма Трент,
которая
занималась связями с общественностью, и находилась в престижном районе в здании
Эмпайер Стейт Билдинг в Нью-Йорке. Они сообщили нам, что работали с компанией
QMI из Лейкленда штат Флорида, которая осуществила "технологический прорыв" в
сфере масляных присадок. Естественно, мы попросили их предоставить нам всю
информацию
по этому вопросу, включая результаты тестирования и научно-исследовательские
данные.

То, что мы узнали, превзошло все наши ожидания. Масляная присадка QMI, согласно
пресс-релизу, содержит "в десятки раз большее количество ПТФЭ добавки, чем
содержится
в присадках их основных конкурентов. Как говорят - "Использование уникальной
формулы SX-6000". Также они утверждают, что являются единственной компанией,
которая применяет "водную дисперсию смолистого вещества, т.е. микроны (размер
частиц), которые значительно меньше и могут проникать сквозь плотные
пространства,
что полностью устраняет проблему засорения фильтров и маслопроводов".

Мы были очень заинтригованны таким пресс-релизом и решили взять телефонное
интервью
у Вице-президента по Техническому Обслуживанию, Господина Оуэна Хеатвола. Имя
Господина Хеатвола было нам уже знакомо. Он был одним из тех, кто принимал
участие
в раннем исследовании этой проблемы, будучи сотрудником вышеупомянутой компании
Петролон, чье имя кажется неразрывно связанно фактически с каждым производителем
присадок с ПТФЭ в стране.

Господин Хеатвол оказался очаровательным и убедительным собеседником, ловко
уходящим
от прямых вопросов, как и любой опытный политический деятель. Мы были крайне
поражены его уклончивой манерой говорить, но когда речь заходила об
неопровержимых
фактах, сказано было очень немного.

Когда мы спросили относительно компонентов добавки QMI, мы получили почти точно
такой ответ, какой и ожидали услышать. Господин Хеатвол сказал, что он вынужден
избегать обсуждения специфических особенностей формулы, по имеющимся на то
причинам.

Сообщив, что QMI присадки были использованы "крупной компанией по производству
моторных масел", "ядерным предприятием, принадлежащим крупной корпорации" и
"крупным
производителем двигателей", Господин Хеатвол добавил: "Естественно, я не могу
раскрывать их имена по имеющимся на то причинам".

Далее он утверждал, что располагает результатами обширного тестирования и
научно-исследовательскими
данными главной лаборатории, окончательно доказывающими эффективность QMI. Когда
мы спросили, как называется эта лаборатория, как вы думаете, что он ответил?
Конечно же - "Мы не можем разглашать такую информацию, по имеющимся на то
причинам".

То, что QMI смог нам предоставить, было типичными "техническими
характеристиками",
но полученными из более компетентных источников. Также QMI сообщили, что такие
известные компании как Кавасаки и Бобби Унсер, одобряют и используют присадки
QMI для своих двигателей гоночных автомобилей. Господин Хеатвол очень гордился
тем фактом, что их присадка использовалась в двигателях, которые он лично
признал,
"убитыми". Но он не учел того факта, что эти же самые двигатели почти полностью
восстанавливают каждый раз, когда они выходят из строя и без добавления QMI.
Так, что же в QMI присадках доказывает уменьшение износа и продление жизни
двигателя?
Фактически ничто.

Господин Хеатвол отказался называть источник, откуда QMI получает добавку ПТФЭ
"по имеющимся на то причинам". Он хвастал тем, что их присадка продается под
различными частными марками, но отказался их перечислить "по имеющимся на то
причинам". Когда мы спросили относительно фактического размера частиц ПТФЭ,
используемых
QMI, он утверждал, что они имеют сверхтонкий размер, что было установлено
главной
моторной лабораторией, название которой нам узнать не удалось, как вы уже
предполагаете,
"по имеющимся на то причинам".

После часового выслушивания фраз типа "не приводите эту мою цитату", "мне
придется
опровергнуть это, если вы это напечатаете", "я не могу сообщить подобную
информацию",
мы спросили Господина Хеатвола, есть ли, вообще что-нибудь, что мы могли бы
напечатать".
На что, он ответил: "У меня есть хорошая цитата для Вас: радикальный прирост
в технологии преодолел проблемные области, связанные с ПТФЭ добавкой в I980-х
годах".

"Не плохо", мы сказали, и сразу же поинтересовались, кому принадлежит столь
мудрое
высказывание, возможно Химической Корпорации Дюпонт?

"Мне", сказал Господин Хеатвол, " Это сказал Я".

В своем пресс-релизе QMI нравится приводить цитату из Книги Гиннесса, где
сказано,
что ПТФЭ - это самое гладкое и скользкое вещество известное человеку. Мы в этом
ни сколько не сомневаемся, но думаем, что ПТФЭ не может быть более скользким,
чем маркетинг некоторых людей.

Цинковый Вопрос

Последний "чудодейственный компонент" масляных присадок, претендующий на трон
панацеи ПТФЭ, является цинковый диалкилдитиофосфат, который мы в дальнейшем
будем
называть просто "цинк".

Поставщики новых присадок с цинковыми добавками утверждают, что могут доказать
абсолютное превосходство своего продукта над присадками содержащими ПТФЭ.
Естественно,
компании, продвигающие присадки с ПТФЭ, в свою очередь, утверждают то же самое.

Цинк является составной частью стандартного пакета присадок фактически всех
основных
марок моторных масел, продаваемых сегодня, изменяется лишь его процентное
содержание
от низкого - 0,10%, в таких марках как Valvoline всесезонное и Шеврон l5W-50,
до высокого 0,20%, в таких марках как Valvoline Race и Pennzoil GT Performance.

Cостав органического цинка используется при сверхвысоком давлении, как состав
предотвращающий износ, а следовательно этот состав применяется в
высокооборотистых
двигателях, в двигателях с турбонадувом и в двигателях гоночных автомобилей.
Цинк в масле вступает в реакцию лишь при контакте металл-металл, чего не
случается,
если двигатель работает в нормальном эксплуатационном режиме. Однако, если вы
захотите погонять на своем мотоцикле, или заставить ваш тахометр зашкаливать,
цинк - ваше последнее спасение. При критических условиях, цинк вступает в
реакцию
с металлом, предотвращая стирание поверхностей, в частности между стенками
цилиндров
и поршневыми кольцами.

Однако, очень важно помнить, что большее количество цинка не обеспечит вам
большую
защиту, это лишь продлевает защиту, когда контакт металл-металл чрезвычайно
велик
или длителен. Имейте в виду, что высокое содержание цинка может привести к
образованию
отложений на клапанах и загрязнению свечей зажигания.

Среди продуктов, содержащих цинковый диалкилдитиофосфат, нам удалось найти:
"Mechanics
Brand Engine Tune Up", "K Mart Super Oil Treatment", и "STP Engine Treatment
With XEP2". Основным признаком, по которому легко можно распознать присадки с
новыми цинковыми добавками, является предупредительная метка, проставляемая по
федеральному требованию, и указывающая на содержание опасного вещества. Цинковый
фосфат, содержащийся в присадках, известный раздражитель для глаз. Он способен
привести к серьезным повреждениям, попадая в глаза. Если Вы намереваетесь
использовать
подобное вещество, пользуйтесь защитными очками, и соблюдайте меры
предосторожности.

Как мы уже упомянули, органический цинк содержится фактически во всех основных
масляных присадках, как для двигателей автомобиля, так и для двигателей
мотоцикла.
Однако, за последние годы, компании, производящие масла, значительно сократили
содержание цинка в большинстве видов своей продукции после того, как проведенные
исследования доказали, что цинк способствует преждевременному повреждению
каталитического
нейтрализатора выхлопных газов. Очевидно, это не сыграло бы ни какой роли для
99% всех мотоциклов на дорогах - однако, это стало решающим фактором для
компании
BMW, которая разработала новые BMW конвертеры для мотоциклов.

С тех пор как было снижено содержание цинка исключительно для защиты
каталитического
нейтрализатора выхлопных газов, возможно, что некоторые мотоциклы могли бы
извлекать
пользу из некоторого увеличения содержания цинка в их маслах. Это было принято
во внимание, по крайней мере, одной компанией по производству моторных масел,
компанией Spectro, которая предложила для мотоциклов масла, где цинка содержится
на 0,02-0,03% больше, чем в автомобильных маслах.

С тех пор Spectro (Золотая марка 4, в данном случае) является синтетической
смазочной
смесью, разработанной для увеличения периода между сменами масла, что вполне
оправдано. Также, проведенные исследования подтверждают, что Spectro удалось
достичь, в этом случае, заметного равновесия, изготовив продукт для широкого
применения, и, при этом, не увеличивать содержание цинка, что могло бы вызвать
загрязнение свечей зажигания или представлять угрозу для конвертера, которым
оборудованы модели BMW.

Больше не значит лучше

Хотя некоторые масляные присадки и не содержут вредных для вашего двигателя
веществ,
а может и, в какой-то мере, приносят пользу, многие эксперты все же рекомендуют
избегать их применения. Причина этого в том, что моторное масло, купленое у
одной
из крупных компаний по производству моторных масел, уже содержит обширный пакет
присадок.

Этот пакет состоит из многочисленных, специфических добавочных компонентов,
которые
смешаны и представляют собой специфическую формулу, которая призвана
удовлетворять
потребности двигателя. По крайней мере, несколько из этих присадок будут
синергетическими.
В процессе взаимодействия этих добавок получается эффект, которого невозможно
было бы достичь, используя каждую из присадок в отдельности. Изменения или
добавления
к этой формуле могут нарушить равновесие и испортить защитный эффект, который
достигается с помощью специальной формулы, То же самое может произойти, если
Вы добавите большее количество одного из компонентов, уже включенных в состав
первоначального пакета присадок.

Состав моторного масла - это как рецепт пирога. Если по первоначальному рецепту
нужно положить два яйца, чтобы пирог был сочным и вкусным, неужели вы думаете,
что, добавив еще четыре яйца, вы получите еще более вкусный пирог? Конечно же,
нет. Вы лишь нарушите тщательно расчитанное равновесие компонентов и
преувеличите
роль яиц в рецепте, что полностью испортит ваш пирог. Добавление большего
количества
специфических присадок, уже содержащихся в моторном масле, скорее всего,
приведет
к подобным результатам.

Эти сведения необходимо учитывать при добавлении моторного масла в топливо, уже
находящееся в баке вашего мотоцикла, а также при смешивании моторных масел. В
этих случаях, убедитесь, что масла, которые вы смешиваете, имеют одинаковую
качественную
категорию (SA, SE, SC, и т.д.). Это говорит о том, что данные моторные масла
имеют одинаковые пакеты присадок, или, по крайней мере, совместимы, и мало
вероятно,
что равновесие будет нарушено.

Моющие присадки и растворители масел

Хорошо известные и давно зарекомендовавшие себя компании по производству
масляных
присадок, не кричат о своем продукте как о каком-то невероятном чуде, как это
делают новые "компании-выскочки". Вместо этого, такие солидные компании как
Bardahl,
Rislone и Marvel Mystery Oil, предлагают "бесшумные подъемные приспособления",
"снижение потребления масла" и "очистители двигателя".

Большинство этих продуктов включают в свой состав растворители масла и моющие
присадки, разработанные для расстворения осадка и углеродистых отложений внутри
двигателя, поэтому они огнеопасны и легко воспламеняются. Wynnu:s Friction
Proofing
Oil, например, на 83% состоит из керосина. Другие марки моторных масел включают
в свой состав нафталин, ксилол, ацетон и изопропанол. Обычно, эти компоненты
составляют основу стандартного минерального масла.

Вообще, эти продукты выполняют обратное, тому, что призваны делать добавки ПТФЭ
и цинковый фосфат. Вместо того, чтобы оставлять на поверхностях покрытие, они
растворяют всякого рода покрытия.

Все эти присадки устранют осадки и отложения, очищая двигатель, особенно, если
это двигатель, который долгое время находился в эксплуатации. Проблема
заключается
в том, чтобы правильно определить степень загрязнения двигателя, перед тем как
предпринимать дальнейшие шаги, так как растворители могут устранить защитный
смазочный слой, обеспечиваемый моторным маслом. Чрезмерное использование
растворителей
- путь в ловушку, так как, при отсутствии смазочного слоя, возникает контакт
металл-металл.

Подобного рода присадки имели практическое применение и использовались в
двигателях
автомобилей и мотоциклов 50-60-х годов, но за последние два десятилетия
полностью
утратили свою актуальность.

Позорная акция "Нет маслу"

За последний год мы побывали, по крайней мере, на трех крупных моторалли, где
стали свидетелями животрепещущей демонстрации основных достоинств некоторых
масляных
присадок. Демонстраторы представляли двигатель, в который они залили масло и
соответствующую дозу их "чудодейственной присадки". После некоторого времени
работы двигателя, мотоцикл останавливали, сливали масло, и мотоцикл ехал дальше.
Внимание, чудо! Двигатель работал безупречно в течение нескольких часов,
доказывая
эффективность присадки, которая, возможно, образовала покрытие внутри двигателя,
исключив, тем самым, потребность в масле. На первый взгляд, результат на лицо,
теперь не нужно останавливаться и терять время, в случае утечки масла. Довольно
убедительный довод - пока Вы не знаете фактов.

Поскольку на этих показах использовались двигатели таких Компаний как Briggs
и Stratton, эти Компании решили сами провести подобный несколько научный
эксперимент.
Для эксперимента было взято два идентичных двигателя новой марки прямо со
сборочной
линии. Единственное различие было в том, что в один двигатель залили моторное
масло с "чудодейственной" присадкой, а во второй только моторное масло.
Эксплуатировались
оба двигателя в течение 20 часов, затем их работа была приостановлена и масло
слито. Затем двигатели запустили еще на 20 часов. Оба двигателя, казалось,
безупречно
исполняют этот маленький "волшебный трюк".

После 20-часовой работы, оба двигателя оказались полностью изношены и инженеры
компании произвели их осмотр. Выяснилось, что в большей мере были повреждены
подшипники нижней головки шатуна обоих двигателей, но в двигателе, обработанном
присадкой, повреждены были еще и стенки цилиндров, чего не было на
необрабатываемом
двигателе.

Это еще раз говорит о том, что масляные присадки устраняют защитный слой смазки.
В первую очередь, страдают поршневые кольца, где особенно необходимо достаточное
количество масла. Практически все отчеты и исследования показали, что масляные
присадки, и особенно те, в состав которых входят твердые взвеси, такие как ПТФЭ,
являются основной причиной повреждений двигателя.

Перспектива для гонщиков

Среди наиболее убедительных отзывов в пользу масляных присадок - отзывы
профессиональных
гонщиков или команд гонщиков. Как уже ранее было отмечено, некоторые из масляных
присадок способны к снижению коэффициента трения трущихся поверхностей в
двигателе,
экономии топлива и увеличению количества лошадиных сил. В мире профессиональных
гонок, преимущество в доли секунды, которое может быть выиграно за счет
применения
такого рода присадок, может решить все - быть вам победителем или побежденным.

Фактически, все недостатки или вредные эффекты масляных присадок проявляются
лишь при их долгосрочном применении. Высокооборотистые, сверхмощные двигатели
разработаны для эксплуатации не более чем один гоночный сезон или даже на один
заезд, поэтому эффекты, которые могут проявиться спустя длительный промежуток
времени, никого не интересуют.

Также гонщики используют специальные шины с высокой степенью прилипания, которые
обеспечивают лучшее зацепление с дорогой и управление, но вы, конечно же, не
сможете долго колесить на них, так как изнашиваются они за несколько сотен (или
меньше) миль. Тот факт, что некоторые масляные присадки имеют огромные
достоинства,
будучи применяемыми в гоночных автомобилях, это вовсе не значит, что эти
присадки
будут иметь те же достоинства при использовании их на обычных авто.

Лучшее из худшего

Не все масляные присадки настолько потенциально вредны как те, которые мы
рассмотрели
в нашей статье. Однако, лучшее, что можно сказать о присадках признаных
безвредными
- это то, что пользы они тоже не приносят. В некоторых случаях, присадки с
совместимым
пакетом компонентов к вашему моторному маслу в точной пропорции и нужное время,
могут лишь продлить жизнь вашему маслу. Однако, в каждом отдельно взятом случае
из тех, что мы изучили, мы еще раз убедились, что дешевле просто поменять масло.

Кроме того, недавно появилось новое доказательство тому, что применение любой
масляной присадки, все равно, что игра в Русскую Рулетку. До тех пор пока
производители
масляных присадок не будут писать содержание своего продукта, вы никогда не
узнаете,
что вы на самом деле льете в свой двигатель.

Недавние тесты подтвердили, что даже самые безобидные присадки содержат
компоненты
безобидные в своем первоначальном состоянии, но которые потом преобразовываются
во фтористоводородную кислоту, подвергаясь высоким температурам в момент
возгорания
топлива внутри цилиндров. Эта кислота содержится в выхлопных газах, и на первый
взгляд не вредит, так как сразу же выводится из двигателя, но выхлопные газы
собираются внутри выхлопной системы и постепенно разъедают изнутри глушитель.

Чего только на рынке не бывает

Складывается впечатление, что нет определенной схемы ценообразования на масляные
присадки. Диапазон розничных цен на идентичные по своему химическому составу
присадки довольно широк. Например:

Флакон присадки объемом 32 унции Компании Slick 50 (с ПТФЭ добавкой) стоит 29,95
долларов США со скидкой магазина, при этом розничная цена этой присадки
составляет
59,95 долларов США. Тем не менее, флакон присадки объемом 32 унции Компании
T-Plus,
которая утверждает, что в ее продукте содержится вдвое больше ПТФЭ добавок, чем
в продукте Компании Slick 50, стоит всего лишь 15,88 долларов США.

Флакон присадки объемом 32 унции Компании STP Engine Treatment (с содержанием
так называемого XEP2, который, как утверждают производители, превосходит по
качеству
ПТФЭ добавки), стоит 17,97 долларов США. Но банка присадки от Компании К Mart
Super Oil Treatment, в состав которой входит тот же самый компонент производный
цинка, что указано в составе XEP2, стоит каких-то 2,67 долларов США.

Эксперты в области промышленности считают, что фактическая стоимость
производства
большинства масляных присадок составляет 0,1-0,2 от розничной цены. Конечно же,
ни один производитель не станет работать с какими-то экзотическими,
дорогостоящими
компонентами или раскрывать состав своего продукта, дабы оспаривать выше
сказанное.
Интересно то, что раньше, когда еще не было такой конкуренции цен, Компания
Петролон
(Slick 50) продавала свои ПТФЭ добавки по 400 долларов США за одну обработку!
Слова "покупатель, будь осторожен!" кажется, очень актуальны, если речь идет
о покупке масляных присадок.

Психологический эффект Плацебо

Не задавали ли вы себе вопрос, почему, несмотря на такое количество
отрицательных
отзывов в адрес масляных присадкок, многие люди продолжают их покупать.
Прекрасный
вопрос, но на него также трудно ответить, как и на тот вопрос, почему многие
из нас курят, пьют или ввязываются в различного рода сомнительные мероприятия.
Зная, что это вредно - мы все равно продолжаем это делать.

Часть ответа может содержаться в том, что некоторые психиатры называют
"психологическим
эффектом плацебо". Просто многим из нас не хватает той внутренней уверенности,
что мы покупаем лучшее, что только может быть.

А еще больше нам нравится думать, что мы купили нечто новое "продвинутое", что
хотя бы на чуть-чуть лучше, чем у кого-то.

Возможно, это исходит от нашей давней крепко укоренившейся потребности верить
в волшебство. Всегда находились проходимцы, которые наживались на нашей
искренней
вере в то, что можно купить волшебную микстуру, которая поможет похудеть,
отрастить
волосы, привлечь противоположный пол или заставить наши двигатели работать
дольше
и лучше. Я сомневаюсь, что есть хотя бы один из нас, кто не попадался хотя бы
раз за всю свою жизнь на эту удочку. Неужели все настолько плохо, что мы сами
не можем себе помочь?

Свидетельства потребителей против Научных Доказательств

Вообще, большинство производителей масляных присадок полагается на личные
"соображения",
что касается рекламы и продвижения продукции. Основной рекламой в печати
являются
письма от удовлетворенных заказчиков, которые пишут что-то вроде: "В течение
последних двух лет я использовал присадку фирмы Brand X для своего двигателя
и наездил 50,000 миль, двигатель стал работать лучше и снизился расход масла.
Я в восторге от этой присадки и всем советую ее применять".

Пободные свидетельства очень широко используются при продвижении чудодейственных
диет для похудения и астрологических услуг.

Всякий раз, когда я встечаю подобные рекламные штучки, я вспоминаю о трюке,
который
несколько лет назад Аллен Фунт продемонстрировал в своей передаче "Скрытая
камера",
где очень ярко открывалась та сторона человеческой натуры, которая позволяет
существовать таким рекламным штучкам.

Лжеорганизаторы акции по дегустации нового напитка предлагают людям посетить
супермаркет и прямо перед камерой продегустировать "новый безалкогольный
напиток".
Несчастные жертвы и не подозревают о том, какую ужасную смесь из касторового
масла, сока чеснока, острой перечной приправы и некоторых других мерзкий
компонентов
им придется отведать. Сделав хороший, большой глоток, как посоветовали
организаторы
акции, бедняги отчаянно пытались скрыть свое отвращение и муки. Некоторые
буквально
отбегали от камеры и плевали гадостную смесь на землю.

Самым невероятным было то, что, по крайней мере, каждый четвертый поворачивался
к камере и заявлял, что новый напиток был просто "Неповторим" или "Удивителен"
или, что-то вроде: "Это самый вкусный напиток, который мне когда-либо
приходилось
попробовать!".

Дело в том, что опросы покупателей и их личные отзывы - самый простой и самый
надежный рекламный трюк. Видите ли, ведь личное мнение отдельно взятого
потребителя
нет необходимости доказывать! Это - только мнение, и не оно не нуждается, в
каких
бы то ни было, основаниях.

С другой стороны, аккредитованными учреждениями и исследовательскими центрами
был проведен тщательный научный анализ большого количества масляных присадок.

Например:

Avco Lycoming, основной производитель двигателей для самолетов, сообщает: "Мы
испробовали почти все масляные присадки представленные на рынке, и не нашли для
себя ничего стоящего".

Briggs и Stratton, известные производители одних из самых надежных двигателей
в мире, заявляют в своем отчете о масляных присадках следующее: "Кажется, от
них никакого толку".

Государственный университет штата Северная Дакота провел тесты на масляных
присадках
и в своем отчете говорит следующее: "Теоретически звучит убедительно, но дело
в том, что на практике это просто не работает".

И, наконец, Эд Хакетт, химик Университета Исследовательского Центра пустыни
штата
Невада, утверждает: "Не следует применять масляные присадки. Компании
производители
моторных масел делают все возможное, чтобы разработать пакет присадок к маслу,
отвечающий всем требованиям транспортных средств. Если вы что-нибудь добавляете
в это масло, вы можете нарушить баланс компонентов и масло уже не будет отвечать
своим техническим характеристикам".

Компания Петролон из Хьюстона, штат Техас, изготовитель добавки Петролон и
производители,
по крайней мере, еще дюжины других смазок, содержащих ПТФЭ, включая Slick 50
и Slick 30 Motorcycle Formula, утверждают: "Многократные тесты, проведенные
независимыми
лабораториями, показали, что Slick 50 Engine Formula значительно снижает степень
износа механизмов в двигателе, если правильно использовать эту смазку.
Результаты
теста доказали, что двигатели обработанные смазкой Slick 50 изнашиваются на 50%
меньше, чем двигатели, куда залили лишь высококачественное масло".

Звучит довольно убедительно, не так ли?

Проблема заключается в том, что Петролон и другие производители масляных
присадок,
ссылаясь на "научные доказательства независимых лабораторий", отказываются
называть
эти лаборатории и критерии, согласно которым подобные тесты проводились. Они
утверждают, что не имеют права называть эти лаборатории согласно условиям
заключеного
Договора.

Кроме того, "50-ти процентое снижение износа" никогда не было доказано на
долговременном
основании. Типичные эксперименты, приводимые в целях поддержки производителей
масляных присадок, рассматривают время обкатки двигателя 100-200 часов после
обработки, в течение которого содержание частиц износа в масле снижается. В то
же время доказано, что после 400-500 часов обкатки двигателя содержание частиц
износа становится таким же, как и до обработки, а в некоторых случаях, даже
больше.

Независимо от того, во что производители масляных присадок хотят заставить вас
поверить, важно то, что нормальный износ двигателя ничто не в силах остановить.

Обратите внимание, что мы четко указывали, где проводились те научные
исследования,
о которых говорится в нашей статье. И нет необходимости утаивать их от всеобщей
огласки. Если вы заметили, то фактически все результаты этих исследований
отрицательны.
Не потому что мы хотим дать необъективную оценку масляным присадкам, а потому,
что мы не смогли найти ни одной лаборатории, ни одного производителя двигателей
и ни одной независимой лаборатории, которые смогли бы открыто заявить, что хотя
бы одна масляная присадка полезна для двигателя. Вывод напрашивается сам собой.

Последний штрих к общей картине рекламного бума раздающего в современном мире,
рекламный ролик масляной присадки Slick 50, который мы увидели по телевидению.
В рекламе звучал призыв покупать присадки Slick 50 потому, что: "Более 14
миллионов
Американцев испробовали Slick 50!" Великолепно! Точно также легко можно было
бы сказать: "Более чем 14 миллионов Американцев курят! " - но ведь это не повод
для того, чтобы начать курить? Конечно, не потому что это вредно с научной точки
зрения. Точный такой же принцип применяется и здесь.

Заключение

Крупные компании по производству моторных масел - одни из самых богатых,
наиболее
влиятельных и активных корпораций в мире. Они вкладывают миллионы долларов в
научные исследования, проводимые лучшими инженерами в области химии каких только
можно нанять. Можно с уверенностью сказать, что любая из этих компаний имеет
огромные возможности и все необходимые ресурсы для изучения потребительского
рынка, продвижения товаров от производства к потреблению, проведения рекламных
компаний, исследований и разработки продукции. Само собой разумеется, что, если
бы хотя бы одна из масляных присадок действительно повышала качества моторных
смазок, крупные компании по производству моторных масел смогли бы это определить
и найти какой-нибудь способ, чтобы нажиться на этом.

К тому же ни на одной из масляных присадок, которые мы изучили, не стояли имена
крупных производителей моторных масел.

Кроме того, все производители автомобилей и изготовители двигателей тратят
каждый
год миллионы долларов, пытаясь увеличить долговечность своих изделий, и десятки
миллионов долларов на гарантийные рекламации, если их продукция терпит крах.
И опять-таки, само собой разумеется, что, если бы масляные присадки
действительно
увеличивали долговечность механизмов или улучшали их эффективность, то наверняка
автопроизводители активно бы использовали их и продавали или, по крайней мере,
одобряли их использование.

Вместо этого, многие автопроизводители предостерегают своих потребителей от
использования
масляных присадок, предупреждая, что в некоторых случаях может быть повреждено
гарантированное защитное покрытие.

В любой такой истории, трудно установить непреложные факты. Сколько людей
столько
мнений. Любые сведения, которыми вы руководствуетесь, действуя в том или ином
направлении, могут быть довольно убедительными, но в любом случае их необходимо
тщательно проверить, так как они не всегда надежны и полностью проверены.

Заключения, сделанные известными высококвалифицированными экспертами в этой
области
вносят ясноять в эту проблему. Заключения, которые предоставлены неизвестными
неустановленными источниками, вообще не должны приниматься во внимание. Все "за
и против" нобходимо взвесить и прийти к разумному обоснованному выводу.

В ситуации сложившейся вокруг масляных присадок, есть много доказательств,
опровергающих
их эффективность. Эти доказательства предоставлены известными экспертными
источниками,
включая независимые научно-исследовательские лаборатории, государственные
университеты,
крупных автопроизводителей, и даже Национальный комитет по аэронавтике и
исследованию
космического пространства.

Против такого труднопреодолимого барьера научных исследований, производители
масляных присадок не могут предложить ничего кроме собственных утверждений
эффективности
их продукта, плюс сомнительные научно необоснованные данные. Хотя поставщики
масляных присадок утверждают, что у них есть отчеты независимых лабораторий,
подтверждающих их слова, они отказываются называть эти лаборатории или
предоставлять
копии исследований. Единственные результаты тестов, которые они выносят на
рассмотрение
- это заключения их собственных лабораторий, к которым, в силу сложившихся
обстоятельств,
стоит относиться скептически.

Источник: www.vtr.org
http://www.svong.com
("За Права Потребителя Автохимии")


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ****
43 года, Киев
Сообщения: 2649
С нами с 12.11.2001

кспертиза: Zic против Лукойл [Re: annex]
      21 сентября 2004 в 15:19 Гілками

Экспертиза: Zic против Лукойл

Какие бы выдающиеся смазочные продукты ни поставлялись на российский рынок,
наибольшим
спросом у автовладельцев пользуются недорогие смазочные материалы. Каждый
надеется
при минимальных вложениях получить от смазки те чудесные свойства, которые
заявляются
в рекламе. Вот недавний ролик-анекдот от Zic: <<Товарищ водитель, почему едете
с выключенным двигателем>>, -- спрашивает инспектор ГИБДД. <<Да нет, это у меня
не двигатель выключен, а масло Zic залито>>, -- отвечает счастливый
автовладелец.
Можно ли в данном случае верить рекламе, и насколько эффективны недорогие
моторные
масла. Мы решили проверить это опытным путем, сравнив в лабораторных условиях
южнокорейский Zic (<<Масла третьего тысячелетия>>, если верить рекламе) с другой
популярной на рынке маркой -- агрессивно продвигаемым <<Лукойлом>>. Оба масла
практически
идентичны по цене, что несколько настораживает, ведь ZIC -- продукт импортный,
а значит, в его цену должны быть включены таможенные пошлины и стоимость
доставки.
У автовладельцев отношения к этим маслам отличаются: сдержанное к <<Лукойлу>> и
противоречивое к Zic -- кто-то им восхищается, кто-то ругает последними словами.

Шесть образцов масел ZIC, доставленных в аккредитованную лабораторию ИрГТУ,
соответствовали
разным уровням качества, причем среди них были две пробы, взятые на розлив --
мы постарались охватить максимальное предложение рынка, заодно посмотреть,
отличается
ли потребительскими качествами <<бочковое>> масло. <<Лукойл>> был представлен
тремя
образцами. Мы сознательно брали масла только в оригинальных литровых упаковках
-- считается, что в этом случае риск нарваться на подделку минимальный, да и
невыгодно
подделывать литровую тару -- навар невелик. Нам нужно было убедиться именно в
качестве масла, а не в наличии на рынке подделок. Экспертиза должна определить
качество всех образцов по основным параметрам, которые указываются на моторные
масла в любом справочнике. Но прежде чем перейти к практике, немного внимания
уделим теории.

Испытания проводились в аккредитованной лаборатории Иркутского Государственного
технического университета.

Повторение -- мать учения

Зольность масла определяется при температуре 775DGС, для чего используется
муфельная
печь с температурой нагрева до 900DGС.

До сих пор многие автовладельцы несколько заблуждаются, оценивая качество смазки
только по принципу <<минералка--полусинтетика--синтетика>>. По меньшей мере это
несправедливо:
и минеральные, и синтетические масла могут относиться как к высшей категории
качества, так и к <<начальному уровню>>. Мы не раз уже писали о принципах
классификации
масел, но не преминем рассказать об этом еще раз.

Заявленный уровень качества, на который прежде всего и нужно ориентироваться,
указывается на этикетке в спецификации по API (American Petroleum Institute).
Категория назначения масла обозначается первой буквой: для карбюраторных
бензиновых
двигателей присвоена буква S, для дизельных -- C. Вторая буква обозначает
категорию
качества в алфавитном порядке, и чем дальше буква от A, тем выше уровень. На
сегодняшний день уже устаревшими признаны категории SF и SG, а категория SH --
условно действующей. Стандарт сегодняшнего дня -- SJ. Для дизельных двигателей
маслами старой генерации считаются категории CС и CD; минимальное требование
к современным -- уровень качества CF.

Впрочем, масла устаревших категорий по-прежнему популярны на рынке --
большинство
закупленных нами образцов относятся именно к этой группе -- так как значительную
часть нашего парка автомобилей занимают морально устаревшие машины.

Масла, в которых через дробь указываются две категории, считаются универсальными
и могут применяться как для бензиновых, так и для дизельных двигателей, в этом
случае первый символ указывает приоритетную специализацию, а второй --
возможность
использования в двигателе другого типа. В любом случае масло должно иметь класс
качества не ниже рекомендованного инструкцией по эксплуатации автомобиля, иначе
его применение приведет к повышенному нагарообразованию, быстрому <<старению>>.
Следует также учитывать, что европейские масла с 1996 года классифицируются по
системе ACEA, в которой категории качества обозначаются по-другому -- три
категории:
A (бензиновые двигатели), B (дизельные двигатели легковых автомобилей) и E
(дизельные
двигатели тяжелых грузовых автомобилей). Цифра после буквы указывает уровень
качества -- чем выше, тем лучше (например, ACEA: А3). На упаковке <<серьезного>>
масла должно быть указано соответствие качества и по API и по ACEA.

Измерение температуры вспышки показало, что у всех масел базовая основа
хорошего
качества.

Степень вязкости оценивается по спецификации SAE (Society of Automotive
Engineers
-- Общество Автомобильных Инженеров США). Вязкость в этой системе выражается в
условных единицах. Зимний ряд вязкости имеет в своем обозначении букву W. Чем
меньше цифра перед этой буквой, тем лучше характеристики низкотемпературной
проворачиваемости
и прокачиваемости масла. Вот конкретный пример: SAE 10W30 API SF/CD --
универсальное
всесезонное моторное масло, предназначенное для бензиновых двигателей с
возможностью
применения и в дизелях. Считается устаревшим (начальный уровень качества) и по
большому счету предназначено для автомобилей, выпущенных в 80-х годах. SAE 5W40
API CF-4/SG -- всесезонное моторное масло с улучшенными низкотемпературными
свойствами,
предназначенное для применения в дизельных двигателях с возможностью применения
и в бензиновых. Также считается маслом устаревшей категории качества.

SAE 0W30 API SJ -- всесезонное моторное масло с очень низкой температурой
застывания,
предназначенное только для современных бензиновых двигателей, требующих
категорию
качества не ниже SJ. Удовлетворяет современным стандартам качества.

В нашем тесте представлены масла <<начального уровня>> -- SF/CC, <<среднего>> --
SG,
SH и <<высокого>> -- SJ, CF. Большинство рекомендованы для применения в
бензиновых
двигателях, Лукойл-Супер и ZIC 5000 в большей степени рассчитаны на применение
в дизелях, хотя могут быть использованы и в бензиновых двигателях.

А ну, поворотись-ка...

Не секрет, что любой товар в первую очередь часто оценивается <<по одежке>>, и
только потом потребитель задумывается о внутреннем содержании. Получается:
упаковка
-- лицо фирмы. В этом плане Zic вчистую проиграл первый раунд своему российскому
сопернику. Гарантийные кольца у <<корейца>> откручиваются вместе с пробкой,
масло
подтекает, оставляя разводы на упаковке. Защитной диафрагмы, предотвращающей
подтекание и служащей дополнительной защитой от подделки, нет. На этикетке нет
реквизитов, указаний на допуски автопроизводителей. Упаковка не имеет единого
стиля в оформлении -- <<литровые>> масла выпускаются в белых и синих флаконах
разного
дизайна (в нашем случае упаковка серии ZIC А была представлена в двух
вариантах).
Несерьезно как-то!

Лукойл в полной мере соответствует общепринятым стандартам -- единый фирменный
стиль упаковки с полупрозрачной измерительной линейкой, защитная пломба, легко
откручиваемая пробка, гарантийное кольцо, срываемое без видимых усилий.

О критериях и ценностях

Пора перейти к параметрам, которые определялись лабораторными методами, и по
которым мы оценивали качество масел -- все они сведены в таблицу.

Наиважнейшие свойства масла -- вязкостные, оценивались по кинематической и
динамической
вязкости. Два образца (3 и 4) сразу проявили себя не с лучшей стороны.
Высокотемпературная
кинематическая вязкость при 100DG С незначительна, но превышает норму. Еще у
двух
образцов (1 и 2), купленных на розлив, значительно превышено значение
динамической
вязкости при отрицательной температуре. Это уже более серьезное отклонение,
способствующее
увеличенному износу деталей при пуске двигателя. Остальные испытуемые образцы
по вязкости уложились в норму.

Индекс вязкости -- комплексный показатель вязкостно-температурных свойств масла:
чем он выше, тем меньше зависимость вязкости от изменений температуры. Лучшие
показатели здесь у синтетической группы масел -- они более термостабильны.

Следующий этап -- проверка температурных свойств. Температура вспышки масла
почти
всегда указывается в списке типовых характеристик. Она связана со структурой
базовой основы масла и является важной по нескольким причинам. Во-первых, это
показатель пожароопасности масла, поэтому предпочтительнее более высокое
значение
температуры вспышки. Во-вторых, она показывает присутствие в масле летучих
фракций,
которые быстрее испаряются в работающем двигателе. Если значение будет менее
220DGС, то существенно увеличивается расход масла на угар. Надо отдать должное
всем образцам -- по этому параметру испытания выдержали все.

Температура застывания (потеря подвижности) -- это показатель, при котором масло
находится в неподвижном состоянии при наклоне пробирки на 45 градусов. Такая
температура обязательно должна быть ниже градуса прокачивания. Если температура
проворачивания (см. в таблице динамическую вязкость) для минеральных и
полусинтетических
масел равна, к примеру, -20DGС, то температура прокачивания должна быть на 10
градусов ниже -- -30DGС, следовательно, температура застывания должна быть еще
ниже этой границы. Такое испытание выдержали только два образца (5 и 9) -- оба
на синтетической основе. Справедливости ради надо отметить, что на этикетках
образцов 3 и 4 было указано, что данные масла рекомендуется применять до
t=-20DGС,
что несколько не соотносится с нашими условиями эксплуатации. Но, с другой
стороны,
вязкость заявлена как 10W30 -- явное противоречие.

Качество и товарный вид масла иногда оценивается по его цвету и прозрачности.
По цвету масла можно приблизительно судить о качестве его очистки. В большинстве
случаев масло имеет цвет от светло-желтого, до светло-коричневого, исключая те
случаи, когда в него добавлена противозадирная присадка (к примеру, дисульфид
молибдена делает масло темным).

Наконец, три показателя, по которым оцениваются содержание и эффективность
присадок
в масле. Сульфатная зольность является прямым показателем количества присадок
в масле, т.к. золу составляют продукты окисления соединений металлов, из которых
и состоят присадки. Такие присадки необходимы для предотвращения отложений на
поршнях и придания маслам способности нейтрализовать кислоты, выделяющиеся при
сгорании топлива. Правда, здесь есть своя <<палка о двух концах>> -- излишне
зольное
масло может приводить к преждевременному воспламенению рабочей смеси из-за
образования
отложений в камере сгорания, неблагоприятно влиять на работоспособность свечи
зажигания, способствовать повышенному износу деталей вследствие абразивного
воздействия
на поверхности трения. У дизельных масел допустима большая зольность (больше
присадок), но при их применении на бензиновом двигателе может усилиться
нагарообразование.
По водородному показателю рН косвенно можно судить о наличии в масле моющих и
диспергирующих присадок -- так называемый моющий потенциал. А вот щелочное число
точно показывает общую щелочность масла, которая получается за счет ввода
присадок
-- моющих, противоокислительных, противоизносных, противокоррозионных и т.д.

Чем больше щелочное число, тем большее количество кислот, образующихся при
сгорании
топлива, может быть переведено в нейтральные соединения. В противном случае эти
кислоты вызывают коррозионный износ деталей двигателя и усиливают процесс
образования
отложений. При работе масла в двигателе щелочное число неизбежно снижается,
нейтрализующие
присадки срабатываются. Такое снижение имеет допустимые пределы, по достижении
которых масло считается утратившим работоспособность. Считается, что при
уменьшении
щелочности масла примерно наполовину от начальной величины, его следует
заменить.
Правда, обычному автовладельцу вряд ли удастся определить этот показатель,
поэтому
советуем присматриваться к маслам с высоким запасом щелочности. Для сравнения,
в таблице под десятым номером выведены показатели масла Esso Ultron -- как
видно,
щелочное число в нем 11 единиц. Западные производители предпочитают выдерживать
этот уровень, добавляя множественные присадки, хотя это значительно увеличивает
цену конечного продукта.

Испытания показали, что из всей группы представленных масел лучшими моющими
свойствами
обладают масла Лукойл-Супер и Лукойл-Синтетик, причем первое имеет даже лучший
результат, несмотря на то, что это недорогая полусинтетика. Лукойл-стандарт
выдал
средние свойства -- все же ожидать чудес от масла старой формации (API SF/CC)
не приходится. На втором месте по уровню присадок образцы 5 и 6 (Zic А
полусинтетическое
и Zic Тop), которые уступают <<Лукойлу>> по запасу щелочности, но показатели их
можно отнести к средним. Далее по ниспадающей идут масла, закупленные на розлив
-- показатели весьма посредственные, хотя производителем заявлен их высокий
уровень.
И, наконец, на последнем месте оказались два образца в симпатичной упаковке
синего
цвета под номерами 3 и 4, у которых самый низкий запас щелочности и моющий
потенциал,
кроме того, как говорилось выше, есть и отклонения по высокотемпературной
вязкости.

Что в итоге

В целом, результаты проверки не принесли сенсаций -- откровенных подделок мы не
обнаружили, большинство масел кондиционны, но замечены серьезные несоответствия
заявленного качества от действительного у масел Zic. Так, три образца (1, 2,
3) оказались ниже заявленного уровня качества и никак не соответствуют классам
CG-4/SH, SG и SJ. В лучшем случае это класс CF, SF, то есть масла <<начального>>
уровня. Смазку с таким уровнем качества нежелательно использовать в современных
отечественных и зарубежных автомобилях. Причем противоречия видны даже
невооруженным
глазом -- к примеру, у образца 3 на этикетках с обеих сторон указан класс API
SJ (то есть для бензиновых двигателей), а в сопроводительной надписи на
оборотной
стороне читаем: <<...для высокоскоростных карбюраторных и дизельных (?!)
двигателей>>.

Весьма удивила продукция, взятая на розлив. Может быть, в бочках было налито
не совсем то, что указывалось на красивых буклетах, вывешенных продавцами на
витринах? Очень даже может быть. К примеру, у масла, продаваемого под видом Zic
5000, взятого на розлив на станции по замене масел, оказалась очень высокая
оптическая
плотность, хотя у такого же масла из канистры, побывавшего на независимой
экспертизе,
цвет был обычным. Интересно, что индекс вязкости у Zic HiFlo, взятого <<из
бочки>>,
заявлен как 7,5W30, но низкотемпературные свойства невысокие. Динамическая
вязкость
у этих двух образцов также выше нормы. Разливные масла обходятся покупателю
дешевле
всего на каких-то 10 рублей за литр, но есть риск нарваться совсем не на то,
что заявлено продавцом. Образцы 3 и 4 с их высокой кинематической вязкостью (при
температуре 100 С) также выбиваются из заявленных стандартов -- чересчур высокая
текучесть при рабочей температуре. К остальным Zicам (образцы 5 и 6) нет особых
претензий. Учитывая, что эти масла относятся к бюджетной категории (даже
синтетика
за 200-215 рублей литр считается недорогим приобретением), их характеристики
можно признать удовлетворительными.

Резюмируя наше мнение о маслах Zic, скажем -- базовая основа у этих масел
хорошая,
но несбалансированность по присадкам говорит о том, что эти масла будут быстрее
<<срабатываться>>, а значит, менять их следует чаще. Снисходительно надо
относиться
и к низкотемпературным свойствам минеральных и полусинтетических образцов.

Было приятно за отечественного производителя -- Лукойл, особенно Лукойл-Супер
и Лукойл-Синтетик, вполне могут соперничать по качеству с зарубежными маслами
того же класса. Никаких провалов не замечено и даже масло <<базового>> уровня
Лукойл-стандарт
показало вполне достойные для такой цены (50 рублей/литр) характеристики.

Лукойл-Стандарт, SAE 10W30 API SF/CC, минеральное, цена 55 рублей Оценка АС:
цена/качество

ZIC HIFLO, SAE 10W30, API SF/CC, минеральное, цена 75 рублей Оценка АС:
применение
с ограничениями

ZIC HIFLO, SAE 7.5W30, API SG/CD, минеральное, цена 50 рублей Оценка АС:
применение
с ограничениями

ZIC A, SAE 10W40, API SJ, полусинтетика, цена 85 рублей Оценка АС: применение
с ограничениями

ZIC A, SAE 5W30, API SJ, полусинтетика, цена 85 рублей

ZIC TOP, SAE 5W50, API SH, синтетическое, цена 235 рублей

Лукойл-Синтетик, SAE 5W40, API SJ/CF, синтетическое, цена 200 рублей Оценка АС:
наш выбор

Лукойл-Супер, SAE 5W40, API CF-4/SG, полусинтетика, 125 рублей Оценка АС: наш
выбор

ZIC 5000, SAE 10W40, API CG-4/SH, полусинтетика, цена 70 рублей. Оценка АС:
сомнительный

http://www.asjornal.ru


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ****
43 года, Киев
Сообщения: 2649
С нами с 12.11.2001

О маслах фирмы Тексако [Re: annex]
      21 сентября 2004 в 15:20 Гілками

Увидеть в центральной европейской лаборатории нефтеперерабатывающей корпорации
Техасо многочисленные вискозиметры и спектрографы я ожидал. Но я представить
себе не мог, что на стенде с беговыми барабанами в современной лаборатории
проходит
испытания седан Volvo Amazon 60-х годов! И тем более не ожидал обнаружить в
<<масляной>>
компании установку для изучения кавитации в рубашке охлаждения...

Только собираясь в Гент, я с тоской думал: не в Бельгию надо бы ехать. И вообще
не в Европу. А в Техас! Ведь изначально Техасо -- фирма американская. История
ее начиналась во времена техасской нефтяной лихорадки 1902 года, и сейчас в
Штатах
Техасо занимает среди нефтяных гигантов третье место. А в Европе -- всего
седьмое.
Так что наверняка центр <<масляной>> активности корпорации находится не в
Бельгии,
а в родных пенатах, за океаном...

Для меня это важно -- где именно разрабатываются масла, в Европе или в Штатах.
Почему? Несмотря на всеобщий прогресс, Америка все еще остается страной
низкофорсированных
<<чугунных>> нижневальных двигателей и недорогой <<минералки>> с принятыми
сроками
смены в 5000--10000 км пробега. А Европа -- это алюминиевые блоки,
четырехклапанные
верхневальные головки, 7000 об/мин на тахометре. И при этом -- жесточайшие
требования
по экономии топлива и до 30000 км межсервисных пробегов.

Так что когда в европейском отделении американской корпорации я вижу только
пробирки,
это настораживает. А когда вижу моторные стенды, на которых можно изучать
поведение
масел в <<живых>> двигателях, считаю это одним из подтверждений высокого уровня
<<первичной>> научно-исследовательской работы. Или я неправ?

В Генте моторных стендов восемь. Длинный коридор, из которого во все стороны
ведут массивные звуконепроницаемые двери. За ними -- боксы с полностью
автоматизированными
тормозными стендами, на которых можно сутками гонять моторы в заданных режимах.
Таблички возле каждой двери сообщают о модели испытуемого двигателя: Ford Zetec
2.0, Renault K7M (старый восьмиклапанный мотор объемом 1,6 л), Weslake WD300
(одноцилиндровый дизель объемом 2,2 л с механическим нагнетателем и
непосредственным
впрыском топлива)... Пометки на многих табличках одинаковы -- In house test,
<<внутренние
испытания>>.

А что в тексаковских камерах делают старые <<четверки>> Mercedes-Benz M102
объемом
2,3 л, которые начали ставить на 230-е Мерседесы серии W123 еще в середине 80-х
годов? Дело в том, что старина М102 во всем мире до сих пор является стандартным
двигателем для некоторых типов сертификационных <<масляных>> испытаний. Так что
<<сто вторые>> моторы во всех крупных <<масляных>> стендовых лабораториях
ассистенты
могут собрать и разобрать, что называется, с закрытыми глазами. А в Генте даже
поставили один двигатель на пьедестале при входе в лабораторию -- словно
памятник
подопытным собакам, сложившим головы в научных экспериментах.

По соседству с лабораторией стендовых испытаний есть еще одно отделение, где
работают с <<живыми>> автомобилями. Это климатическая камера с беговыми
барабанами,
куда можно загнать автомобиль и имитировать зимнюю езду, например, по
<<докторскому
циклу>> с никогда не прогревающимися до рабочей температуры мотором и
трансмиссией.
Или, наоборот, создать в камере тропическую жару.

А в соседнем боксе я с удивлением обнаружил легендарный Volvo Amazon 60-х годов
со снятым капотом и демонтированным двигателем. Новенький блок цилиндров уже
в сборе с поршневой группой аккуратно стоял рядом с автомобилем -- ветерана явно
готовили к ходовым испытаниям. Но зачем современной фирме проводить тесты
техники
60-х?

-- Дело в том, что мы занимаемся не только маслами, но и разработкой присадок
к топливу, -- объяснили тексаковцы. -- Никаких чудодейственных <<улучшайзеров>>.
Мы выпускаем около восьми действительно работающих добавок -- например, для
предотвращения
отложений нагара на клапанах. Именно для разработки этой присадки мы и купили
старый Volvo. В свое время его мотор имел в Европе дурную славу самого
<<нагарообразующего>>.
А теперь мы используем Amazon как испытательный стенд для проверки эффективности
нашей новой присадки к бензину. Если клапаны древнего карбюраторного мотора
останутся
чистыми -- значит, для современных двигателей чистящих свойств присадки хватит
с запасом!

Интересно, что основную работу по разработке топливных присадок ведет второй
исследовательский центр Техасо в американской штаб-квартире корпорации в Биконе,
штат Теннесси. По словам бельгийцев, американский центр в несколько раз крупнее,
чем гентский, но работает там вдвое меньшее число специалистов -- 70 против 140
в Европе. И еще одна специализация центра в Биконе -- это исследования в области
охлаждающих жидкостей. Впрочем, работают с антифризами и в Генте.

-- Обратите внимание на поверхности этих двух образцов, -- сотрудница
лаборатории
охлаждающих жидкостей берет в руки два металлических кругляша. -- Видите --
алюминий
левого образца весь изъеден, словно его обработали сильнейшим растворителем?
Это следы разрушительного действия коррозии, которой подвергается алюминий в
рубашках охлаждения, заправленных обычным антифризом. А на гладкой поверхности
правого образца после аналогичного испытания остались только черные точки в
местах
атаки коррозии. В качестве антифриза здесь работала охлаждающая жидкость Техасо
XLC, Extended Life Coolant.

<<Extended Life>> в переводе значит <<продленная жизнь>>. Группу антифризов с
таким
названием специалисты Техасо разработали и запатентовали несколько лет назад.
Как и обычные охлаждающие жидкости, антифризы Техасо ELC готовятся на основе
гликолей -- моноэтиленгликоля или пропиленгликоля. Разница -- в принципе
действия
антикоррозионных присадок. Обычный антифриз борется с коррозией металла, образуя
на его поверхности относительно толстую защитную пленку из силикатов. Но эту
пленку несложно разрушить. При взрывах горючей смеси в цилиндрах двигателя его
блок и головка блока передают охлаждающей жидкости высокочастотные вибрации,
и антифриз <<вскипает>> -- у стенок постоянно образуются и схлопываются
микропузырьки.
Этот процесс называется кавитацией. <<Бурлящий>> антифриз разрушает защитный
слой
присадок, и кавитация на пару с коррозией начинают <<грызть>> металл. К тому же
пленка силикатов хоть и продлевает жизнь мотору, но все же ухудшает
теплопередачу
и снижает эффективность системы охлаждения.

А в состав антифризов Техасо XLC входят карбоксилатные ингибиторы коррозии. Эти
присадки не осаждаются на стенках рубашки охлаждения -- они вступают с металлом
в химическую реакцию и образуют пленку толщиной всего несколько микрон только
в местах атак коррозии. Причем тонкая пленка в гораздо меньшей степени боится
кавитации, чем толстый слой отложений от присадок традиционных антифризов.

Кстати, для изучения высокочастотных процессов в рубашках охлаждения тексаковцы
даже построили несколько лабораторных установок, в которых они моделируют
кавитацию
и исследуют устойчивость к ней защитных пленок разных присадок к антифризам.
Хотя, вроде бы, делать этого на Техасо вовсе не обязаны -- бороться с кавитацией
должны инженеры-двигателисты, а не химики...

Аналогичный подход у Техасо и к <<масляным>> исследованиям. Судить об этом можно
не только по табличкам <<In house test>> на моторных стендах, но и по оснащению
других лабораторий, занимающихся маслами. Например, большой плазменный
спектрометр
в Генте загружен, в основном, только анализом качественного состава образцов
отработанного моторного масла, слитого из картеров после десятков тысяч
километров
испытательных пробегов.

-- Вы знаете, к каким интервалам смены масел сейчас стремятся в Европе? --
рассказывают
гентские инженеры. -- До 50000 км без смены масла в картере двигателя! Понятно,
что это станет возможным только в том случае, если на протяжении всего пробега
масло сохранит большую часть своих качеств. Меж тем, никаких норм и стандартов,
регламентирующих свойства <<неновых>>, уже отработавших определенный срок масел
в мировой индустрии нет. Нарабатываем собственный опыт.

К этому бельгийцев стимулирует тесное сотрудничество с автопроизводителями --
Техасо лидирует в области поставок масел и других технологических жидкостей на
конвейеры автозаводов. Основные клиенты Техасо в области первоначальной заливки
-- это крупные корпорации: Ford, General Motors, Renault-Nissan, Toyota.
Практически
все автомобили Ford и Opel сходят с конвейера заправленными моторными и
трансмиссионными
маслами Техасо. Есть фирмы, для которых Техасо стала эксклюзивным поставщиком
всех технологических жидкостей, включая стеклоомывающую -- например, это Land
Rover. Более того, продукция Техасо оказывается на конвейерах даже окольными
путями -- в виде масла в амортизаторах Monroe. Кстати, на заводе фирмы Koni и
в мастерской JRZ амортизаторного гуру Йана Зайдайка тоже используют
<<минералку>>
от Техасо.

Главное требование в мире конвейерных поставок -- это цена. Счет идет на центы!
И если Техасо преуспевает в области первоначальной заливки, то потому, что может
предложить масла, охлаждающие и стеклоомывающие жидкости дешевле, чем
конкуренты.
Но при этом уровень требований к свойствам <<конвейерных>> масел тоже очень
высок.
Конечно, когда двигатель или коробка передач новые, то маслу работать проще --
агрегаты еще чистенькие, без грязи. Но все равно европейскому моторному маслу
конвейерной заливки предстоит без смены надежно отработать 15000--30000 км. А
в современных <<автоматах>> смены масла вообще не предусмотрено -- первая
заливка
должна без проблем отработать весь ресурс агрегата! Интересно, кто при этом
выбирает
состав масла -- автопроизводитель или Техасо?

-- Автомобильные фирмы редко требуют от нас определенный сорт масла -- например,
обязательно <<полусинтетику>>, -- рассказывают гентские специалисты. -- Нет, нам
сообщают цену продукта и его свойства -- класс качества моторного масла,
категорию
вязкости и необходимый пробег до первой смены. А мы уже решаем, на какой основе
создавать масло -- на минеральной, на полусинтетической или на продуктах
гидрокрекинга,
как в маслах Havoline Energy.

Где производятся масла Техасо? По всему миру у корпорации есть около пятидесяти
нефтеперерабатывающих заводов и примерно столько же предприятий по расфасовке
готовой продукции. А скоро будет еще больше -- полным ходом идет подготовка к
слиянию Техасо и другой нефтяной корпорации, Chevron. Оба гиганта сотрудничают
друг с другом еще с 30-х годов, так что объединение лишь закрепит уже
сложившиеся
торгово-промышленные связи. После этого ChevronTexaco станет четвертой в мире
нефтехимической корпорацией после объединений ExxonMobil, Shell и BP, опередив
по запасам и объемам переработки нефти консорциум TotalFinaElf.

Сейчас Техасо при производстве масел использует собственные базовые минеральные
компоненты, покупая на стороне <<синтетику>>, продукты гидрокрекинга и присадки.
Главные европейские заводы Техасо по розливу масел расположены в Бельгии,
неподалеку
от Антверпена, и в Швеции. По словам тексаковцев, именно оттуда масла Техасо
попадают в Россию. Кстати, для производства патентованных антифризов
<<продленной
жизни>> компания Техасо образовала совместное предприятие с фирмой Elf под
названием
Arteco с четким разделением функций: Техасо предоставляет know-how, а Elf
занимается
выпуском готовой продукции.

Есть у Техасо и предприятия в третьих странах -- например, в Греции, в Болгарии,
в Казахстане, -- где выпускаются масла под маркой Техасо для внутренних рынков.
Теперь есть совместное предприятие и в России -- партнерство с равным интересом
50/50 с компанией ТНК. Планов громадье: ТНК собирается вложить средства в
постройку
на Рязанском НПЗ (см. АР No 8, 2001) нового производства по фасовке масел. В
этом
случае относительно недорогие масла под маркой Техасо можно будет выпускать на
РНПЗ, используя пакеты присадок и техническую помошь лаборатории в Генте.

Кстати, только-только начался <<обмен технической информацией>> между
специалистами
из Бельгии и Рязани -- вместе со мной стенды в Генте осматривал начальник
лаборатории
качества масел РНПЗ Борис Вижгородский. Опытный специалист из <<старой
гвардии>>,
сперва Вижгородский был настроен скептически. <<У меня стенды лучше>>, -- цедил
он сквозь зубы, разглядывая компьютеризованные боксы лаборатории ходовых
испытаний.
Видно было, что ревнует. Но потом Вижгородский сломался: <<Да, хозяйство
крепкое...>>

Леонид Голованов
http://www.autoreview.ru


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ****
43 года, Киев
Сообщения: 2649
С нами с 12.11.2001

О маслах французской фирмы Мотюль [Re: annex]
      21 сентября 2004 в 15:21 Гілками

УГОСТИ МАШИНУ ``БАУНТИ''

Французская фирма ``Мотюль'' делает моторное масло из... кокосовых орехов.

Марка Motul известна с 1853 года - тогда она принадлежала американской нефтяной
корпорации ``Сван Финч'', производившей масла для паровозов и пароходов. На пике
автомобильного бума, в 1932-м, американцы начинают экспорт масел в Европу, а
в 1953 открывают завод во Франции. В 1969 году ``Мотюль'' становится полностью
французской фирмой со штаб-квартирой в Обервилье, под Парижем.

В своем деле она всегда опережала соперников. Так, полусинтетическое масло
появилось
в ее программе еще в 1966 году, а еще через пять лет первой в мире
100-процентной
``синтетикой'', к тому же не содержащей нефтепродуктов, тоже стал ``Мотюль''.
Где
как не здесь, в Обервилье, я смогу наконец-то выведать все, что интересует наших
читателей о маслах? Моим собеседником стал один из творцов ``секретных формул'',
руководитель отдела развития ``Мотюля'' Франсуа Доль.

Итак, важнейшее направление исследований серьезных масленщиков - базовые
составляющие,
то есть основы. В принципе, масло с высокими показателями можно получить и из
дешевой ``веретенки'', начинив ее лошадиными дозами загустителей и присадок. Но
так делают те, кто не дорожит маркой: ведь ``поварившись'' в горячем моторе
десяток-другой
часов, подобный суррогат утратит первоначальные свойства. И наоборот, если
вязкостные
свойства и термическая устойчивость масла заданы уже его основой, создатели
которой
не поскупились ни на добротное сырье, ни на исследования, получается продукт
стабильного качества, прославляющий доброе имя фирмы.

Наиболее распространены минеральные основы, получаемые прямой перегонкой нефти
- такие преобладают в программах крупных производителей. ``Мотюль'' традиционно
ориентирован на элитные масла, эта фирма небольшая и зарабатывает, скорее, не
объемами, а умом, выпуская всего около 50 тыс. тонн масел в год, из которых
``минералки''
не более 35%.

Гидрокрекинговую основу (она вдвое дороже минеральной) получают
высокотемпературным
разложением тяжелых фракций нефти в присутствии водорода. По вязкостным
свойствам
масло на этой базе не намного опережает обычную ``минералку'', что не мешает
некоторым
фирмам (но только не ``Мотюлю''!) называть крекинг синтезом и писать на
этикетках
слово ``Synthese''.

Следующая ступень - уже полноценная ``синтетика'' на базе низкомолекулярного
полиизобутилена
(себестоимость в 2,5 раза выше, чем у минеральной основы) и полиальфаолефинов
(в 4,5 раза), получаемых полимеризацией нефтяных газов - бутилена и этилена.
Большинство выпускаемых в мире синтетических масел делают на полиальфаолефиновой
основе - в отличие от минеральной, она не теряет текучести до -60DGС и намного
более стабильна при длительном воздействии высоких температур, то есть
существенно
меньше окисляется и испаряется. Однако ``Мотюль'', в отличие от крупных
производителей,
применяет полиальфаолефины лишь для масел среднего звена, например серий 6100
и 4100, а для топ-сортов, таких как 8100 и 300V, у нее припасено кое-что получше
- эстеры.

Это и есть высшая, на сегодняшний день, ступень развития ``масляной'' науки.
Эстерами
на Западе называют сложные эфиры - продукты нейтрализации карбоновых кислот
спиртами.
По сравнению с полиальфаолефинами, представляющими собой простые углеводородные
цепочки, молекулы эфиров полярны - электронная плотность смещена к атому
кислорода
карбонильной группы. Отсюда - важнейшее достоинство масел на базе эфиров:
отрицательно
ионизированный атом кислорода непременно притянется к металлической поверхности
смазываемых деталей, поскольку кристаллическая решетка любого металла (или
сплава)
состоит только из положительно ионизированных и нейтральных атомов. Таким
образом,
детали агрегатов, в которых работает эфирная ``синтетика'', всегда покрыты
прочной
пленкой смазки. Это очень важно - ведь по результатам исследований до 80% износа
двигателей приходится на первые секунды работы, когда масла поступает еще
недостаточно.
Тем более, что в Европе мотор приходится нагружать сразу после пуска - даже
кратковременный
прогрев на месте запрещен.

Себестоимость эфирной основы в 5-10 раз выше, чем минеральной, ведь ее
производство
включает несколько стадий. Сырьем обычно служит копра кокосовых орехов или
семена
рапса. Отжатое из них масло подвергают гидролизу, отделяя глицерин и получая
нужные карбоновые кислоты. Заключительный этап - этерификация, то есть
взаимодействие
кислоты со спиртом. Разумеется, не винным, в молекуле которого всего два атома
углерода, а более тяжелым, где их от 4 до 22, ведь чем крупнее будет радикал
R1 в молекуле эфира, тем выше его вязкость. Кстати, в этом и состоит второе
главное
преимущество эстеров над полиальфаолефинами: здесь можно легко менять вязкость
конечного продукта, применяя тот или иной спирт. Дополнительно варьировать
свойства
масла можно, меняя и кислотный радикал R, что еще более повышает себестоимость,
- ведь тогда и карбоновые кислоты приходится синтезировать. Поэтому чаще
применяют
растительные, благо кокосовых пальм на Земле хватит и на моторные масла, и на
батончики ``баунти''...

Возможность изменять вязкостно-температурные свойства эстеров позволяет
``Мотюлю''
не один десяток лет быть поставщиком No 1 спортивных команд в авто- и, особенно,
мотогонках. Представьте - масло настраивают под конкретный мотор, трассу, пилота
так же, как, скажем, подвеску или трансмиссию. Работая в команде, будь то гонки
Гран-при, ралли или кросс, химики ``Мотюля'' рассчитывают и подбирают требуемые
свойства масел, отслеживая каждую секунду времени прохождения круга!

При определенных сочетаниях радикалов получаются экологически чистые
биоразлагаемые
эстеры: они дороже ``минералки'' уже в 15 раз. Сделанное на их базе масло, попав
в почву, за 21 день разлагается бактериями на 85%, хотя для получения
экологического
сертификата достаточно уже 66-процентного распада. Очевидно, что за такими
будущее,
но пока дружественные природе творения ``Мотюля'' предназначены в основном для
двухтактных моторов газонокосилок, бензопил, снегоходов, гидроциклов и скутеров.

Головное предприятие ``Мотюля'' (есть еще филиалы в Испании и США) - небольшой
завод в местечке Вэр-сюр-Марн к востоку от Парижа. Оснащение - самое
современное,
рабочих - минимум. Масла подешевле смешивают непрерывно - дозирует компьютер,
за которым всего два человека. Еще четверо делают элитные масла - уже вручную.
Розлив полностью автоматизирован, и робот наносит на каждую банку номер партии
- подделать его вне завода дороже, чем купить подлинный ``Мотюль'' в магазине.

Масла каждого сорта здесь делают понемногу, поэтому при переходе с одного на
другой приходится очищать трубы изнутри специальными пыжами, прогоняя их сжатым
воздухом. Вот такая аккуратность. А контроль качества - на всех стадиях.
Компоненты
исследуют еще до смешения, затем берут пробы готовой смеси, потом - из первых
банок партии и, наконец, из последних... В заводской лаборатории могут
протестировать
десятки параметров масел. Да и моторные испытания на автомобильных и
мотоциклетных
заводах идут непрерывно - сотрудничать с ``Мотюлем'' не только выгодно, но и
престижно.

O сортах масел ``Мотюль'' для автомобилей и их розничных ценах.

Самые доступные - минеральные серии 2000 вязкостью 15W40 и 20W50 - около $4,5
за литр.

Серия 4000 (``минералка'' вязкостью 10W30 и 15W40) чуть дороже - $5,3/л, зато
эти
масла сертифицированы для большинства современных двигателей.

Серия 4100 - ``полусинтетика'' на базе полиальфаолефинов с добавлением
минеральной
основы. Ее средняя цена при вязкости 10W40 - $5,8/л, а 15W50 - $6,2/л. Допущена
для моторов самых последних разработок.

Масло 6100 вязкостью 5W40 стоит около $10 за литр и аналогично топ-сортам других
авторитетных фирм. Это 100-процентная ``синтетика'' на базе полиальфаолефинов с
небольшой добавкой сложных эфиров. Пригодно для любых автомобилей и любого
климата.

Масло 8100 вязкостью 0W40 - ``синтетика'' на базе сложных эфиров с небольшой
добавкой
полимеров. Аналоги такого же состава у других производителей пока неизвестны.
Создано для надежной смазки деталей двигателя с первых оборотов после пуска -
даже в арктических условиях. Цена - около $11 за литр.

300V - масло-легенда, дебют которого в 1971 году удивил автомобильный мир. Уже
тогда в нем не было ни капли нефтепродуктов - основа полностью эфирная. С тех
пор заправленные 300V моторы автомобилей, мотоциклов и катеров выиграли тысячи
гонок, и все это время химики улучшали его состав. Сегодня к традиционному для
300V сорту вязкостью 15W50 добавлены еще три: 5W30, 10W40 и 15W60. В Москве за
300V просят от 12 до 20 долларов за литр, в зависимости от вязкости и аппетитов
магазина, хотя в Европе оно намного дороже. Там фирма ``Мотюль'' вообще
запрещает
своим дилерам продавать 300V в магазинах - только в маленьких сервисах, где
обслуживают
``порше'', ``ягуары'' и прочие дорогие игрушки автогурманов. Так что Россия, где
масло, ``выигравшее'' десятки чемпионатов мира, вынуждено стоять на одной полке
с обычным, - скорее исключение. Стоит ли его покупать? Для привычных нам
моторов,
пожалуй, слишком жирно будет. Впрочем, чтобы прикоснуться к легенде, вдохнуть
винно-пряный запах из банки и уверовать, что теперь уж мотор не придется
разбирать
никогда, кто-то, безусловно, раскошелится...

http://www2.zr.ru


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ****
43 года, Киев
Сообщения: 2649
С нами с 12.11.2001

3 состовляющих надежной работы двигателя [Re: annex]
      21 сентября 2004 в 15:22 Гілками

Появление в масле осадка

Упрощенная формула системы смазки двигателя, обеспечивающая долговечность и
его экономичную работу звучит так: Давление, Уровень и Качество!

Во-первых, ДАВЛЕНИЕ. Всем хорошо известно, что давление масла в двигателе
постоянно
должно контролироваться во время движения автомобиля при помощи штатных приборов
-- контрольной лампы или еще и стрелочного электрического манометра.

Давление должно быть не менее 0,5 Бар при минимальных оборотах холостого хода
(контрольная лампа не горит либо мигает) и не более 4,5 Бар при высокой частоте
вращения вала двигателя. Если при работающем двигателе вдруг загорелась
контрольная
лампа аварийного давления масла или стрелка электрического манометра упала до
ноля -- немедленно выключите двигатель, остановитесь в безопасном месте и
найдите
причину этого явления.

Наличие давления в системе смазки лучше всего проверять при помощи образцового
манометра, закрученного на место датчика. Если же такого нет под рукой --
например,
поломка случилась в дороге, то необходимо проверить, осталось ли масло в поддоне
двигателя, а потом -- не оборвался ли проводник, идущий от датчика давления.
Когда же и провод на месте, и масло есть на щупе -- выкрутите датчик давления
и, закрыв отверстие главной масляной магистрали, попросите помощника запустить
двигатель. Если при работающем двигателе масло не вытекает из главной масляной
магистрали под давлением -- необходимо проверять и ремонтировать привод насоса
или маслозаборник. Но это тема отдельного разговора. Следует помнить главное
-- работа двигателя без соответствующего давления масла запрещена! Дешевле будет
доехать до СТО на буксире. Если же после запуска двигателя масло вытекает из
главной магистрали под давлением, то неисправна показывающая система.

Проверка работоспособности показывающего прибора

При включенном зажигании отсоединить провод от датчика и дотронуться им до
"массы"
автомобиля. Если прибор исправен, стрелка отклонится на максимальное значение
давления или загорится контрольная лампа.

Проверка работоспособности датчика давления

Выкрутить датчик, прижать его корпус к "массе", не снимая проводник. Насосом
или компрессором для накачивания колес создать давление в масляной магистрали
датчика и при включенном зажигании наблюдать за отклонением стрелки. Если
стрелка
электрического манометра давления масла отклоняется пропорционально изменению
давления воздуха, то показывающая система исправна. При неисправной показывающей
системе можно доехать только до ближайшей СТО, при условии, что вы убедились
в наличии давления в системе смазки.

Вторая составляющая -- это УРОВЕНЬ МАСЛА.

Проверять уровень масла желательно ежедневно, во всяком случае не реже, чем
через
500 км пробега. На холодном двигателе уровень должен быть между метками "min"
и "max". Отклонение за эти границы недопустимо.

Изменение уровня масла -- важный диагностический параметр. Если, например, в
"Жигули" необходимо добавлять не более 0,5 м масла на 1000 км пробега, то
состояние
двигателя прекрасное. Нормативный расход для этих двигателей -- до 0,8 л на 1000
км, при значительно большем расходе -- ищите причину. Чаще всего это
негерметичность
системы смазки, износ уплотняющих элементов газораспределительного механизма
(сальников, направляющих втулок клапанов), неисправность системы вентиляции
картера
или износ цилиндропоршневой группы.

То есть, чем быстрее уменьшается уровень масла, тем хуже состояние двигателя.
В этом случае масло приходится доливать. Никогда не смешивайте разные масла,
даже самых известных фирм -- это может иметь нежелательные последствия.
Переходить
на другую марку (фирму) можно, но перед этим промойте двигатель и уже в
дальнейшем
пользуйтесь маслом только этой марки. Иногда уровень не уменьшается, а наоборот,
увеличивается. Это плохой признак, поскольку увеличиться уровень масла может
лишь в двух случаях: при появлении в поддоне картера двигателя охлаждающей
жидкости
или горючего. И то, и другое крайне нежелательно.

Появление на щупе пенистой эмульсии желто-белесого цвета указывает на наличие
охлаждающей жидкости в масле и, как правило, на необходимость ремонта двигателя.
Та же эмульсия в заливной горловине, под крышкой газораспределительного
механизма
или в вентиляционной трубке картера образуется при коротких поездках в холодное
время года и не является признаком неисправности двигателя. При длительной
работе
двигателя в нормальном температурном режиме указанное явление не наблюдается,
то есть эмульсия самостоятельно исчезает под воздействием высокой температуры.
Если же уровень масла значительно увеличился, оно стало жидким с запахом
горючего,
то причина в некачественном горючем, неработающих свечах или в неисправности
системы подачи топлива. Необходимо поменять масло, но предварительно найти и
устранить причину повышения его уровня.

И третья составляющая -- это КАЧЕСТВО МАСЛА.

Понятно, что качественным является такое моторное масло, которое отвечает по
индексу вязкости и показателям качества конкретному двигателю. Внешне свежее
масло должно быть желтым или светло-коричневым без каких-либо осадков. А что
делать с осадком, если он есть в фирменных канистрах: старательно перемешать
и залить в двигатель, или же заливать только светлую часть масла, оставив осадок
(кстати, этот вопрос часто встречался в письмах читателей)? Ни то, ни другое!!!
Просто не покупайте масло, имеющее осадок. Его наличие -- это показатель
некачественного
масла. Осадок серого, желтого цветов или их оттенков образуется при наличии
воды.
Осадок темных до черного цветов появляется при превышении срока хранения масла
(то есть свыше 5 лет) или при некачественной очистке базового масла.

Осадок можно увидеть, если канистра полупрозрачная и долгое время стоит
неподвижно.
Во всех остальных случаях наличие воды в масле и, следовательно, непригодность
его к использованию в двигателе, можно определить очень просто и быстро. Нужно
налить полпробирки масла, нагреть его до температуры 100оС. Появление на
поверхности
масла мены указывает на наличие в нем воды. Присутствие механических примесей
приблизительно можно определить, капнув масла на фильтрующую бумагу. Если после
высыхания осталось светло-желтое пятно -- масло чистое. Если желтоватое или,
еще хуже, сероватое пятно с темным кантом по периметру -- масло имеет большое
количество механических примесей. Это в случае, если покупаете свежее, новое
масло. А то, которое уже работало в двигателе, следует заменить, когда при
проверке
серое пятно посредине меньше ширины черного канта по его периметру.

Самой сложной является проверка на наличие присадок в масле. Для этого
необходимо
набрать в чистую сухую термостойкую стеклянную посуду 50-70 г масла и столько
же дистиллированной воды, в которой растворено 3-4 г фенолфталеина. Потом
емкость
с маслом и раствором фенолфталеина ставят в кастрюлю с водой, нагревают до
кипения,
время от времени перемешивая смесь. После закипания воды дают всей "бане" остыть
до комнатной температуры. Если водный раствор в масле стал красноватым
(малиновым)
-- то присадки есть, масло нормальное. Во всех остальных случаях -- масло
некачественное,
без присадок.


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ****
43 года, Киев
Сообщения: 2649
С нами с 12.11.2001

Как подобрать правильное масло Mobil для двигателей Volkswag [Re: annex]
      18 октября 2004 в 12:35 Гілками Прикріплені файли (166 завантажити)

Увеличенные интервалы замены масла, насос-форсунки, модели автомобилей и двигатели, изготовленные 10 лет назад...

Вам достаточно иметь всего три продукта компании Mobil, чтобы обеспечить выполнение всех многочисленных и разнообразных технических требований на масла для двигателей Volkswagen.

Смазочные материалы компании Mobil - это правильный выбор во всех отношениях, в частности, являясь высокорентабельным продуктом известной торговой марки, они позволят повысить доходность Вашего автосервиса. Это прекрасная возможность выгодно использовать превосходную репутацию данной торговой марки у потребителей и избавиться от необходимости иметь в наличии широкий ассортимент продуктов. В таблице наглядно представлены все рекомендованные продукты и, в том числе, масла для двигателей последних моделей с увеличенными интервалами замены (EDI), оборудованных или не оборудованных насос-форсунками, а также масла для всех двигателей, выпущенных до мая 1999 года.
Особенно важно правильно выбрать моторное масло для автомобилей, выпущенных после 1999 года!

С мая 1999 года Volkswagen, Audi и Skoda выпускают модели автомобилей, у которых увеличены интервалы замены масла. Поэтому для многих автомобилей, произведенных начиная с этого времени, требуются масла специальных сортов. Технические требования на такие масла разработаны каждой фирмой. Эти масла не обладают «обратной совместимостью», то есть их можно смешивать с другими маслами только в строго ограниченных количествах. На практике это означает, что на протяжении всего периода между техническими обслуживаниями разрешается доливать в двигатель не более половины литра масла другого сорта.

Увеличенный интервал замены масла сокращается до обычного, если...

. ..не используются специальные сорта масла или в двигатель доливается более половины литра масла другого сорта. В этом случае потребуется заменять масло через каждые 15000 км или раз в год, как обычно.

Наклейки с информацией о замене масла и долив масла


Чтобы владелец автомобиля сразу мог определить, какой сорт масла ему следует доливать, мы рекомендуем после каждой замены наклеивать на внутреннюю сторону капота карточки Mobil с информацией о замене масла. Предупреждайте клиентов, имеющих автомобили с увеличенным интервалом замены масла, о необходимости использования специального сорта масла для долива. Следует также посоветовать им хранить достаточное количество масла в багажнике, чтобы избежать использования при доливе несоответствующего сорта масла.

Увеличенные интервалы замены масла, насос-форсунки, модели автомобилей и двигатели, изготовленные 10 лет назад.Вам достаточно иметь всего три продукта компании Mobil, чтобы обеспечить выполнение всех многочисленных и разнообразных технических требований на масла для двигателей Volkswagen


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ****
43 года, Киев
Сообщения: 2649
С нами с 12.11.2001

допуски API, которых нет... [Re: annex]
      8 ноября 2004 в 09:13 Гілками

Это совершенно обычная ситуация не только для ***, но и для всех остальных производителей.

Есть два понятия:
1. Соответствие классам API
2. Одобрение API.

Масла, которые одобрены API, обычно несут на этикетке круглый знак "API символ обслуживания" (donut mark). Для того, чтобы его получить, нужно помимо всего прочего, заплатить немалые деньги в API, а затем еще платить с каждого проданного литра.
В последние годы, особенно с введением европейской классификации ACEA, производители, ориентированные на Европу, перестали тратить деньги на получение этого символа (кому нужна в Европе американская сертификация?).
Возможность же указывать на этикетке соответствие API тоже строго регламентирована. Все базовые масла и используемые пакеты должны быть одобрены к применению API, равно как и процесс блендинга.
В книге "Моторные масла" (Балтенас, Сафонов, Ушаков, Шергалис) об этом достаточно подробно написано, если есть возможность - почитайте.

Кстати, если Вы внимательно поизучаете продукцию мировых лидеров, то обнаружите аналогичную картину, особенно для последних разработок.

Прочитать обсуждение: открыть ветку


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ****
43 года, Киев
Сообщения: 2649
С нами с 12.11.2001

АВТОМОБИЛЬНЫЕ ФИЛЬТРЫ: МИФЫ И РЕАЛЬНОСТЬ [Re: annex]
      25 ноября 2004 в 12:13 Гілками

Масло в двигателе интенсивно загрязняется не только в период обкатки, процесс загрязнения не прекращается ни на секунду. Во-первых, масло подвержено естественному старению, окислению. Под действием высоких температур и существенных нагрузок в нем происходят необратимые химические процессы, в результате которых образуется ряд как органических, так и неорганических соединений, которые и образуют твердые частицы, загрязняющие масло. Также масло загрязняется и благодаря внешним факторам, среди которых в первую очередь можно выделить воздух. Микрочастицы из воздуха осаждаются на стенках цилиндров и при каждом ходе поршня успешно смываются в картер. Смешавшись с маслом, пыль доставляется ко всем трущимся парам двигателя, что значительно увеличивает скорость их износа.

Значительный вклад в дело засорения масла опасными абразивными частицами вносит нагар, непрерывно появляющийся на металлических деталях двигателя, непосредственно имеющих контакт с высокими температурами в результате сгорания рабочей смеси (поршни, клапаны, стенки цилиндров). Образование нагара значительно увеличивается при эксплуатации двигателя на повышенных оборотах, например, в результате спортивного стиля езды. Кстати, при таком стиле эксплуатации двигателя в нем появляется и металлическая стружка.

Неоправданно занижается роль воздушного фильтра.

На самом деле, роль воздуха в загрязнении масла весьма значительна. Через двигатель каждую секунду проходит несколько десятков литров воздуха, вместе с которым возможно попадание пыли, способной повредить двигатель.

При условии нормального функционирования воздушного фильтра, количество вредных абразивных частиц, попадающих в двигатель, сводится к минимуму, но если фильтр загрязнен, картина разительно меняется, и вместо очистки воздуха, превращается в прибор его загрязняющий. С рассматриваемым заблуждением связано и пренебрежительное отношение некоторых автомобилистов к замене воздушного фильтра. По этому поводу следует заметить, что срок его службы весьма сильно зависит от времени года, погодных условий и географического района, в котором используется автомобиль. Да, конечно, в условиях пустыни следует менять воздушный фильтр чаще, но поверьте, по уровню запыленности современный крупный город может не уступать и пустыне!

Одним из главных элементов фильтра является фильтровальная бумага. При этом считается, что если в фильтрах разных брэндов используется фильтровальная бумага одного и того же производителя, эти фильтры при тестировании должны показывать одинаковые характеристики. Это не совсем так.

Дело в том, что бумага сама по себе является лишь целлюлозной основой, которая не способна выполнять функции фильтрующего элемента с достаточным уровнем качества. Для того, чтобы эта бумага могла быть использована в фильтре, ее необходимо специальным образом подготовить. Именно в результате такой обработки фильтры могут отличаться по характеристикам при использовании сырья одного и того же производителя. Состав активных компонентов и технология пропитки базовой фильтровальной бумаги составляет ноу-хау известных производителей фильтров и обычно не разглашается. Лидерами таких разработок являются крупные компании, поставляющие системы фильтрации на конвейеры ведущих автопроизводителей.

С вопросом обработки бумаги тесно связан вопрос о долговечности фильтра. К сожалению, некоторые автомобилисты продолжают "восстанавливать" фильтры путем их промывки или продувания сжатым воздухом, а в домашних условиях с использованием пылесоса.

В этой связи хотелось бы отметить, что установленная в фильтре бумага постоянно испытывает на себе действие довольно активной среды под давлением, будь то топливо, горячее масло или воздух. Таким образом, использованный фильтрующий элемент не может обладать теми же характеристиками фильтрации, что и новый, а это значит, что дальнейшее его использование может обернуться серьезными проблемами для двигателя.

В качестве итога этого маленького обсуждения заметим, что непременным условием увеличения надежности и долговечности двигателя автомобиля является использование качественных фильтров наряду с современными смазочными материалами и хорошим топливом. Причем, использование автомобиля в неблагоприятных условиях или спортивный стиль езды являются факторами ускоренной смены фильтров. Воздушный фильтр следует обязательно менять по мере его загрязнения или истечения срока его службы, в зависимости от того, что наступит раньше. Продлить срок службы автомобильного фильтра невозможно. И, конечно, следует приобретать фильтры у профессионалов, обращая внимание на имя и репутацию производителя.


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ****
43 года, Киев
Сообщения: 2649
С нами с 12.11.2001

Масляные фильтры [Re: annex]
      25 ноября 2004 в 12:17 Гілками Прикріплені файли (167 завантажити)

До 55-60% общего количества ежегодно продаваемых автомобильных фильтров приходится на масляные фильтры, примерно по 20% - на топливные и воздушные и от 1% до 5% - на салонные. Другими словами, масляный фильтр меняют в 3 раза чаще, чем воздушный. Поэтому именно масляные фильтры стали темой первой статьи новой серии, посвященной такой важной категории компонентов двигателей автомобиля, как фильтры.

ак ни странно, но роль масляного фильтра в современном автомобиле часто необоснованно занижается. На самом деле, фильтр для автомобильного двигателя можно назвать основной деталью, наряду с маслом. Действительно, говоря об устройстве современного двигателя внутреннего сгорания, следует вспомнить о том, что в нем все еще остается значительное количество трущихся поверхностей, которые по определению подвержены повышенному износу, снизить который, и призваны две важнейшие детали двигателя - масло и фильтр.

Очень важно понимать, что отдавать приоритет в деле защиты трущихся деталей от износа только маслу в корне не правильно и чревато серьезными последствиями для этих деталей. Зазор между трущимися деталями настолько мал, что любая твердая частица, будь то стружка, пыль или шлак, образовавшийся вследствие естественного старения масла, действует на детали трения как наждачный круг, увеличивая скорость их износа во много раз. Убрать абразивные частицы из масла и призван масляный фильтр.

Процесс загрязнения масла идет постоянно. Существует мнение, что после обкатки масло двигателя практически не загрязняется. Действительно, откуда взяться стружке и пыли, если все микронеровности трущихся частей в двигателе уже сточены во время обкатки? Это миф! На самом деле источники загрязнения масла можно разделить на внутренние и внешние. К внутренним источникам относится естественное старение масла, в процессе которого образуется ряд химических соединений как органической, так и неорганической природы, образующих собственно частицы, загрязняющие масло. Говоря о внешних источниках загрязнения, я в первую очередь выделил бы воздух. Микрочастицы из воздуха осаждаются на стенках цилиндров и при каждом ходе поршня успешно смываются в картер. Ну, дальше понятно. Смешавшись с маслом, вредоносная пыль разносится ко всем трущимся парам двигателя и делает свое черное дело.

Говоря о загрязнении масла через воздух, уместно вспомнить о воздушном фильтре, однако мы умышленно не будем этого делать, поскольку это тема отдельной статьи.

Исходя из сказанного выше, можно сформулировать основные требования, предъявляемые к масляному фильтру.

Первое и главное требование. Фильтр должен задерживать в себе твердые частицы, способные усилить процесс износа двигателя. К сожалению, задержать 100% загрязнителей современные фильтры не в состоянии. Считается, что фильтр должен задерживать как минимум 95% твердых частиц величиной 57 мкм. Отметим, что названный размер является предельным. Фильтры, входящие в высшую категорию качества, способны отсеивать частицы меньшей величины. Так, например, по тестам, проведенным как в Германии, так и в России масляные фильтры HENGST отсеивают почти 100% частиц величиной 25-30 мкм.

Второе требование к масляным фильтрам. Фильтр должен нормально функционировать без потерь давления в системе смазки двигателя. Что происходит в масляном фильтре, если тот, не обладает надлежащей пропускной способностью? В фильтре открывается специальный клапан, называемый перепускным, и неочищенное масло идет в обход фильтрующего элемента обратно в двигатель. Здесь нужно сказать несколько слов о качестве перепускного клапана. Естественно, фильтровать масло без потерь давления не возможно в принципе. Это значит, что пружина перепускного клапана постоянно испытывает на себе давление масла. Если эта пружина чуть слабее, чем нужно, клапан может открыться раньше или, быть приоткрытым всегда.

Как уменьшить потери давления в масляном фильтре? Нужно увеличить суммарную площадь поверхности фильтрации и подобран оптимальный фильтрующий материал. Бумажный гофр, используемый в масляных фильтрах должен быть плотно, аккуратно уложен. Шаг бумажных складок должен быть одинаков. Складки не должны болтаться и слипаться. Каркас, на который уложена бумага, должен быть прочный, легкий, инертный к действию горячего масла. Каркас масляного фильтра не должен допускать изменения размеров в результате термического воздействия.

Наша компания использует при изготовлении фильтров специальную химически инертную и термически пассивную пластмассу в сочетании с высококачественной и специально обработанной фильтровальной бумагой. Использование запатентованных прогрессивного материала и формы каркасов масляных фильтров позволило вместе со вторым требованием к масляным фильтрам успешно выполнить и третье, а именно достижение легкости и компактности масляного фильтра наряду с повышением его надежности и срока службы до замены.

Процесс развития и совершенствования масляных фильтров идет бок о бок с процессом развития автомобильных двигателей. Можно отметить, что времена накручивающихся масляных фильтров постепенно уходят в прошлое. Им на смену приходят интегрированные фильтрующие системы, являющиеся неотъемлемой частью двигателя и включающие в себя систему клапанов, аналогичных по назначению клапанам в накручивающемся фильтре, но значительно более технологичных и служащих весь срок службы двигателя, развитую дренажную систему и систему теплообмена масла и охлаждающей жидкости. В качестве фильтрующего элемента в таких системах используются так называемые "вставки", которые легки в использовании и экологичны при утилизации.

# при сервисе меняется только фильтрующий элемент (вставка);
# корпус фильтра, клапаны и датчики остаются закрепленными на двигателе на весь срок его службы;
# при смене фильтрующего элемента отсутствует контакт с отработанным маслом;
# возможность использования фильтрующих элементов в среде высоких температур;
# использование материалов высочайшего качества;
# фильтрующие элементы не содержат металлических компонентов и не нуждаются в разборке при утилизации;
# значительное увеличение ресурса двигателя;

До 55-60% общего количества ежегодно продаваемых автомобильных фильтров приходится на масляные фильтры, примерно по 20% - на топливные и воздушные и от 1% до 5% - на салонные. Другими словами, масляный фильтр меняют в 3 раза чаще, чем воздушный


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ****
43 года, Киев
Сообщения: 2649
С нами с 12.11.2001

Воздушные фильтры [Re: annex]
      25 ноября 2004 в 12:20 Гілками

ГОВОРЯ о масляном фильтре, мы утверждали, что его роль в современном автомобиле часто необоснованно занижается. О воздушном фильтре можно сказать то же самое, а для нашей страны это утверждение более чем верно. Российские автолюбители зачастую меняют воздушный фильтр, когда он настолько зарос грязью, что даже у самого беспечного автомобилиста возникает вопрос: «А поступает ли воздух в двигатель вообще?

Но даже решив заменить воздушный фильтр, автомобилист в первую очередь думает о судьбе воздушных каналов и форсунок карбюратора или системы впрыска, а поскольку размеры этих каналов довольно велики, то кажется, что такая мелкая субстанция, как пыль, не может им повредить. Можно сказать, что это утверждение справедливо. Но лишь до определенной степени! Действительно, пыль и грязь обычно успешно проходят все каналы карбюратора или системы впрыска и попадают в камеру сгорания, где частично сгорают и превращаются в те самые абразивные частицы, о которых велась речь в предыдущей статье. Но то, что пыль способна повредить только карбюратору или системе впрыска, да и то вряд ли, поскольку пыль мелкая, а воздушные каналы и форсунки - крупные, -распространённое заблуждение! На самом деле, пыль особенно опасна для двигателя, потому что, даже сгорая в камере сгорания, она превращается в твёрдые абразивные частицы, которые, попадая в масло, вредят многочисленным парам трения и снижают ресурс двигателя в целом.

Много ли пыли может попасть в двигатель из воздуха? Ответ простой: много. Не будем утомлять читателя скучными цифрами, достаточно посмотреть на фильтр после пробега 10-15 тыс, км. Всё сразу станет ясно. Кроме того, следует иметь в виду, что грязный воздушный фильтр не только теряет пропускную способность, но и в большой степени утрачивает качество фильтрации. В этой связи хочется рассмотреть ещё один актуальный вопрос - о "восстановлении" воздушного фильтра. Многие, прочитав предыдущее предложение, улыбнутся. Действительно, известно, что автомобильные фильтры не восстанавливаются и подлежат замене, но при этом многие автомобилисты умудряются их пылесосить и — о чудо! — мыть, а некоторые продавцы даже продают воздушные фильтры «б/у». Спешим заверить автомобилистов: воздушному фильтру можно возвратить первоначальный цвет, но нельзя восстановить былую фильтрующую способность. Применяя к фильтру дополнительную внешнюю обработку невозможно не разрушить внутреннюю структуру фильтрующего элемента и освободить микроскопические, забитые пылью поры.

Так какие же требования предъявляются к воздушному фильтру изготовителями автомобильной техники? Да примерно те же, что и к масляному, а именно: высокое качество фильтрации, малое сопротивление воздушному потоку, абсолютное соответствие габаритных размеров тем, что заявлены производителем двигателя, высокие показатели по сроку службы до замены при одних и тех же условиях эксплуатации. Есть и ещё одно требование к фильтру, о котором часто забывают или предпочитают не упоминать. Простота утилизации фильтра. Фильтр должен уничтожаться (чаще всего сжигаться) без предварительной разборки и сортировки элементов. Это значит, что он, по возможности, не должен содержать в себе металлических деталей.

Говоря о воздушных фильтрах, да и об автомобильных фильтрах вообще, хотелось бы обсудить вопрос о фильтровальной бумаге и развеять в этой связи ряд распространённых заблуждений. Дело в том, что фильтровальная бумага сама по себе является лишь основой, которая не способна выполнять функции фильтрующего элемента на достаточном уровне качества. Для того чтобы эта бумага могла быть использована в фильтре, её необходимо специальным образом подготовить. Именно в результате такой обработки фильтры могут отличаться по характеристикам, при том что для их изготовления использовалась одна и та же фильтровальная бумага одного и того же производителя. Состав пропитывающих смол и технология пропитки базовой фильтровальной бумаги составляет ноу-хау известных изготовителей фильтров и обычно не разглашается.

Как правило, ресурс воздушного фильтра, исчисляемый в километрах пробега, значительно превышает ресурс масляного фильтра Однако стоит посоветовать относиться к рекомендациям заводе изготовителя творчески. Дело том, что ресурс фильтра зависит от условий эксплуатации автомобиля Имеется в виду время года, состояние дороги, географические факторы. О необходимой частоте смены воздушного фильтра можно косвенно судить по скорости запыления кузова автомобиля и элементе внутренней отделки салона.

Какую марку фильтров предпочесть? Строго говоря, на этот вопрос отвечают результаты тестов и сертификации. С другой стороны, все эти результаты, скорее, более важны для производителей фильтров, нежели для конечного потребителя. Автомобилисту, на наш взгляд, следует обращать внимание на имя и репутацию изготовителя фильтров и рекомендации производителя транспортных средств.


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ****
43 года, Киев
Сообщения: 2649
С нами с 12.11.2001

Топливные фильтры [Re: annex]
      25 ноября 2004 в 12:23 Гілками

Эксплуатация некачественных или неисправных масляных и воздушных фильтров или забитого грязью топливного фильтра выражается как в усилении износа двигателя, так может привести к аварийной остановке автомобиля.

В автомобильных журналах часто встречаются рассказы "бывалых автолюбителей" о том, как многочасовые поиски неисправности на дороге заканчивались на вышедшем из строя топливном фильтре. Популярность этой темы говорит о загрязненности используемого нами топлива.

О загрязненности топлива также красноречиво говорят и исследования, проведенные в НАМИ. Оказалось, что топливный фильтр может собрать в себе 50 граммов грязи за 5 тысяч километров пробега. Причем большая часть этой грязи состоит из песка и продуктов разложения металла: окалины и ржавчины. Именно эти частицы представляют наибольшую абразивную опасность для двигателя. Заметим, что допустимым является содержание от 100 до 450 граммов загрязнений на 1 тонну топлива.

Конструкция топливного фильтра зависит от типа двигателя, для которого он предназначен. Наиболее простым является фильтр тонкой очистки топлива для карбюраторных двигателей. Обычно он выполняется из пластика, устойчивого к действию бензина и содержит бумажный фильтрующий элемент. Такой фильтр должен задерживать частицы размером до 15 мкм, что соответствует уровню очистки топлива 60%. Для карбюраторных двигателей этого достаточно.

Совсем другие требования предъявляются разработчиками к топливным фильтрам для двигателей с системой впрыска. Дело в том, что детали таких систем выполняются с точностью до нескольких микрон, и повредить их может пыль, состоящая

из частиц значительно меньшей величины. Кроме того, следует иметь в виду, что для нормальной работы системы питания, топливо в ней должно находиться под давлением, которое может достигать 4-х атмосфер и, следовательно, фильтр должен обладать достаточной пропускной способностью, не ограничивающей это давление. Таким образом, можно сформулировать основные требования разработчиков двигателей с системами впрыска, предъявляемые к топливным фильтрам:

• во-первых, высокая степень очистки топлива — фильтр должен задерживать частицы пыли и грязи величиной до 5-ти микрон (человеческий глаз способен рассмотреть в жидкости частицы величиной не менее 60 микрон);

• во-вторых, топливный фильтр должен обладать малым гидравлическим сопротивлением, делающим его незаметным препятствием на пути топлива.

Кроме того, топливный фильтр должен обладать крепким герметичным корпусом, состоящим из материалов, устойчивых к воздействию, как топлива, так и внешней среды, высокой грязеемкостью и длительным сроком службы, а для дизельных двигателей — рядом дополнительных функций, в первую очередь, сепарацией воды. Однако эта функция зачастую не включается непосредственно в фильтр, а поставляется отдельным агрегатом, представляющим собой фильтр грубой очистки топлива и отстойник, из которого накопившуюся воду можно сливать. Еще одна особенность топливного фильтра для дизельных двигателей — в дизельном топливе при температурах ниже 20°С происходит кристаллизация и выпадение парафинов, способных вывести фильтр из строя. Для предотвращения этого некоторые фильтры комплектуются нагревательным элементом и термостатом.

Для легковых автомобилей топливные фильтры имеют неразборную конструкцию и подлежат периодической замене. Производители автомобильной техники предлагают менять топливный фильтр каждые 20 тысяч километров пробега. Мы, в свою очередь, хотим предостеречь автомобилистов от использования топлива из непроверенных источников и из металлических канистр. В обоих случаях количество загрязнений на тонну топлива может быть больше нормативной величины, что может повлечь неприятные последствия на дороге. В этом случае нужно уменьшить период замены фильтров. Возить с собой запасной топливный фильтр может быть полезно только для карбюраторных моделей, поскольку на них можно заменить фильтр своими силами. На большинстве машин, оборудованных разнообразными системами впрыска, замена топливного фильтра может представлять значительную проблему и производиться только на станциях технического обслуживания. Также мы советуем использовать для карбюраторных машин топливные фильтры с прозрачными корпусами. В этом случае загрязненность фильтра видна при визуальном осмотре.


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ****
43 года, Киев
Сообщения: 2649
С нами с 12.11.2001

Пластичные смазки [Re: annex]
      23 февраля 2005 в 12:09 Гілками

1. Литол-24
Многоцелевая литиевая смазка.Загуститель-литиевое мыло 12-оксистеариновой кислоты.Выпускаются окрашенная(с добавлением красно-вишневого пигмента),и неокрашеная(желтого цвета).Обладает интересным свойством: при морозе -20* и ниже в процессе работы его вязкость уменьшается вдвое(до 200-500 Па/с) с соответственным снижением трения.
Для поводкового кольца обгонной муфты стартера.
Мин. рабочая температура: -40*,максимальная:+130*.
Предел прочности при +50*: 500Па
Вязкость при 0*:240 Па/с,при 20*:100Па/с
Смываемость водой при 40* за 6 часов:3%

2. Фиол-1, Фиол-2, Фиол-3
Многоцелевые литиевые смазки.Отличаются степенью вязкости.Фиол-3 по свойствам близок к Литолу-24, у Фиола-2 вязкость меньше,Фиол-1 еще менее вязкая.
Фиол-1 для рулевого механизма переднеприводных а/машин.
Мин. рабочая температура: -40*,максимальная: +120*.
Предел прочности при +50*: 200Па
Вязкость при 0*: 110 Па/с,при 20*: 80Па/с
Смываемость водой при 40* за 6 часов: 3%

3. Фиол-2У
литиевая смазка с содерж. дисульфида молибдена 5%.
Для подшипников крестовин карданной передачи.

4. ШРУС-4
-литиевая смазка с содерж. дисульфида молибдена не менее 10%.
Для шарниров равных угловых скоростей передних колес(применение другой смазки недопустимо),направляющих пальцев суппорта передних тормозов.

5. ШРБ-4
-бариевая смазка для узлов трения скольжения,работающих к контакте с резиновыми уплотнениями.
Для шарниров рулевых тяг и шаровых опор.
Мин. рабочая температура: -40*, максимальная: +130*.
Предел прочности при +50*: 270Па
Вязкость при 0*: 120 Па/с,при 20*: 55Па/с
Смываемость водой при 40* за 6 часов: 1,3%

6. Смазка №158
-литиевая на основе фталоцианина меди,который придает характерный синий цвет. Вредно действует на кожу! Для подшипников качения и наиболее оптимальна для подшипников крестовин карданной передачи.Имеет плохие низкотемпературные свойства из-за наличия в своем составе густого масла МС-20.
Мин. рабочая температура: -30*, максимальная: +90*.
Предел прочности при +50*: 440Па
Вязкость при 0*: 130 Па/с,при 20*: 80Па/с
Смываемость водой при +40* за 6 часов: 12%

7. ВТВ-1
-технический вазелин(в аэрозольной упаковке)
Для замков дверей,пробки бензобака,клемм и зажимов АКБ,крышки заливной горловинаы бензобака

8. Униол
Для рулевого механизма,в полость между гайкой и пыльником шестерни рулевого механизма.

9. Графитная-Ж
Для всех болтов подряд и других непритязательных мест.

10. УСсА-графитовая смазка
В составе имеется 10% коллоидного графита,сохраняющегося в узле трения после того,как все остальные компоненты смазки выработаются.
Для ограничителей открывания дверей
Мин. рабочая температура: -20*,максимальная: +70*.
Предел прочности при +50*: 370Па
Вязкость при 0*: 280 Па/с,при 20*: 80Па/с
Смываемость водой при 40* за 6 часов: 10%

11. Униол
Для рулевого механизма,в полость между гайкой и пыльником шестерни рулевого механизма.

12. Графитная-Ж
Для всех болтов подряд и других непритязательных мест.

13. ЛСЦ-1
Для шлицов ведомого диска сцепления(шлицов первичного вала КПП)

Срок годности всех видов смазок-5 лет в заводской таре или непосредственно в рабочем узле автомобиля.По истечении данного срока целесообразна замена смазки.

Источник


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ****
43 года, Киев
Сообщения: 2649
С нами с 12.11.2001

Какое масло порекомендуете при обкатке? [Re: annex]
      16 марта 2005 в 11:02 Гілками

Тут 2 аспекта данной проблемы.
1) При выборе обкаточного масла следует учитывать, что при обкатке имеет большое значение эффект Ребиндера. Он заключается в вытягивании на поверхность не приработанных деталей дефектов их кристаллической решётки ненасыщенными химическими связями молекул масла и его присадок. Затем происходит пластификация поверхностей, приработка и последующее их упрочнение. Для усиления данного явления требуется масло с высокой энергией активации, которая в первую очередь зависит от вязкости и большая у менее вязкого масла. Помимо этого масло с меньшей вязкостью обладает лучшей прокачиваемостью. Поэтому обкаточное масло при 1000С должно иметь вязкость на 2-3 сСт (на 10 единиц по SAE) меньше, чем рабочее. Что касается класса масла, то в связи с тем, что образование смол при обкатке будет иметь положительные моменты и процесс обкатки происходит в течение не более 3000 км. причём на щадящих режимах работы двигателя, то в качестве обкаточного предпочтительнее использовать масло низшего класса, чем рабочее.
2) если с автосалона (точнее, с завода-изготовителя)масло не менялось, то вполне можно использовать это масло, в качестве обкаточного. Зная, каков процес выбора масел на конвеер АвтоЗАЗа - на большее, чем обкаточное масло, оно не тянет.
И главное. При обкатке НЕЛЬЗЯ использовать ХОРОШЕЕ масло: качественные противозносные присадки не дадут качественно приработаться поверхностям. При СССР было специальное обкаточное масло. Это масло, с минимальным количеством присадок. Кстати, некоторые производитель техники также выпускают "оригинальное" обкаточное масло и в мануалах пишут, что при обкатке использовать только этот продукт.
На последок: прр обкатке необходимо двигаться на небольших оборотах, не разгонять машину.

romantsov@ua.fm ака Tomek


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ****
43 года, Киев
Сообщения: 2649
С нами с 12.11.2001

БЕНЗИНЫ, МАСЛА, СМЗКИ ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ ВАЗ на 2005 ГОД [Re: annex]
      24 мая 2005 в 13:03 Гілками

БЕНЗИНЫ, МАСЛА, СМАЗКИ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ ЖИДКОСТИ ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ ВАЗ(каталог) на 2005г

1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1 Настоящий каталог является информационно-справочным документом и устанавливает номенклатуру топлив, масел, смазок и специальных жидкостей, одобренных ОАО "АВТОВАЗ" и рекомендуемых для применения во всех базовых моделях автомобилей ВАЗ и их модификациях.

1.2 Пересмотр номенклатуры рекомендуемых топлив, масел, смазок и специальных жидкостей проводится ежегодно.


2 БЕНЗИНЫ АВТОМОБИЛЬНЫЕ

2.1 Требования на бензины автомобильные регламентируются следующими стандартами:
ГОСТ Р 51105 "Топлива для двигателей внутреннего сгорания. Неэтилирован-ный бензин", соответствующий по регламентируемым параметрам европейской нормали EN 228-93 и предназначенный для обеспечения эксплуатации авто-мобилей, удовлетворяющих требованиям по токсичности до Евро-2 включительно.
ГОСТ Р 51866 "Топлива моторные. Бензин неэтилированный", соответству-ющий по регламентируемым параметрам европейской нормали EN 228-99 и пред-назначенный для обеспечения эксплуатации автомобилей, удовлетворяющих требованиям по токсичности Евро-3 и выше.
Применяемость различных марок бензинов для автомобилей ВАЗ приведена в таблице 1.

Таблица 1.
Модель двигателя Марка рекомендуемого бензина
Карбюраторные двигатели: ВАЗ-2101, ВАЗ-21011, ВАЗ-2103, ВАЗ-2105, ВАЗ-2106, ВАЗ-2108, ВАЗ-21083, ВАЗ-2110, ВАЗ-2120, ВАЗ-2121, ВАЗ-21213,

"Регуляр-92" ГОСТ Р 51105 или "Регуляр Евро-92" ГОСТ Р 51866 Допускается использование бензина "Премиум-95" ГОСТ Р 51105 или "Премиум Евро-95" ГОСТ Р 51866


Двигатели с впрыском бензина: ВАЗ-2104, ВАЗ-21067 "

Регуляр-92" ГОСТ Р 51105 или "Регуляр Евро-92" ГОСТ Р 51866 Допускается использование бензина "Премиум-95" ГОСТ Р 51105 или "Премиум Евро-95" ГОСТ Р 51866


Двигатели с впрыском бензина: ВАЗ-2111, ВАЗ-2112, ВАЗ-21101, ВАЗ-21104, ВАЗ-21214, ВАЗ-2123

"Премиум-95" ГОСТ Р 51105 или "Премиум Евро-95" ГОСТ Р 51866



Примечания 1 Для обеспечения пуска двигателя и эксплуатации автомобиля при низких отрицательных температурах окружающего воздуха необходимо применять бензины соответствующих классов испаряемости в зависимости от климатического района. Требования по классам испаряемости и сезонному применению бензинов для различных регионов Российской Федерации изложены в ГОСТ Р 51105 и ГОСТ Р 51866.
2 Не допускается применение бензинов с антидетонаторами на основе железа - "ферроценами". Применение бензинов с ферроценами приводит к повышенным отложениям на деталях двигателя и к отказу свечей зажигания, датчиков кислорода и нейтрализаторов отработавших газов.
3 Допускается применение многофункциональных присадок, обеспечива-ющих защиту деталей топливоподачи и двигателя от коррозии, отложений и нагаров. Такие присадки должны быть введены в состав товарного бензина компанией-производителем бензина. Добавление вторичных присадок автовладельцам не рекомендуется.


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ****
43 года, Киев
Сообщения: 2649
С нами с 12.11.2001

Esso, Mobil-как определить страну и дату изготовления масла? [Re: annex]
      30 июня 2005 в 17:18 Гілками

Esso, Mobil-как определить страну и дату изготовления масла?

В связи с многочисленными запросами по поводу определения страны происхождения товара спешу сообщить следующее. Страну, где произведен товар можно определить по так называемому номеру партии, который печатается лазерным способом на нижней лицевой части канистры и боковой поверхности бочек и ведер.
По информации производителя, структура кода является универсальной для всех видов упаковок продукции Mobil и Esso.

Номер партии состоит из одной буквы и шести цифр, например N310141.

В качестве третьего знака может использоваться одна из трех букв : А,В или С, например U2C0238

Эта аббревиатура расшифровыввается следующим образом:

Первая буква обозначает месторасположение завода, на котором произведен продукт:

J - Port Jerom (Порт Джером, Франция)
P - Purfleet(Пурфлит, Великобритания)
H - Hamburg (Гамбург, Германия)
E - Pernis (Пернис, Голландия)
G - Gravenchon (Гравеншон, Франция)
N - Naantali (Наантали, Финляндия)
U - Uddevalla (Уддевала, Швеция)

Вторая цифра обозначает год производства :
2 - 2002, 3 - 2003

Третья цифра обозначает месяц производства:

1-9 - Январь - Сентябрь, А - Октябрь, В - Ноябрь, С - декабрь.

Последние четыре цифры - непосредственно номер залива данного продукта.

Таким образом например:

N310141 - продукт произведен в Наантали, в январе 2003 года.
U2C0238 - продукт произведен в Уддевале, в декабре 2002 года


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ****
43 года, Киев
Сообщения: 2649
С нами с 12.11.2001

Что такое "тяжелые" и "нормальные условия" езды? [Re: annex]
      30 июня 2005 в 17:33 Гілками

Тяжелые условия включают: езду на близкие расстояния, езду в пыльных условиях, при интенсивном движении, холодной погоде, жаркой погоде, гористой местности, а также буксировке грузов. Большинство водителей удивятся, когда узнают, что примером езды в тяжелых условиях является маленькая пожилая дама, которая ездит на своей машине раз в неделю по выходным на рынок. Но это правда. Она должна менять свое масло чаще, чем дальнобойщики и гонщики. Проблема состоит в том что при езде на короткие расстояния, интенсивном движении с частыми остановками и езде при холодной погоде , двигатель не успевает разогреться достаточно для того, чтобы выпарить воду и топливо, которые оседают в масле. В процессе сгорания вода конденсируется на внутренней поверхности холодного двигателя. В сочетании с окисью азота и серы, продуктами сгорания топлива, она образует кислоту, что вызывает коррозию поверхностей двигателя и способствует его износу. Вода в двигателе также способствует формированию осадка. Осадок – это толстый, похожий на майонез слой, сформировавшийся при взаимодействии масла, бензина, воды, и побочных продуктов сгорания. Этот осадок блокирует масляные каналы и ограничивает подачу масла. Образовавшийся осадок в конечном счете припечется к поверхностям двигателя, препятствуя его нормальной деятельности.

Езда в пыльных условиях также вызывает проблемы, так как нет 100% эффективных воздушных фильтров. Пыль оседает на металлических частях двигателя и смешивается с маслом, образуя осадки. То же самое происходит, когда вы ездите по дорогам зимой, посыпанным солью или песком. Езда при жаркой погоде, буксировка тяжелых грузов, езда по гористой местности тоже связана с тяжелыми условиями, потому что может вызвать повышенное окисление масла, и сгущение до такой степени, что оно не сможет протекать через масляные каналы эффективно.

Как видите, «нормальные условия» – это езда на большие расстояния и на высоких скоростях по хорошей дороге в хорошую погоду с легкой нагрузкой. Если в основном вы используете машину в этих условиях, вы можете следовать рекомендациям замены масла и фильтра, указанным в сервисной книге, для «нормальных условий». Однако, если вы подобно большинству современных водителей, часто ездите на короткие расстояния, ездите с частыми остановками, следуйте указаниям для «тяжелых условий» и меняйте ваше масло и фильтр каждые пол года или через 6000-8000 километров.


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ****
43 года, Киев
Сообщения: 2649
С нами с 12.11.2001

Тест присадок журнала "5 колесо" [Re: annex]
      30 июня 2005 в 17:35 Гілками

В дебрях трибологии
Одноименный материал, опубликованный в № 12, 2001 г., ввел вас в тему и познакомил с участниками теста. Сегодня подводим первые итоги. Сразу скажем, что задачи определения лучших и худших мы перед собой не ставили: учесть все нюансы работы смазочных композиций в автомобильных двигателях по силам (материально и инструментально) разве что транснациональным нефтяным компаниям-миллиардерам. Но они (по крайней мере, на словах) интересующей нас сейчас тематики чураются, что, кстати, не мешает им добавлять в свои продукты модификаторы трения. Компании помельче "колдуют" и с молибденом, и с графитом, и с металлами.
Результаты нашего теста не претендуют на истину в последней инстанции. Они лишь свидетельствуют о том, что при испытаниях по принятой нами методике, успешно применяемой на практике, но не утвержденной ГОСТом, конкретные продукты в конкретной паре трения повели себя тем или иным образом. Почему был получен тот или иной результат, ущербность метода тому причиной или достоинства/недостатки продукта, судить предстоит ученым и разработчикам. Очень надеемся, что наша публикация не останется без внимания специалистов.
Теория
Полученные результаты можно трактовать по-разному (для удобства читателей коды образцов в отчете, таблицах и на графиках заменены на названия продуктов). Конечно же, наибольший интерес представляет износ. Чугунный ролик в наших опытах "олицетворяет" стенку цилиндра, что справедливо только для тех автомобилей, в которых эта базовая деталь сработана из данного традиционного материала. Пока таких машин — большинство. Темпы износа цилиндра определяют пробег мотора до капитального ремонта. Здесь все ясно и однозначно.
А вот износ хрома может быть и благом. По крайней мере, в "обкаточных" материалах. К таким, если верить аннотациям, можно отнести Lubrifilm Diamond (заявленный, как "прикаточный"), а также ER и "Феном", у которых ускорение приработки новых и "откапиталенных" двигателей — одна из функций.
Сгладить неровности, оставшиеся после машинной обработки деталей, придать им правильную геометрическую форму, быстро довести мотор до наивысших кондиций помогает износ. Прежде всего — износ хромированных поршневых колец. Другое дело, что в "кондициях" нужно удержаться как можно дольше.
Внутреннее трение само по себе влияет на расход топлива. Серьезной экономии здесь не получить, поскольку экономичность определяют не только механические потери в двигателе, но и тепловые с насосными, а также потери в трансмиссии, сопротивление качению колес, аэродинамическое сопротивление кузова и шасси, силы инерции (читай — масса автомобиля). Так что 2-4% экономии — приличный результат, 6% — очень приличный. Большего легче всего достичь заменой… автомобиля.
Трение и износ, оказывается, — вовсе не "братья", как считалось ранее. Подтверждение тому — противозадирные присадки, хорошо известные в технике. Они химически "разрыхляют" наружный слой металла, исключая сваривание микронеровностей трущихся поверхностей. Трение, конечно, уменьшается, но и поверхность металла слой за слоем преобразуется и мягко стачивается. Подобный результат в наших опытах показали "кондиционеры металла". Феноменальные показатели снижения трения соседствуют у них с серьезным износом как хрома, так и чугуна. Такое "поведение" приветствуется при обработке металлов резанием (кстати, в описаниях продуктов говорится о возможности использования кондиционеров в качестве смазывающе-охлаждающей жидкости при металлообработке), а вот насколько оно полезно после обкатки, судить сложно.
То, что изменения структуры хрома имеют место, видно по макрофотографиям образцов. Сеть микротрещин делает поверхность металла пористой, а таковая, как известно, впитывает и удерживает масло, как губка. Вероятность разрушительного (особенно при холодном пуске) масляного голодания уменьшается, но цена, которую за это приходится платить, в данном случае, похоже, слишком высока. Ни в коем случае не ставя под сомнение результаты многочисленных тестов кондиционеров металла, полагаем, что вопрос работы пары "хром-чугун" требует дальнейшего изучения. Загустители масла мы привлекли к нашим испытаниям откровенно зря. Рассчитывать на какие бы то ни было улучшения триботехнических характеристик "убитого" двигателя — наивно. Применение таких продуктов оправдано лишь тогда, когда зазоры в цилиндрах достигают критических значений (по российским меркам — толщины пальца). Поездить месячишко-другой, не заливая по банке масла каждые десять километров, загустители помогут. Большее — не их удел. А двигатель все равно придется ремонтировать.
Повышенным трением может характеризоваться и созидательная работа. Исследования фирмы "ВМПАВТО" показывают, что зачастую нанесение защитного сервовитного слоя, будь то металлоплакирующий состав или геомодификатор, требует затрат энергии. На определенных этапах жизненного цикла смазочной композиции увеличение трения указывает на уменьшение износа.
К сожалению, в наших опытах существенного положительного эффекта от геомодификаторов получено не было. Многие разработчики подобных продуктов рекомендуют производить обработку под присмотром специалистов. Трибологи сходятся во мнении, что у металлсодержащих и минеральных составов большое будущее. Если вы разделяете их уверенность, не экспериментируйте сами, а обращайтесь к тем, кто занимается этим делом профессионально. Во-первых, они подберут метод лечения, требующийся конкретно для вашего автомобиля. Во-вторых, в случае их неудачи, есть шанс компенсировать ущерб. При самостоятельной же обработке доказать что-либо будет достаточно сложно: экспертов, знающих тему, в России (да и в мире) раз-два и обчелся. Касается это замечание всех без исключения добавок, присадок, да и масел тоже.
Приятно поразили две антифрикционные и противоизносные присадки — Autoplus и STP, показавшие результаты выше заявленных в аннотациях. Более того, смазочные композиции с двумя этими продуктами в паре трения "чугун-хром" повели себя лучше, чем синтетическое (базовое в опытах — минеральное) масло. Будь нашей задачей выявление победителя, пальму первенства мы бы отдали препарату Autoplus: добавлять в масло его надо из расчета не 25%, как STP, а всего восемь. Неизвестно, как повлияет избыток "побочного" продукта на другие свойства масла. Впрочем, за пределами наших испытаний в "ВМПАВТО" осталось и поведение смазочных композиций в других парах трения.

По стандарту
А как поведут себя те же смазочные композиции, если испытывать их по ГОСТу? Санкт-Петербургским центром сертификации нефтепродуктов предоставленные нами безымянные образцы были отправлены в аккредитованную испытательную лабораторию Петербургской топливной компании. Результаты (см. таблицу), полученные на четырехшариковой машине трения, практически полностью не совпали с полученными в "ВМПАВТО". Не будем забывать, что шарики — стальные. Наши абсолютные лидеры — STP и Autoplus себя абсолютно никак не проявили. Пятно износа такое же, как у базового масла, получилось также у Lubrifilm Daimond.
В сравнении с "базой" улучшились показатели (в порядке убывания) у "СУРМа", Е-3000 и PRX2, ER, ABRO, "Фенома"; ухудшились — у BBF "Униплак", Xeramic PM и особенно (вдвое!) у "Хадо". Возможно, обработка трущихся поверхностей этим составом требует другой технологии, недостижимой в лабораторных условиях.
О присадке от Mannol особый разговор. Как нам сообщили в московском представительстве компании SCT в момент, когда материал еще только готовился к печати, протестированный нами продукт уже снят с производства. Так что рассуждать о его достоинствах и недостатках — пустая трата времени. О том, какие препараты автохимии придут ему на смену, может быть, расскажем отдельно. И, по возможности, протестируем.
Выводы
"Сколько людей — столько мнений", — говорят англичане. Перефразируем: "Сколько методик — столько и результатов". Публикуемые нами данные — всего лишь почва для размышлений и научных гипотез. На поставленные в прошлой публикации вопросы мы, в принципе, ответили. На главный же, подразумеваемый, — что лить? — не смогли, и вряд ли сможем. Как быть рядовому потребителю, решает он сам. Наш тест — лишь пища для размышлений. Не экономьте на масле, но и не забывайте о том, что за время до капитального ремонта стоимость залитой в вазовский мотор "очень фирменной" синтетики приблизится к стоимости нового агрегата. Добавлять присадки или нет? Однозначного ответа нет и, похоже, еще долго не будет.

Из отчета "ВМПАВТО" о результатах испытаний
Испытания проводились на установке ИИ-5018 (производства НПО "Точмаш") по методике, моделирующей условия работы пары трения "хромированное компрессионное кольцо-зеркало чугунной втулки двигателя внутреннего сгорания"...
...Шлифованные образцы из серого чугуна промывались и взвешивались. После испытаний и промывки определялись лакоотложение и износ весовым методом. Результаты износа хромированных образцов определялись оптическим путем лупой Бринеля (метод баз).
Режимы испытаний образцов (скорость скольжения Vc и удельное давление Py в зоне трения) выбирали с учетом условий работы хромированного кольца в высокотемпературной зоне зеркала втулки (в районе верхней мертвой точки). Конкретные значения Py и Vc определяли, исходя из условий равенства Py x Vc = Рц х Vk, где Рц — давление газов в цилиндре, Vk — скорость скольжения кольца по зеркалу.
Физический смысл величины PV, имеющей размерность Вт/см2, состоит в том, что через пятно фрикционного контакта в единицу времени проходит определенное количество (поток) энергии. Отсюда название — "метод потоков энергии". Этот метод испытаний был разработан инженерами производственного объединения "Русский дизель" (Санкт-Петербург) и успешно применен при подборе покрытий компрессионных колец судовых дизелей. Как показала практика, метод вполне пригоден для сравнительной оценки противоизносных и антифрикционных свойств моторных масел в высокотемпературной зоне. Часть полученных результатов оценки опубликована в 1999-2001 гг. в журнале "Двигателестроение".
Принятые в ходе данных испытаний параметры: частота вращения подвижного нижнего ролика из серого чугуна — 500 об/мин, материал колодки — хром гальванический, способ нагружения — ступенчатый до 100 кГс, суммарная продолжительность испытаний — 5 часов, способ смазки — капельный (4 капли в минуту). В процессе испытаний контролировались температура колодки (образца из хрома), момент трения, износ ролика и колодки.
Основные выводы
Условная группа "реметаллизантов (восстановителей)". Восстановительные композиции "СУРМ" и "Хадо", снижая износ одного образца пары трения, ухудшают работу другого. Так, "СУРМ" уменьшает износ образца из хрома на 21%, но увеличивает износ чугунного образца на 43%, а "Хадо" увеличивает износ хрома на 13%, но снижает износ чугуна на 35%. Композиция BBF "Унимет" увеличивает износ хрома на 8%, износ чугуна остается таким же, как и на чистом масле Shell Х100. Антифрикционные свойства улучшают препараты BBF "Унимет" и "Хадо" (на 12 и 6% соответственно). Препарат "СУРМ" ухудшает антифрикционные свойства (увеличивает коэффициент трения) на 4%.
В группе "противоизносных и антифрикционных" присадок высокие и стабильные результаты показывают препараты Autoplus и STP, снижая износ хрома/чугуна на 66/59 и 62/64% соответственно.
Высокие противоизносные характеристики имеет присадка BBF "Униплак" (46/40% снижения износа). Препараты Lubrifilm Diamond и Xeramic снижают износ образцов из серого чугуна соответственно на 57% и 49%, но увеличивают износ образцов из хрома на 12% и 46%.
Композиция присадки Е 3000 увеличивает износ пары "хром-чугун" на 16% и 44% соответственно. По антифрикционным свойствам препараты Autoplus и STP имеют хорошие характеристики и снижают коэффициент трения соответственно на 54% и 38%.
Препараты BBF "Униплак", Lubrifilm Diamond, Xeramic и Е 3000 ухудшают антифрикционные свойства соответственно на 6/3/10 и 14%.
Наилучшими триботехническими характеристиками в группе "загустителей" обладает препарат РВХ2 компании K&W — снижение трения на 25% и износа по хрому на 24%, при увеличении износа по серому чугуну на 43%.
Препараты ABRO и Mannol увеличивают износ хрома/чугуна на 4/86% и 8/86% соответственно. Mannol ухудшает антифрикционные свойства на 4%, ABRO на антифрикционные свойства базового масла не влияет.
"Кондиционеры металла" ER и "Феном" ухудшают противоизносные свойства базового моторного масла и увеличивают износ пары трения "хром/чугун" соответственно на 51/14% и 65/7%, но имеют хорошие антифрикционные свойства и снижают коэффициент трения (ER — на 37, "Феном" — на 11%).
Лакоотложение на образцах из серого чугуна
За 5 часов испытаний снижают лакоотложение относительно базового масла: BBF "Униплак" — на 93%, BBF "Унимет" — на 72%, STP — на 73%. Увеличивают лакоотложение: ABRO — на 89%, Mannol — на 80%, PBX2 — на 50%, "СУРМ" — на 50%. За 10 часов испытаний снижают лакоотложение: "Феном" — на 51%, Е 3000 — на 45%, Lubrifilm Diamond — на 30%, Autoplus — на 28%, Xeramic — на 26%, "Хадо" — на 19%, ER — на 4%.


Заместитель директора ООО "ВМПАВТО" по науке Дудко П.П.
Руководитель лаборатории трения, изнашивания и смазки Купчин А.Н.


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ****
43 года, Киев
Сообщения: 2649
С нами с 12.11.2001

Почему молибден в масле-это плохо? [Re: annex]
      30 июня 2005 в 17:37 Гілками

Полировка цилиндров уголовно наказуема. Это я образно :-)) А если совсем серьезно, то она настолько катастрофична, что её степень (через площадь) лимитируется (ограничивается) и европейскими, и американскими спецификациями на уровне около 2% от площади трения (!!!).
Перед вопросом "Почему" ответьте для себя на вопрос "Зачем производители "портят" поверхность зеркал цилиндров процедурой хонингования?".
Повышение компрессии, в результате замены масла на "дисульфидмолибденсодержащее" - сказка для малограмотных мастеров. В паре трения "цилиндр-компр. кольцо" отсутствуют нагрузки, превышающие порог сваривания и задира, а скорости находятся на уровне, при котором антифрикционные свойства дисульфида молибдена проигрывают адсорбционному (граничному) слою минерального масла без посторонних взвесей.
Это только ответ на выявленные вами преимущества. О недостатках масел с нерастворенными взвесями писать придется, к сожалению, дольше.

Wit-65


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ***
Киев
Сообщения: 2795
С нами с 29.05.2002

Re: Почему молибден в масле-это плохо? [Re: annex]
      2 июля 2005 в 22:52 Гілками

Автор пытается доказать, что дисульфид молибдена полирует цилиндры?
Размер частиц дисульфида молибдена около 3 мкм, как и глубина хонингования от 3 мкм.
Да, и масляный фильтр пропускает частицы до 10 мкм, а задерживает именно те которые опасны.

В ответ на:

...на уровне, при котором антифрикционные свойства дисульфида молибдена проигрывают адсорбционному (граничному) слою минерального масла без посторонних взвесей...


Как сопоставить или сравнить адсорбирующие с антифрикционными свойствами?
В ответ на:

АДСОРБЦИЯ (от латинского ad - на, при и sorbeo - поглощаю), поглощение газов, паров или жидкостей поверхностным слоем твердого тела (адсорбента) или жидкости.




Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ****
43 года, Киев
Сообщения: 2649
С нами с 12.11.2001

О трансмиссионных маслах [Re: annex]
      6 июля 2005 в 12:26 Гілками

О трансмиссионных маслах – их качестве, маркировке, вязкости и многом другом, что интересует читателей, – корреспондент ЗР беседует со специалистами Всероссийского научно-исследовательского института по переработке нефти (ВНИИНП): заместителем директора по научной работе, к.т.н. ВИКТОРОМ ШКОЛЬНИКОВЫМ и ведущим специалистом по трансмиссионным маслам ТАТЬЯНОЙ ШЕСТАКОВСКОЙ.


Иногда слышишь, что одна из главных проблем России в дефиците современных технологий. В какой мере это касается рынка смазочных материалов, в достатке ли на нем современных продуктов?

Рынок смазочных материалов должен отвечать требованиям автопарка. Скажем, можно потребовать запрета производства минеральных масел, с тем чтобы остались одни синтетические. Но кто их станет покупать и, главное, зачем? Другое дело, что требования рынка надо формировать. Рассчитывать на то, что все отрегулируется само собой – глубокое заблуждение. Такое однажды уже было – страна дожила до дефолта.

В чем мы сегодня действительно отстаем, так это в подготовке высокопрофессиональных кадров на следующее десятилетие. Мне приходилось посещать фирму «Лубризол» – мирового лидера в производстве присадок для масел и топлив. Тому, что там работает целый академгородок с разветвленной инфраструктурой, я не удивился. А вот когда в аудитории увидел человек шестьдесят специалистов в возрасте от 25 до 40 лет, да еще с престижным образованием, то понял: мы отстали и очень надолго.

У нас не проверяют масла на соответствие международным требованиям, а маркировку по SAE и API на канистры ставят. Как такое возможно?

Ситуация сложная. На всей документации, которая проходит через нас, мы пишем: «масло типа...», иными словами, что оно условно соответствует тому или иному классу. Пока мы вынуждены так работать – сопоставлять российские и импортные масла, проверяемые нашими методами. Но сейчас уже идет речь о создании российского испытательного центра мирового уровня, с тем чтобы его тесты признавали европейские официальные органы.

Ну а как обстоят дела с качеством готовых продуктов, насколько мы здесь отстаем от Запада? Или, быть может, опережаем?

По некоторым показателям, например, индексу вязкости, мы пока до «заграницы» не дотягиваем. У нас он около сотни, у них – 120–140. Однако наши производители не стоят на месте. Современные синтетические компоненты научились выпускать в Ангарске и Нижнекамске. Волгоград делает изопарафиновое масло с вязкостью 4 сСт в качестве альтернативы ПАО (полиальфаолефины – ред.). Оно немного ему уступает, но превосходит эфиры, агрессивные к резине, и, что немаловажно, привлекательно по цене.

Можно ли масло с вязкостью SAE 75W140 использовать в отечественных автомобилях, например, в заднем мосту?

Можно. При этом уменьшится шум и не исключено – несколько увеличится срок службы. Но эти масла все-таки дороги и использовать их при эксплуатации наших машин нецелесообразно, за исключением, пожалуй, таких как «Нива». И потом: если масла, рекомендованные производителем, обеспечивают ресурс, зачем покупать что-то в несколько раз дороже?

Располагаем ли мы в России своими пакетами присадок для трансмиссионных масел?

В основном у нас используются зарубежные пакеты и их можно пересчитать по пальцам: несколько у фирм «Лубризол» и «Этил», по одному у «Инфинеума» и «Оронайта».

Разработать сбалансированный пакет присадок для трансмиссионного масла – дело сложное и трудоемкое. В него входят множество компонентов: противозадирный, противоизносный, антиокислительный, антикоррозионный, антиржавчинный, антипенный и т. д. На создание такого пакета уходит 10–12 лет. Один новый недавно появился на российском рынке – это отечественный многофункциональный пакет, который выпускают в Санкт-Петербурге. Его используют в производстве нескольких марок трансмиссионных масел, получивших допуск.

Чем отличается допуск от сертификата?

Если трансмиссионное масло имеет допуск к производству и применению, это означает, что оно успешно прошло испытания как по Комплексу методов квалификационной оценки, так и стендово-дорожные, на автозаводе, а в некоторых случаях и эксплуатационные. Для получения же сертификата проверяют только физико-химические показатели на соответствие нормам ТУ.

Некоторые производители добавляют в свои масла твердые добавки: дисульфид молибдена, графит и прочее...

Да, одно время и у нас увлекались такими добавками. Что они давали? В лучшем случае снижался коэффициент трения, при том что остальные свойства масла оставались без изменения. Но самое главное – эти добавки «не держатся» в масле. С научной точки зрения это давно известный факт, так что сегодня использование таких добавок стоит рассматривать с другой точки зрения – маркетинговой, например.

А что вы скажете о присадках в баночках, обещающих снизить трение и износ, повысить срок службы автомобиля?

К большинству таких добавок я отношусь скептически. Мы разрабатываем и допускаем к применению масла с хорошими противоизносными характеристиками, и они не нуждаются в какой-либо модификации, поскольку обеспечивают надежную работу агрегатов трансмиссии автомобилей в течение всего срока до замены масла. Какое же еще требуется снижение трения и износа? Мы очень тесно работаем с АВТОВАЗом, там не раз проверяли продукты такого рода в Научно-техническом центре. Результаты... Хорошо, если добавка хотя бы не вредит качеству масла.

Что лучше для коробок передач «девяток» и «десяток» – SAE 80W85 или SAE 80W90? Можно ли для них использовать моторное масло?

Какое-то время на АВТОВАЗе при первой заправке коробок передач использовали моторные масла. Но это было связано только с тем, что на нашем рынке до 1996 года отсутствовали специальные трансмиссионные масла группы ТМ-4 (типа GL-4 по API). Моторные же масла, как показал опыт, не обеспечивают необходимого срока службы синхронизаторов и дифференциалов переднеприводных автомобилей.

Большая часть имеющих допуск для этих коробок передач масел относится к классу вязкости SAE 80W85. Их в свое время выбрал АВТОВАЗ для первой заправки на конвейере. Думаю, однако, что для реальной эксплуатации класс вязкости SAE 80W90 предпочтительней – он охватывает больший температурный диапазон. Главное же, что должен знать потребитель: для переднеприводных автомобилей необходимы масла группы ТМ-4 (типа GL-4). А то ведь у нас иные продавцы в магазинах путают их с гипоидными маслами группы ТМ-5.

И еще одно предостережение. Нельзя слепо ориентироваться на указание «всесезонное». Масло может быть всесезонным для определенной климатической зоны. Скажем, в Якутии таким будет SAE 70W90 (до минус 55°С), для Сочи – SAE 85W90 (до минус 12°С). В средней климатической зоне можно считать всесезонным SAE 80W90 или SAE 80W85 (до минус 26°С), а в Москве и севернее – SAE 75W90 (до минус 40°С). Чем шире класс вязкости масла, тем в большем температурном диапазоне его можно применять. Так, SAE 70W90 будет всесезонным и для Якутии, и для Москвы, и для Сочи.

Делают ли сегодня масла по ГОСТу?

Нет. Государственный стандарт касался только масла для легковых автомобилей – ТАД-17И (ТМ-5, SAE 85W90). Сейчас под этой маркой масло на законных основаниях выпускать не должны. Производители работают по техническим условиям, но, к сожалению, в некоторых из них заложены требования ниже старых гостовских. Правда, многие уважающие себя компании выпускают масла на уровне ТАД-17И и лучше.

Обязан ли производитель вписывать в ТУ показатели, реально необходимые для тех или иных автомобилей?

После того как ТУ позволили разрабатывать самим производителям, ситуация вышла из-под контроля. Раньше ТУ согласовывали разработчики масла, его изготовители и производители техники, для которой продукт предназначен. Уважающие себя компании делают это и сегодня, а вот мелкие фирмы, как правило, игнорируют. Хочется надеяться, что навести в этом порядок сможет недавно созданный Департамент по техническому регулированию и ему постепенно удастся расширить сферу цивилизованных производителей.

Оригинал статьи находится здесь


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ****
43 года, Киев
Сообщения: 2649
С нами с 12.11.2001

Как предотвратить проблемы с двигателем [Re: annex]
      6 июля 2005 в 17:50 Гілками

Как предотвратить проблемы с двигателем

Главное при разработке моторных масел состоит в том, чтобы выделить те факторы, который влияют на двигатель и попытаться найти решение этих проблем.
Почти все проблемы возникают из-за ЗАГРЯЗНЕНИЯ, как внешнего, так и внутреннего. Последствия загрязнения могут быть различными в зависимости от его происхождения.

1 - Пыль
2 - Вода
3 - Охлаждающая жидкость
4 - Топливо
5 - Сажа при сгорании топлива

ПЫЛЬ

Пыль является наиболее частым веществом, загрязняющим двигатель, и наиболее сильно влияет на его износ и работу.
Пыль следует рассматриваться исходя из содержания в ней кремния. Она может действовать как абразивный материал, который стирает поршневые кольца, гильзы цилиндров и поршни. Если вовремя не остановить этот процесс, пылевое загрязнение начинает негативно воздействовать на другие движущиеся части, такие, как коленвал и механизм газораспределения (распредвал, толкатели, клапана, втулки).

Вещества, которые попадают в масло изнутри двигателя и источники их происхождения:

* Цилиндры: чугун (гильзы цилиндров), хром (поршневые кольца), алюминий (поршни);
* Нижняя часть двигателя: чугун (коленвал); алюминий / олово (втулки в бензиновых двигателях и в небольших дизельных двигателях), свинец / медь (втулки в некоторых небольших пассажирских дизельных автомобилях, автомобилях малой грузоподъемности и во всех тяжелых автомобилях);
* Механизм газораспределения: чугун (распредвал), и продукты износа клапанов, толкателей и направляющих.

Причины попадания пыли извне:

* Недостаточная фильтрация воздуха
* Воздушный фильтр засорился или не работает
* Воздушный фильтр не подходит или неправильно установлен
* Открутилась крышка воздушного фильтра
* Имеются трещины или отверстия во впускном коллекторе или воздуховодах между воздушным фильтром и головкой блока цилиндров
* Не зафиксированы крепления воздушного фильтра

Устранение причин:

* Убедитесь в том, что воздушный фильтр чистый и установлен правильно, и он соответствует типу автомобиля.
* Если необходимо, произведите замену воздушного фильтра.
* Проверьте состояние воздуховодов.
* Проверьте, имеются ли повреждения в воздушном контуре.

назад

ВОДА

Вода и загрязнение двигателя

* Вода, которая содержится в масле, в количестве менее чем 0.2% не приносит вреда двигателю, если только она не содержит другие примеси. Вода в таком количестве появляется в результате конденсации, которая образуется тогда, когда двигатель не работает.
* Вода в количестве от 0.2% и примерно до 0.5%, если в ней не имеется других примесей, обычно возникает в результате случайной протечки (когда моете двигатель, например) и обычно испаряется до того, как она сможет оказать воздействие на части двигателя и масло.
* В том случае, если вода присутствует в размерах, превышающих 0.2% и в ней имеются вещества, содержащиеся в охлаждающей жидкости, необходимо найти причину попадания этих веществ и устранить этот недостаток как можно скорее - особенно в том случае, если в попавшей воде имеются примеси металла.

Во всех случаях, если содержание воды превышает 0.5% необходимо слить масло и найти причину попадания воды.

Устранение недостатков:

Найдите источник, откуда вода попадает в двигатель, и регулярно проверяйте наличие воды в масле. Также проверяйте, имеются ли утечки в системе охлаждения двигателя.
назад

ОХЛАЖДАЮЩАЯ ЖИДКОСТЬ

Хотя наличие охлаждающей жидкости в картере является недостатком, который может сильнее повлиять на работу грузового автомобиля, нежели легкового, тем не менее, это явление представляет собой риск для всех двигателей.
В случае, если было обнаружено наличие охлаждающей жидкости в моторном масле, необходимо найти, откуда она попадает до того, как произойдет поломка двигателя.

Так как основной составной частью всех охлаждающих жидкостей является вода, то представляется разумным определять её наличие в масле только в рамках содержания воды. Но данный подход является крайне неэффективным из-за испарения компонентов охлаждающей жидкости, таких, как бор, натрий, калий и этиленгликоль.

Устранение недостатков:

* Проверьте, имеются ли утечки в системе охлаждения

назад

ТОПЛИВО

Применяется 4 различных вида топлива для легковых и средних грузовых автомашин.

* Дизельное
* Освинцованный бензин
* Не освинцованный бензин
* Сжиженный нефтяной газ

Дизельное топливо

Наличие дизельного топлива в моторном масле может быть вызвано следующими причинами:

* Протечками через вспрыскивающий насос регулируемого клапана
* Протечками через вспрыскивающие топливо форсунки
* Недостатками в испарении смеси вызванными тем, что засорилась одна из форсунок впрыска топлива
* Постоянной работе двигателя вхолостую или вхолостую на повышенных оборотах.
* "Холодный" запуск двигателя или короткие поездки с постоянным запуском двигателя.

Если в моторное масло попало дизельное топливо, то это быстро приведет к его разбавлению и, соответственно, потере им вязкости. В результате масляная пленка теряет свою консистенцию и, соответственно, теряется сопротивляемость в зонах, которые особенно подвержены нагрузкам, таким, как втулки, шатуны, кулачки и толкатели клапанов, которые, изнашиваются быстрее.
Дизельное топливо, которое попадает в масло двигателя, также изменяет маслянистость смазки, что ведет к ухудшению смазки цилиндров и, соответственно, к преждевременному износу поршневых колец. Это явление оказывает особенно вредное воздействие при запуске двигателя в холодном состоянии.

Так как дизельное топливо не испаряется по мере повышения температуры двигателя, каждое новое попадание его в двигатель повышает его количество в масле и причиняет в результате существенный вред.

Вещества в масле

Железо, хром, алюминий, олово и (в тех двигателях, которые работают на освинцованном топливе) медь.

Устранение недостатков:

Проверьте утечку дизельного топлива через помпу и форсунки впрыскивания. Проверьте калибровку форсунок впрыскивания и регулировки топливного насоса. В некоторых случаях, форсунки впрыскивания можно прочистить, если воспользоваться топливом с соответствующими добавками.

Бензин

Может быть целый ряд причин, почему бензин попадает в масло двигателя:

* Попадание происходит через форсунки или электромагнитные клапаны.
* Неполное сгорание топлива
* Изношены или не закрываются плотно сопла форсунок
* Частые холодные запуски двигателя и поездки на непрогретом моторе на короткие расстояния
* Не работает один или несколько цилиндров
* Частая работа двигателя на холостых оборотах (городские условия езды)

Наличие бензина (как освинцованного, так и без свинца) в масле двигателя влияет на это масло точно так же, как и дизельное топливо. Могут быть особенно серьезные повреждения в тех двигателях, которые часто запускаются в холодном состоянии.

У тех же двигателей, которые работают достаточно долго для того, чтобы основательно прогреться, небольшое количество бензина в масле обычно исчезает при испарении и не оказывает в дальнейшем влияния на моторное масло.

Сжиженный газ

Как правило, сжиженный нефтяной газ не оказывает влияния на работу моторного масла. Однако в некоторых случаях он может оказать влияние на структуру смазочного материала.
назад

КОПОТЬ ОТ СГОРАНИЯ

Копоть от сгорания (также известная как углеродистый остаток) является проблемой, которая оказывает влияние в основном на дизельные двигатели и возникает в результате неполного сгорания, что может быть вызвано следующими причинами:

* Неправильной регулировкой системы впрыскивания и топливного насоса
* Засорением форсунок
* Недостаточной подачей воздуха (засорением воздушного фильтра)
* Проблемами со смесеобразованием
* Неправильной регулировкой клапанов
* Подделками дисперсных свойств масла или в результате засорения масляного фильтра настолько сильно, что открывается редукционный клапан этого фильтра и в систему смазки попадает нефильтрованное масло.

Загрязнение масла, вызванное неполным сгоранием топлива и появлением копоти, может иметь следующие последствия:

* Увеличение вязкости масла
* У двигателя серьезно загрязняются канавки поршневых колец
* Возникает легкое стирание, которое влияет на поршневые кольца и гильзы цилиндров.

Вещества в масле

* Копоть, измеряемая в процентном содержании
* В результате стирания появляются металлы - железо и хром.

Устранение недостатков:

* Проверьте состояние воздушного фильтра и, если это необходимо, замените его
* Проверьте работу системы впрыскивания (регулировку насоса)
* Проверьте, не имеются ли протечки форсунок
* Слейте масло и замените масляный фильтр.

© 2002 МотоСпортСервис


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ****
43 года, Киев
Сообщения: 2649
С нами с 12.11.2001

Преимущества высококачественных моторных масел [Re: annex]
      6 июля 2005 в 17:52 Гілками

Преимущества высококачественных моторных масел
Использование высококачественных моторных масел позволит предотвратить серьезные проблемы с двигателем.


Сильный износ при запуске двигателя

Известно, что наибольшему износу двигатель подвергается во время холодных запусков.

Слишком вязкое моторное масло в холодное время года может затруднить запуск двигателя - или же, что еще хуже, он заведется, но не будут смазаны должным образом все основные трущиеся детали, такие как подшипники коленчатого вала, поршневые кольца и поверхности цилиндров, направляющие втулки клапанов, распредвал и т.д.

Основные причины повышенного износа двигателя при запуске:

* Температура замерзания моторного масла выше чем температура наружного воздуха в момент запуска двигателя и не обеспечивает его удовлетворительной текучести во время запуска или его нормальной прокачки при низких температурах.

* Недостаточная текучесть масла, что не позволяет масляному насосу должным образом распределять масло по смазочной системе двигателя.



Повышенное потребление масла

Потребление масла зависит от типа двигателя, условий его использования и свойств моторного масла.

Основные причины повышенного потребление масла:

* Большая величина зазора между поршневыми кольцами и стенками цилиндров, залегание масляных колец вследствие засорения, износ стенок цилиндра, их деформация или плохая очистка.

* Люфт между направляющими втулками клапана и ножкой клапана, повреждение или износ маслосъемных колпачков. Изношенные втулки могут привести к излишкам масла на стенках цилиндра, что повлечет повышенное потребление масла.

* Протечки масла в различных соединениях.

* Слишком высокий уровень масла, что ведет к избыточной смазке и угару масла в цилиндрах.

* Слишком низкая вязкость масла.

* Повышенная летучесть масла увеличивает его расход из-за испарения.



Проблемы с коленвалом

Основная проблема с коленчатым валом при ухудшении смазывающих свойств масла это повышенный износ подшипников (вкладышей) что ухудшает подачу масла к зонам трения и может привести к заклиниванию двигателя.

Основные причины возникновения проблем:

* Слабая подача масла (засорены масляные каналы, заклинило редукционный клапан маслонасоса в открытом положении, недостаточное количество масла в картере).

* Слишком низкая вязкость масла, что приводит к разрушению масляной пленки, вследствие чего наблюдается недостаточное смазывание трущихся деталей.

* Загрязнение масла посторонними примесями (частицы пыли из воздуха, частицы металла, возникшие вследствие износа двигателя), что ведет к абразивному истиранию трущихся поверхностей.

* Повышенное содержание пузырьков воздуха в масле ведет к эрозии (кавитации).

* Коррозия частей двигателя, вызываемая наличием в масле органических кислот, которые образуются при высоких температурах.



Разрушение поршней

Остатки продуктов сгорания на поверхности поршня представляют собой углеродистые соединения, которые образуются при сгорании топлива и деградации присадок моторного масла.

Основные причины разрушения поршней:

* Накопление отложений на днище поршня усиливает теплообмен между камерой сгорания и стенками цилиндров, так как отложения выступают в роли теплоотражателя, что приводит к резкому повышению температуры, как в данном месте, так и в целом.

* Накаливание этих отложений может способствовать возгоранию топлива раньше времени (детонации), что ведет к разрушению поршней.

* Самовозгорание топливной смеси ведет к нарушению синхронизации в работе коленвала и двигателя.

* Накопление отложений также сокращает объем камеры сгорания, что в свою очередь приводит к повышению степени сжатия.



Сгорание Выпускных Клапанов

Тарелка выпускного клапана может покрыться отложениями (солями металлов из масла, солями свинца от топлива).

Причины прогорания выпускных клапанов:

* Когда клапаны находятся в открытом состоянии, отложения вступают в контакт с местами прилегания клапана к седлу в головке блока цилиндров и в результате ухудшается их способность плотно закрываться.

* В дальнейшем цикле, когда происходит возгорание, поток газов под высоким давлением выжигает места на сёдлах и тарелках клапанов, неплотно прилегающих друг к другу.



Износ Цилиндров, Поршневых Колец и Поршней

Взаимодействие поршневого кольца с канавками на поршне

* Воздействие высоких температур, которые деформируют поршневые кольца, приводит к повышенному износу канавок и в некоторых случаях вызывает разрушение поршневых колец и/или перемычек между канавками.

Взаимодействие поршня с гильзой цилиндра

* Перегрев, вызванный недостаточным охлаждением, ранним возгоранием или слабым возгоранием смеси, может нарушить правильный ход работы двигателя и разрушить масляную пленку на стенках цилиндра.

Взаимодействие поршневых колец с гильзами цилиндра

* Приводит к образованию царапин
* Появлению коррозии или абразивного износа



Износ Распредвала и других элементов механизма газораспределения

Износ варьируется от конструкции двигателя,свойств котактирующих поверхностей, их геометрии, условий работы и смазочного материала.

* Признаками износа является повышенное истирание толкателей клапанов и прилегающих поверхностей кулачков.

* Плохая работа клапанов может привести к заклиниванию двигателя (износу с истиранием) или же скалыванию (потере материала) толкателей клапанов.


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ****
43 года, Киев
Сообщения: 2649
С нами с 12.11.2001

Тестирование промывочных масел [Re: annex]
      6 января 2006 в 13:30 Гілками

МЫТЬ ИЛИ НЕ МЫТЬ?

СКОЛЬКО ЛЮДЕЙ, СТОЛЬКО И МНЕНИЙ, КОГДА РЕЧЬ ЗАХОДИТ О ЗАМЕНЕ МАСЛА В МОТОРЕ

ТЕКСТ / АЛЕКСАНДР БУДКИН

Даже неискушенный автомобилист, впервые сталкиваясь с заменой масла в двигателе своей машины, невольно задаст себе почти гамлетовский вопрос - "мыть или не мыть?". Можно, конечно, спросить у соседа по гаражу или у мастера на сервисе, но ответы почему-то расходятся. Одни говорят "конечно мыть", дескать, а зубы ты чистишь? Другие рекомендуют пользоваться "хорошим" маслом и забыть про эту процедуру вовсе. Правда, не все могут провести грань между "хорошими" маслами и "остальными". Скажем, продукт за 300 рублей - хороший или "остальной"? А за 500? Да, кстати, неплохо бы еще знать, чем именно промывать.

ДОЛГАЯ ИСТОРИЯ

Разработка совершенно нового для нас промывочного масла была в свое время поручена Электрогорскому институту нефтепереработки - ЭлИНП. Причем применять его поначалу собирались не на автомобилях, а на тепловозах. Степень форсировки этих двигателей была весьма высокой, а моторные масла заметно уступали теперешним. В 1985 году появляются ТУ на промывочное масло МСП-1, а в 1987-м - на еще более совершенное МПТ-2М. Последнее понадобилось многим: масло было допущено к применению на предприятиях сразу четырех министерств - МПС, Минрыбхоза, Минчермета и Минсельхоза. Кстати, в том же 1987 году на этот продукт был получен и допуск ВАЗа.

Проверяли его в те годы на совместимость со всеми известными моторными маслами (тогда их было совсем немного), по противозадирным свойствам. Говорят, однажды из-за чьей-то халатности тепловоз отработал на таком промывочном масле целую рабочую смену и ничего, остался жив.

А чем нам предлагают промывать двигатели теперь, когда нефтеперерабатывающие предприятия сменили собственников и функционируют в рыночных условиях, да и нужно ли их вообще сейчас промывать?

ТОЧКА ОПОРЫ

Чтобы разговор на заданную тему был предметным, решили приурочить к нему очередную экспертизу. Промывочных масел (некоторые производители пишут "жидкости") купили восемь. К ним, для пущего интереса, добавили одно импортное моторное (!) группы API SF из числа допущенных ВАЗом к использованию в "Жигулях" - надо же с чем-то сравнивать эффективность промывок. Чтобы не делать ему рекламу (или антирекламу), имя решили не называть и фотографию, соответственно, не публиковать.

Согласитесь, было бы неразумно не взять "до кучи" родоначальника племени - то самое электрогорское масло, хотя сразу оговоримся: не все встречающиеся в продаже масла с упоминанием Электрогорска имеют прямое отношение к ЭлИНП. Это еще не все. Проверку решили доверить... самому Электрогорскому институту - здешние специалисты в этих вопросах разбираются, наверное, лучше других. Вот только можно ли их просить оценить собственную продукцию в сравнении с конкурентами? Вряд ли последних обрадует публикация таких результатов в одной сводной таблице.

В общем, делаем так: по всем маслам, кроме "родного" электрогорского, данные сводим в одну таблицу, а для родоначальника славного племени предусматриваем отдельную, где приводим показатели, полученные специалистами ранее и предоставленные нам "для сравнения" до экспертизы.

ДВОРНИКОВ ВЫЗЫВАЛИ?

Прежде чем обсуждать показатели, пару слов о претендентах. Независимо от названия - "промывочное масло" или "промывочная жидкость" - принцип их действия одинаков: сливают старое масло, заливают промывочное и дают двигателю поработать на холостых оборотах от 10 до 30 минут и т. д. Эффективность промывки будет зависеть от времени работы и температуры масла. Причем, если на одной канистре написано, что вам достаточно 10 минут, а на другой - 30 минут, это еще не означает, что первый состав в три раза эффективнее - просто его производитель очень хочет, чтобы вы так подумали.

Рекомендации на канистрах могут различаться. Скажем, один состав не допускает повторного использования, другой - допускает, третий - допускает до четырех раз. Последнее как раз исходит от родоначальника племени, но можно ли это относить ко всем проверенным продуктам... Впрочем, хватит "вокруг да около", возьмемся за дело.

Все проверенные параметры мы условно разделили на две группы. К первой отнесли общие физико-химические и противоизносные свойства (последние проверяли на стандартной четырехшариковой машине трения - ЧШМ), а ко второй - собственно промывочные.

Зачем оценивали износ? Хотя бы для того, чтобы узнать, как повлияет на свойства продукта низкая вязкость (в 2-4 раза меньше, чем у моторного масла) и разная концентрация присадок. А чтобы понять, что объем присадок в промывках в самом деле разный, не поленились проверить зольность - по ней с достаточной точностью можно определить, щедро добавляли в масло присадки или жалели.

В основной части экспертизы (табл. 2) определяли три параметра - три способности масел: растворяющую, диспергирующую и стабилизирующую. Здесь требуются пояснения.

После слива отработавшего масла в поддоне всегда сохраняется остаток с плавающей в нем "грязью" или без нее. Будем считать, что и на стенках мотора немало отложений. Поэтому первое, чем должно заняться промывочное масло после того, как попадет в двигатель, - смыть бяку. Именно это подразумевается под растворяющей способностью. Специалисты определяют ее по методу МКО 26-91, оценивая количество битума, смытого с металлической пластины потоком промывочного масла.

Много или мало смыто грязи со стенок, но вся она попадет в поддон. И следующая задача масла - впитать ее в себя, а точнее - измельчить (диспергировать) и сохранить в виде мелкой взвеси. Моделируют диспергирующие свойства методом "бумажной хроматографии" МКО 27-91, но здесь вместо битума используют технический углерод.

И, наконец, третье свойство - стабилизирующее. Его (метод МКО 28-91) измерить чуть посложнее. Суспензию технического углерода, разведенную в специальном растворителе, смешивают с маслом и определяют оптическую плотность коктейля. Затем пропускают все это через центрифугу и вновь определяют оптическую плотность. Чем меньше разница, тем более стабилен раствор. Вот, кажется, и все премудрости.

ОТ КАЖДОГО ПО СПОСОБНОСТЯМ

Что и говорить, способности у всех разные. Вязкость различается в 2,5 раза, температура вспышки - на 50°С, что говорит о заметных различиях в базовых продуктах, из которых делают промывки. Самая заметная разница в зольности - в 116 раз у промывок между собой и в 126 раз по отношению к моторному маслу (табл. 1). Как тут не вспомнить надпись на одной из банок - "содержит полный пакет присадок".

Ситуация, в общем-то, понятна. Для того чтобы хорошо мыть, жидкости нужно попасть в каждый уголок двигателя. Поэтому вязкость и должна быть меньше, чем у моторного масла. Присадок тоже должно быть меньше, иначе промывка будет стоить слишком дорого. Но так же очевидно, что моющих, диспергирующих и стабилизирующих присадок требуется хотя бы не меньше, да, наверное, и противоизносные должны присутствовать. Не удивительно, что у образца с наименьшей зольностью диаметр пятна износа при испытаниях оказался в 2,8 раза больше. Учитывая кратковременность работы "промывки" в двигателе, это не страшно, но на фоне остальных образцов...

Не меньше сюрпризов и во второй таблице, которая все же поважнее. Признаемся, стало неожиданным появление среди результатов испытаний нулей. Это, конечно, не катастрофа, хотя бы потому, что норм на промывочные масла не существует. Да к тому же у образцов, показавших в одной графе "баранку", в соседних может оказаться "полна коробочка". Попробуем понять, что получится на практике.

Если по трем основным "промывочным" показателям наблюдается равновесие, следует ожидать, что масло отработает по всем позициям - что-то смоет, сколько-нибудь измельчит, а затем впитанное вынесет наружу. Но вот в первой колонке появляется ноль или просто очень небольшое значение. При хороших других показателях это будет означать, что продукт, попав в двигатель, неохотно смывает налет со стенок, но сражается с грязью, плавающей в поддоне вместе с остатками отработавшего моторного масла. А при сливе потрудившейся промывки многое сможет забрать с собой.

Слабый результат по диспергирующей или стабилизирующей способности соответственно означает, что, смыв энное количество отложений, масло не сможет все впитать и вынести наружу - часть смытого перейдет по наследству свежему моторному маслу.

ТАК ВСЕ ЖЕ МЫТЬ ИЛИ НЕТ?

Существует ли один рецепт на все случаи жизни? Автомобиль может быть отечественный или импортный, новый или старый, масло в нем - дешевое или дорогое. К тому же кто-то всю жизнь использует одну марку, а кто-то их меняет.

"В народе" рекомендуют промывать систему при переходе с одного масла на другое или с одного типа масла на другой (имея в виду "минералку" или "синтетику"). Мотивируют это обычно возможной несовместимостью масел, априори предполагая, что "промывка" полностью совместима со всем, что существует в природе. Кроме того, промывку считают необходимой при использовании "советских" масел. Надо полагать, любое "несоветское" также априори считается лучшим.

Перечень "народных" рекомендаций можно было бы продолжить. А что говорят специалисты от науки? Мы решили с небольшими сокращениями привести мнения двух - оба кандидаты наук, оба работают в авторитетных НИИ (просили не называть их имена).

АГИТАЦИЯ "ЗА"

В процессе эксплуатации двигателей внутреннего сгорания, даже с высококачественными маслами, в системе смазки неизбежно накапливаются продукты неполного сгорания топлива и окисления масла в виде осадков. В ходе последующей работы двигателя при высоких нагрузках и температурах они преобразуются из маслянистых в мазеобразные, затем в битумообразные и, в конечном итоге, в твердые, нагарообразные отложения...

Один из путей повышения моторесурса двигателей - систематическое удаление из системы смазки накопившихся за период эксплуатации отложений. Разрушить и удалить их могут только специальные промывочные составы с высоким уровнем промывочных свойств... и комплексом свойств моторных масел на период промывки, наиболее важный из которых - уровень противоизносных свойств. Иначе говоря, систематическое удаление осадков (отложений) из системы двигателя - это необходимая технологическая операция, повышающая его эксплуатационную надежность и долговечность.

СКОРЕЕ "ПРОТИВ"

Очевидно, что удаление отложений из системы смазки двигателя промывочным маслом способствует повышению его эксплуатационной надежности. В то же время промывка сильно загрязненного двигателя может привести к вымыванию отложений из мертвых зон системы смазки и забиванию масляных каналов.

Еще одна сторона вопроса: опыт эксплуатации значительного числа автомобилей на качественных моторных маслах свидетельствует об удовлетворительном их состоянии без применения промывочных масел. Так что решение об их использовании автолюбитель должен принимать с учетом названных факторов.

ВМЕСТО ВЫВОДОВ

А теперь наше небольшое послесловие: как мы поняли специалистов, и не только тех, чьи мнения здесь приведены, но и других, с которыми тоже долго беседовали.

Слить старое отработавшее масло полностью нельзя - его остается в системе смазки от 10 до 25%. Если оно совсем низкого качества, двигатель будет сильно загрязняться и мыть его надо. Если масло среднего качества и отложений оставило немного, но само превратилось в эдакий гудрон, промывка не помешает - вновь заливаемому маслу лучше начать жизнь в моторе с "чистого листа", а не с того, чтобы растворять в себе остатки предшественника. Правда, если ничего не мыть, машина все равно будет ездить. Наконец, когда масло хорошее или очень хорошее, а двигатель исправен или абсолютно исправен... Дальше можно не продолжать - мыть, наверное, не имеет смысла.

Как определить, легко моторное масло справляется со своими задачами или трудится на пределе возможностей? По меньшей мере, периодически оценивать его внешний вид по щупу. Если уже после тысячи километров пробега оно стало черным - что-то не в порядке. Или, меняя такое масло, отмывайте от старой грязи мотор, или, если не помогает, вообще подыщите другой продукт.

А теперь о переходе с "минералки" на "синтетику", с нее на "полусинтетику", потом на "гидрокрекинг" и т. д. Хотя не перевелись "страшилки" о запоротых двигателях, специалистам от науки неизвестны случаи, когда причиной выхода мотора из строя стала именно несовместимость масел (по крайней мере, мы таких ученых мужей не знаем). Расследования показывают, что в несчастных случаях, как правило, повинны поддельные масла. Да, кстати, прежде чем рекомендовать промывку, стоит подумать о совместимости промывочных продуктов с моторными маслами разных типов. Чем не тема для следующей нашей работы.

1. Масло моторное

API SF/CC, SAE 10W40 (имп.).

Недосягаемый для "промывок" результат по измельчению и удержанию грязи, растворенной в самом масле. Отложения с двигателя смывает плохо. Хорошее моторное масло, но никак не "промывка".

2. ЛУКОЙЛ Автопромывочное

Заявленный производитель / ОАО "ЛУКОЙЛ".

Цена / 85 руб.

Самый лучший "растворитель" старой грязи с хорошими противоизносными свойствами. Достойные результаты по другим показателям. Серьезный пакет присадок. Хорошо сбалансированный качественный продукт.

3. Luxoil промывочное масло

Заявленный производитель / ОАО "Пушкинский завод".

Цена / 85 руб.

Продукт достойно выступил во всех "промывочных" дисциплинах. Высокие показатели по моющей, диспергирующей и стабилизирующей способностям. Хорошо противостоит износу. Еще один пример хорошей "промывки".

4. МПА-2

промывочное масло "Ярнефть"

Заявленный производитель / ОАО "Пушкинский завод".

Цена / 75 руб.

С противоизносными свойствами все в порядке, а вот моющие - так себе. Руководствуется принципом "не навреди". К лидерам теста его не отнесешь, но явно и не аутсайдер. В общем, твердый середняк.

5. МПТ-3

промывочное масло

Заявленный производитель / ООО "Электрогорский нефтехим".

Цена / 70 руб.

Этот из той же категории "крепышей", преследующих группу лидеров, что и предыдущий образец. Имеет хорошие моющие свойства, но посредственно противостоит износу.

6. ТНК "Промо Ойл"

Заявленный производитель / ОАО "Рязанский нефтепере-

рабатывающий завод".

Цена / 90 руб.

Хорошо сбалансированным это масло не назовешь. Очень хорошие диспергирующие и стабилизирующие свойства, но совсем плохо с умением смывать грязь. С износом - неважно.

7. Nordix-эффект промывочное масло

Заявленный производитель / ЗАО "Дизельнефтепродукт".

Цена / 70 руб.

Хорошие противоизносные свойства, но недостаточные промывочные. Особенно плохо обстоит дело с растворяющей способностью - здесь "ноль", как и у предыдущего коллеги. Итог: чуть ниже среднего.

8. МПФ промывочное масло

Заявленный производитель /

ЗАО НПФ "Фамас".

Цена / 70 руб.

Этот продукт очень похож на предшествующий. С той лишь небольшой разницей, что результаты чуть хуже как по промывочным, так и по противоизносным свойствам.

9. Spectrol Motor Cleaner промывочная жидкость

Заявленный производитель /

ПГ "Спектр Авто".

Цена / 80 руб.

Результаты не слишком высоки, по-видимому, из-за небольшого общего числа присадок. В худшую сторону отличаются противоизносные свойства и стабилизирующая способность.

НАША СПРАВКА

Температура и время - два основных фактора, влияющих на качество промывки. Эксперименты, проведенные с "родным" электрогорским промывочным маслом при температурах 50 и 80°С в течение 5 минут, показали соответственно растворяющую способность 2,46 и 10,0%, а в течение 30 минут - 46,8 и 62,0%


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ****
43 года, Киев
Сообщения: 2649
С нами с 12.11.2001

Экспертиза: замена масла с промывкой и без. [Re: annex]
      6 января 2006 в 13:34 Гілками

ЗАМЕНА МОТОРНОГО МАСЛА С ПРОМЫВКОЙ И БЕЗ

БЕЗ ГРЯЗИ В КНЯЗИ

АЛЕКСАНДР БУДКИН

Пожалуй, каждый из нас, покопавшись в багаже своего автомобильного опыта, вспомнит несколько тем, которые можно обсуждать всегда. И хотя мы постоянно подпитываем себя новыми знаниями, читаем журналы, следим за рекламой, но в какой уже раз задаемся старыми, как автомобильное колесо, вопросами. Один из них - как менять масло?

Нет, мы знаем, что заливается оно в двигатель сверху, а сливается где-то внизу. Вопрос в другом - можно ли мешать друг с другом разные масла и нужно ли промывать мотор?

Ответ на эти вопросы мы ищем вместе с вами не впервые. В № 12 за прошлый год журнал выяснял, на что вообще способны промывочные масла и чем они отличаются от моторных. В этом году, в № 4, мы попробовали смешать друг с другом масла четырех типов - моторные минеральные, полусинтетические, синтетические и промывочные. Теперь, отталкиваясь от уже известного, пойдем дальше. Попробуем виртуально заменить один тип масла на другой с промывкой мотора или без и посмотрим, что получится.

СТАРЫЕ ДРОЖЖИ

Итак, проверяя промывочные масла, мы увидели, что их лучшие образцы несколько превосходят моторные по способности смывать грязь, лучше растворяют ее в себе, так что из соображений чистоплотности промывка двигателя при смене масла выглядит вполне логично.

Тогда (№ 4) мы задались и другим вопросом - совместимостью. Эксперименты показали, что смешение свежего масла с остатками старого или промывки не приводит к тяжелым последствиям, так что для двигателя безопасна как замена через промывку, так и без таковой.

Опять же надо решить: что лучше? Если исходить из того, что примесь промывочного масла, всегда имеющего низкую щелочность, способна подпортить свежее моторное - промывать не стоит. А если вспомнить, что "отработка" может оказаться хуже промывки? Сегодня мы как раз займемся поисками ответа на этот вопрос.

Приступим. Первое, что нам предстоит сделать, - сымитировать старение трех разных масел лабораторным путем, как мы это делали раньше (см., например, ЗР, 2002, № 3). Первое - минеральное уровня качества API SJ/CF вязкостью SAE 15W40, второе - полусинтетическое SJ/CF, 10W40 и третье - синтетическое SL/CF, 5W40. В результате получаем три "отработки", с которыми и будем проводить опыты. Какие?

Известно, что при замене масла свежий продукт разбавляет в себе около 10% "отработки" (или промывки). Значит, чтобы, скажем, смоделировать замену минерального масла на синтетическое, нужно к 90% "синтетики" добавить 10% отработанной "минералки". А если та же замена происходит с промывкой, к 90% "синтетики" добавим 10% промывки. Таким образом, имея три свежих масла, три "отработки" плюс промывку, можно моделировать любой вариант замены одного масла другим с промывкой или без нее и испытывать полученную после замены смесь. Мы так и поступили. Правда, меняли не "все на все", а все на "минералку" и все на "синтетику".

Знакомясь с результатами, будем плясать от двигателя и старого масла: как менять "минералку" и как менять "полусинтетику" и "синтетику".

ТЯЖЕЛО В УЧЕНИИ

Поскольку последний раз искусственным старением мы с вами занимались давно, нелишне вспомнить, что это такое.

Основной фактор, под влиянием которого портится моторное масло (ученые мужи говорят "стареет"), - воздействие высокой температуры. Поэтому метод, которым для нас специалисты старили масло, подразумевает выдерживание образцов в течение нескольких часов при высокой температуре в присутствии катализатора. До и после этого у масла проверяют оптическую плотность (она всегда растет), оценивают изменение его щелочности (способность к нейтрализации продуктов окисления), определяют, как изменилась вязкость. Наконец, взвешивают катализатор, всегда теряющий массу*.

Оптическая плотность - некий средневзвешенный показатель общего уровня качества и в нашем случае - степени загрязненности масла. Чем она меньше, тем лучше.

Щелочность указывает на содержание работоспособных присадок, напрямую - антиокислительных, косвенно - всего пакета. Чем больше, тем лучше.

Вязкость может меняться двояко. Со знаком минус - когда масло становится жиже благодаря хорошей основе и разрушению загустителя (свойственно "синтетике"). Со знаком плюс - загущение в результате окисления основы (это про "минералку").

Ну а с потерей массы и так все ясно: коррозия в чистом виде - чем меньше, тем лучше.

Поскольку у специалистов накоплен огромный опыт подобных испытаний, они по абсолютным значениям цифр могут сделать вывод: хорошее масло или плохое, будет оно еще работать или нет. Нам интереснее сравнить цифры друг с другом. А теперь - к результатам.

МЕНЯЕМ "МИНЕРАЛКУ"

Признаться: с минеральным маслом нам немного не повезло. То ли партия попалась неудачная, то ли используемые в нем присадки не способны выдерживать высокие температуры. Как бы то ни было, по результату получалось, будто масло в двигателе передержали. Щелочность упала с 8,54 до 1,10; считайте, что присадок в живых не осталось.

Когда это передержанное масло специалисты поменяли без промывки на такое же и условно откатали мотор до очередного ТО, оставшееся в картере (а у нас в пробирке) имело оптическую плотность 0,39, щелочной запас - 0,47 и заметный рост вязкости. Одним словом, гудрон.

Это был тот случай, когда двигателю грозит реальная опасность. Если вернуться назад и заменить плохо отработавшую "минералку" на такую же, но через промывку, то к очередному ТО показатели окажутся лучше: оптическая плотность - 0,36, щелочность - 1,54. Обратим внимание, что по последнему параметру смесь из 90% "минералки" и 10% промывки отработала даже лучше, чем чистая "минералка". Видно, в промывочном масле** присадки оказались более живучими.

Затем опять вернулись назад и заменили минеральную "отработку" синтетическим моторным маслом без промывки. Результат на финише: оптическая плотность - 0,11, щелочность - 3,07. Совсем другое дело.

А если заменить на "синтетику", но через промывку? Получается, масло прозрачнее, хотя присадки почти в таком же состоянии или похуже (оптическая плотность - 0,07, щелочность - 3,04).

Попробуем теперь сделать первые выводы. Итак...

Если вы экономите на масле или передерживаете его в двигателе дольше положенного, а может, купили подержанный автомобиль и не знаете, что внутри... промывайте! Если собираетесь залить дорогую "синтетику" - можете промыть. Эта процедура почти не повлияет на качество самого свежего масла, но потемнеет оно позже - вам будет приятнее. И наконец третий - главный вывод: не покупайте откровенно дешевых масел.

МЕНЯЕМ "ПОЛУСИНТЕТИКУ" И "СИНТЕТИКУ"

Так уж вышло, что в наших экспериментах мы меняем полусинтетическое масло либо на минеральное, либо сразу на синтетическое - эдакие две крайности. Правда, и в одном, и в другом случае предусмотрели замену с промывкой и без. Стало быть, вариантов всего четыре.

Лучшие результаты получили, как нетрудно догадаться, при замене на более качественное синтетическое масло. Причем, как и в предыдущих опытах, бо'льшую работоспособность имело синтетическое масло, которым заменили "полусинтетику" сразу, без промывки. А вот меньшая оптическая плотность, напротив, получается, если промыть. Выходит, что на вид масло свежее, а работает чуть хуже.

А вот с заменой "полусинтетики" на "минералку" вышло несколько странно. Чуть лучший результат - при замене с промывкой (щелочность 1,54 против 1,2). При самом общем толковании это означает, что для плохонькой "минералки" примесь свежей промывки лучше, чем поработавшей "полусинтетики".

Вот мы и дошли до случая замены "синтетики" либо на "минералку" (с промывкой или без), либо на такую же "синтетику" (тоже - с промывкой или без).

Наверное, вы догадались: меняя синтетическое масло на такое же, промывать не надо - получается только хуже. Но похожий результат у нас и с заменой "синтетики" на "минералку" - с промывкой выходит похуже. Видно, стойкость к окислению у высококачественного масла столь высока, что его остаточные свойства все равно много лучше хорошей промывки.

НЕ ГОВОРИТЕ "Я ЗНАЛ"

Пришла пора подытожить результаты. Очередная проверка (быть может, не последняя) показала - мыть или не мыть зависит от того, что на что меняем (см. рисунок).

Во всех случаях, когда либо исходный, либо конечный продукт "синтетика" - мыть не нужно или не обязательно. Если фигурирует минеральное масло, напротив, промывка или желательна, или будет нелишней. Но еще раз повторим: речь идет о результатах, полученных нами с хорошей промывкой и весьма посредственной "минералкой" (а может, и просто плохой). Так что, по сути, там, где у нас написано "минеральное масло", речь идет или о недорогом масле, или о слегка переходившем свой срок, или же об отслужившем положенное в очень тяжелых условиях.

И еще любопытный факт. При использовании хороших масел (о типе основы сейчас не говорим) промывка двигателя может сохранить свежее масло более чистым (светлым), но при этом антиокислительные свойства станут выше, если заменить одно хорошее масло другим без промывки.


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ****
43 года, Киев
Сообщения: 2649
С нами с 12.11.2001

"Присадки": картина маслом [Re: annex]
      23 марта 2006 в 15:27 Гілками

Пожалуй, ни один из автосалонов в России не обходится сегодня без такого зрелища: загнанный на подиум автомобиль уверенно «тарахтит» двигателем, из которого предварительно слито масло.

МЕЖДУ НАУКОЙ И РЕКЛАМОЙ

В подобных экспериментах обычно участвуют препараты, основанные на принципе защиты деталей двигателя путем образования на их поверхности металлокерамического слоя. Именно о них мы и поговорим. Создатели называют их по-разному: «Синтезатор металлов», «Алмазоорганический комплексообразователь», «Живой металл»,
«Смазочные композиции», «Триботехнические составы». Звучит привлекательно и солидно. Мы постарались свести воедино рекламные обещания, которые нашли на сайтах фирм-производителей, и представили это в виде таблицы. Теперь попробуем проанализировать, насколько обоснованы рекламные посулы и как они стыкуются с результатами многолетних стендовых испытаний аналогичных составов.


ЭМИР, ИШАК ИЛИ Я?

Начнем с наиболее бросающегося в глаза. Как, к примеру, реально подтвердить заявленное увеличение ресурса аж в 10 раз? Проще всего – по методу Ходжи Насреддина: «Кто-нибудь да помрет – или эмир, или ишак, или я». На чем основано подобное заключение? Все просто: берут два образца, зачастую ни по сорту металла, ни по качеству обработки не соответствующие ни одной реальной паре трения в двигателе, и ставят в так называемую машину трения – устройство, которое катает один образец по другому. Затем эти подобия деталей какое-то время трут в масле с испытуемым составом. Похоже это на то, что происходит в реальном двигателе? Мягко говоря, не очень!
Подобные препараты мы в университете испытывали неоднократно. Подтверждаю: защитные металлокерамические слои действительно создают лучшие условия для работы пар трения! По данным наших исследований, снижение скорости износа в узлах трения обычно составляет у лучших препаратов 20–50%. Но можно вспомнить и другое, когда после обработки очередным чудо-составом двигатель быстро отправлялся на второй капремонт. Не забудем также, что на ресурс мотора влияет и так называемое накопление термических и термоусталостных повреждений деталей. А вот здесь-то подобные составы чаще всего воздействуют отрицательно.


ВСУХУЮ?

Намек на «экстремальную защиту двигателя» подразумевает возможность его эксплуатации без масла в случае аварии. Именно это пытаются доказать те, кто потешает публику на автосалонах. Но что показывает такой опыт?
Понятно, что главная беда, которая ждет двигатель при потере масла, – это заклинивание коленчатого вала из-за срыва вкладыша с его штатного места – так называемый «проворот». Так вот: и простейшие оценки, и сложные расчеты показывают, что момент трения, при котором вкладыш провернется, составляет около 3–4 Н.м. А такой момент без масла в поддоне достигается даже у обычного, но нормально собранного и прикатанного двигателя примерно при 2500–3000 об/мин, причем даже не на холостом ходу, а с небольшой нагрузкой. На режиме же минимальных оборотов холостого хода обычный двигатель без масла тем более вполне жизнеспособен. Именно это продемонстрировала на осеннем питерском автосалоне одна из тюнинговых компаний, видимо уставшая от подобных балаганов. Представленная на ее стенде машина со слитым маслом успешно веселила публику – установленный рядом рекламный щит гласил: «Мы ничего не добавляли в масло, мы просто грамотно собрали мотор из качественных комплектующих!» Так что трюк с «сухим двигателем» по сути ничего не доказывает.


ЖУТКИЙ СОН НЕФТЯНИКОВ?

Еще один громкий пункт сопутствующей рекламы – снижение расхода топлива до 25–30% и продление срока службы масла до пяти раз! Но что такое 30% экономии топлива, если все потери трения на двигателе обычно не превышают 15–20%? Выходит, трение не просто полностью побеждено, но и начинает само давать некую «прибыль»!
То же и по поводу масла. Темп его старения определяется числом циклов «нагрев-охлаждение» при периодическом попадании на горячие поверхности деталей, а также ресурсом базового пакета присадок. Очевидно, что ни на то, ни на другое обработка двигателя таким препаратом не повлияет!
Вернемся к стендовым испытаниям: на лучших образцах препаратов нам удавалось снизить расход топлива на 3–8% у бензиновых двигателей и на 2–5% у дизельных, причем достигалось это в ходе обработки изрядно изношенных движков. Для новых эффект куда скромнее – названные цифры можно смело делить на три. Но обращаю внимание – речь идет о МАКСИМАЛЬНОМ ЭФФЕКТЕ, достигаемом в ОПРЕДЕЛЕННЫЙ МОМЕНТ. Мы называем его «золотой точкой» обработки. А дальше эффект падает – если не остановиться, можно «улететь» и ниже начальных параметров. Вот только где эта «золотая точка», вам, скорее всего, не скажет ни один продавец. А срок службы масла в присутствии препаратов обычно резко снижается, поскольку растет скорость термоокислительных реакций. Правда, после обработки может уменьшиться расход масла. Насколько? Это будет зависеть от исходного состояния двигателя.


ЕВРО III, IV, V... X?

Но и это еще не все! Проблема экологии, оказывается, также легко решается обработкой двигателей антифрикционными препаратами. Если верить производителям, токсичность после их использования падает многократно!
Такого рода заключения обычно делают, основываясь на замерах в режиме холостого хода, когда уменьшением трения в двигателе позволяют ему работать при меньшем количестве топлива, то есть на более бедной смеси. Но на обычных режимах городского цикла все встает на свои места – токсичность возвращается практически к прежнему уровню. Более того, часто наблюдается увеличение содержания окислов азота, о чем уважаемые коллеги скромно умалчивают.
По данным многолетних испытаний кафедры ДВС Санкт-Петербургского Государственного политехнического университета, эффект снижения токсичности после обработки подобными препаратами действительно присутствует, но далеко не такой фантастический, каким его представляют. Реально в проведенных нами испытаниях на всех режимах городского цикла достигнуто уменьшение содержания СО на 5–20%, остаточных углеводородов СН – на 10–30%, причем благодаря значительному снижению токсичности в режиме ХОЛОСТОГО ХОДА И МАЛЫХ НАГРУЗОК. Кроме того, на содержание остаточных углеродов влияет и уменьшение угара масла в цилиндрах двигателя. Впрочем, любой специалист скажет, что более «глюкавого» параметра, чем токсичность, у двигателя нет – ведет она себя, если нет нейтрализатора, подобно скандальной престарелой даме.


АВТОЗОМБИ?

Самое интересное в обещаниях сулит пункт «Восстановление деталей двигателя» – это когда после применения препаратов достигается «полное восстановление двигателя из любого исходного состояния»! Как из 3–5 граммов активного компонента препарата возникает 10–15 граммов нового металла, да еще с разделением – куда чугуна добавить, а куда – алюминия, сказать не берусь. В любом случае, наш многолетний опыт испытаний НИ НА ОДНОМ ДВИГАТЕЛЕ не зафиксировал существенного изменения параметров деталей в сторону восстановления первоначального размера после обработки препаратами этого типа…


И ЧТО ЖЕ В ИТОГЕ?

Мы не против автохимии! И то, что было отмечено в ходе многочисленных стендовых испытаний препаратов, в просторечии называемых «присадками в масло», это доказывает. Полученные нами проценты снижения скорости износа и эффект повышения экономичности двигателя – это очень даже неплохо! Но ученые категорически против безграмотной рекламы, рассчитанной на доверчивость большинства автолюбителей.
И последнее. Опубликованная здесь таблица с заявленными от имени производителей достоинствами препаратов после ознакомления со статьей позволит, надеюсь, каждому читателю сделать правильный для себя вывод.

КОММЕНТАРИИ ЭКСПЕРТА


ЭДУАРД МОХНАТКИН,
д.т.н., профессор, академик Международной академии энергетической безопасности

ТЕРМИНОЛОГИЯ
Называть рассматриваемые препараты присадками к маслу нельзя. Принципиальное различие заключается здесь в том, что функциональные пакеты присадок действуют только на само масло, не затрагивая при этом свойства поверхностей трения. Это действие носит ОБЪЕМНЫЙ характер. Исключение – антизадирные присадки, входящие в состав базовых пакетов, но они также не меняют структуры рабочих поверхностей. Кроме того, функциональные пакеты присадок – это компоненты ПОСТОЯННОГО действия, то есть они должны присутствовать в паре трения в течение полного цикла жизни масла.
Напротив, препараты автохимии в идеале вообще не должны менять свойств масла. Они действуют только на поверхности трения, меняя их состояние, размер, рабочий профиль зоны контакта. Иными словами, их воздействие носит ПОВЕРХНОСТНЫЙ характер. К тому же это препараты КРАТКОВРЕМЕННОГО действия – то есть они должны присутствовать в узле трения только на время его обработки. Эта разница имеет принципиальный характер – специалисты обязаны употреблять верную терминологию.

ПРЕПАРАТЫ АВТОХИМИИ В ИДЕАЛЕ НЕ ДОЛЖНЫ
МЕНЯТЬ СВОЙСТВ МАСЛА… ИХ ВОЗДЕЙСТВИЕ
НОСИТ ПОВЕРХНОСТНЫЙ ХАРАКТЕР. К ТОМУ ЖЕ ЭТО ПРЕПАРАТЫ КРАТКОВРЕМЕННОГО ДЕЙСТВИЯ.


СЕРТИФИКАЦИЯ

Все масла и топлива подлежат обязательной сертификации, подтверждающей их реальные свойства и соответствие нормам безопасности. А вот препараты автохимии, которые вводятся в те же масла и топлива, и потенциально могут при этом поменять их базовые свойства, обязательной сертификации не подлежат. Для них введена лишь процедура добровольной сертификации – фирма сама решает, требуется ей это или нет. Но если в Европе и США в добровольной сертификации заинтересованы сами производители продукции, поскольку покупатель никогда не купит несертифицированный товар, то у нас такой практики, к сожалению, нет.
В целом, направление автохимии очень перспективно – оно позволяет существенно расширить набор методов и средств технического обслуживания силовых установок. Но, как и во всем новом, уровень многих препаратов оставляет желать лучшего. И в значительной мере это вызвано отсутствием каких-либо общепринятых методов контроля их качества.


УЧЕНЫЕ КАТЕГОРИЧЕСКИ ПРОТИВ БЕЗГРАМОТНОЙ РЕКЛАМЫ, РАССЧИТАННОЙ НА ДОВЕРЧИВОСТЬ БОЛЬШИНСТВА АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ.

Источник - ЗА Рулем.


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ****
43 года, Киев
Сообщения: 2649
С нами с 12.11.2001

ЭКСПЕРТИЗА Трансмиссилнных масел GL-4, GL-4/5 [Re: annex]
      2 августа 2006 в 08:52 Гілками

Признаемся: когда мы отдавали на экспертизу купленные в крупнейших магазинах Москвы масла группы GL-4 по АPI, то никак не ожидали, что столкнемся со сложностями в оценке результатов.

Оказалось, эти масла нынче выпускают по нескольким национальным и отраслевым стандартам – поди сравни несравниваемое!

Начнем с родного ГОСТ 17479.2-85. К счастью, он почти в точности совпадает с международным SAE J306 JUL98, так что отечественное обозначение ТМ-4 можно считать аналогом заграничного GL-4. Но есть еще и требования ВАЗа и ГАЗа, которые несколько раз менялись, и требования ведущих фирм-автопроизводителей. Вот и пришлось расставлять оценки с оглядкой на столь разные документы, написанные, в буквальном и переносном смысле, на разных языках.

ЧТО В КАЧЕСТВЕ ТЕБЕ МОЕМ?

Разумеется, нас не интересовал полный химический анализ основы и присадок подопытных масел. Ни к чему это: вполне достаточно проверить несколько основных характеристик. Прежде всего, конечно, вязкость как при рабочей температуре, так и в лютый мороз (-35°С по ГОСТу и -40° по SAE). Первая характеризует текучесть масла, вторая покажет, не сломаются ли шестерни при пуске двигателя и начале движения в такую зиму, как, скажем, минувшая. Далее, необходимо получить данные о так называемых трибологических свойствах – иначе говоря, о том, какую нагрузку могут выдержать контактирующие между собой зубья без (боже упаси) сваривания. Этот параметр есть и в нашем ГОСТе, и в требованиях ВАЗа, и в спецификациях зарубежных производителей, но методы испытаний – разные! Еще один показатель, о котором часто забывают, – склонность к пенообразованию. Шестерни должны крутиться в масле, а не в шампуне. В противном случае разговор о всех прочих свойствах теряет смысл – не будет ни масляной пленки на трущихся парах, ни теплоотвода от них. ГОСТ тут молчит, при том, что автопроизводители предъявляют требования к нефтехимикам кто во что горазд! Наконец, мы проверили, не вызывает ли испытуемое масло коррозию меди (а, значит, и латуни), но в таблице результатов не найдете: все образцы показали себя одинаково хорошо.

Для любознательных мы рассказываем, как определялись представленные здесь характеристики – остальных сразу приглашаем на «разбор полетов».

КАРАУЛ, УБИВАЮТ!

Такое впору было бы воскликнуть после знакомства с результатами экспертизы, если бы не знать о разноголосице в требованиях. Допустим, если измерять ту же пену по отечественным нормам, то несколько именитых производителей попадут в бракоделы (см. табл.). Получается, что их можно применять только в иномарках? Взглянем на заявленные спецификации в этикетках. Total обещает соответствие нормам ZF TE-ML 02 и MIL-PRF-2105E, но и там контрольные показатели «30–50–30 смз» и «не более 20 смз» соответственно. Та же история с Valvoline и Wellrun… Брак? Подделка? Подобное же с нагрузкой сваривания: масла комбинированной группы GL-4/5, как и следовало ожидать, значительно превзошли амбиции ВАЗа, зато некоторые «чисто четверки» до них не дотянули. В то же время представители ВАЗа (ЗР, 2006, № 5) заявляли, что в коробках переднеприводных автомобилей НЕЛЬЗЯ применять GL-5, поскольку де при этом не работают синхронизаторы… В итоге получается, что некоторые образцы, абсолютно годные для ряда иномарок, непригодны для коробок наших «лад». Здесь ошибки нет: наши требования жестче! Связано это отчасти с тем, как изготовлены шестеренки: идеальная пара с «полированными» зубьями – обкатывающими, а не проскальзывающими – предъявляет меньше претензий к маслу.

В результате мы решили выделить (шрифтом) только те параметры, которые не соответствуют нашим требованиям, отказавшись от соблазна причислить все эти масла к неподходящим: в конце концов, сегодня по России ездят не только «лады». Однако, если вы захотите употребить их в коробке вашей иномарки, внимательно изучите перечень допусков, указанный на этикетке.

Наши выводы представлены на рисунках, а результаты измерений – в таблице; и там, и там производители названы в алфавитном порядке.



ТАК ИХ ПЫТАЛИ

1. Кинематическую вязкость определяют при температуре 100°С, что соответствует реальной в нагруженной коробке передач. Измерение напоминает песочные часы: чем больше масла вытечет через калиброванную капиллярную трубку за секунду, тем его вязкость меньше.

2. Динамическую вязкость определяют при отрицательных температурах (в зависимости от заявленного индекса по SAE это может быть -26°С или даже -40°С). В цилиндрический сосуд с маслом помещают цилиндр-ротор и электромотором пытаются провернуть последний. По необходимому для этого крутящему моменту на двигателе и рассчитывают искомую величину.

3. Склонность к пенообразованию находят, продувая масло в высоком цилиндрическом сосуде по 5 минут калиброванным потоком воздуха через калиброванный диффузор (похож на диск с дырочками). Хорошее масло при этом не вспенится, плохое уподобится пиву или шампанскому. Высота пены между этими полюсами и есть искомая величина. Высоту пены замеряют сразу после отключения компрессора. (Заметим: повышает высоту пены иногда избыток присадок, заметно улучшающих другие свойства – долговечность, нагрузочную способность, моющие и т.п.)

4. Трибологические (или смазывающие) свойства у нас определяют на ЧШМ – четырехшариковой машине, а за рубежом – на шестеренчатом стенде, что мешает сопоставлять требования. В ЧШМ три неподвижных шарика расположены на окружности через каждые 120°, а один в центре над ними вращается. При этом давление на верхний шар постепенно увеличивают, пока машина не издаст звуки и не заклинит – это и есть нагрузка сваривания. Кроме того, через час работы при определенной нагрузке под микроскопом замеряют образующееся на блестящем шарике матовое пятно – пятно износа. Этот параметр для масел GL-4 сегодня не нормирован, но позволяет сравнить их защитные свойства: чем пятно больше, тем, естественно, хуже.

№ 1
Заявленный изготовитель –
ВР
Ориентировочная цена 1 л – 140 руб.
С честью прошло все испытания, но вязкость при -26°С близка к предельно допустимой. Зато износ трущихся пар в нем наименьший.
Наше мнение:
очень хорошо.

№ 2 <br>Заявленный изготовитель – <br>CASTROL <br>Ориентировочная цена 1 л – 170 руб. <br>Прошло все испытания с запасом. По низкотемпературной вязкости при -26°С этот запас, однако, невелик. Износ трущихся пар наименьший. <br>Наше мнение: <br>очень хорошо. <br>
№ 2
Заявленный изготовитель –
CASTROL
Ориентировочная цена 1 л – 170 руб.
Прошло все испытания с запасом. По низкотемпературной вязкости при -26°С этот запас, однако, невелик. Износ трущихся пар наименьший.
Наше мнение:
очень хорошо.

№ 3 <br>Заявленный изготовитель – <br>LIQUI MOLY <br>Ориентировочная цена 1 л – 310 руб. <br>Работоспособно до -40°С. Значительно превышает требуемые параметры по нагрузке сваривания. <br>Наше мнение: <br>отлично. <br>
№ 3
Заявленный изготовитель –
LIQUI MOLY
Ориентировочная цена 1 л – 310 руб.
Работоспособно до -40°С. Значительно превышает требуемые параметры по нагрузке сваривания.
Наше мнение:
отлично.
№ 4 <br>Заявленный изготовитель – <br>LUXOIL <br>Ориентировочная цена 1 л – 40 руб. <br>Не прошло по вазовским требованиям к пенообразованию при рабочей температуре. По нагрузке сваривания – на нижнем пределе. <br>Наше мнение: <br>плохо. <br>
№ 4
Заявленный изготовитель –
LUXOIL
Ориентировочная цена 1 л – 40 руб.
Не прошло по вазовским требованиям к пенообразованию при рабочей температуре. По нагрузке сваривания – на нижнем пределе.
Наше мнение:
плохо.

№ 5 <br>Заявленный изготовитель – <br>MANNOL <br>Ориентировочная цена 1 л – 160 руб. <br>Все в пределах нормы, не густеет и при -40°С, износ трущихся пар сравнительно велик, но «криминала» в этом нет. <br>Наше мнение: <br>очень хорошо. <br>
№ 5
Заявленный изготовитель –
MANNOL
Ориентировочная цена 1 л – 160 руб.
Все в пределах нормы, не густеет и при -40°С, износ трущихся пар сравнительно велик, но «криминала» в этом нет.
Наше мнение:
очень хорошо.

№ 6 <br>Заявленный изготовитель – <br>MOBIL <br>Ориентировочная цена 1 л – 395 руб. <br>Прекрасные низкотемпературные свойства, выдерживает нагрузки, значительно превышающие нормативы. <br>Наше мнение: <br>отлично. <br>
№ 6
Заявленный изготовитель –
MOBIL
Ориентировочная цена 1 л – 395 руб.
Прекрасные низкотемпературные свойства, выдерживает нагрузки, значительно превышающие нормативы.
Наше мнение:
отлично.
№ 7 <br>Заявленный изготовитель – <br>SHELL <br>Ориентировочная цена 1 л – 170 руб. <br>Масло чуть-чуть не прошло по нагрузке сваривания, заданной ГОСТом. Но требования своих спецификаций оно выполняет. <br>Наше мнение: <br>плохо только для «лад». <br>
№ 7
Заявленный изготовитель –
SHELL
Ориентировочная цена 1 л – 170 руб.
Масло чуть-чуть не прошло по нагрузке сваривания, заданной ГОСТом. Но требования своих спецификаций оно выполняет.
Наше мнение:
плохо только для «лад».

№ 8 <br>Заявленный изготовитель – <br>SPECTROL <br>Ориентировочная цена 1 л – 60 руб. <br>Успешно прошло все испытания, но для северных регионов – не лучший выбор (предельная температура около -30°). Износ трущихся пар – один из самых низких. <br>Наше мнение: <br>хорошо. <br>
№ 8
Заявленный изготовитель –
SPECTROL
Ориентировочная цена 1 л – 60 руб.
Успешно прошло все испытания, но для северных регионов – не лучший выбор (предельная температура около -30°). Износ трущихся пар – один из самых низких.
Наше мнение:
хорошо.

№ 9 <br>Заявленный изготовитель – <br>TOTAL <br>Ориентировочная цена 1 л – 360 руб. <br>Такую обильную пену коробка категорически не приемлет. Что толку в том, что остальные параметры хорошие. Подделка? <br>Наше мнение: <br>плохо. <br>
№ 9
Заявленный изготовитель –
TOTAL
Ориентировочная цена 1 л – 360 руб.
Такую обильную пену коробка категорически не приемлет. Что толку в том, что остальные параметры хорошие. Подделка?
Наше мнение:
плохо.
№ 10 <br>Заявленный изготовитель – <br>VALVOLINE <br>Ориентировочная цена 1 л – 350 руб. <br>Пенообразование далеко за гранью допустимого и заставляет думать о неэффективной борьбе с изготовителями контрафакта. <br>Наше мнение: <br>плохо. <br>
№ 10
Заявленный изготовитель –
VALVOLINE
Ориентировочная цена 1 л – 350 руб.
Пенообразование далеко за гранью допустимого и заставляет думать о неэффективной борьбе с изготовителями контрафакта.
Наше мнение:
плохо.

№ 11 <br>Заявленный изготовитель – <br>WELL RUN <br>Ориентировочная цена 1 л – 190 руб. <br>Образует столь провальную в нашем тесте пену при нагреве до рабочей температуры, что вновь приходят мысли о подделке. <br>Наше мнение: <br>плохо. <br>
№ 11
Заявленный изготовитель –
WELL RUN
Ориентировочная цена 1 л – 190 руб.
Образует столь провальную в нашем тесте пену при нагреве до рабочей температуры, что вновь приходят мысли о подделке.
Наше мнение:
плохо.

№ 12 <br>Заявленный изготовитель – <br>ЛУКОЙЛ <br>Ориентировочная цена 1 л – 50 руб. <br>С честью прошло все испытания. Износ трущихся пар в нем наименьший. Как и цена! <br>Наше мнение: <br>отлично. <br>
№ 12
Заявленный изготовитель –
ЛУКОЙЛ
Ориентировочная цена 1 л – 50 руб.
С честью прошло все испытания. Износ трущихся пар в нем наименьший. Как и цена!
Наше мнение:
отлично.
№ 13 <br>Заявленный изготовитель – <br>НОРДИКС <br>Ориентировочная цена 1 л – 50 руб. <br>Не проходит по низкотемпературной вязкости – при -26°С это приведет к поломке коробки. По нашему классу вязкости его надо бы испытывать лишь при -18°С… <br>Наше мнение: плохо для зимы, летом приемлемо. <br>
№ 13
Заявленный изготовитель –
НОРДИКС
Ориентировочная цена 1 л – 50 руб.
Не проходит по низкотемпературной вязкости – при -26°С это приведет к поломке коробки. По нашему классу вязкости его надо бы испытывать лишь при -18°С…
Наше мнение: плохо для зимы, летом приемлемо.

№ 14 <br>Заявленный изготовитель – <br>ТНК <br>Ориентировочная цена 1 л – 45 руб. <br>Не соответствует ГОСТу по нагрузке сваривания, остальные параметры в норме. Как говорится, ехать можно, но осторожно. <br>Наше мнение: <br>плохо. <br>
№ 14
Заявленный изготовитель –
ТНК
Ориентировочная цена 1 л – 45 руб.
Не соответствует ГОСТу по нагрузке сваривания, остальные параметры в норме. Как говорится, ехать можно, но осторожно.
Наше мнение:
плохо.

№ 15 <br>Заявленный изготовитель – <br>ЮКОС <br>Ориентировочная цена 1 л – 60 руб. <br>Прошло испытания без замечаний, хотелось бы только видеть меньший износ трущихся пар. <br>Наше мнение: <br>очень хорошо. <br>
№ 15
Заявленный изготовитель –
ЮКОС
Ориентировочная цена 1 л – 60 руб.
Прошло испытания без замечаний, хотелось бы только видеть меньший износ трущихся пар.
Наше мнение:
очень хорошо.
№ 16 <br>Заявленный изготовитель – <br>ЯРНЕФТЬ <br>Ориентировочная цена 1 л – 33 руб. <br>Значительно не дотягивает до требований ГОСТа по нагрузке сваривания: вроде почти «даром», но лить нельзя. <br>
№ 16
Заявленный изготовитель –
ЯРНЕФТЬ
Ориентировочная цена 1 л – 33 руб.
Значительно не дотягивает до требований ГОСТа по нагрузке сваривания: вроде почти «даром», но лить нельзя.

ИСТОЧНИК - "За Рулем"


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ****
43 года, Киев
Сообщения: 2649
С нами с 12.11.2001

95 или 92? [Re: annex]
      17 августа 2006 в 14:37 Гілками

Плохой бензин, говорите? М-да, проблемы есть… Один знакомый «еле дополз до дома» – движок, мол, «гремит и греется». Хочет перейти на 95-й: ему сказали, что помогает… А другой возмущается – дескать, не вздумай: клапаны прогорят! Поговорим о бензинах?

ХОРОШИЙ – ЭТО КАК?

Хороший бензин – это просто: с ним машина «едет», а «пальцы не стучат». Кроме того, морозным утром двигатель сравнительно легко пускается, после заправки не приходится менять свечи, лямбда-зонд, нейтрализатор, а также промывать топливную систему. От чего это зависит? Начнем с главного…

ОЧИ ЧЕРНЫЕ, ОЧМРАЧНЫЕ

Детонация – тема вечная: о ней в очередной раз напоминает «Наша справка». Так вот, чтобы бензин не боялся детонации, его молекулы должны быть, как говорят химики, стабильными. Степень стабильности как раз и определяется величиной октанового числа!

Согласно действующему ГОСТ Р 51105-97 все бензины по величине октанового числа подразделяются на четыре группы – «Нормаль-80», «Регуляр-91», «Премиум-95» и «Супер-98». Чем выше октановое число, тем выше стабильность бензинов, тем лучше они противостоят детонации. Эти 80, 91 и иже с ними – так называемые ОЧИ, то есть октановые числа, определяемые по исследовательскому методу. Есть еще и ОЧМ, которое определяют по моторному методу. В чем разница?

Вопреки известному заблуждению, личные ощущения исследователя или моториста здесь ни при чем. Как ОЧИ, так и ОЧМ определяют на специальной одноцилиндровой установке с переменной степенью сжатия – УИТ-65 или УИТ-85. У нее три простейших карбюратора, позволяющих в динамике менять состав смеси, а также три маленькие топливные емкости. В одну заливают испытуемый бензин, а в две другие – два эталонных: их октановые числа должны отличаться на две единицы. На блок цилиндра вешают пьезокварцевый датчик детонации, позволяющий оценить ее интенсивность как на эталонных бензинах, так и на испытуемом – оттуда и вычисляется требуемое ОЧ. Принцип определения как ОЧИ, так и ОЧМ – ОДИН И ТОТ ЖЕ, только используют разные режимы работы установки. Для ОЧИ двигатель раскручивают до 600 об/мин, а для ОЧМ – до 900 об/мин, да еще и смесь подогревается во впускном ресивере. Принято считать, что ОЧИ условно моделирует условия детонации в городском цикле, а ОЧМ – в шоссейном. Связаны они просто: для бензинов А-80 ОЧМ должно составлять 76; для 91 – 82,5; для 95 – 85; для 98 – 88. А маркировке бензина соответствует именно ОЧИ!

Так можно ли – и нужно ли – менять одно на другое? Сначала разберемся с технологиями…

КРЕКИНГ, РИФОРМИНГ И ПРИСАДКИ

Для получения высокооктанового бензина из нефти используют разные технологии, но только одна из них – каталитического риформинга – позволяет сразу получить нужные октановые числа – вплоть до 99. Но это – дорого: доля такого бензина в общем балансе высокооктановых топлив не достигает 50%. Остальные же вырабатывают по менее сложным технологиям типа каталитического крекинга или гидрокрекинга: для них октановые числа – 82–85. А самые простые и дешевые – прямогонные бензины, но их октановые числа редко превышают 50–60 единиц.

Вот тут-то и возникают различные октаноповышающие присадки и добавки. Их можно условно разделить на три группы. Первая базируется на применении металлсодержащих присадок – достопамятного тетраэтилсвинца, давшего миру этилированные бензины, ныне практически повсюду запрещенные. Присадка была крайне дешевой и жутко эффективной – в общем, мечта нефтяника. Правда, из выпускной трубы двигателя вылетали мерзкие канцерогены… Сейчас на замену ей пришел куда менее опасный ферроцен.

Основная проблема таких присадок – образование налетов и отложений в камере сгорания, на свечах, а также в катализаторах и на рабочих поверхностях датчиков системы управления двигателем. Предельный уровень ферроцена нормирован – 0,017%, но кто за этим следит? Есть присадки на базе никеля, марганца, но проблемы те же…

Другая группа высокооктановых добавок работает по принципу «смесевого» повышения октанового числа: базовый бензин смешивают с чем-то очень-очень стабильным. Чаще всего применяют монометиланилин (ММНА), чье октановое число аж 280. Эти бензины дороже ферроценовых, но главное препятствие к их распространению – нормы Евро III и Евро IV, ограничивающие уровень «ароматики».

Третья, самая продвинутая группа – эфиры и спирты. С экологией в этом случае все в порядке, но и проблемы есть. Во-первых, сравнительно невысокое октановое число – около 120, так что требуется их довольно много – иногда даже больше 10%. Поскольку у эфиров значительно более низкая теплотворная способность, чем у базового бензина, падает «калорийность» топлива. Во-вторых, эфиры агрессивны по отношению к резинам, краске, некоторым пластикам. Именно агрессивность эфиров потребовала нормативного ограничения их концентрации – 15%.

ТАК МОЖНО ИЛИ КАК?

Что же все-таки будет, если вместо бензина А-92 залить 95-й? Сгорят ли клапаны? Да ничего не будет… Старые заблуждения насчет такой жуткой опасности почерпнуты из опыта использования этилированных высокооктановых бензинов в моторах, настроенных на 76-й. Разница в октановом числе – 12 единиц, полученная тетраэтилсвинцом, существенно гасила скорость сгорания и увеличивала температуру отработавших газов и выпускных клапанов. Сегодня же речь только о стоимости бензина. Реальная разница октановых чисел составляет всего 2–3 единицы, а потому уменьшения скорости сгорания, заметной двигателю, практически не будет. Более того, если повышение октанового числа достигнуто добавлением эфиров – а сейчас чаще всего так и бывает, – то скорость сгорания окажется даже выше. Отсюда – небольшая экономия топлива плюс некоторое снижение токсичности выхлопа. Получаемый при этом запас по детонации, наоборот, уменьшает вероятность прогаров поршней и клапанов.

А если раскошелиться вместо А-92 на А-98? В принципе, можно, но здесь уже большого смысла нет. А-98 специально сделан для форсированных бензиновых моторов. Скажем, провести тюнинг двигателя, «зажать» его по степени сжатия, поставить распредвалы с «широкими фазами», тогда – да, другого пути нет. А без этого – пустой перевод денег.

Обратный переход на низкооктановый бензин нужно расценивать как запасной вариант – об этом же говорят инструкции к большинству современных автомобилей. Что касается разговоров о том, что на 95-м чаще выходят из строя свечи, то они вызваны практикой общения с «ферроценовыми» бензинами – с «эфирными» ничего подобного не будет! К сожалению, у нас качество бензина часто определяется не октановым числом, а порядочностью производителя и продавца…



Детонация – процесс самопроизвольного воспламенения топлива от волны сжатия. В бензиновом двигателе топливо поджигает свеча в заданной точке и в заданный момент времени. Фронт пламени создает волну давления, которая, попадая в узкие щели камеры сгорания, многократно отражается и усиливается – навстречу фронту пламени устремляется волна детонации. Ее скорость доходит до 2500 м/с – возникающие звуки в народе называют «стуком пальцев». Последствия детонации для двигателя крайне негативны – перегрев, потеря мощности, рост токсичности. В итоге – прогоревшие клапаны, выломанные перемычки у поршней, проблемы у подшипников коленчатого вала, которым приходится воспринимать повышенные нагрузки.

Чем выше давление в цилиндре, тем интенсивнее волна, вызывающая детонацию. Этому способствуют ранние углы опережения зажигания, которые заставляют гореть топливо еще при сжатии. Провоцирует детонацию и увеличение степени сжатия в двигателе, причем порой непроизвольное: отложения и нагар мало-помалу сокращают реальный объем камеры сгорания. Детонацию провоцирует и неправильная установка фаз газораспределения. Увеличивают ее вероятность повышенные температуры деталей двигателя – лето, пробки и т.п. Но самая банальная причина – плохой бензин.

ИСТОЧНИК


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ****
43 года, Киев
Сообщения: 2649
С нами с 12.11.2001

Европейская классификация ACEA-2004 [Re: annex]
      18 апреля 2007 в 10:22 Гілками

Европейская классификация ACEA-2004 для легковых автомобилей в отличие от предыдущей классификации ACEA-2002, к которой мы все так привыкли, состоит из двух классов:
• для бензиновых двигателей и дизельных двигателей легковых автомобилей,
• для двигателей с установкой дополнительного оборудования.
Внутри каждого класса идет разделение на категории с различными эксплуатационными свойствами:
• четыре категории для класса бензиновых и дизельных двигателей легковых автомобилей - A1/B1; A3/B3; A3/B4 и A5/B5
• три категории - С1; C2; C3 - для масел с ограниченным содержанием зольных элементов, фосфора и серы (SAPS oils) и двигателей с системами нейтрализации отработавших газов.
Таким образом, в новой классификации 2004 года «удалено» принципиальное разделение требований к маслам для бензиновых двигателей и к маслам для дизельных двигателей легкового транспорта. Категории A (бензиновые двигатели) и B (дизельные двигатели легковых автомобилей и фургонов) объединены в двойные, как например, A3/B3, что значительно сблизило с реальными условиями применения масел конечным потребителем. В классификации ACEA 2004 года введены новые категории так называемых low SAPS oils – масел с пониженным содержанием зольных элементов в своем составе и с ограничением по содержанию фосфора и серы. Предпосылки к введению нового класса были намечены уже в классификации ACEA 02, где требовалась необходимость сообщения о содержании серы, фосфора и хлора для обеспечения совместимости масел с катализаторами нейтрализации отработавших газов и улучшения экологических характеристик масел. Категории A2 и B2 с 2004 года отменены как устаревшие, и разрешены к использованию лишь для тех автомобилей (старых моделей), для которых рекомендованы масла подобных категорий.
Итак, подойдем к более подробному описанию новых категорий:
A/B: масла для бензиновых и дизельных двигателей легковых автомобилей.
A1/B1 масла, предназначенные для бензиновых двигателей, для легковых автомобилей и фургонов с дизельными двигателями, допускающими применение снижающих трение, энергосберегающих масел, имеющих пониженную вязкость (2.6-3.5 мПа*с) при высоких температурах и скоростях сдвига. Масла, имеющие данную классификацию, могут быть непригодны для некоторых двигателей. При применении необходимо руководствоваться инструкциями по эксплуатации техническими справочниками.
А3/В3 масла, обладающие повышенной стойкостью к деструкции. Предназначены для высокофорсированных двигателей (бензиновых и дизельных двигателей легковых автомобилей и фургонов) и/или для эксплуатации при увеличенных интервалах замены (согласно рекомендациям автопроизводителей), и/или для всесезонного применения маловязких масел, и/или для эксплуатации в тяжелых условиях, определяемых изготовителем двигателей.
А3/В4 масла, обладающие повышенной стойкостью к деструкции. Предназначены для высокофорсированных бензиновых двигателей и дизельных двигателей с непосредственным впрыском топлива. Также применимы для дизельных двигателей легковых автомобилей и фургонов.
А5/В5 масла, обладающие повышенной стойкостью к деструкции. Предназначены для эксплуатации высокофорсированных двигателей (бензиновых и дизельных двигателей легковых автомобилей и фургонов) при увеличенных интервалах замены, допускающих применение снижающих трение, энергосберегающих масел, имеющих пониженную вязкость (2.6-3.5 мПа*с) при высоких температурах и скоростях сдвига. Масла, имеющие данную классификацию, могут быть непригодны для некоторых двигателей. При применении необходимо руководствоваться инструкциями по эксплуатации техническими справочниками.

Если объединение бензиновых и дизельных двигателей легковых автомобилей в один класс через двойное обозначение - A/B - более-менее нам знакомо, и не вызывает бурных эмоций, а только приветствуется, то класс С – совершенно новый и на первый взгляд непонятный. Но это только на первый взгляд. Что такое SAPS масла? Это масла, как уже указывалось выше, с ограниченным содержанием зольных элементов, а также серы и фосфора. Введение отдельного класса таких масел связано с установкой на современные автомобили специальных устройств (с целью обеспечения норм по экологии) – катализаторов нейтрализации отработавших газов, очень чувствительных к составу топлива и моторных масел, вернее к продуктам их сгорания, так или иначе попадающих в систему выхлопа. В результате сгорания топлива образуются окислы азота NOx, вода, углекислый газ CO2 , угарный газ СО, а также твердые углеводородные частицы CH (остатки несгоревшего бензина, а также «угоревшего» масла).
Катализатор имеет структуру, основу которой составляют комплексные соединения из благородных металлов (платина, палладий, родий), имеющие «активные центры», в которых и происходит «допревращение» отработавших газов до необходимых соединений, а именно, до СО2 , паров воды и N2 . Достаточно отметить, что производство катализаторов дорого, а их чувствительность к продуктам окисления и прежде всего сгорания топлива и моторного масла (вернее, присадок, входящих в его состав) очень велика. Соединения серы и фосфора входят как в состав топлива, так и в состав присадок, использующихся для производства моторных масел. Повреждение катализатора происходит вследствие блокировки его активных центров, или, проще говоря, по причине его загрязнения.
С введением более жестких экологических норм возросли и требования к моторным маслам, обеспечивающим работу современных двигателей на должном уровне. Это, в свою очередь, привело к выделению масел, обеспечивающих надежную и безопасную работу транспорта, оснащенного дорогостоящим, но необходимым для достижения экологических норм оборудованием, в особый отдельный класс С.
С: масла, совместимые с системами нейтрализации отработавших газов.
С1 масла, обладающие повышенной стойкостью к деструкции. Предназначены для использования в высокофорсированных бензиновых и дизельных двигателях легковых автомобилей и фургонов, оборудованных катализатором TWC *, DPF ** и требующих применения снижающих трение, малозольных (SAPS***), маловязких масел с вязкостью при высоких температурах и скоростях сдвига выше 2.9 мПа*с. Такие масла обеспечивают продление ресурса катализатора нейтрализации отработавших газов типа TWC и фильтра DPF и обеспечивают топливную экономичность двигателя.
Внимание: масла, имеющие данную классификацию, имеют наименьшее содержание фосфора и серы, а также обладают максимально низкой зольностью. Могут быть непригодны для некоторых двигателей. При применении необходимо руководствоваться инструкциями по эксплуатации техническими справочниками.
С2 масла, обладающие повышенной стойкостью к деструкции. Предназначены для использования в высокофорсированных бензиновых и дизельных двигателях легковых автомобилей и фургонов, оборудованных TWC*, DPF** и допускающих применение снижающих трение, малозольных, маловязких масел с вязкостью при высоких температурах и скоростях сдвига выше 2.9 мПа*с. Такие масла обеспечивают продление ресурса катализатора и фильтра и обеспечивают топливную экономичность двигателя.
Внимание: масла, имеющие данную классификацию, могут быть непригодны для некоторых двигателей. При применении необходимо руководствоваться инструкциями по эксплуатации техническими справочниками.
С3 масла, обладающие повышенной стойкостью к деструкции. Предназначены для использования в высокофорсированных бензиновых и дизельных двигателях легковых автомобилей и фургонов, оборудованных TWC* и DPF**. Такие масла продлевают срок эксплуатации TWC и DPF оборудования.
Внимание: масла, имеющие данную классификацию, могут быть непригодны для некоторых двигателей. При применении необходимо руководствоваться инструкциями по эксплуатации техническими справочниками.

*TWC – Three Way Catalyst – трехкомпонентный каталитический нейтрализатор
**DPF – Diesel Particular Filter – фильтр твердых частиц выхлопа дизельных двигателей
***SAPS - Sulphated Ash, Phosphorus, Sulphur – масла с ограниченным содержанием зольных элементов, фосфора и серы


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ****
43 года, Киев
Сообщения: 2649
С нами с 12.11.2001

Экспертиза масел 0W-40 2007 год. [Re: annex]
      7 сентября 2007 в 10:12 Гілками

Масла, гарантирующие возможность пуска вплоть до минус 35°С – сплошь синтетические и самые дорогие. Сегодня такие есть почти у всех иностранных производителей.

ПОДЕЛИМ КЛАСС НА ГРУППЫ

Моторные масла делят не только на классы (по вязкости), но и на группы (по уровню качества). Существует несколько систем оценки. Наиболее известна американская классификация по API: маслам для бензиновых моторов присваивают индекс SG, SH, SJ, SL, SM – чем вторая буква дальше от начала алфавита, тем выше способность масла противостоять нагрузкам. Все большую популярность получает европейская классификация ACEA (обозначения А2, А3, А4). Тут чем больше цифра, тем выше уровень качества. Для дизельных моторов используют другие комбинации букв и цифр. Заливать допустимо то масло, которое соответствует или превышает по уровню качество, требуемое изготовителем автомобиля. В этот раз решили сравнивать между собой лишь масла внутри каждой группы, поэтому появились лидеры в каждой из них.

Физико-химические свойства проверяли на требования ГОСТ Р 51634-200 и стандарта SAE j-300 Dec 99, а соответствие качества группе API – с помощью прибора «Скользящее кольцо» (ЗР, 2006, № 11). По тесту «кольцо» ставили баллы: чем их больше, тем охотнее на поршнях и цилиндрах образуются лаковые отложения. Много отложений – плохо мотору, особенно высокофорсированному.

Вязкость мерили как при 100°С (следили за расходом масла через калиброванное отверстие за минуту), так и при минус 35°С (определяли усилие сдвига в трущейся паре, то есть динамическую вязкость). Если динамическая вязкость больше 6200 МПа.с, стартер вряд ли провернет коленчатый вал.

Проверили температуру застывания, при которой масло густеет настолько, что уже не капает. Для класса 0W40 она, конечно, будет ниже минус 35°С. Однако при такой низкой температуре мотор может не пуститься и по иной причине, даже если его раскрутить.

Посмотрели на зольность. По стандарту она не должна превышать 1,3% (чем меньше, тем лучше). Если норма превышена – ждите образования нагара.

КАК ВЫБРАТЬ МАСЛО

Внимательно изучив полученные результаты, мы убедились: сделать масло, лучшее во всех отношениях, не удалось никому. Поэтому к выбору нужно подходить творчески.

Если двигатель вашего авто уже изношен, обратите внимание на минимальную зольность: зачем загрязнять? А если мотор новый, лучше выбрать масло с минимальным баллом в графе «лакообразование».

Сомневаетесь? Тогда опирайтесь на нашу расстановку, в которой мы учли все три параметра (вязкость, зольность, лакообразование) и, оценив каждый в баллах (от 1 до 5), получили комплексную оценку. В ней мы полагали каждый параметр равноправным «игроком». Если же какой-то из них представляется более важным, сделайте осознанный выбор на основании представленных таблиц.

НЕ СООТВЕТСТВУЮТ СТАНДАРТАМ

1. Agip Tecsint SX
Заявленный производитель – Agip, Испания
Ориентировочная цена за 1 л – 330 руб.
Вероятно, синтетическое; группа качества, видимо, SJ, русская наклейка обещает абсолютно универсальную применяемость. На поверку все совсем неплохо, но это не 0W40!

2. Elf Excellium
Заявленный производитель – T.Lubrifiants, Франция
Ориентировочная цена за 1 л – 300 руб.
Масло групп API SJ/CF и ACEA A3/B3. Этикетка обещает высокие технологии, наилучшую защиту мотора. Однако зольность заметно превышена.


ГРУППА API SJ/CF

6-е место AGA моторное синтетическое масло
Заявленный производитель – ООО «Эй-Джи-Эй АвтоМаг», Россия
Ориентировочная цена за 1 л – 200 руб.
Масло групп API SJ/CF и ACEA A3/ B3. Указана работоспособность при +30°С. А еще есть целая диаграмма периодичности смены при разном уровне угара. Минимальный пробег – 21 000 км, а в новом двигателе – все 30 000 км!
+ Самая низкая зольность, отличная морозостойкость, низкая цена.
- Лакообразование слишком высокое – даже для группы SJ.

5-е место
Liqui Moly Synthoil Energy
Заявленный производитель – Liqui Moly GmbH, Германия
Ориентировочная цена за 1 л – 390 руб.
Масло групп API SJ/CF и ACEA A3-98/B3-98. Благодаря молибденовой добавке обещает снижение потерь на трение и, стало быть, экономию топлива. Это мы не проверяли, зато обещание предохранить от отложений выполнено честно!
+ Очень малая зольность и отличные для своего класса моющие свойства
- По вязкости при минус 35°С – на грани допустимого; высокая цена.

4-е место U-tech System
Заявленный производитель – ООО «Новокуйбышевский завод масел и присадок», Россия
Ориентировочная цена за 1 л – 190 руб.
Масло групп API SJ/CF. Указан сертификат API – редкость для отечественных масел. Неплохие характеристики не смогла испортить предельная – пятилетняя выдержка в магазине. К сожалению, литровой упаковки не нашли, но и пятилитровая канистра стоит недорого!
+ Малая зольность, умеренное лакообразование, очень низкая цена.
- Есть в нашем тесте масла и пожиже (на морозе).

3-е место
Neste City Pro
Заявленный производитель – Fortum Oil and Gas Oy, Финляндия
Ориентировочная цена за 1 л – 390 руб.
Масло групп API SJ/CF и ACEA A3/B3. Описание – очень скромное. Ничего особенного не обещает, но финскую марку держит: температура застывания – минус 47°С. Есть допуск «Фольксвагена» и знак добровольной сертификации в России.
+ Очень низкая зольность, отличная морозостойкость.
- Средний уровень лакообразования, сравнительно высокая цена.

2-е место
Valvolin Synpower
Заявленный производитель – Valvolin Europe, Голландия
Ориентировочная цена за 1 л – 360 руб.
Масло групп API SJ/CF и ACEA A3/ B3/В4. Масса допусков ведущих автопроизводителей. Все обещания – правда, мотор останется чистым. Быть бы маслу первым, но по низкотемпературной вязкости проигрывает лидеру.
+ Очень низкие лакообразование и зольность.
- Хотелось бы иметь меньшую вязкость при минус 35°С.

1-е место
Teboil Diamond Plus
Заявленный производитель – Teboil, Финляндия
Ориентировочная цена за 1 л – 410 руб.
Масло групп API SJ/CF и ACEA A3/ B3-96. Указание «Для всех типов современных двигателей» может ввести в заблуждение: смотрите на группу качества! Насчет поддержания чистоты в двигателе – на среднем уровне. Но пуск на морозе будет самым легким!
+ Наилучшие низкотемпературные свойства.
- Довольно большая зольность и средний уровень лакообразования.

ГРУППА API SL/CF

2-е место
Shell Helix Ultra
Заявленный производитель – oy Shell ab, Финляндия
Ориентировочная цена за 1 л – 460 руб.
Масло групп API SL/CF и ACEA A3/ B3/В4. Не забыта ссылка на победы «Феррари» в формуле 1. Рассказано о специальных моющих агентах, присутствующих в масле. Тем не менее лакообразование скорее под стать группе SJ. А вот зольность очень маленькая.
+ Очень низкая зольность.
- Средние лакообразование и морозостойкость.

1-е место
Visco 7000
Заявленный производитель – BP Lubricants, Великобритания
Ориентировочная цена за 1 л – 360 руб.
Масло групп API SL/CF и ACEA A3/B3/B4. Насчет непревзойденной защиты двигателя производитель погорячился: зольность на грани допустимого, лакообразование – среднее. Но на легкий пуск в морозы можно рассчитывать! Только поэтому оказалось впереди Shell.
+ Хорошие низкотемпературные свойства.
- Большая зольность и среднее лакообразование.

ГРУППА API SM/CF

3-е место
Shell Helix Ultra Extra Polar
Заявленный производитель – oy Shell ab, Финляндия
Ориентировочная цена за 1 л – 460 руб.
Масло групп API SM/CF и ACEA A3/B3/B4. В отличие от масла без слова Extra, здесь действительно постарались добиться очень низкого лакообразования. Но температура застывания – всего минус 37°С, что снизило общую оценку.
+ Очень низкое лакообразование.
- Не лучшие низкотемпературные качества.

2-е место
Castrol Edge
Заявленный производитель – очевидно, Castrol, страна не указана
Ориентировочная цена за 1 л – 460 руб.
Масло групп API SМ/CF и ACEA A3/B3/В4. «Превышает наивысшие стандарты», «Столетний опыт», «Наилучшая защита»… А на деле – лакообразование выше среднего. С остальными параметрами – все в порядке.
+ Весьма низкая зольность, хорошая морозостойкость
- Сильное лакообразование.

1-е место
Mobil 1 Arctic
Заявленный производитель – ExхsonMobil, Бельгия
Ориентировочная цена за 1 л – 530 руб.
Масло групп API SМ/CF и ACEA A3/B3/В4. Указаны допуски ведущих немецких производителей. Обещание легкого пуска – правда. А вот зольность довольно большая.
+ Низкое лакообразование и хорошие низкотемпературные свойства.
- Большая зольность и высокая цена.


Взято с www.zr.ru


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ****
43 года, Киев
Сообщения: 2649
С нами с 12.11.2001

О бензинах Евро III ( т.н. "ПРЕМИУМ") [Re: annex]
      7 сентября 2007 в 11:27 Гілками

Что знает средний автомобилист о качестве топлива? Основной критерий – субъективный: тянет мотор или «тупит»? Еще потребитель знает, что в топлива льют разные присадки, от которых обгорают клапаны, греются моторы и вообще – голова болит... Но так ли все просто?

В лаборатории Санкт-Петербургского политехнического университета мы занимаемся проблемой качества топлива уже много лет. Большинство выводов находит аналогию в области... спорта!

ОТКУДА ПРОЦЕНТЫ?

Сразу договоримся, что про октановое число сейчас говорить не будем – журнал уже не раз об этом писал. Просто возьмем несколько бензинов разных фирм, работающих на рынке Северо-Запада России, и посмотрим, как в одинаковых, стандартных условиях, в один и тот же день отреагирует на них один и тот же двигатель. Все бензины – марки А-95 (названия фирм не приводим, дабы не переводить технический вопрос в идеологический). Просто присвоим бензинам номера – от 1 до 5. Теперь они – как спортсмены перед решающими схватками.

Итак, залили, прогрели мотор, погоняли его на разных режимах, чтобы исключить взаимное влияние различных топлив, а потом замерили мощность, расход топлива и токсичность отработавших газов при полном открытии дроссельной заслонки, а также на режимах частичных нагрузок. Результаты обработали, построили графики, наложив кривые одна на другую. Вот вам и легкий тюнинг – причем безо всякого вмешательства в «железо»! Мощность двигателя от образца к образцу менялась процента на 3–4, удельный расход – на 8–10%, а токсичность отработавших газов по различным компонентам – на 25–40%! Ничего удивительного: регулярные проверки качества топлива, которые лаборатория делает каждые полгода, дают аналогичный результат!

Почему же это происходит – ведь на вид «спортсмены» были одинаковыми?

ПАРАФИНЫ, ОЛЕФИНЫ И АРОМАТИКА

Бензин – это, по сути, веселая компания из более чем 250 видов органических углеводородных соединений. Объединены они в несколько основных групп – алканы, алкены, оксигенаты, олефины, ароматические углеводороды. Сколько чего – зависит от исходного сырья и технологии переработки. А вот на качество сгорания бензина – и, следовательно, на поведение мотора – при одинаковых условиях влияют три параметра: скорость сгорания, полнота сгорания и теплотворная способность топлива, то есть количество килокалорий, которое мы скармливаем двигателю с каждым килограммом топлива. А это все зависит от того, сколько и каких углеводородов попало в конкретный бензин. Для проверки образцы испытанных бензинов разложили на отдельные составляющие методом хромато-масс-спектроскопии.

Разница впечатлила: разбег содержания ароматических углеводородов составил от 66 до 41%! Кстати, по требованиям Евро III этот параметр не должен превышать 42%, а по Евро IV – не более 30%. Что касается спорта, то наш символический бегун, в рационе которого был, скажем, кислородный коктейль, «сделал» на финише соперника, чей рацион оказался пересыщен ароматикой.


НА ПЕРВЫЙ-ВТОРОЙ РАССЧИТАЙСЬ!

Закупка бензинов различных фирм позволила разделить их на три группы по содержанию ароматики. Они отличались не только составом, но и плотностью.

А это – итог! К сожалению, большинство российских бензинов прописалось именно в средней части этой диаграммы. Первая – это бензины с содержанием ароматики от 58 до 66% и плотностью от 760 до 775 г/л. В дальнейшем будем условно называть ее тяжелой. Вторая – средняя группа – объединила топлива с содержанием ароматики от 48 до 57% и плотностью 745–759 г/л. И третья, легкая – та, которая приблизилась к «евробензинам», имея от 41 до 47% ароматических углеводородов и плотность 718–744 г/л.

По нашим оценкам, на рынке Северо-Запада преобладают бензины средней группы – более 60%. Легких бензинов процентов 10–15, остальные – тяжелые.

Теперь повторим предыдущий цикл испытаний. Для сравнения оценим два обобщенных показателя – моторный, включивший в себя эффекты повышения мощности и снижения расхода топлива, и токсичности, увязавший изменение содержания СО, СН и NOx по сравнению с эталонным бензином, синтезированным нами из чистых эталонных углеводородов.

В плохих бензинах влияние моющих присадок на снижение массы отложений в камере сгорания заметнее. А грязь всегда неприятна. Итоги – на диаграммах. Как видите, именно бензины третьей группы, в которую вошли и топлива, похожие на Евро III, дали наилучшие показатели. А почему? Во-первых, сказывается разница в плотности бензина. Ведь дозирующие элементы карбюратора или системы впрыска рассчитаны на ОБЪЕМНЫЕ, а не МАССОВЫЕ расходы. Вот и получается, что при работе на легких бензинах смесь сама собой обедняется, а токсичность падает.

Да, но это для карбюратора, скажете вы. На впрыске лямбда-зонд «подтянет» смесь к единице! Но это верно только на режимах экономичной регулировки – зато на мощностных режимах, когда смесь и по матрице должна быть обогащенной, кислородный датчик уже ничего не различает. Отсюда и различие в мощности – ведь тяжелые бензины «докладывают» 3–5% лишних килокалорий.

Во-вторых, от группового состава топлива зависит его теплотворная способность. И тут все непросто. По теории, ароматика при сгорании дает тепла существенно меньше, чем, допустим, алканы. Но ароматика – это углеводороды, дающие высокое октановое число, и их уменьшение требует компенсировать снижение детонационной стойкости бензина. Чаще всего этого достигают вводом октаноповышающих компонентов на базе спиртов и эфиров. А у них уж совсем смешная теплотворная способность. Вот и получается, что частенько легкие бензины недодают с каждым килограммом еще и калорий.

В-третьих, скорость сгорания ароматики существенно ниже, чем у других групп углеводородов. Поэтому она дает больше отложений и заодно повышает уровень СН в отработавших газах.

А в сумме как раз и набегает разница в поведении мотора на разных бензинах.

МОЕМ-МОЕМ ТРУБОЧИСТА

Но как тогда расценивать утверждения многих фирм насчет 15-процентной добавки мощности на их бензине? Ответ надо искать уже в других свойствах современных бензинов – их моющей способности. Не случайно в требованиях к бензинам Евро III и выше бросается в глаза фраза: «наличие моющих присадок – обязательно». Что же это за зверь такой?

Дело в том, что многие бензины при испарении с тарелки клапана, куда топливо попадает при впрыске, особенно на пусковых режимах, дают этакую «шубу» отложений. А это – смерть для наполнения цилиндров, поскольку сокращаются входные сечения, а воздушный поток «портится» излишней турбулизацией. Поэтому в бензины стали добавлять особые присадки, названные впоследствии моющими. Название не вполне правильное: ведь их задача не мыть двигатель, а препятствовать образованию отложений, то есть, скорее, профилактика. Как раз грязь они моют сравнительно слабо, поскольку их концентрация обычно не превышает 0,01–0,02% по объему; однако при постоянном и длительном использовании очищающий эффект будет проявляться.

На этом и построена реклама! Берется заросший грязью мотор, катавшийся на среднероссийском «супербензине» – и через пять-десять заправок качественным «евробензином» получают эффект! Но фокус-то в том, что налицо не повышение мощности, а лишь восстановление штатных параметров двигателя. А эффект по сравнению с нормальным, относительно чистым мотором будет куда скромнее.

ГДЕ И ЧЕМ

Так где же заправляться? И чем? Точного адреса АЗС, извините, не назову, но несколько признаков, по которым можно оценить качество бензина без всяких приборов, хорошо известны.

Во-первых, плотность топлива. При желании померить ее не очень сложно – достаточно весов и мерной емкости. Если плотность попадет в диапазон 730–745 г/л, то, скорее всего, бензин хороший.

Во-вторых, цвет и запах (чуть не добавил – вкус) бензина. Темноватые, с красноватым оттенком бензины чаще всего содержат либо ферроцен, либо марганец. Это, как говорится, не есть хорошо. Потемнеть бензин может и при длительном хранении, если содержит в качестве октаноповышающей присадки некачественный монометиланалин. Стабильность качества от такого бензина ждать сложно.

Желтоватые, сильно и неприятно пахнущие бензины чаще всего содержат много ароматики – как в исходном виде, так и в виде присадок. А вот легкие бензины обычно бесцветны или слегка отдают в желтоватый цвет – они пахнут чем-то вроде эфира. Такое топливо самое красивое – а красивое, как правило, чаще всего и бывает хорошим.

Взято с zr.ru


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
читатель
38 лет,
Сообщения: 5
С нами с 23.04.2009

Re: FAQ по маслам. Много. *DELETED* [Re: annex]
      23 апреля 2009 в 15:54 Гілками

Сообщение удалено. Удалил annex


Початок голосовалки (03:00 01/01/1970) закiнчення (Дата закінчення голосування не визначена.)
Подивитися результати голосування



Змінено annex (09:19 21/05/2009)


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
старожил **
49 лет, Днепр
Сообщения: 664
С нами с 18.07.2003

Re: FAQ по маслам. Много. [Re: xp_vitya]
      20 мая 2009 в 17:36 Гілками

В ответ на:


Это всё Гидрокрекинг - масло сделанное из отработки с высоким содержанием серы и парафинов.




Уважаемый, меньше фантастики на ночь читайте!


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Izb
подмастерье ***
Сообщения: 51
С нами с 16.10.2009

Re: FAQ по маслам. Много. [Re: Tomek]
      14 декабря 2009 в 00:09 Гілками

Несколько ссылок, которые обескуражили.

1) Во-первых, не понимаю, что означает фраза “Референции.Превосходит существующие нормы”. Имеются в виду все нормы, или некоторые? Вряд ли масло 20W-60 может иметь ACEA A1, а 0W-20 - иметь ACEA A3, вряд ли масло с содержанием серы 4181ppm ( http://www.bobistheoilguy.com/forums/ubb...true#Post926890 ) имеет ACEA C1 и т.п.

2) Почему описания на разных сайтах разные. Например Motul X-Max 5W-30 на одних сайтах - с эстерами http://www.motul-canada.com/en/products/products_engine_oils.shtml?panel=0, на других - без эстеров. Это как?

3) http://forum.liquimoly.ru/topic/11757-asterovie-masla/
ИМХО: "двойные эстеры" - маркетинговое название. Однако есть масла на диэфирах или даже триэфирах (не исключаю появление подобных названий у Мотюля, когда прежние маркетинговые ухищрения иссякнут). У ЛМ таковы масла для компрессоров. Диэфиры и триэфиры имеют более крупные молекулы и дают более толстую масляную пленку, но, как более сложный объект, склонны к разрушению сильнее, чем простые эфиры и, тем более ПАО. Подобные молекулярные структуры будут отлично работать в краткосрочных гоночных режимах, а долговременную эксплуатацию не переживут. В масла 0-30 и 0-40 добавляют некоторое количество эфиров для поддержания масляной пленки и ее притягивания к поверхности металла за счет полярных молекул эстеров, но все это не более, чем компонент пакета присадок. В общем, эфиры добавляют все, не все выводят этот факт в качестве конкурентного преимущества. У чистых диэфиров и триэфиров есть очень существенный недостаток. Они сильно гигроскопичны, мутнеют на воздухе, активно забирая влагу. А\м с двигателями, залитыми Мотюлем не след. оставлять хранить на зиму без полноценной консервации ЦПГ, получите замечательную коррозию зеркала цилиндров. Уже проходили.

4) http://www.subaru-faq.ru/forum/index.php...7#message199987
1.Достоинством эстеровых масел (на основе синт. эфиров) является их чрезвычайно высокая термическая стабильность - до определенного момента, наступающего абсолютно непредсказуемо, специалисты Мотюля об этом знают, но не распространяются. При незначительном "перекате" пробега (это всегда наступает неожиданно) - масло резко сваривается в асфальт.
2. Еще один нерекламируемый недостаток эстеровых масел - сильная гигроскопичность. А\м с двигателями, залитыми Мотюлем не след. оставлять хранить на зиму без полноценной консервации ЦПГ, получите замечательную коррозию зеркала цилиндров.

5) http://wwwboards.auto.ru/oil/105055.html
Но всегда ли высокая цена соответствует высокому качеству. Неоднократно мы убеждались, что это не так. Попытка перевести сравнения масел в цифры не получилась, по-прежнему декларативные заявления: Motul-лучше всех, Motul-для спорта. Диалог на конференции не самая лучшая форма ведения обсуждения, поэтому эта тема выносится вперед, возможно в обсуждении этой темы захотят принять и другие участники.
Итак моторные масла на основе эфиров - сложные эфиры, полиоэфиры, комплексные (или масла на эстеровой основе – сленг неприменяемый обычно в кругу химмотологов и трибологов). Задавался вопрос, почему масла 300V имеют низкий уровень качества по классификации API, а именно API SG , нет допусков автопроизводителей и почему ведущие компании отказались применять эту базовую основу. У эфиров много положительных свойств, но имеются и негативные. Использование эфиров может вызывать разрушение сальниковых уплотнений. Эфиры имеют отрицательную полярность, которая заставляет молекулы эфира быть привлеченными к положительно заряженным металлическим поверхностям. В результате молекулы имеют тенденцию выстраиваться в линию на металлической поверхности и создавать пленку препятствующую эффективной работе противоизносных присадок т.е. препятствует взаимодействию присадки с металлом. Поэтому моторные масла на 100% базовой основе не могут удовлетворять более высоким требованиям по противоизносным свойствам т.е. не могут быть API SL. Масла категории API SG подходят для автомобилей ВАЗ, ГАЗ или иностранного производства, где автопроизводитель оговаривает это в Руководстве по эксплуатации. В спорте также могут применяться, противоизносные свойства там не очень важны т.к. двигатели рассчитаны на 1-2 гонки. Это масло действительно не рассчитано на «гражданские» автомобили, на которых ездят все.

6) Что же со сроками замены масла 300V на гражданских (не гоночных) автомобилях?
Ответ из форума московского дилера(!) MOTUL http://www.impulse-auto.ru/index-ea=1&ln=1&shp=1&chp=faq&np=7
21:59 21-05-2009
Андрей Подскажите ресурс масла Motul v300 5w40. Идут множественные споры, а чётко сказать никто не может. Кто говорит 7тыс.км., кто 10000тыс., а некоторые вообще до смешного 3-5тыс. Так на самом деле - сколько можно ездить на этом масле (конечно в гонках не участвовать)
Спасибо.
Ответ: Добрый день. Споры по Вашему вопросу, Андрей, имеют место быть, и не безосновательно! Приблизительно до 2000 года при производстве синтетических масел серии 300V использовались эстеры растительного происхождения, которые гарантированно выполняли свои функции защищать трущиеся детали тончайшей плёнкой (что безусловно очень полезно при пуске двигателя, когда маслянный насос ещё не накачал масло в верхнюю часть двигателя, а также при маслянном "голодании" и работе в высокотемпературных режимах) до 7000 км, но масло при этом не теряло свойств "обычного" синтетического. В настоящее время примеменяются синтетические эстеры, которые гарантированно "работают" от 12000 до 20000 (DOUBLE ESTER).





Вот теперь и пытаюсь понять, переходить ли 300V (меняя масло через 10000км, в том числе эксплуатируя зимой) и чем этот вариант лучше/хуже, чем 8100 X-lite?

Змінено Izb (01:16 14/12/2009)


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Izb
подмастерье ***
Сообщения: 51
С нами с 16.10.2009

Re: FAQ по маслам. Много. [Re: Izb]
      21 декабря 2009 в 17:31 Гілками

Озадачился выбором моторного масла не с позиции экономичности, как зациклились изготовители, а с позиции минимизации износа. Выбираю для двигателя Дюратек (Mazda, Ford), но большинство выводов справедливо и для других изготовителей. (У кого будут далее проблемы с английским, используйте автоматический переводчик веб-страниц http://www.google.ru/language_tools?hl=ru )


1. Последние актуальные спецификации на масло: API SL и SM, а также ILSAC GF-3 и GF-4. Вообще говоря, в новых спецификациях (особьенно SM и GF-4) сильно занижены допуски по сере, кальцию, а также фосфору и цинку (а это основной противоизносный компонент ZDDP), но изготовители снимают старые масла с производства и экспериментируют с новыми пакетами присадок на основе бора и алкилированных нафталинов. http://www.356registry.org/tech/modern_oil_in_the_356.html Содержание фосфора и цинка(обычно в виде ZDDP) у большинства масел около верхнего предела в 800-900ppm, кроме нерассматриваемых сейчас гоночных масел MOTUL , Mobil и Valvoline. Статистика анализов отработок на http://www.bobistheoilguy.com/forums/ubbth...&Board=3&page=1 подводит также к субьективному выводу, что во всех (негоночных) лидерах (c точки зрения минимального износа) присутствует лишь минимальное (менее 10ppm) количество молибдена (имеющего противопоказания типа окисление масла): например AMSOIL 0W-30sso, Valvoline SYNPOWER 5W-30, MOTUL X-lite 0W-30, тогда как в более старых маслах встречается и 100, и 200ppm.

2. Спецификации ACEA A1, A3, A5, C1, C2, C3, C4 до 2007г тоже не выдвигают больших требований к износоустойчивости. К сожалению, действительно очень требовательные спецификации 2008г нашлась только у одного масла из нижеприведённых.

3. Малозольная спецификация LOW-SAPS С1 (ей соответствует фордовская WSS-M2C-934A) применительно к Дюратеку пока не представляет большого интереса, так как в угоду сохранности дизельных cажевых фильтров FAP и DPF и новейших накопительных (а не распространённых проточных) катализаторов евро-IV в маслах сильно уменьшили содержание сульфатной золы (до 0.5%), серы (до 0.2%), фосфора (до 0.05%), цинка, частично заместив его бором. Поэтому в среднезольных спецификациях MID-SAPS C2(с HTHS<=3.5) и C3(с HTHS>=3.5) концентрации частично восстановили (золы до 0.8%, серы до 0.3%, фосфора до 0.09%), но кальция всё равно мало(зольность обычных масел до 1.5%), щелочное число TBN всего 5-7, пробег такого масла на обычных (не сверхсовременных) двигателях будет небольшим. Подробнее про C1, C2, C3, C4 здесь: http://www.bobistheoilguy.com/forums/ubbth...9981#Post809981, а также здесь http://www.atiel.org/members/pdf_files/ACEA%20Stow.pdf

4. Американские фордовские бензиновые спецификации: WSS-M2C-929A( вязкостей 5W-30 и 0W-30), а также WSS-M2C-930A/925A(вязкостей 5W-20), рассчитаны на 5000миль (8000км) замены, из-за чего TBN (щелочное число) обычно 7-9, тогда как в аналогичных европейских маслах для увеличения сроков замены TBN обычно >= 10.

5. Европейские фордовские бензиновые спецификации: стандартная FORD WSS-M2C913A/B/C (5W-30 и 0W-30) и вольвовская WSS-M2C-920A(для 0W-30), отличаются от американских большей щёлочностью и зольностью, за счёт чего в 2 раза поднимается срок службы масла, но одновременно увеличивается теоретическая склонность к закоксовыванию от увеличенного содержания кальция в масле. Замечу, что из http://sas-origin.onstreammedia.com/origin...P/PC/index.html очень хорошо видно, что больших требований на противоизносность эти европейские спецификации не выдвигают. Даже последняя европейская спецификация WSS-M2C913C отличается от предшествующей WSS-M2C-913B в основном лишь ДИЗЕЛЬНЫМИ присадками, повышающими устойчивость к европейскому биодизельному топливу(загущающие присадки, более устойчивые к сдвигу при использовании дизельного биотоплива, а также повышающие допустимый уровень сажи с 3% до 5%, повышающие топливную экономичность на 0.5%, попутно уменьшающих выбросов CO). Кстати, биодизельный бензин и дизтопливо появились даже на Украине.

6. Очень требовательны к противоизносным свойствам дизельные спецификации изготовителей MB 229.50 (это старая 229.30 плюс улучшенные энергосберегающие антифрикционные присадки), 229.51 и 229.31 (малозольные, отличаются от предыдущих совместимостью с сажевыми фильтрами), бензиновая VW 503.01 и дизельная VW 505.00, а также их аналоги с продлёнными сроками –соответственно бензиновая 504.00 и дизельная 506.00, а также универсальная бензиново-дизельная 507.00 (хотя при стандартных сроках замены это не актуально). На самом верху стойкости к износу по-прежнему стоят дизельная VW 505.01 (для двигателей с насос-форсункой) - она же FORD WSS-M2C-917-A (гидрокрекинговая синтетика Ford Formula S/SD) для дизельного FORD GALAXY 2003г и её longlife вариант 506.01. Универсальная же спецификация 504.00/507.00 не включает в себя 505.01 и 506.01, которые за счёт повышенного содержания серы должны выдерживать сильнейшие конструктивные нагрузки в приводе насос-форсунки, что и для обычных двигателей при экстремальных нагрузках (например при детонации) поможет от экстремального износа (но не от поломок, разумеется). Хороши также BMW LL (все), Porsche и их также стоит искать в описании масла. Много информации о спецификациях: http://avtomarketkar-go.ru/info/dopuski_masel


На что же обращать внимание при выборе замены стандартному фордовскому A1/A5 WSS-M2C913-C (HTHS=2.9) 5W30 из неоригинальных масел:

1. Искать сопутствующие высокие спецификации MB ,VW, BMW, Porsche (см. выше)

2. При эксплуатации вдали от малосернистого бензина выбирать TBN>=10, ибо с российским высокосернистым бензином (а именно серная и сернистые кислоты в сгорающем бензине быстро уменьшают TBN) лучше не рисковать. Анализ множества анализов отработанного масла на http://www.bobistheoilguy.com/forums/ubbth...&Board=3&page=1 на большинстве автомобилей (кроме сверхсовременных), включая FORD и Mazda, показал, что даже на американском бензине с серой менее 80ppm (обычно около 30ppm) TBN уменьшается на 0.6-1.1 каждые 1000км, соответственно даже MID-SAPS масла могут не отработать 10 000км, а более ранняя замена масла обременительна. К тому же, нейтрализация кислотной коррозии цилиндров и повышенного износа ЦПГ происходит лишь при некотором превышении текущего TBN в зависимости от текущего содержания серы в бензине (см. книгу Гуреева А.А. “Автомобильные бензины” 1996г. В Интернете выложена и более ранняя djv-версия этой книги.). Для Лукойла с серой менее 10ppm и соверенных двигателей можно смело выбирать малозольные масла, что только будет полезно двигателю.

3. Для минимизации износа от холодных пусков зимой выбирать масла 0W – у них преимущественно низкотемпературная основа PAO, тогда как 5W очень многие стали гидрокрекинговыми. Хотя с точки зрения смазки PAO-достаточно бестолковая основа ( http://img24.imageshack.us/img24/6329/28441813.jpg ), но добавкой эстеров и гидрокрекинга (20-30%) её недостатки исправляются.

4. Стоит ли выбирать спецификацию ACEA A3(HTHS>=3.5) вместо A5(HTHS=2.9-3.5), в частности, увеличивать HTHS с 2.9-3.5 до 3.5-4? Масло при 150 градусах работает на торцах поршней, на поршневых кольцах, на стержнях клапанов. На торцах поршней более вязкое масло теоретически может ухудшить смазку и охлаждение, на кольцах более вязкое масло может ухудшить смазку колец и циркуляцию в канавках, что тоже ухудшит охлаждение. Поэтому сильное повышение HTHS с 2.9-3.5 до >=4 будет вряд ли полезно двигателю. Хотя Ford и Mazda опять же допускают A3. Представляется, что как и в случае с вязкостью при 100 градусах, фордовское HTHS=2.9 выбрано ближе к нижней границе допустимого диапазона (2.9-3.5) и что повышение на 20% (до 3.5) не ухудшит смазку. Однако внимательное изучение спецификаций масел Castrol, LiquiMoly, Motul, Valvoline которые в гамме имеют одновременно аналогичные масла 5W30-A5 и 5W30-A3 приводит к элементарному выводу (не претендую на абсолютность, рассуждения чисто логические): A5 означает не какие то особенные присадки, а лишь то, что при A5 все три вязкости масла находятся у нижней границы допусков(9, 50, 3) , а при A3 - у верхней границы (все три вязкости одновременно на 20% больше, то есть 12, 60, 3.6). Иначе говоря, 5W30 A5 содержит чуть меньше загустителей и означает опускание на полступени вниз ближе к 5W20. (В частности, на американцев поэтому и рекомендуется 5W20). В сильную жару масло A3 отработает как масло A5, а на непрогретом двигателе масло A5 отработает как масло A3. Вот например рекомендация Castrol для FORD и жаркой Австралии http://www.castroledge.com.au/downloads/va...y_EDGE_5w30.pdf Так что с позиции износостойкости я выбираю 0W30-A3, HTHS 3.5-3.7. Интересное обсуждение: http://www.bobistheoilguy.com/forums/ubbth...0501#Post530501 Рекомендую также почитать тесты http://www.autoclub72.ru/forum/index.php?s...opic=1148&st=40

5. Стоит ли выбирать W40 вместо рекомендуемого W30? Масло при 100 градусах поступает на узлы, где нужна постоянная стойкая масляная плёнка (коленвал, распредвал, толкатели и т.п.), причём W30 явно выбрано на нижней границе допустимого из соображений экономичности, соответственно W40 для минимизации износа будет лучше, хотя расход топлива возрастает (по тестам на Ford Mondeo- на 5-10%). Ford и Mazda в Руководствах допускают и масла W40 http://css.ffclub.ru/forum/uploads/post-28-1260474437.jpg или http://www.fusionclub.ru/forum/download/file.php?id=6493 . Предпочтительнее выбирать W30 ближе к верхней границе диапазона 9-12 или выбирать масла с приличным процентом эстеров. Износ по таблице обратно пропорционален вязкости масла http://old.uzr.com.ua/pbs.php?pbl_action=view&pbl_id=1783



Подытожу: ищется масло 0W30 или 5W30 (вязкость при 100 градусах желательна ближе к верхней границе 12, чем к нижней границе 9), класс A5-2008 (HTHS от 2.9 до 3.5) или лучше A3-2008 (HTHS у нижней границы 3.5), желательно со спецификациями MB 229.5*, VW 503.0*, 504.00, 505.0*, 506.0*, 507.00, BMW LL (все), Porsche.



Вот что нашёл подходящего для двигателя Дюратек Mazda/Ford:

- Mobil-1 0W-30 Advanced Fuel Economy – http://www.akrond.ru/userFiles/teh_opisani...onomy_0w-30.pdf или http://new.opt.ru/files/file111111114383.pdf относительно старое (уже более 3 лет), похоже что снимается с производства (осталось только на американском сайте). Кодировка начинается с "G"-город Гравеншон (Франция), где у Mobil крупнейший завод по изготовлению PAO. Беспокоят неопровернутые ExxonMobil ссылки про Mobil-1, выложенные ниже, в которых Valvoline и Castrol информировали потребителей о повышенном износе распредвалов на непрогретом двигателе при использовании американского Mobil-1 5W30.

- Mobil-1 0W-40 Arctic - http://www.mobil.com/Russia-Russian/Lubes/...rctic_0W-40.asp SM/GF4, в нём больше PAO, чем в 0W40New Life, HTHS=3.6 Кодировка начинается с "N"- город Наантали (Финляндия). Из-за W40 обеспечен повышенный расход бензина…

- Mobil-1 5W30 ESP A3/A5/C2/C3- http://www.mobil.com/Russia-Russian/Lubes/...rmula_5W-30.asp среднезольное, гор. Гравеншон(Франция), максимум спецификаций, в том числе 504.00/ 507.00, 229.51 и т.д. Вероятно, противоизносные свойства высочайшие, однако TBN=6 (на BobIsTheOilGuy выложен анализ вообще с 5.1). Есть аналогичное масло Shell Ultra extra 5W-30, MOTUL specific 504.00/507.00 5W-30.

- Valvoline SynPower MXM 0W30 – http://www.valvolineeurope.com/UploadedFiles/1914.pdf масло известного американского производителя ASHLAND, для Европы производится в Нидерландах. Цена в полтора раза выше остальных Valvoline Synpower за счёт частично эстеровой базы (как в MOTUIL 8100 X-lite 0W-30). У Valvoline традиционно очень низкое лакообразование (по нижепреведённому тесту “За рулём”). Спецификации MB 229.31, 229.51, VW 503.01, 505.00 говорят о высочайших противоизносных свойствах масла. По ссылке обсуждается даже близость (не хватает лишь вязкости до 5W-40) к спецификации 505.01 http://forums.tdiclub.com/showthread.php?t=171631 Многочисленные анализы на www.bobistheoilguy.com отмечают в SYNPOWER (правда американском, но с такими же присадками) одно из самых минимильных содержаний в отработках железа, хрома и меди (наряду с CASTROL, AMSOIL, REDLINE, MOTUL, Motorcraft/Conoco). Обратите внимание на таблицу из “За рулём” [ URL=http://www.zr.ru/zrfiles/images/article/ready/9/1/3/91380.jpg]http://www.zr.ru/zrfiles/images/article/re...9/1/3/91380.jpg[/URL] из теста, ссылка на который выложена ниже..

- Если кто хочет Valvoline строго с фордовской спецификацией WSS-M2C-913C, есть точно такие же SynPower FE 5W30 и 0W30 A1/A5 , у которых все три вязкости на 20% меньше: http://www.valvolineeurope.com/UploadedFiles/2004.pdf - WSS-M2C-913C, зольность 0.8%, TBN=8.5 (как и у фордовского масла) и http://www.valvolineeurope.com/UploadedFiles/1910.pdf - с зольностью 1.5%, TBN=11.8 (в расчёте на многосернистые бензины, а также длительные сроки смены масла)

-Valvoline MST 5W-30 – http://www.valvolineeurope.com/UploadedFiles/1913.pdf A3/B4/C3 среднезольное MID-SAPS, есть даже самая противоизносная спецификация 505.01, TBN=7, отличается от вышеприведённого Mobil-1 ESP 5W-30 большим TBN, но отсутствием нереализованного в России свойств longlife (то есть есть 505.01, но нет 506.01 и 507.00).

- Motul X-lite 0W-30- http://www.motul.ru/catalog/auto/engine/8100_xlite_0W30/ новейшее масло, с частично эстеровой базой на обычных (не двойных) эстерах, HTHS=3.6. Из спецификаций есть MB 229.30, но нет MB 229.5*, которая говорила бы о наличии энергосберегающих антифрикционных присадках. Отсутствуют и требовательные дизельные спецификации VW.

- Motul Ford Specific 913B 5W-30 – http://www.motul.ru/catalog/auto/engine/specific_ford/ со спецификацией WSS-M2C- 913B, SJ(?)/CF, ILSAC GF-2(?) ранее был полусинтетикой, сейчас вдруг стал синтетикой, но о PAO или HC-основе неизвестно.

- LiquMolu Syngthoil Longtime 0W-30 – http://www.liqui-moly.de/liquimoly/mediend...%200W-30_EN.pdf A3/A4 HTHS=3.5, (то есть вписывается также в A5/B5), но есть (если кто из любителей более жидких фордовских масел захочет) на 20% более жидкое (одновременно по всем трём вязкостям) масло Syngthoil Longtime PLUS 0W30 A5/B5 (HTHS=3.1) http://www.liqui-moly.de/liquimoly/mediend...%200W-30_EN.pdf . Есть спецификации 229.3, 503.01, 505.00, 506.0*, но нет 229.5.

- Castrol 0W-30 или 5W-30 EDGE – http://www.castrol.com/liveassets/bp_inter.../EDGE_0W_30.pdf PAO-масло, в тесте “За рулём”(см ссылку ниже), к сожалению, отметили высокое лакообразование, однако на BobIsTheOilGuy многочисленные анализы неоднократно показали высочайшие противоизносные свойства. Спецификации MB 229.5, VW 503.01, 505.00.

- Castrol 0W-30 SLX Professional Longtec http://www.castrol.com/liveassets/bp_inter...ngtec_0W_30.pdf –похоже на профессиональную расфасовку EDGE для СТОА, вязкость при 100=12, HTHS=3.46 (но при этом почему то класс A3). Интересны универсальный вариант и вариант для BMW LL01 http://www.castrol.com/liveassets/bp_inter..._LL01_0W_30.pdf (чем отличаются и что лучше?). Варианты для MB и Volvo http://www.castrol.com/liveassets/bp_inter..._A5B5_0W-30.pdf имеют меньшие на 20% вязкости, будут ближе к фордовским допускам. Сделаны в EU (где не пишется, это пугает), хотя встречал ранее "Made in Germany". Есть в exist.tu (как и много других масел). Спецификации MB 229.5, VW 503.01, 505.00.

-Castrol Longlife III 5W-30 http://www.castrol.com/liveassets/bp_inter...e_III_5W-30.pdf последнее масло Castrol, упаковка для СТОА масла EDGE 5W-30, допуски 504.00/507.00, аналог Mobil-1 5W-30 ESP и Shell ULTRA EXTRA 5W-30, TBN=6.

- Amsoil 0W-30sso. http://www.amsoil.com/storefront/sso.aspx По тестам самого AMSOIL-лучшее масло, , но нет независимых тестов, а их собственные тесты на износоустойчивость (характерные для трансмиссионных масел) – дискуссионны. Отзывы на BobisTheOilGuy прекрасные, но кальция более 3500ppm, что обеспечивает высочайшее TBN>12.

- Neste City Life Pro 0W-30 – http://www.neste.fi/tp_tiedote.aspx?produc...grp=340&type=tt малораспространённое, отзывов мало.

- Shell Ultra X 0W-30 (нескольких видов спецмасел для разных брендов)– тяжело найти.

- Total 9000 0W-30 – http://www.lubadmin.com/upload/produit/Fic...lang_1/5806.pdf TBN=8.8
- ELF 0W-30 – http://www.lubadmin.com/upload/produit/Fic...lang_1/5814.pdf TBN=8.8



И в качестве приложений информация для самостоятельных размышлений:

1) Новый сравнительный тест AMSOIL https://www.amsoil.com/lit/g1971.pdf -
вывод об износе на основании сравнения своего PAO масла 0W-30sso и других масел на трансмиссионном четырёхшариковом тесте – дискуссионно для обычной эксплуатации, но имеет определённый смысл в случае ударных нагрузок (при детонации, калильном зажигании, при максимуме нагрузок).

2) Независимый тест в журнале http://www.lnengineering.com/oiltest.pdf или http://www.animegame.com/cars/Oil%20Tests.pdf
Только Valvoline, Royal purple (эстеровое масло типа MOTUL) и Penrite выступили достойно. Вероятнее всего, в этом тесте работает противоизносный пакет присадок, работающий при граничном (полусухом) трении, а не базовые основы масел. Motul с эстерами ничем не выделился в этом тесте.

3) О сравнении Valvoline с Mobil-1 (Valvoline заявил, что износ распредвала на непрогретом двигателем при 50 градусах У Valvoline минимум в 4 раза меньше, что составляет у Valvoline 20 нанометров, у Mobil-1 – 180 нанометров): http://www.valvoline.com/faqs/motor-oil/fu...ic-motor-oil/37]
I've heard SynPower offers four times better wear protection than Mobil 1. Can you prove it?
Yes. Valvoline and an independent lab conducted multiple Sequence IVA (Four A) Engine tests on Valvoline SynPower 5w30 and Mobil 1 5w30. The Sequence IVA is the industry standard test for determining wear performance of an engine oil and is required to meet the API SL and SM requirements. The test utilizes a 2.4 liter EFI overhead cam Nissan engine with a slider valve train design. Multiple tests were run at the Valvoline Engine Laboratory, a fully certified engine testing lab - and an independent research lab. Analysis of the test results showed that the Valvoline SynPower provided four times better wear protection than Mobil 1.
Вот тот пресловутый тест износа распредвала на непрогретом (50 градусов) масле http://www.swri.org/4ORG/D08/GasTests/iva.pdf
http://www.imakenews.com/lng/e_article0012...dSbqlq,b1M25KBS
http://www.jobbersworld.com/December%2011,%202008.htm
http://www.jobbersworld.com/December%2013,%202008.htm
http://jobbersworld.com/valvolinesletter.htm
http://jobbersworld.com/valvolineq&Apage1.htm
http://www.imakenews.com/lubritec/e_articl...0.cfm?x=b11,0,w
http://www.lubritecinc.com/PDF/Q%20&%20A%2...4X%20Better.pdf
http://www.jobbersworld.com/December%2018,%202008.htm
http://www.jobbersworld.com/January%2019,%202009.htm
http://www.jobbersworld.com/March%2020,%202009.htm
http://www.jobbersworld.com/QSletter.htm
http://www.imakenews.com/lng/e_article0013...fjVtMk,b1M25KBS
Всё это активно обсуждается на форумах: http://www.ls1.com/forums/showthread.php?p=1760135
http://www.tradingmarkets.com/.site/news/S...20News/2232348/


4) О сравнении Castrol Edge с Mobil-1 (Castrol вслед за Valvoline тоже заявил, что у EDGE износ всего 20 нанометров, против 180 у MOBIL)
http://www.castroledgeusa.com
http://www.castroledgeusa.com/#/faq
http://www.castroledgeusa.com/#/why-upgrade/results


5) Ответы Mobil из FAQ
https://www.mobiloil.com/USA-English/MotorO...oil_Claims.aspx
https://www.mobiloil.com/USA-English/MotorO...m_Strength.aspx
https://www.mobiloil.com/USA-English/MotorO...ar_Testing.aspx
https://www.mobiloil.com/USA-English/MotorO...ngine_Wear.aspx
https://www.mobiloil.com/USA-English/MotorO...Motor_Oils.aspx
https://www.mobiloil.com/USA-English/MotorO...ft_Breakin.aspx
http://www.mobiloil.com/USA-English/MotorO...oduct_Guide.pdf
https://www.mobiloil.com/USA-English/MotorO..._Additives.aspx
https://www.mobiloil.com/USA-English/MotorO..._Base_Oils.aspx


6) Тест журнала “За рулём” с итоговыми таблицами http://www.zr.ru/articles/52902

7) Много информации (энциклопедия по маслам) http://www.lnengineering.com/oil.html

8) О гоночном масле Motul 300V 5W-30.
- Масло, имеющее полностью group V базу, в 2000г реформулированное очередной раз, сейчас основано на смеси нескольких синтетических диэстеров нерастительного происхождения. Motul неоднократно говорит о сверхпрочной эстеровой плёнки масла (http://www.motul.ru/media/press/899/ , http://www.motul.ru/media/press/897/ , http://www.motul.ru/media/press/543/ и http://www.motorspot.com/motulin.html . Хотя на результаты граничного полусухого трение это, судя по тестам, это не влияет http://www.redliners.ru/talk/viewtopic.php?p=530324#p530324
- Хотя масло и гоночное, сроки его замены теперь увеличены до 12000-20000км. Ответ из форума московского дилера(!) MOTUL http://www.impulse-auto.ru/index-ea=1&ln=1...=1&chp=faq&np=7 : Приблизительно до 2000 года при производстве синтетических масел серии 300V использовались эстеры растительного происхождения, которые гарантированно выполняли свои функции защищать трущиеся детали тончайшей плёнкой (что безусловно очень полезно при пуске двигателя, когда маслянный насос ещё не накачал масло в верхнюю часть двигателя, а также при маслянном "голодании" и работе в высокотемпературных режимах) до 7000 км, но масло при этом не теряло свойств "обычного" синтетического. В настоящее время примеменяются синтетические эстеры, которые гарантированно "работают" от 12000 до 20000 (DOUBLE ESTER). Вот и успешные результаты длительных пробегов: http://www.bobistheoilguy.com/forums/ubbth...rue#Post1708425 и http://www.bobistheoilguy.com/forums/ubbth...rue#Post1706240
- Озадачивает, что Mobil, LiquiMoly, Amsoil очень давно выпускают эстеровые масла для компрессоров, бензопил, но не выпускают для автомобилей. Одни изготовители говорят о повышенной коррозионной активности эстеров , вторые - о быстрой разлагаемости эстеров, третьи - о нежелательности зимнего использования из-за вбирания влаги эстерами,
- Цитата из http://forum.liquimoly.ru/topic/11757-asterovie-masla/ :
ИМХО: "двойные эстеры" - маркетинговое название. Однако есть масла на диэфирах или даже триэфирах (не исключаю появление подобных названий у Мотюля, когда прежние маркетинговые ухищрения иссякнут). У ЛМ таковы масла для компрессоров. Диэфиры и триэфиры имеют более крупные молекулы и дают более толстую масляную пленку, но, как более сложный объект, склонны к разрушению сильнее, чем простые эфиры и, тем более ПАО. Подобные молекулярные структуры будут отлично работать в краткосрочных гоночных режимах, а долговременную эксплуатацию не переживут. В масла 0-30 и 0-40 добавляют некоторое количество эфиров для поддержания масляной пленки и ее притягивания к поверхности металла за счет полярных молекул эстеров, но все это не более, чем компонент пакета присадок. В общем, эфиры добавляют все, не все выводят этот факт в качестве конкурентного преимущества. У чистых диэфиров и триэфиров есть очень существенный недостаток. Они сильно гигроскопичны, мутнеют на воздухе, активно забирая влагу. А\м с двигателями, залитыми Мотюлем не след. оставлять хранить на зиму без полноценной консервации ЦПГ, получите замечательную коррозию зеркала цилиндров. Уже проходили.
- Цитата из http://www.subaru-faq.ru/forum/index.php?P...7#message199987 :
Достоинством эстеровых масел (на основе синт. эфиров) является их чрезвычайно высокая термическая стабильность - до определенного момента, наступающего абсолютно непредсказуемо, специалисты Мотюля об этом знают, но не распространяются. При незначительном "перекате" пробега (это всегда наступает неожиданно) - масло резко сваривается в асфальт. Еще один нерекламируемый недостаток эстеровых масел - сильная гигроскопичность. А\м с двигателями, залитыми Мотюлем не след. оставлять хранить на зиму без полноценной консервации ЦПГ, получите замечательную коррозию зеркала цилиндров.
- Интересно, что означает фраза из описания масла “Референции. Превосходит существующие нормы”. Имеются в виду все нормы, или некоторые? Вряд ли масло 20W-60 может иметь ACEA A1, а 0W-20 иметь ACEA A3, вряд ли масло 300V с содержанием серы 4181ppm ( http://www.bobistheoilguy.com/forums/ubbth...true#Post926890 ) имеет ACEA C1 и т.п.
- Владельцам автомобилей с катализаторами и сажевыми фильтрами желательно учитывать высокое содержание молибдена 700-900ppm, фосфора 1100-1400ppm, серы 1100-1400ppm (см. вышеприведённые анализы)
- Похоже, что многие изготовители моторных масел вообще отказались от добавления эстеров в масла, заменяя их на Алкилированные нафталины (тоже group V), которые обладают достоинствами эстеров, но не обладают их недостатками. Например Synesstic ® от ExxonMobil http://utsua.com/index.php?option=com_virt...product_id=4746 Более того, даже в Mobil-1 SuperSyn уже, похоже, нет эстеров: http://www.swedishbricks.net/700900FAQ/Fue...icantData1.html Цитирую:
Regarding the supposed advantages of ester in Mobil 1: it was merely a balancing of chemistries to achieve an end. It has always been a goal to eliminate or minimize the ester "blend". As previously indicated, esters are *very* hygroscopic[ don"t worry the answer to hygroscopic is in the next sentence] . The last thing we need in an oil formulation is a component drawing water into the fluid, which is what esters do.. Esters are very reactive. (i.e. the natural detergency, seal swell, additive hold). So the real chemical breakthrough was the ability to have a homogeneous chemistry that enabled all the positive aspects of ester without the drawbacks: which is exactly what has taken place [with the new supersyn no Ester Mobil 1] . And performance-wise, which has always been the Mobil standard, no compromise: just the opposite, increased performance in every parameter.
- Вот ещё цитата из http://www.aussieelises.com/forums/index.php?showtopic=4771 : The esters in Mobil 1 are "no more".. One of the evolutionary changes was the elimination of the ester portion of the formulation (needed for additive solubility, natural detergency, seal swell). Thus Mobil 1 is essentially all PAO now, enabled through the magic of chemistry; even superior performance without the negative aspects of the ester ."
- Вот ещё информация http://www.bobistheoilguy.com/forums/ubbth...8064#Post258064
- И тройка обсуждений а форумах:
http://wwwboards.auto.ru/oil/105055.html
http://wwwboards.auto.ru/oil/47840.html
http://wwwboards.auto.ru/oil/135930.html






P.S.. Мой личный итоговый выбор(не в качестве рекламы):
A) Valvoline Synpower 0W-30 MXM (для любого бензина) или
Б) Valvoline Synpower 5W30 MST (для малосернистого бензина с серой менее 50ppm).
По цене оба синтетические PAO-масла можно купить не дороже оригинального фордовскго гидрокрекинга Formula-F 5W30.


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
читатель
43 года, Днепр
Сообщения: 4
С нами с 28.11.2009

Re: Офицальные дистрибуторы масел в Украине. Все марки. *DELETED* [Re: annex]
      17 января 2010 в 18:18 Гілками

Сообщение удалено. Удалил annex

Змінено vihtor K (19:01 17/01/2010)


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
подмастерье **
39 лет, Киев
Сообщения: 52
С нами с 14.08.2009

Re: Офицальные дистрибуторы масел в Украине. Все марки. [Re: vihtor K]
      13 мая 2010 в 13:40 Гілками

http://www.youtube.com/watch?v=ss152Ryy3SQ

Очень красивое видео о том, как моторное масло заливают в чистенький движок:


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
СуперСтар **
51 год (27 лет за рулем), Одесса
Сообщения: 5814
С нами с 03.12.2008

Re: О бензинах Евро III ( т.н. "ПРЕМИУМ") [Re: annex]
      14 мая 2010 в 14:45 Гілками

Пользуйте масла только тех производителей/брэндов, которые сможете найти хотя бы в 1-м из этих 2-х списков API и ACEA:

API - http://eolcs.api.org/DisplayInfo.asp?Info=BrandNames

ACEA - http://www.atiel.org/downloads/pdf_files/eelqmslstoilmark105.pdf

"Оригинальные" масла автопроизводителей (Toyota, Mazda Dexelia и т.д.) тоже к ним относятся, т.к. делаются кем-то из этих спиcков - Dexelia, например, это Elf (Total-Fina-Elf)

Остальные масла, не попавшие, в эти списки - это ПОДЛИВА того или иного качества!!

Еще один FAQ по смазочным http://www.autolub.info/brand.shtml

Змінено PavelGA (15:00 14/05/2010)


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
патриарх ***
41 год, Киев
Сообщения: 1156
С нами с 03.12.2009

Re: О бензинах Евро III ( т.н. "ПРЕМИУМ") [Re: PavelGA]
      5 октября 2010 в 12:17 Гілками

В ответ на:

Пользуйте масла только тех производителей/брэндов, которые сможете найти хотя бы в 1-м из этих 2-х списков API и ACEA:

API - http://eolcs.api.org/DisplayInfo.asp?Info=BrandNames

ACEA - http://www.atiel.org/downloads/pdf_files/eelqmslstoilmark105.pdf

"Оригинальные" масла автопроизводителей (Toyota, Mazda Dexelia и т.д.) тоже к ним относятся, т.к. делаются кем-то из этих спиcков - Dexelia, например, это Elf (Total-Fina-Elf)

Остальные масла, не попавшие, в эти списки - это ПОДЛИВА того или иного качества!!

Еще один FAQ по смазочным http://www.autolub.info/brand.shtml




Прочитали мои мысл, только хотел добавить сюда ссылок по API и ACEA
Не могли бы вы добавить в свои списки анализов по допускам и т.д. масла MOL Dynamic.
Мне, как представителю этой ТМ в Украине, было бы интересно почитать мнение со стороны. Обещаю полемику не разводить и в споры не влазить. Цифры должны сказать сами за себя, в частности официальные допуски по API и ACEA.
Дабы упростить чуток, выкладываю последние изменение по допускам, буду рад выслушать мнение специалиста

MOL Dynamic Gold Longlife 5W-30
ACEA A3/B4-04
VW 504 00/507 00
MB 229.51

MOL Dynamic Gold 5W-30
ACEA A3/B4-04
ACEA C3-08
API SM/CF
VW 502 00/505 01
MB 229.51
GM dexos2

MOL Dynamic Star 5W-30
ACEA A5/B5-08
FORD WSS M2C913-C

MOL Dynamic Star 0W-40
ACEA A3/B4-04
API SJ/CF
VW 502 00/505 00
VW 503 01
MB 229.3
BMW Longlife-98

MOL Dynamic Synt 5W-30
ACEA A3/B4-04
API SL/CF
VW 502 00/505 00
MB 229.3
GM-LL-A-025
GM-LL-B-025
BMW Longlife-01
ILSAC GF-4

MOL Dynamic Prima 5W-40
ACEA A3/B4-04
ACEA C3-08
API SM/CF
VW 502 00/505 00
VW 505 01
MB 229.51
BMW Longlife-04
FORD WSS M2C917-A
Porsche A40
Renault RN0700
Renault RN0710

MOL Dynamic Max 10W-40
ACEA A3/B4-04
API SL/CF
MB 229.3
VW 502 00/505 00
Renault RN0700
Tedom 258-1


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
патриарх ***
41 год, Киев
Сообщения: 1156
С нами с 03.12.2009

Re: О бензинах Евро III ( т.н. "ПРЕМИУМ") [Re: abkiev1983]
      6 октября 2010 в 10:42 Гілками

Как человеку пока только вникающему в всю глубину глубин смазочных материалов, непонятен 1 момент, а именно - среди самых продаваемых брендов,возьмём Castrol и Mobil.
Согласно информации из проверенных источников в Украину в первом полугодии было ввезено:
Mobil - 95% Турция, 5% Бельгия
Castrol - 65% Германия 35% Бельгия

На сайте API (http://eolcs.api.org/FindBrands.asp)
фигурируют такие заводы Mobil:

EXXONMOBIL YUGEN KAISHA - JAPAN
EXXONMOBIL EGYPT (SAE) - EGYPT
EXXONMOBIL MEXICO SA DE CV - MEXICO
IMPERIAL OIL - CANADA
EXXONMOBIL OIL CORPORATION - THE UNITED STATES
EXXONMOBIL DE COLOMBIA S.A. - COLOMBIA
MOBIL OIL DEL PERU S.R.L. - PERU

и такие заводы Castrol:

CASTROL INDIA Ltd - INDIA
BP JAPAN K.K. CASTROL DIVISION OF BP PLC - JAPAN
BP LUBRICANTS USA INC - THE UNITED STATES

и что получается, ни по Мобилу ни по Кастролу те заводы, с которых продукт завозится в Украину, не фигурируют в списке получивших официальные одобрения по API...как понимать кто подскажет? А ведь масла эти продаются тысячами тонн в нашей стране. В чем подвох?


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
патриарх ***
41 год, Киев
Сообщения: 1156
С нами с 03.12.2009

Re: О бензинах Евро III ( т.н. "ПРЕМИУМ") [Re: abkiev1983]
      6 октября 2010 в 10:48 Гілками

Добавлю, в списке ACEA есть и Castrol и Mobil, учитывая что ассоциация сугубо европейская есть предположение что те заводы что в Европе, получат офиц. одобрения. Жаль не указано более детальнее какие именно заводы, может я плохо искал.
Но, на банке помимо ACEA везде идут допуски и по API, вот тут у меня возникает вопрос, откуда тогда эти допуски на этих конкретных заводах кто-то может прояснить?


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
читатель
Сообщения: 1
С нами с 18.10.2010

Re: О классификации масел *DELETED* *DELETED* *DELETED* *DELETED* [Re: abkiev1983]
      18 октября 2010 в 14:05 Гілками

Сообщение удалено. Удалил annex

Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
СуперСтар **
51 год (27 лет за рулем), Одесса
Сообщения: 5814
С нами с 03.12.2008

Re: О классификации масел [Re: krig000]
      18 октября 2010 в 14:36 Гілками

В ответ на:


Этот материал взят отсюда.



"Порадовала" схематичная картинка "трения" в минеральном и синтетическом маслах, а также:
"Недопустимо смешивать минеральное масло с синтетическим или полусинтетическим из-за разной растворимости присадок в минеральной и синтетической основах. Результатом смешивания может быть выпадение присадок в нерастворимый осадок. Доливать следует тот же сорт масла, который залит в двигатель. Масла разных производителей содержат различные пакеты присадок, которые могут быть несовместимы."

Про ОБЯЗАТЕЛЬНЫЙ тест на СОВМЕСТИМОСТЬ они прочитать/написать ЗАБЫЛИ???


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
СуперСтар **
51 год (27 лет за рулем), Одесса
Сообщения: 5814
С нами с 03.12.2008

Re: О бензинах Евро III ( т.н. "ПРЕМИУМ") [Re: abkiev1983]
      26 октября 2010 в 11:39 Гілками

В ответ на:


и что получается, ни по Мобилу ни по Кастролу те заводы, с которых продукт завозится в Украину, не фигурируют в списке получивших официальные одобрения по API...как понимать кто подскажет? А ведь масла эти продаются тысячами тонн в нашей стране. В чем подвох?



Сложность ситуации заключается еще в том, что многие крупные компании размещают свои заказы на заводах др. мелких компаний. Так, например, в свое время Chevron в Европе размещал часть своих заказов на производство на греческом HELLAS CORINTH REFINERIES SA http://eolcs.api.org/DisplayLicenseInfo.asp?LicenseNo=0946, имеющем производственную базу, способную выпускать качественные лицензированные масла..

Так что есть смысл проверить, есть ли лицензия у завода на какие-нибудь другие масла..


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ****
43 года, Киев
Сообщения: 2649
С нами с 12.11.2001

Тест герметиков системы охлаждения 2011г. [Re: annex]
      11 ноября 2011 в 12:45 Гілками

Можно ли самому ликвидировать течи в системе охлаждения? И каких последствий можно ожидать?

Радиаторы системы охлаждения и отопителя салона иногда текут. Оправдание тому есть: большие перепады температур способствуют развитию термоусталостных процессов в тонкостенных трубках. Итог – появление микротрещин, через которые начинает сочиться жидкость. Надежнее всего заменить дефектную деталь. Но если до сервиса далеко, а ехать надо?
Старый-престарый рецепт – возить с собой упаковку сухой горчицы. Ее порошок, добавленный в антифриз, способен на время уменьшить или даже ликвидировать небольшие течи. Однако после необходимо тщательно промыть систему охлаждения, ведь горчица может забить не только микротрещины, но и сами каналы для охлаждения, трубки радиатора и особенно – печки! К счастью, сегодня есть препараты посовременнее – их и оценим.
Мы взяли шесть разных составов. Любопытно, что стандартных методик для проверки герметиков системы охлаждения нам найти не удалось – их просто нет! Не беда, создадим свою, зарулевскую! Поскольку главная задача герметиков – закрыть течи из микроотверстий, то в трубопровод между термостатом и радиатором врезали контрольный элемент, а именно полую стальную трубку с четырьмя калиброванными отверстиями – 0,3; 0,5; 0,8 и 1,0 мм. Вначале оценим для каждого герметика время, в течение которого он «закроет пробоину».
Ресурсные испытания отложим до лучших времен, ограничившись десятком моточасов для каждого состава. Если течь не возобновляется, ставим зачет. Кроме того, оценим влияние герметиков на элементы системы охлаждения: оседает ли препарат на стенках, меняется ли гидравлическое сопротивление и т. п.
Все шесть участников с задачей справились, но очень по-разному. Если BBF и Liqui Moly закрывали отверстия поочередно – сообразно диаметру, то, к примеру, Gunk долго «думал»: даже самое маленькое отверстие затянулось только через 2 минуты 34 секунды. Зато потом почти одновременно закрылись все три оставшихся: их время от 3 минут 34 секунд до 4 минут 5 секунд. Причем, первой почему-то прекратилась течь из самой большой дырки – 1,0 мм!
Многофункциональный герметик длительного действия K-Seal сравнительно быстро и надежно задраил только три меньших отверстия. Четвертое закупоривалось очень долго – 6 минут 20 секунд. Еще интереснее повел себя Hi-Gear. Все отверстия закрылись с рекордной скоростью – через 1 минуту 58 секунд! Но через три минуты … вдруг снова открылись большие дырки – 0,7 и 1,0 мм. Окончательно течь прекратилась только через 10 минут, и за это время мы два раза доливали антифриз в бачок.
Fillinn так и не закрыл миллиметровое отверстие. Через 20 минут после начала испытаний нам надоело переливать из пустого в порожнее, и мы выключили мотор. Дырки меньшего диаметра затянулись, но тоже на свой лад: дольше всего текло из отверстия 0,5 мм – более 10 минут. Причем 0,7-миллиметровые к этому моменту уже давно закрылись.
А каков долгоиграющий эффект герметиков? Пять из них (препарат Fillinn по упомянутым выше причинам в длительных испытаниях участия не принимал) честно отстояли 10 стендовых моточасов. Каких-то изменений в тепловом режиме двигателей мы не увидели. Печки грели, краники открывались и закрывались, термостаты работали штатно.
Вскрытие, проливка и взвешивание контрольных элементов – радиаторов, кранов и термостатов – чудес не выявили. Масса их возросла, гидравлическое сопротивление увеличилось после применения всех составов. Больше других – после Fillinn, Hi-Gear и Gunk. В общем, этого следовало ожидать, судя по исходному виду препаратов. Но даже с такими отложениями системы охлаждения остались работоспособны.
Еще забавные моменты. При сливе антифриза проблемы создал лишь состав Hi-Gear. Он настолько хорошо залечил все отверстия, что, отвернув сливную пробку, привычной струи мы так и не дождались. Пришлось ковырять отверткой. Отложения наблюдались также на крыльчатке помпы и в каналах блока. А после слива тосола с герметиком Liqui Moly дно посудины разукрасилось цветными блестками – будто мишура с новогодней елки осыпалась.
Итак, можно ли рассчитывать на герметики системы охлаждения? Те, что мы проверили, доказали свою работоспособность. Даже Fillinn, не справившийся с отверстием в 1 мм, устойчиво залечил дыры меньшего диаметра. А ведь миллиметр – это очень много, обычно микротрещины значительно меньше.
Но не забывайте: эти составы имеют чисто аварийное предназначение. Использовать их для профилактики не стоит – толку никакого, кроме лишних отложений. И при первом удобном случае советуем поменять дефектные детали на новые.
Герметики
5-6 место. Герметик системы охлаждения Fillinn
FillinnЗаявленный производитель: ООО «Делфин кемикалс», Россия, по заказу и под контролем PRIDE USA
Ориентировочная цена: 60 руб.
Белая эмульсия. Похоже – полимерная. Легко разбалтывается, начинает действовать сразу после попадания в бачок. Не сумела залечить отверстие в 1 мм, с остальными справилась, но не быстро. Уровень остаточных отложений великоват.
+ Сравнительно дешевый состав.
– При серьезных повреждениях может не спасти.
5-6 место. Герметик системы охлаждения Gunk Radiator Sealer Super
GUNK Radiator Sealer SuperЗаявленный производитель: США
Ориентировочная цена: 160 руб.
Густая коричневая эмульсия работает эффективно и сравнительно быстро; отверстия разных диаметров закрылись почти одновременно. Но отложений после него осталось многовато. На старых и грязных радиаторах это может быть опасно.
+ Работает быстро и эффективно.
– Сравнительно высокий уровень остаточных отложений.
4 место. Состав для ремонта радиаторов и системы охлаждения Hi-Gear Stop Leak (Gold Formula)
Hi-Gear Stop Leak (Gold Formula)Заявленный производитель: США
Ориентировочная цена: 190 руб.
Сине-зеленая волокнистая субстанция после размешивания лечила отверстия странно – течи то прекращались, то начинались снова. Полное закрытие отверстий наступило уже после того, как из расширительного бачка ушел антифриз: пришлось доливать. В итоге «залечилось» даже сливное отверстие!
+ Высокая эффективность, формирует пробки даже в больших отверстиях.
– Работает довольно медленно и скачкообразно. Сравнительно высокий уровень остаточных отложений.
3 место. Герметик системы охлаждения K-Seal
K-SealЗаявленный производитель: США
Ориентировочная цена: 430 руб.
Густая коричневая эмульсия заявлена как «долгоиграющая», не требующая последующей замены деталей. Содержит медную пудру, формирующую прочные пробки. Работает достаточно эффективно, но залечивание больших отверстий проходит небыстро. Зато отложений совсем немного.
+ Малый уровень остаточных загрязнений.
– Самый дорогой препарат в нашей выборке.
2 место. Герметик системы охлаждения Liqui Moly
Liqui MolyЗаявленный производитель: Германия
Ориентировочная цена: 200 руб.
Металлосодержащий препарат. Осадок после сливания сиял блестками всех цветов. Явный лидер по скорости заделывания отверстий, причем, течи, прекратившись, больше не возобновлялись. Уровень остаточных отложений средний.
+ Наилучшая эффективность работы.
– Цена.
1 место. Герметик радиатора «BBF Супер»
«BBF Супер»Заявленный производитель: Россия
Ориентировочная цена: 55 руб.
Белая эмульсия работает классически – последовательно и сравнительно быстро закрывает отверстия от меньшего к большему. Остаточных отложений совсем немного. После вскрытия на месте отверстий видны аккуратные грибки полимерных пробок. И при этом - самый дешевый состав среди испытанных!
+ Наилучшее сочетание цена/качество. Самый низкий уровень отложений.
– Не обнаружено.

ИСТОЧНИК - Журнал ЗаРулем - Полный вариант статьи с фотографиями.


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ****
43 года, Киев
Сообщения: 2649
С нами с 12.11.2001

Тест присадок к ДТ (антигель) - 2011г. [Re: annex]
      11 ноября 2011 в 12:47 Гілками

Подозрительные дизельные заправки стоит обходить стороной, но в жизни всякое бывает… Как спасти дизель, хлебнувший некачественное топливо?

ТРЕБУЕТСЯ КОРРЕКТОР
Случилось: нарвались на дрянное топливо! Об этом скажет сам мотор – дымом из выпускной трубы, своей «тупостью» и нежеланием пускаться с полутыка, как было еще вчера. Причем все произойдет не сразу, ведь какое-то время после заправки мотор работает на доброкачественных остатках предыдущей кормежки. Что делать-то?
Самое лучшее – слить, вымыть и прочистить! Однако в 99% случаев это нереально – по разным причинам. Но если производители чего-то «недоложили» в свое топливо, то, может быть, сделаем это сами? Вон сколько красивых флакончиков на полке…
Дрянной соляр способен навредить малым цетановым числом, низкой смазывающей способностью и плохими низкотемпературными свойствами. Ухудшенный пуск, к примеру, может быть следствием чего угодно из перечисленного – добавим сюда же игрища с превращением летнего ДТ в зимнее путем добавления керосина. То же относится и к дымности, и к «тупости». Поэтому возьмем «каждой твари по паре»: цетан-корректоры, смазывающие присадки, антигели и универсальные составы. Последние гордо называют себя корректорами топлива: там все обещанные радости смешаны в одном флаконе.
Все составы – разных фирм из числа наиболее известных. Цетан-корректоры: российский препарат BBF и «американец» «Цетан-плюс SMT2». Со смазывающими присадками: наш «ТОТЕК для ЕВРО-4» и французская «Энергия-3000». Антигели: американский Hi-Gear Diesel Antigel и российский «Астрохим Антигель diesel». Комплексные универсальные препараты: немецкий Liqui Moly – Super Diesel Additive и европейский Castrol TDA.
СЛОЖНАЯ ЖИДКОСТЬ
Дизель куда более своего бензинового собрата чувствителен к составу топлива. Особенности его работы таковы, что впрыск, испарение и горение идут не где-то, а прямо в цилиндре, причем времени на это отводится очень мало. Более того, если для бензинов различия по ключевым параметрам (октановое число, фракционный состав, содержание разных углеводородов и кислорода) составляют считаные проценты, то для дизельного топлива (ДТ) картина куда хуже. Недавняя плановая проверка солярки на АЗС ведущих брендов в одном большом северном городе показала, что цетановое число, важнейший параметр топлива, гуляло от 46 до 55 единиц, то есть почти на 20%! Температура перегонки 95% образцов менялась от 290 до 360 &#186;С! Известно: чем выше температура перегонки, тем хуже испаряется топливо, а чем ниже цетановое число, тем труднее его воспламенить. Вот вам и дым, и нежелание мотора крутиться.
Но это еще цветочки. Даже в образцах, отобранных на «суперзаправках», содержание серы лежало в диапазоне от менее чем 7 ppm до 4000 ppm и выше! Показатель смазывающей способности, так называемый диаметр пятна износа, менялся от 245 до 460 мкм. А самое смешное в том, что вся эта солярка была кондиционной! Такие у нас лукавые ГОСТы и прочие регламенты.
ГРЯЗНОЕ ДЕЛО
Для начала мы взяли топливо кондиционное, но проходящее по самой грани наших либеральных правил. Осталось только его добить – разбавить изрядным процентом керосина. В итоге цетановое число упало до 41, а вот смазывающая способность – всего до 402 мкм (что, кстати, соответствует требованиям регламента). Низкотемпературные свойства летнего ДТ с вводом керосина немного улучшились, но до настоящей зимней солярки было еще очень далеко. Температура фильтруемости составила минус 9 °С, застывания – минус 25°С. Пришло время откупорить флаконы!
Итог – в сводных таблицах. Специализированные препараты свои основные заявленные функции выполнили. Цетан-корректоры повышают цетановое число, смазывающие присадки – соответственно смазывающую способность, антигели улучшают низкотемпературные свойства. Универсальные корректоры тоже работоспособны, но в эффективности уступают специализированным составам по каждому параметру. Особенно это заметно на примере смазывающей способности – сравните «ТОТЕК для ЕВРО-4» и Liqui Moly. Аналогичная картина с коррекцией низкотемпературных свойств и цетанового числа. Впрочем, «универсалы» всегда проигрывали «специалистам»! Зато они выигрывают в удобстве и простоте использования – вместо трех флаконов можно возить с собой один.
А ЧТО ПОНЯЛ ДИЗЕЛЬ?
Пробирки и мензурки – дело хорошее, но что скажет сам мотор? На те изменения, которые внесли в топливо универсальные корректоры Castrol TDA и Liqui Moly, он реально отозвался снижением расхода топлива и дымности. Кстати, в этом случае дымность – значительно более чуткий индикатор улучшения условий смесеобразования.
А вот узконаправленные составы типа «Энергии-3000» и антигелей моторных характеристик практически не улучшили. Впрочем, в описании препаратов этого и не обещали – они ведь направлены на решение лишь одной специфической проблемы. Так что все честно.
Приятно наблюдать успех отечественной автохимии. «ТОТЕК для ЕВРО-4» и смазывающую способность повысил, и про расход топлива с экологией тоже не забыл, причем сработал даже более эффективно, чем титулованные «немцы-англичане»!
Итак, все зависит от ситуации. Летом стоит держать про запас банку универсального корректора топлива и использовать его по необходимости – когда мотору стало нехорошо после заправки. Зимой ситуация сложнее! Качество топлива в холодный период года куда больше влияет и на пуск дизеля, и на его ресурс. Потому мы добавили бы в бардачок еще специализированную смазывающую присадку, которая поможет компенсировать проблемы, связанные с «керосиновым» методом получения зимнего топлива, и применяли бы ее через каждые 3–5 заправок. Антигели нужны в переходный период: осенью и в начале зимы. Мало ли случаев, когда при устойчивом минусе на улице еще распродают остатки летнего топлива! И мы лили антигель в бак каждый раз, заправляясь на неизвестных и подозрительных АЗС. Хуже от них точно не станет, а вот спасти от «прихвата» топливной системы морозной ночью они могут.
Цетановая присадка нужна в любое время года в дальних поездках. Это вблизи столиц проблем с цетановым числом мы не видели, а вот в далеком Замкадье они здорово осложняют жизнь.
Наши комментарии результатов работы с разными препаратами – в таблицах. Мы намеренно не расставляли баночки по местам – они РАЗНЫЕ, потому сравнивать их эффективность было бы просто безграмотно. Да и проверяли мы не столько составы, сколько возможности тех или иных технологий спасения топлива. Какие делать выводы, решать вам.
Итоговые таблицы открываются по клику в полный размер:
УСРЕДНЕННЫЕ МОТОРНЫЕ ЭФФЕКТЫ ОТ ПРЕПАРАТОВ ГРУППЫ КОРРЕКТОРОВ ДИЗЕЛЬНОГО ТОПЛИВА
ИЗМЕНЕНИЕ ОСНОВНЫХ ФИЗИКО-ХИМИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ОБРАЗЦОВ ДТ ПРИ ВВОДЕ ПРЕПАРАТОВ ИЗ ГРУППЫ КОРРЕКТОРОВ ДИЗЕЛЬНОГО ТОПЛИВА
Универсальная группа
Модификатор дизельного топлива Liqui Moly – Super Diesel Additiv, Германия
Модификатор дизельного топлива Liqui Moly – Super Diesel Additive

Ориентировочная цена - 290 руб.
Объем – 250 мл (на 75 л ДТ)
Обещано все сразу: увеличенная мощность, меньший расход, смазывающая способность, снижение шума и износа. Но дизель все равно шумит (то есть работает), зато по мощности и расходу топлива эффект действительно обнаружен. Возможно, сработало увеличение цетанового числа. А вот влияние на смазывающую способность невелико. И цена слишком высока – почти 4 рубля за обработку литра солярки.
+ Неплохие моторные эффекты по экономичности и экологии, заметное увеличение цетанового числа.
– Незначительно увеличивает смазывающую способность и мало улучшает низкотемпературные свойства. Очень дорого!
Многофункциональная присадка к дизельному топливу Castrol TDA, EU
Многофункциональная присадка к дизельному топливу Castrol TDA

Ориентировочная цена – 350 руб.
Объем – 250 мл (на 250 л ДТ)
Увеличение смазывающей способности и цетанового числа – в пределах погрешности измерения. Но по моторным и экологическим показателям совсем неплохо. Цена приемлемая. Да и возможность точного дозирования дает препарату бонус в тесте.
+ Хорошие моторные и экологические эффекты при невысокой стоимости обработки литра топлива.
– Невысокий эффект повышения основных физико-химических свойств топлива. Препарат европейский, а там, видимо, уверены, что в топливе с этим все должно быть в порядке!
Группа смазывающих присадок
Присадка смазывающая для дизельного топлива «Энергия-3000», Франция, расфасовано в России
Присадка смазывающая для дизельного топлива «Энергия-3000»

Ориентировочная цена – 90 руб.
Объем – 200 мл (на 40 л ДТ)
Надпись на флаконе сообщает о соответствии требованиям стандарта Euro 4. Интересно – каким? Неужели на автохимию уже выпустили такой стандарт?
Узкоспециализированный препарат, реально повышает смазывающую способность солярки. По моторным показателям никаких бонусов мы не заметили. Да и дороговато – более 2 рублей платы за облагораживание каждого литра топлива.
+ Препарат достаточно эффективно повышает смазывающую способность топлива.
– Дорого, и никаких других бонусов – ни экономии, ни экологии.
«ТОТЕК для ЕВРО-4», Россия
«ТОТЕК для ЕВРО-4»

Ориентировочная цена – 250 руб.
Объем – 500 мл (на 250 л ДТ)
«Суперкомпонент», «нанотехнологии управления горением» – красиво и непонятно. Но это единственный препарат, который дал и мощный эффект роста смазывающей способности (аж на 40%!), и одновременно «нанопоуправлял» горением. В ходе испытаний получены значения, близкие к обещанным рекламой, – нечастый случай. Удорожание топлива – на рубль за литр, что вполне сопоставимо с разницей в цене между хорошей соляркой и не очень на разных АЗС.
+ Увеличение смазывающей способности в сочетании с хорошим моторным эффектом.
– Посредственная упаковка.
Группа цетан-корректоров
Очиститель «Цетан-плюс SMT2», США
Очиститель «Цетан-плюс SMT2»

Ориентировочная цена – 580 руб.
Объем – 240 мл (на 480 л ДТ)
Очищающие свойства мы не проверяли, но рост цетанового числа налицо. Да и смазывающая способность улучшилась – не очень сильно, но заметно. Мотору это явно понравилось. А еще – самая удобная и продуманная упаковка с дозатором. Но цена высоковата.
+ Хороший эффект увеличения цетанового числа совмещен с небольшим улучшением смазывающей способности.
– Дорого! Да и моторные эффекты невысоки.
«Цетан-корректор BBF», Россия
«Цетан-корректор BBF»

Ориентировочная цена – 40 руб.
Объем – 325 мл (на 50–60 л ДТ)
Препарат самый дешевый, узкоспециализированный. Цетановое число увеличивает, все остальное при этом не портит – уже хорошо. После этого корректора дизельный мотор стал дымить заметно меньше. А вот фасовка явно неудобна для больших дизелей – не возить же с собой коробку флаконов…
+ Самая низкая цена при неплохой эффективности.
– Узкая специализация.
Группа дизельных антигелей
«Астрохим Антигель diesel», Россия
«Астрохим Антигель diesel»

Ориентировочная цена – 55 руб.
Объем – 300 мл (на 60–120 л ДТ)
Тоже дешевый узкоспециализированный состав. И весьма эффективный в своей области. Моторные показатели дизеля почти не изменились – значит, на другие характеристики топлива, кроме низкотемпературных, препарат не подействовал! Но этого и не обещали, так что все честно.
+ Невысокая цена, наилучшая эффективность улучшения низкотемпературных свойств.
– Очень узкая специализация, сложность точной дозировки.
Препарат Hi-Gear Diesel Antigel, США
Препарат Hi-Gear Diesel Antigel

Ориентировочная цена – 135 руб.
Объем – 325 мл (на 160–640 л ДТ)
Обещают улучшение низкотемпературных свойств и смазывающей способности. Проверили – улучшает! Но как пользоваться, когда табличка применения предлагает диапазон концентраций с четырехкратной (!) разницей между нижней и верхней границами, а сам флакон непрозрачный и без дозаторов? Зато недорого.
+ Одновременно улучшает и смазывающую способность, и низкотемпературные свойства – обычно это совместить сложно. Недорого!
– Сложность дозировки.

ИСТОЧНИК - Журнал За Рулем. Полная статья с фотографиями.


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ****
43 года, Киев
Сообщения: 2649
С нами с 12.11.2001

Тестирование влаговытесняющих присадок для бензина [Re: annex]
      11 ноября 2011 в 12:51 Гілками

Топливная система в принципе должна быть герметична – откуда же в бензобаке берется вода? Путей ее проникновения несколько. Во-первых – обычный конденсат. Когда заливаем бензин, в бак попадает атмосферный воздух, имеющий свою влажность (особенно если на улице сыро). Во-вторых, какое-то количество воды попадает непосредственно с бензином. Вообще говоря, есть методика замера количества Н2О в бензовозе. Но зачастую – например, на загородных АЗС – этой процедурой пренебрегают: в танки льют все, что намешано в «бочке». Есть и третий путь: некоторые высокооктановые компоненты бензинов гигроскопичны, а потому сами тянут с собой атмосферную влагу, которая и осаждается потом в топливном баке. Мы уже не говорим о чистом криминале, когда водичка предназначена для сокрытия умышленной кражи топлива…
СМЕШАТЬ, НО НЕ ВЗБАЛТЫВАТЬ
Вода и бензин, между прочим, не смешиваются! Чтобы увидеть, как быстро происходит расслоение воды и бензина, мы поставили простейший опыт. В прозрачный химический стакан налили 100 мл воды, потом дополнили его литром бензина, после чего взболтали. Однако вода моментально снова оказалась там, где была сначала – внизу стакана. Так и в бензобаке – бензин сверху, вода снизу. Причем даже когда машина скачет по ухабам, смешения воды и бензина не происходит: уж больно разные у них плотности.

Смешивать воду с бензином без «посредников» бесполезно: вода моментально ложится на дно!

Когда ввели влагопоглотитель и взболтали, то вода «уходит» в объем бензина. При этом он немного мутнеет.
Как же убрать воду? Решение «в лоб» известно – снять бензобак и вылить оттуда всю воду, а заодно и грязь, которая копилась в нем годами. Понятно, что дело хлопотное – здесь-то обычно и появляются «товары для ленивых». Ведь чего проще – до заправки плеснуть в бак жидкость из бутылочки, которая должна сама поднять и вывести из бака всю накопленную воду?

Спустя некоторое время прозрачный осадок начал снова образовываться в стакане. Но тут уже не вода, а какая-то эмульсия…
Магазины предложили нам пять различных вариантов «удалителей воды из бензобака». Судя по описаниям, «цеплять» воду должны разные спирты… Кроме них, там намешано что-то еще: оно и моет, и смазывает, и даже на октановое число благотворно влияет. Ладно, пусть это останется на совести производителей. Нас интересует только основная функция – способность убирать воду из бака.
ВИДИМОЕ ИЗ НЕВИДИМОГО
Реальный бензобак для таких экспериментов не годится: он непрозрачный. Кто его знает, что там происходит? Поэтому вместо бака возьмем стеклянную емкость с мерными рисками – химический стакан и посмотрим, как работают препараты. Первый вопрос очевиден: сколько потребуется «удалителя» для того, чтобы какое-то время удержать заданное количество воды в бензине? Ведь судя по описанию препаратов, они связывают воду, «поднимая» ее со дна для того, чтобы вместе с топливом отправить в камеру сгорания и оттуда – в выпускную трубу.
Заливаем в нашу емкость 500 мл бензина и 10 мл воды. Естественно, они сразу расслоились: желтенький бензин – сверху, прозрачненькая вода – снизу. Теперь постепенно, дозами по 5 мг, начинаем добавлять препарат, каждый раз взбалтывая «коктейль». И смотрим, появится ли снова внизу слой воды? Начальная контрольная отсечка – через 20 секунд: предположим, что при непрерывном взбалтывании содержимого бензобака во время движения автомобиля этого времени хватит, чтобы связанная вода смогла с бензином покинуть бензобак.
Лидером здесь выступили составы 3TON и Expert – для устойчивого результата их потребовалось примерно по 60 мл на заданное количество бензина. А вот препарата STP для создания сравнительно устойчивой смеси потребовалось уже 140 мл – чуть ли не полбутылки! Посмотрели на рекомендуемые концентрации – почти все бутылки рассчитаны на 40–50 л топлива! Как же так? Дело, видимо, в том, что «удалители» рассчитаны все-таки не на бензин, а на воду. А кто знает, сколько ее в баке? Да и заливать их предлагают в большинстве своем не после, а перед заправкой!
Но, конечно же, 20 секунд – это несерьезно, поэтому в следующем эксперименте пробы оставили на сутки… Здесь-то и выяснилось, что только состав BBF удержал практически всю воду в объеме бензина! А остальные снова «высадили» ее на донышко – правда, в разном количестве. «Рекордсмен» первого теста – состав Expert – всю воду отправил обратно, составы 3TON и STP – только ее половину. Впрочем, при первом же взбалтывании вся вода снова ушла в бензин.
ЧТО В СУХОМ ОСТАТКЕ?
Все препараты показали свою способность, худо-бедно, «сушить» топливный бак. Это, конечно, плюс. Кроме того, стало ясно, что одним флаконом любого, даже самого эффективного состава много воды из бака не поднимешь – так, 30–40 мл по максимуму. Вывод самый обычный для всей автохимии: не запускать болезнь, накапливая в баке воду стаканами! «Удалители» работают скорее как профилактические средства. Поэтому целесообразно использовать их регулярно, причем наиболее интенсивно – именно в сырые времена года, особенно осенью, перед морозами.
А если забабахать в бак флаконов пять – сразу все и прочистится? Вот этого делать не стоит: ведь в основе всех «удалителей» лежат спирты! Они коррозионноактивны, да и мотору от такой концентрации спирта, перемешанного с водой и бензином, хорошо не станет. Все, как у людей – умеренность нужна во всем!
5-е место
Вытеснитель воды и очиститель топливной системы STP
Страна-производитель Великобритания
Объем 946 мл
Рассчитанна 40–80 л топлива
Ориентировочная цена 85 руб.
Самый дорогой препарат – наверное, потому, что импортный! Согласно аннотации, не содержит спиртов, но как при этом работает – не поясняется. Эффективность удаления влаги самая низкая: один флакон поднимает всего 15–20 мл воды. Впрочем, при регулярном использовании мотору должно полегчать – ведь заявлены моющие свойства!
+ Отсутствие в составе спиртов сулит безопасность для мотора даже при передозировке.
- Высокая цена, низкая эффективность удаления влаги .
4-е место
Вытеснитель влаги и очиститель 3TON
Страна-производитель Россия, ООО «Дельфин-Кемикалс»
Объем 354 мл
Рассчитанна 45–80 л топлива
Ориентировочная цена 45 руб.
Еще один пример «универсала», который должен и сушить, и мыть. И снова – эффективность удаления влаги ниже, чем у специализированных препаратов. Один флакон поднимает всего 23–26 мл воды, зато неплохо удерживает поднятое. Вот только состав на бутылке уж больно расплывчатый – «дистиллят нефти и раствор углеводородов ароматического ряда». Есть что скрывать?
+ Универсальность препарата, невысокая цена, неплохая способность к удержанию воды в объеме бензина.
- Невысокая эффективность вытеснения воды .
3-е место
Удалитель влаги из бензобака RunWay
Страна-производитель Россия, ЗАО «Авиастрой-СПб»
Объем 300 мл
Рассчитанна 50–60 л топлива
Ориентировочная цена 35 руб.
Препарат обещает и удаление воды, и снижение детонации, и уменьшение коррозии. И, как всегда, четко иллюстрирует принцип – «универсальное хуже специализированного». Воды способен поднять меньше других «узконаправленных» препаратов – 28–32 мг на один флакон. Да и держит поднятую воду неважно.
+ Низкая цена.
- Неважно удерживает влагу в объеме бензина.
2-е место
Удалитель влаги для бензиновых двигателей Expert
Страна-производитель Россия, ООО «Русхольтс»
Объем 250 мл
Рассчитанна 40–60 л топлива
Ориентировочная цена 45 руб.
Недорогой препарат, при этом насколько эффективно поднимает воду, настолько неважно удерживает ее в объеме бензина. Иными словами, работоспособен только при движении автомобиля, когда бензин в баке взбалтывается. Один флакон способен поднять 40–45 мл воды. Препарат сугубо специализированный – ничего, кроме осушения бака, и не обещает…
+ Высокая эффективность удаления влаги, доступная цена.
- Не способен к длительному удержанию воды в объеме бензина.
1-е место
Удалитель влаги (топливная присадка для бензина) BBF
Страна-производитель Россия, ЗАО «Химпромпроект»
Объем 325 мл
Рассчитанна 40–60 л топлива
Ориентировочная цена 55 руб.
Препарат специализированный, и это видно – мало того, что эффективно поднимает воду со дна бака, так еще и хорошо ее держит в объеме. Причем за вполне доступную цену.
+ Хорошая эффективность вытеснения и удержания влаги.
- «Узкая» специализация препарата.
ВОДА В КАМЕРЕ СГОРАНИЯ
Чем опасна вода в бензобаке? Когда ее количество «зашкаливает» за определенный уровень, она вместе (или – вместо) с бензином начинает поступать в цилиндры и, естественно, приводит к перебоям в работе мотора – вода-то не горит! Но самое опасное – скопление воды в топливной системе при отрицательных температурах за бортом. Попадая в топливопроводы и другие «узости» системы питания, вода образует ледяные пробки, намертво запирающие бензину путь от бака к двигателю. Оживить мотор можно, только отогрев его в теплом боксе.
А чем может быть полезна вода? Современные технологии эксплуатации двигателей предусматривают возможность добавления Н2О для снижения токсичности отработавших газов и повышения топливной экономичности моторов, в первую очередь – дизельных. Давно ведутся работы по использованию в качестве топлива для двигателей водотопливных эмульсий. Вода, подаваемая в цилиндры двигателя вместе с топливом, вызывает снижение температуры сгорания. При определенном, оптимальном соотношении воды и топлива это не приводит к потере эффективности сгорания, более того – может дать некоторую экономию расхода горючего. А вот выход оксидов азота – пожалуй, самой опасной токсической компоненты отработавших газов – резко снижается.
Но проблемы остаются: как перемешать топливо и воду и удержать эмульсию от расслоения? Как такая эмульсия поведет себя при отрицательных температурах? Как сохранить смазывающую способность топлива, резко падающую при введении в него воды? Как предохранить топливную аппаратуру от коррозии? Работы в этом направлении ведутся.
И еще… В конце прошлого века, когда исследовалась возможность конвертации обычного поршневого двигателя для работы на водороде, ввод водяного пара в цилиндры рассматривали как эффективный способ снижения жесткости сгорания, неизбежно резко возрастающей при переходе с бензина на водород. Скорость сгорания водорода многократно выше, чем бензовоздушной смеси, а потому у мотора, в прямом смысле слова, «сносило голову» и «садились» подшипники. И только примесь пара позволяла мотору работать без изменения его конструкции.

ИСТОЧНИК - Журнал ЗаРулем. ПОЛНАЯ версия статьи с фотографиями


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ****
43 года, Киев
Сообщения: 2649
С нами с 12.11.2001

Тестирование свечей зажигания - 2011г. [Re: annex]
      11 ноября 2011 в 12:55 Гілками

ПОЛНАЯ ВЕРСИЯ статьи с фотографиями и таблицами Источник - журнал За Рулем.

Недорогие свечи зажигания решили испытать Михаил Колодочкин и кандидат технических наук, доцент кафедры ДВС Санкт-Петербургского политехнического университета Александр Шабанов.

Свеча

Работодатель пушкинского Балды серьезно пострадал в погоне за дешевизной. И все же очередную экспертизу свечей зажигания мы решили посвятить недорогим изделиям, аналогам наших А17ДВРМ. Ведь именно такие свечи с шестигранником «на 21» поджигают смесь семейству вазовских восьмиклапанных моторов, а также множеству иномарок не первой свежести. А покупать на такие авто что-то утонченно-иридиевое нерационально. Поэтому решили ограничить расходы круглой суммой: не больше 100 рублей за свечу.
Удивило разнообразие в этом ценовом сегменте – множество не только брендов, но и вариантов конструкции. Да и стоимость покупки, даже при жестком ограничении сверху, различалась почти втрое. Что ж, так даже интереснее.
Классика и оригинальность
Мы закупили по два комплекта каждого типа. Основную массу составили классические одноэлектродные свечи: отечественные – марки Tsitron, «японцы» NGK и Denso и «европейцы» (судя по надписям на упаковке) BERU, Ween, HOLA. Но под наш ценовой критерий подошли и несколько не совсем обычных конструкций.
Во-первых, это чуть ли не единственная российская многоэлектродка – «ЭЗ-Standard Т17ДВРМ» Энгельсского завода, с тремя боковыми электродами. Во-вторых, за означенную сумму мы умудрились купить даже свечи с платиновыми электродами – Bosch Platinum WR7 DPX, причем самой интересной схемы: с тонким центральным электродом, полностью утопленным в корпус изолятора. В эту компанию вошел и чешский иттриевый Brisk – с заточенным на конус боковым электродом.
Насколько такие свечи лучше обычных (да и лучше ли?), покажет эксперимент. В качестве планки отсчета при проведении моторных испытаний мы взяли «классику жанра» – одноэлектродные «ЭЗ-Standard Т17ДВРМ». Сравнение проведем по четырем показателям: стабильность конструктивных параметров, результат комплексных моторных испытаний, экология, работа в нештатных ситуациях.
Спросим читателей
Зазоры и сопротивления
Для начала свечи обмерили, получив величины предустановленных искровых зазоров и электрических сопротивлений. Зачем? Чтобы сразу отсеять изначально негодные образцы. Таких на сей раз не оказалось (хотя прежде брак попадался). Кроме того, интересно оценить неравномерность конструктивных параметров по каждому бренду: чем она ниже, тем выше уровень производства.
Лучшими оказались NGK, Denso, а также Bosch. К сожалению, Tsitron показал невысокую стабильность, особенно на фоне лидеров.
Закончив с щупами и омметрами, мы перетасовали свечи и сформировали для каждого бренда новые комплекты: назовем их условно «хороший» и «обычный». Первый – из тех свечей, параметры которых наиболее близки к средним по выборке. Второй – из того, что осталось. Задавать уровень отсчета при моторных испытаниях будут два комплекта одноэлектродных свечей «ЭЗ-Standard А17ДВРМ».
Мощность, расход, токсичность
В какой мере качество и особенности свечей способны повлиять на характеристики двигателя? Отлавливать придется считаные проценты, поэтому нужны стендовые условия, чтобы полученные эффекты не съела погрешность измерений. Последовательно ставим каждый комплект на инжекторный мотор ВАЗ-2111 и в фиксированных режимах оцениваем изменение мощности, расхода топлива и токсичности отработавших газов относительно «ЭЗ-Standard А17ДВРМ».
Сначала прогнали на моторе «хорошие» комплекты, затем «обычные». Итоговый результат складывался из достижений обоих наборов. А разброс результатов должен был показать степень зависимости показателей двигателя от стабильности параметров свечей.
РЕЗУЛЬТАТЫ ПРОВЕРКИ СТАБИЛЬНОСТИ КОНСТРУКТИВНЫХ ПАРАМЕТРОВ
Среди классических свечей из «хороших» комплектов разброс по мощности и экономичности сравнительно невелик – до 2…3%, по экологии – чуть больше: до 7…9%. А вот «оригиналы» дали заметное улучшение параметров. Наиболее эффективными оказались платиновые Bosch, вторыми пришли на финиш – внимание! – отечественные трехэлектродные «ЭЗ-Standard»! Тут явно сработал принцип открытой искры, реализуемый в многоэлектродных схемах, о чем мы неоднократно писали (например, ЗР, 2006, № 10).
Brisk оказался только седьмым по моторным показателям.
Изюминка этих свечей – иттриевый сплав, но он в основном продлевает ресурс, не оказывая особого влияния на качество искрообразования. Заточив боковой электрод на конус, конструкторы, по нашему мнению, ошиблись. Подобная форма целесообразна, когда он заканчивается над центральным электродом (так у NGK и Denso). В этом случае образуется зона локального повышения интенсивности электрического поля и, стало быть, меняются условия искрообразования. А в варианте, предложенном Brisk, боковой электрод далеко выступает за центральный – и поэтому условия образования искры здесь практически не меняются.
Кстати, обратите внимание: при проверке «обычных» комплектов преимущество лидеров выражено сильнее! Потому совет: даже экономя, приглядитесь повнимательнее к лидерам. Чем меньше различаются параметры свечей, тем лучше поедет ваша машина!
Когда гаснут свечи…
Следующие два испытания. Мы всегда подчеркиваем, что за ограниченное время смоделировать в полном объеме все беды реального двигателя – отложения, износ свечей, холодные пуски и т. п. – почти невозможно. Но можно косвенно оценить устойчивость работы свечей в экстремальных условиях по тому, как они поведут себя при пониженном напряжении в бортовой сети. Например, при 9 В вместо привычных четырнадцати. Само собой, над топливным насосом и электроникой издеваться не будем: нас интересует только разница в поведении свечей. Потому переходим на стенд с карбюраторным мотором.
Таблицы открываются в полный размер по клику:
КОМПЛЕКСНЫЕ МОТОРНЫЕ И ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ
В этих испытаниях участвуют «лучшие». Итоги подтвердили результаты предыдущей серии – удачнее других выступили платиновые тонкоэлектродные свечи Bosch и отечественные трехэлектродки. Причем разброс между лидерами и аутсайдерами заметно вырос, особенно по токсичности отработавших газов.
Последний тест. Проверяем, при каком минимальном напряжении питания свечи продолжают искрить. Стендовый двигатель выводим на стабильные температурные параметры, а потом плавно понижаем напряжение до полного прекращения искрообразования. Лучший показатель по этому параметру вновь выдал Bosch, сдавшийся только на рубеже 5,88 В. А первым капитулировал Tsitron: 7,88 В.
РЕЗУЛЬТАТЫ ПРОВЕРКИ НАДЕЖНОСТИ В НЕШТАТНЫХ УСЛОВИЯХ
Балда не совсем прав!
Итоги – в таблицах. Неожиданность, причем приятная, одна: давненько российские изделия не выигрывали наших тестов. А здесь трехэлектродные и при этом недорогие свечи заняли второе место, вклинившись в группу признанных мэтров между Bosch и «японцами».
ИТОГИ ИСПЫТАНИЙ СВЕЧЕЙ ЗАЖИГАНИЯ
Даже недорогие свечи способны изменять поведение автомобиля.

А Балда, представьте себе, был не вполне прав! В погоне за дешевизной иногда удается отыскать и нечто достойное…
Терминология и методика
Внешняя скоростная характеристика. Характеризует изменение мощности (или крутящего момента) двигателя в зависимости от числа оборотов его коленчатого вала при полностью открытой дроссельной заслонке (для бензинового мотора).

Параметр мощности. Рассчитывается как среднее увеличение (уменьшение) мощности на всех замеренных точках внешней скоростной характеристики по отношению к базовому комплекту.

Параметр токсичности (отдельно по компонентам СО, СН, NОx). Рассчитывается как средние увеличения (уменьшения) содержания указанных токсических компонентов по отношению к базовому на всех точках нагрузочных характеристик.

Параметр экономичности. Рассчитывается как среднее увеличение (уменьшение) удельного расхода топлива на всех замеренных точках нагрузочных характеристик по отношению к базовому комплекту.

Усредненный моторный показатель аварийный. Принимается равным параметру экономичности.

Усредненный моторный показатель. Рассчитывается как взвешенная сумма параметров мощности и экономичности.

Усредненный показатель токсичности. Рассчитывается как взвешенная сумма параметров токсичности по всем компонентам.
В качестве базового был выбран комплект «ЭЗ-Standard А17ДВРМ». Перед расчетом итоговых показателей качества были приведены к стандартным условиям данные замеров и построены аппроксимации зависимостей, позволяющие использовать одни и те же точки сопоставления по нагрузке.
В каждом виде испытаний участники получали коэффициенты по пятибалльной шкале: 5 баллов за лучший результат и 1 балл – за худший. Остальные оценивались пропорционально положению в таблице. По итогам четырех видов испытаний определяли сумму коэффициентов (конструктивный, моторный, экологический, аварийный), которая и учитывалась при распределении мест.
Сами испытуемые
9 место: TSN, TSITRON, страна не указана
TSN, TSITRON

А17ДВРМ
Зазор – не указан
Ориентировочная цена (за 4 свечи) – 140 руб.
Свечи, продающиеся в полиэтиленовых пакетиках, то есть практически россыпью, – такое сейчас не везде встретишь! Низкий шестигранник, нечеткая маркировка, большой разброс по сопротивлениям и зазорам сразу вызвали опасения за результат. Применяемость указана на бумажке, прилепленной на пакетике. Итог – увы, явный аутсайдер…
TSN, TSITRON

+ Мотор работает, цена самая низкая.
– Проиграли всем и во всем.
8 место: HOLA, Нидерланды
HOLA

S14
Зазор – 1,1 мм
Ориентировочная цена (за 4 свечи) – 175 руб.
Самые дешевые среди импортных свечей. Подробное описание, куча сертификатов – все это хорошо. Особо не блеснули, но будут в самый раз, если хочется порадовать машинку чем-нибудь импортным и недорогим.
HOLA

+ Низкая цена, аккуратное исполнение.
– Не самая высокая стабильность конструктивных параметров.
7 место: BRISK A-LINE, Чехия
BRISK A-LINE

13 LR15YCY-1
Зазор – не указан
Ориентировочная цена – 230 руб.
Иттриевые свечи с заточенным на конус боковым электродом и увеличенным выступом центрального электрода. Должны прослужить долго, но в наших испытаниях ничего «эдакого» не показали. Да и цена не самая привлекательная.
BRISK A-LINE

+ Известный бренд, аккуратное изготовление.
– Отсутствие каких-либо ощутимых преимуществ.
6 место: BERU, Германия
BERU

14R-7DUX
Зазор – 1,1 мм
Ориентировочная цена (за 4 свечи) – 280 руб.
Нормальные свечи классической конструкции с громким именем, при этом – не самая высокая цена. Результаты как бы в тени: ни провалов, ни лидерства ни в одной из номинаций. Честно говоря, бренд приучил видеть его в призерах, но мы же специально выискивали, что подешевле.
BERU

+ Ровное выступление на всех этапах.
– Хотелось бы подешевле…
5 место: WEEN, Нидерланды
WEEN

121-1370
Зазор – 1,1 мм
Ориентировочная цена (за 4 свечи) – 210 руб.
Малоизвестные нашим покупателям голландские свечи оказались ровно посередине таблицы, обогнав куда более известные имена. По стабильности конструктивных параметров эти свечи – четвертые.
WEEN

+ Неплохое соотношение цена/качество.
– Ни слова по-русски на блистере.
4 место: DENSO, Япония
DENSO

W20EPR-U11
Зазор – не указан
Ориентировочная цена (за 4 свечи) – 380 руб.
Японские свечи проявили себя лидерами в группе классических коллег. Впрочем, определенная оригинальность есть и в них: на боковом электроде есть U-образная выемка, которая, по мнению фирмы, стабилизирует разряд. Похоже, так оно и есть.
DENSO

+ Высокая стабильность конструктивных параметров.
– Дороже только Bosch.
3 место: NGK V-LINE, Франция
NGK V-LINE

№13 BPR6ES-11
Зазор – не указан
Ориентировочная цена (за 4 свечи) – 360 руб.
Французский «японец» повел себя хорошо. Первое место по конструктивной стабильности параметров, третье – во всех остальных номинациях. Вот только вопрос: зачем относить обычные, классические свечи к категории V-Line: там мы привыкли видеть канавку в центральном электроде…
NGK V-LINE

+ Высокие результаты во всех номинациях.
– Одни из самых дорогих среди классических свечей.
2 место: ЭЗ STANDARD, Россия
ЭЗ STANDARD

Т17ДВРМ 1.0
Зазор – 1,0 мм
Ориентировочная цена (за 4 свечи) – 230 руб.
Единственный представитель многоэлектродных свечей, попавший в установленный ценовой предел, оказался российским. За вполне доступную цену проявил свои лучшие стороны, заняв вторые места в трех номинациях из четырех!
ЭЗ STANDARD

+ Устойчивое место в первой тройке.
– Если бы не разброс параметров, оказались бы лидерами.
1 место: BOSCH PLATINUM, Германия
BOSCH PLATINUM

WR7DPX
Зазор – 1,1 мм
Ориентировочная цена (за 4 свечи) – 400 руб.
Эта фирма всегда умела делать достойные свечи. Лучшие в трех номинациях из четырех – в итоге золото! Немножко удивило только одно: почему по стабильности параметров «немцы» оказались лишь третьими? Но не будем цепляться к победителям.
BOSCH PLATINUM

+ Лидирующие позиции по всем моторным номинациям.
– Самые дорогие. Увы, не самые стабильные по параметрам.

ПОЛНАЯ ВЕРСИЯ статьи с фотографиями и таблицами.


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ****
43 года, Киев
Сообщения: 2649
С нами с 12.11.2001

Выбор свечей зажигания. Обычные или иридиевые? [Re: annex]
      11 ноября 2011 в 12:59 Гілками

ПОЛНАЯ ВЕРСИЯ Статьи с фотографиями и таблицами. Источник - журнал ЗаРулем

Есть ли смысл использовать «долгоиграющие» свечи, если можно купить обыкновенные?
Denso IW20, Denso W20 EPR
Нелегко выложить за комплект свечей около 3000 рублей, зная, что сосед заплатил за похожие меньше сотни. Все плюсы от дорогой покупки – только в будущем: обещанный рекламой долгий пробег, какие-то проценты ежедневной экономии топлива, легкость пуска… Кроме того, отпадает необходимость частой замены: на современном моторе это процедура трудоемкая и дорогая.
Мы решили оценить две полярные конструкции одной солидной фирмы, дабы сопоставлять не технологию различных производителей, а саму идею, воплощенную в металле при прочих равных условиях. Выбор пал на Denso.
Иридиевые IW20 – очевидные лидеры по миниатюризации центрального электрода: всего 0,4 мм. Именно тонкий электрод способствует лучшему самоочищению и соответственно продлению срока службы. Им составили компанию обычные W20 EPR-U. Исходная разница в стоимости – примерно пятикратная.
Так растет топливный аппетит мотора по мере старения свечи. За ноль отсчета принято исходное состояние новых свечей соответствующего типа.

Так растет топливный аппетит мотора по мере старения свечи. За ноль отсчета принято исходное состояние новых свечей соответствующего типа.

Мы проследили поведение свечей обоих типов в одинаковых условиях на протяжении 360 моточасов. С учетом режимов накатки это равноценно почти 35 тыс. км пробега в специально подготовленных моторах – с увеличенными зазорами в цилиндропоршневой группе. Это позволило провести ускоренные ресурсные испытания при повышенном расходе масла и накопленных отложениях в камере сгорания.
А так – падает мощность…

А так – падает мощность…
Обычные
Обычные свечи по мере старения медленно, но верно ухудшали показатели двигателя. Замеры, проведенные через 180 моточасов, показали 4-процентный рост расхода топлива и прирост токсичности отработавших газов. Еще через 60 моточасов рост расхода стал существенным: около 9%! При этом лямбда-зонд наконец почувствовал пропуски вспышек и уже не мог его компенсировать корректировкой продолжительности впрыска. На этом этапе испытания обычных свечей посчитали законченными.
По мере старения свечей растет число пропусков вспышек, а с ним и токсичность отработавших газов. А контроллер воспринимает лишний, неиспользованный кислород в выпускной трубе как сигнал к обогащению смеси.

По мере старения свечей растет число пропусков вспышек, а с ним и токсичность отработавших газов. Контроллер воспринимает неиспользованный кислород в выпускной трубе как сигнал к обогащению смеси.
Иридиевые
Иридиевые же свечи проявили первые признаки старения только на подходе к 300-му часу испытаний. И по окончании цикла, то есть после 360 моточасов, увеличение среднего расхода топлива составило всего 3,0%. Чуть больше увеличилась токсичность по СО и СН – на 10…15%, тоже не так уж страшно.
Рост токсичности по СН говорит о нарушениях в процессе сгорания.

Рост токсичности по СН говорит о нарушениях в процессе сгорания.

По ресурсу счет в моточасах – 360:240. По всем эксплуатационным параметрам – от расхода до уровня токсичности – иридий так же уверенно впереди.
Отсюда вывод: если у вас дорогой современный автомобиль и вы совершаете на нем большие пробеги, есть смысл потратиться на иридий. А если машина так себе, да и проезжает не больше 5 тысяч в год, вряд ли вы окупите вложение. Таково коварство дорогих вещей…


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ****
43 года, Киев
Сообщения: 2649
С нами с 12.11.2001

Энергосберегающие масла: Реальность или миф? [Re: annex]
      11 ноября 2011 в 13:06 Гілками

Полная версия статьи с фотографиями и графиками - Источник журнал ЗаРулем

Какую реальную экономию дают энергосберегающие продукты и почему до сих пор нет единой методики определения энергосберегающих свойств моторных масел? На всех ли машинах энергосберегающее масло дает экономический эффект? Сегодня специалисты ведущих фирм-производителей дадут ответы на эти и многие другие вопросы.

За три года, прошедшие с нашей последней публикации, посвященной энергосберегающим маслам (см. «Энергетический коктейль» в №4-2007 г.), на российском рынке появились новые продукты того же назначения. А перевозчики освежили парк техники. Следовательно, появился повод вернуться к теме.
Разберем подробно следующие вопросы:
1. Новое поколение энергосберегающих масел (ЭСМ), принципы их воздействия на топливо.
2. Популярное объяснение механизма работы ЭСМ.
3. Причины отсутствия единой маркировки масел для тяжелых дизелей, указывающей на то, что продукт является энергосберегающим.
4. Являются ли современные, полностью синтетические масла энергосберегающими?
5. Существует ли способ получить реальную экономию от использования ЭСМ?
6. Использование одной лишь разновидности моторного масла - залог успеха?
Естественно, все это сопроводим четкими указаниями – при каких условиях и на каких двигателях (экологический стандарт, степень износа) достигается максимальная экономия топлива при использовании энергосберегающих продуктов.
Самая ценная информация – из первых рук. Учитывая это, мы адресовали вопросы нашим экспертам, представителям компаний-производителей смазочных материалов, в активе которых есть энергосберегающие продукты.
Исторический экскурс
Намкью Хан

Намкью Хан, менеджер департамента разработок компании SK Lubricants (производитель смазочных материалов ZIC)

Исторически, смазочные материалы, разрабатываемые для двигателей больших рабочих объемов, должны были, в первую очередь, обеспечивать силовым агрегатам долговечность и максимальную защиту от износа. Не допускать образования высокотемпературных отложений, стойко сопротивляться окислению, обеспечивать минимальный расход масла на угар. Затем акцент сместился на увеличение интервала замены масла – продление срока его службы, а также уменьшение вредных выбросов в атмосферу.
Илья Холоднов

Илья Холоднов, бренд-менеджер торговой марки ZIC

После эмбарго на поставки нефти 1973-го года резко возросло значение экономии топлива на автомобильном транспорте, в связи с чем большие усилия разработчиков смазочных материалов были потрачены на создание энергосберегающих масел, особенно моторных для легковых автомобилей.
Зависимость вязкости масла от температуры

Зависимость вязкости масла от температуры

К сожалению, созданию энергосберегающих продуктов для тяжелых дизельных двигателей уделялось недостаточно внимания. Владельцы коммерческой техники и тяжелых транспортных средств были вынуждены довольствоваться маслами, не имеющими ярко выраженных энергосберегающих свойств.
В настоящее время цена на сырую нефть по-прежнему высока, и необходимость снижения затрат на топливо играет для перевозчика важную роль. Ситуацию подогревают различные положения и нормативные акты о сокращении выбросов СО2 – например, Киотский протокол. Одним из путей решения задачи является использование в дизелях коммерческой техники моторных масел с ярко выраженными энергосберегающими свойствами.
Распределение механической энергии дизельного двигателя

Распределение механической энергии дизельного двигателя
Снижаем трение. Подшипники коленчатого вала
Анализ данных о транспортных расходах британских перевозчиков свидетельствует, что затраты на топливо у них составляют около 30% от общих эксплуатационных расходов. Таким образом, применение топливосберегающих смазочных материалов как в двигателе, так и в трансмиссии дает возможность уменьшить расход горючего. Насколько?
Приведем следующие данные. При сгорании топлива в дизельном двигателе в механическую энергию преобразуется примерно 35% энергии топлива, часть которой идет на преодоление сил трения в ДВС, и привод вспомогательных агрегатов, а оставшаяся – на выполнение полезной работы. Следовательно, чтобы снизить расход топлива, необходимо снизить потери на трение в самом двигателе. Применив энергосберегающее масло, можно сократить потери на трение, прежде всего, в подшипниках коленчатого вала, клапанном механизме и цилиндро-поршневой группе.
Распределение энергии топлива в среднетоннажном автомобиле

Распределение энергии топлива в среднетоннажном автомобиле

В первом случае снизить потери на трение можно, применив масла малой вязкости: чем меньше вязкость, тем меньше потери на трение в подшипниках. Однако снижать вязкость масла бесконечно нельзя, так как в определенный момент масляная пленка разрушится, и поверхности, которые она разделяла, войдут в контакт, что вызовет лавинообразный износ и разрушение подшипникового узла.
Именно поэтому производители автомобильных двигателей строго оговаривают параметры вязкости моторных масел для каждого конкретного двигателя.
В настоящее время наиболее популярными классами вязкости масел для тяжелых дизельных двигателей являются 15W-40 и 10W-40. С точки зрения экономии топлива, масло вязкостью 10W-40 лучше, чем 15W-40, так как при низких температурах обладает меньшей вязкостью и, следовательно, требует меньших затрат энергии на преодоление трения. Таким образом, энергосберегающее масло будет иметь индекс вязкости 10W-40.
Снижаем трение. Клапанный механизм
В отличие от подшипниковых узлов, снижение потерь на трение в клапанном механизме в большей степени зависит от характеристики соответствующих присадок. Дело в том, что условия смазки, особенно такого сопряжения как кулачок распредвала и толкатель, очень жесткие. Из-за высоких нагрузок масляная пленка разрушается, а контактные поверхности разделяет тонкий слой присадок.
Механические потери

Механические потери бензинового двигателя легкового авто и дизельного мотора большого рабочего объема

Для уменьшения трения в клапанном механизме в масла вводят специальную присадку – «модификатор трения». Однако ее эффект в большей мере проявляется в маслах, работающих в двигателях легковых автомобилей. В сравнении с ними доля потерь на трение в клапанном механизме дизелей большого объема значительно меньше, что наглядно демонстрирует диаграмма распределения механических потерь в двигателях.
...и цилиндропоршневая группа
Поскольку условия смазки в цилиндропоршневой группе по мере движения поршня от верхней до нижней мертвой точки меняются от «мягких» до «жестких» (комбинация условий смазывания подшипника и клапанного механизма), на снижение потерь от трения окажет влияние и уменьшение вязкости масла, и использование в пакете присадок модификатора трения.
Как видим, ключевыми отличиями энергосберегающих моторных масел являются характеристики их вязкости и наличие модификатора трения.
Вязкость и индекс вязкости
Чтобы показать, как влияет вязкость масла на экономию топлива, приведем графическую зависимость изменения вязкости от температуры.
Возьмем два масла, «зеленое» и «красное», и предположим, что они имеют одинаковую вязкость в заданной точке. Параметр вязкости определен производителем двигателя, и при нем гарантируется максимальная защита двигателя от износа. Идеальное масло то, которое независимо от температуры имеет стабильный показатель вязкости. Увы, такого продукта в природе нет, и вязкость масла изменяется в зависимости от его температуры.
Явление это характеризует индекс вязкости масла. Чем меньше с изменением температуры меняется вязкость масла, тем выше индекс. Обратите внимание, что вязкость и индекс вязкости – понятия разные. На графике вязкость «зеленого» масла с изменением температуры меняется не так сильно, как вязкость «красного». Мы можем заключить, что у «зеленого» индекс вязкости выше, чем у «красного». Вязкости «зеленого» и «красного» масел в контрольной точке равны, таким образом, и способности каждого из масел защищать детали от износа в этот момент тоже одинаковы.
При более низкой температуре «зеленое» масло имеет меньшую вязкость, чем «красное», что в результате приводит к меньшим потерям на трение. Другими словами, масло с высоким индексом вязкости имеет лучшие характеристики топливной экономичности.
Вязкость и производство
Производство моторных масел с высоким индексом вязкости является одним из приоритетов компании SK Lubricants. Мы называем это «технология VHVI» (очень высокий индекс вязкости), по которой и производим моторные масла ZIC.
Обычно масло вязкостью 10W/40 имеет более высокий индекс вязкости, чем 15W/40. Таким образом, мы можем сделать вывод, что 10W/40 – хороший выбор для экономии топлива. Поэтому и количество производителей двигателей для тяжелой техники, рекомендующих масла класса вязкости 10W/40, неуклонно растет. ZIC не является исключением, мы предлагаем синтетические (ZIC XQ 5000 10W/40) и полусинтетические (ZIC 5000 10W/40) масла очень высокого индекса вязкости для экономии топлива и заботы о вашем двигателе.
Затраты на перевозку (Великобритания)

Затраты на перевозку (Великобритания)

Распределение потерь от трения

Распределение потерь от трения

Энергосберегающие масла для бензиновых двигателей легковушек отличаются от энергосберегающих продуктов, предназначенных для мощных дизелей.
А ГОСТов нет...
Печально, но до сих пор общей для всех масленщиков нормативной базы (ГОСТов), которая бы регламентировала наличие у масла группы «С» (Commercial) энергосберегающих свойств, увы, нет. Каждый производитель ориентируется на результаты собственных исследований, произведенных по своей, оригинальной методике испытаний.
Илья Мартыненко

Илья Мартыненко, руководитель отдела масел для коммерческой техники ООО «Мобил Ойл Лубрикантс»

Но, простите, так можно ради гонки за увеличением продаж наделять масла самыми уникальными свойствами! И потом, самое железобетонное подтверждение энергосберегающих свойств масла, с точки зрения перевозчиков, дают не лабораторные, а натурные испытания, которые проводятся в реальных условиях эксплуатации, а здесь уже на результат оказывают влияние масса сторонних факторов. Одной лишь заменой менее опытного водителя более опытным можно получить экономию топлива, не сравнимую ни с какими, даже самыми смелыми обещаниями производителя.
Обещания и реальность
Так что же, выходит, что все обещания масленщиков снизить расход топлива путем применения энергосберегающих масел – миф?! Как практик утверждаю: получить экономию вполне возможно, но гораздо меньшую, чем обещают рекламные проспекты, и только при строго определенных условиях.
В первую очередь, озвучу цифры: реальная экономия топлива при использовании энергосберегающих моторных масел последнего поколения - в пределах 0,5-2,5%. А прокомментирую данный разброс следующим образом. Первая цифра отражает экономию топлива при отработке масла в двигателе более 3/4 своего ресурса. Второй ориентир - для идеальных условий эксплуатации: свежее масло, исправный автомобиль, хорошая дорога, опытный водитель. То есть в реальной жизни перевозчик должен ориентироваться на экономию топлива в один, максимум полтора процента.
Несмотря на малые цифры, экономия получается существенной. При расходе топлива 40 литров на 100 км пути выигрыш от применения энергосберегающего масла составит 0,40 литра (1%), а в самом худшем случае 0,2 литра (0,5%). Чтобы цифры стали привлекательными для глаза и кармана, умножьте их на число машин в парке и соотнесите с суммарным месячным пробегом всех автомобилей.
Малозольные моторные масла

Малозольные моторные масла уменьшают засорение сажевого фильтра
Эксперимент доказал
Несмотря на то, что полномасштабных (подчеркну это особо) испытаний ЭСМ наша компания, как, впрочем, и другие производители смазочных материалов, не проводила, я соглашусь с мнением и выводами моего коллеги Николая Островского («Энергетический коктейль» ЗР №4-2007 г.). Он привел пример испытания такого продукта (Mobil Delvac 1 SHC 5W40) на междугородних автобусах MB 0303, принадлежащих Межрайонному филиалу №2 ГУП Мострансавто в Коломне.
По заключению экспертов, экономия топлива по сравнению с традиционным минеральным маслом 15W-40 составила 1,1-1,7%.
Реальная экономия топлива при использовании энергосберегающих моторных масел составляет от одного до двух процентов
Однако чтобы получить, ощутить, зафиксировать экономию в конкретных цифрах, литрах, рублях, километрах, необходимо иметь точку отсчета. То есть я опять возвращаюсь к тому, что у нас, масленщиков, до сих пор нет единой методики определения энергосберегающих свойств масел, предназначенных для коммерческой техники.
Причины для сомнений
Что касается реальных, натурных, испытаний, проводящихся не в лабораториях, а на работающих на линии машинах, то опять-таки нужно задать вопрос: что служило точкой отсчета при оценке экономии? Например, если раньше перевозчик заливал в моторы масла устаревших классов качества, а теперь решил перейти на современный продукт, имеющий лучший индекс вязкости, то он уже априори получит экономию как по расходу топлива, так и по ресурсу силовых агрегатов. И это без применения каких-либо волшебных присадок в масла, которые снижают трение.
Кстати, как практик, я не верю во все эти чудодейственные препараты, снижающие трение. Я прямо заявляю: энергосберегающее масло - это тонковзвешенный пакет присадок, созданный под конкретную основу - минеральную, полусинтетическую или синтетическую. Если бы все проблемы решались «зельем из флакона», то производство масла можно было бы наладить в сарае, размешивая компоненты в бочке совковой лопатой.
детали

Современные методы обработки деталей цилиндро-поршневой группы существенно сокращают потери на трение


Энергосберегающие масла, несмотря на современную основу и пакет присадок, не являются продуктами с удлиненными интервалами замены. Их замена должна проводиться строго по регламенту технического обслуживания.
Итак, перевозчик должен знать: поскольку у производителей масел для коммерческой техники нет единого для всех стандарта, который бы регламентировал характеристики, свойства и качества энергосберегающих масел, говорить о том, что тот или иной продукт обладает способностью снизить расход топлива, нельзя.
Замечу, что для масел, предназначенных для двигателей легковых автомобилей, методика определения энергосберегающих свойств существует. Но беда в том, что двигатели легкового и грузового автомобилей разные, и не только по размеру, весу, рабочему объему и потребляемому топливу, а по режиму работы, нагрузке, ресурсу, конструкции, распределению механических и тепловых потерь. А именно их оптимизация и дает возможность экономить горючее.
Так что продукт, дающий эффект для двигателей легковых автомобиле – как бензиновых так и дизельных, не работает в дизелях коммерческих автомобилей. Именно в дизелях (!), так как газовые и бензиновые моторы в коммерческой технике пока в абсолютном меньшинстве. Двигатель коммерческого автомобиля на ближайшие годы – дизель.
Снижение трения

Снижение трения в клапанном механизме обеспечивается за счет особых присадок

цилиндро-поршневая группа

Режимы работы смазочного материала в цилиндро-поршневой группе меняются от мягких до жестких

В старых, изношенных дизельных двигателях энергосберегающее масло не даст ожидаемого экономического эффекта, поэтому его применение будет неоправданным.
О сроках службы масел
Принято считать, что энергосберегающее масло - это самый совершенный продукт, который не только экономит топливо, но и обладает продолжительным сроком службы. Увы, это заблуждение.
ЭСМ не имеют более продолжительного срока службы, как, скажем, продукты, имеющие маркировку long live. Свойство долго работать, а попросту сопротивляться окислению, закладывается пакетом присадок, основой базового масла и технологией их блендинга (смешивания). То есть говорить о том, что благодаря особой формуле пакета присадок, подготовленной по уникальной технологии основы, масло служит дольше своих аналогов (по классу качества, типу основы, параметрам вязкости), нельзя.
Если масло разрабатывали для долгой работы, то не факт, что оно обладает энергосберегающими свойствами, даже если его вязкость допускает такое предположение. Напомню, что энергосберегающее масло изготавливается более жидким, чтобы уменьшить потери на внутреннее трение.
Достоверно известно, что жидкое масло имеет более низкую несущую способность и, соответственно, более склонно к образованию смешанного и граничного режимов трения, которые приводят к интенсивному изнашиванию сопрягаемых деталей. Именно поэтому жидкое масло нельзя лить в изношенный дизель.
Поскольку моторное масло имеет ограниченный срок службы, то логично предположить, что и его энергосберегающие свойства будут со временем меняться. В процессе работы масло окисляется, вырастает его вязкость, а следовательно, снижаются энергосберегающие свойства. Присадки к концу срока службы масла тоже срабатываются, но их влияние на экономию топлива не столь велико, так как производитель смазки закладывает некий запас прочности по присадкам. Именно повышением вязкости основы масла к концу срока его службы и объясняется указанная цифра экономии топлива 0,5%, в то время как свежее масло дает возможность сократить расход топлива на 2-2,5%.
Выбор для старой техники
У мотора с большим пробегом зазоры в сопряжениях увеличены, и ему необходимо более густое масло. Если в вашем парке старая техника - об энергосберегающих продуктах забудьте!
Не стоит применять энергосберегающие (жидкие) масла и в конструктивно старых силовых агрегатах, даже если их техническое состояние не вызывает нареканий. Заострим на этом факте внимание.
Концепция энергосберегающего масла – пройти по грани между защитой двигателя и попыткой сберечь топливо. Поэтому для конструктивно старых моторов, у которых сопряжения имеют большие допуски (!), нужны более вязкие масла, которые гарантированно создадут масляный клин в подшипниках коленчатого вала и разделят поршень с гильзой.
Современные моторы изготавливаются с иными, более узкими допусками, обработка их деталей чище, отчасти именно поэтому эти силовые агрегаты не требуют обкатки. Поскольку точность изготовления деталей современных моторов высока, то жидкие масла создают в парах трения нужные условия смазки, и возможность пройти по грани, не допустив износа сопрягаемых поверхностей. При этом они дают реальное снижение расхода мощности на трение, то есть позволяют ощутить энергосберегающий эффект.
Euro 4, Euro 5 = реальный эффект
Пришло время ответить на конкретный вопрос: на какой технике можно получить реальную экономию топлива при использовании энергосберегающих масел? Это, прежде всего, силовые агрегаты, выполняющие нормы Euro 4 и Euro 5.
Однако если мотор отвечает экологическому стандарту Euro 3, но при этом изготовлен по современным технологиям (которые реализованы при производстве агрегатов Euro 4 и Euro 5), то заправленный энергосберегающим маслом, он позволит снизить расход топлива на один-два процента.
Общая же рекомендация к применению энергосберегающих масел выглядит так. Для достижения ощутимой экономии топлива их следует применять в моторах не старше трех лет, которые соответствуют экологическому классу не ниже Euro 4.
Комплексный подход
Александр Лихолитов, технический эксперт компании Shell Neft
Современное моторное масло – продукт высоких технологий, где эффект энергосбережения стоит не на последнем месте наряду с основными эксплуатационными характеристиками. Поэтому при разработке рецептуры продукта используют комплексный подход для достижения максимального эффекта.
Экономии топлива при работе на энергосберегающих маслах можно достичь путем снижения потерь на трение: между деталями цилиндропоршневой группы (тонкая, но чрезвычайно прочная масляная пленка между поршневыми кольцами и стенкой цилиндра способна выдержать высокие давления и температуры), в подшипниках коленчатого вала (маловязкое масло в масляном зазоре), в механизме газораспределения (специально разработанные модификаторы трения из противоизносного комплекса присадок).
Таким образом, в рецептуре современного моторного масла для тяжело нагруженных дизельных двигателей на энергосбережение работает снижение вязкости масла в допустимых пределах (всесезонные масла SAE 10W-40, 5W-30). При этом используют загущающие макрополимерные присадки, устойчивые к сдвиговым нагрузкам. Вводят модификаторы трения и подбирают высокоэффективные моюще-диспергирующие присадки.
Максимальную экономию топлива от применения ЭСМ можно получить, заливая эти продукты и в двигатель, и в трансмиссию.

Роль присадок
Если первые перечисленные способы ясны, то как могут повлиять на экономию топлива моюще-диспергирующие присадки? Их действие раскрывается не сразу, а только при накоплении сажи в моторном масле по мере его наработки: она способствует повышению вязкости масла, что увеличивает потери на преодоление сил трения и, в конечном счете, увеличивает расход топлива. Диспергирующие присадки удерживают частицы сажи в объеме масла, препятствуя их срастанию, а значит - загущению моторного масла.
В линейке моторных масел Shell Rimula энергосберегающие масла обозначены суффиксом «E» (Energy). Наши исследования показывают, что при использовании таких масел (например, синтетических масел Shell Rimula R6 ME, Rimula R6 LME) экономия топлива может составлять до 2,5% по сравнению с обычными минеральными маслами вязкостью SAE 15W-40.
Конечно, на топливную экономичность влияют дорожные условия, нагрузка на автомобиль, стиль вождения, качество смазки, топлива и много других факторов.
Масла маслам рознь
Используя правильные смазочные материалы, качественные синтетические масла для двигателя, коробки передач и мостов можно обеспечить экономию топлива до 5% в сравнении с обычными минеральными маслами даже в тяжелых условиях эксплуатации.
Противодавление выпускной системы

Противодавление выпускной системы автомобиля зависит не только от состояния сажевого фильтра, но и конструкции глушителя, а также геометрии трубопроводов

Еще интересный эффект экономии топлива мы обнаружили при разработке экологичных моторных масел Shell Rimula с суффиксом «L» (Rimula R5 LM, Rimula R6 LM, Rimula R6 LME), что значит «Low-SAPS» - то есть малозольное.
«Low-SAPS» масла имеют пониженный уровень сульфатной золы, фосфора и серы. И при сгорании масла в цилиндрах двигателя меньше засоряются сажевые фильтры, которые сегодня устанавливают на большинство грузовых автомобилей, соответствующих нормам Euro 4 и Euro 5. Меньше золы в фильтре – меньше противодавление в выхлопной системе – меньше расход топлива.
Голландцы получили 2,5%
Если приводить реальные примеры применения энергосберегающих масел, то стоит рассмотреть опыт крупной голландской компании Connexxion TSN, осуществляющей автобусные перевозки по стране.
Тестирование проводилось на 28-ми автобусах Volvo 8700BLE с двигателями Volvo DH12D340 (Euro 3) и АКП производства Voith. Автобусы совершали один и тот же комбинированный маршрут трасса–город в течение восьми месяцев.
Показания по расходу топлива и пробегу снимали специальной электронной системой. В моторы и трансмиссию девяти из 28-ми автобусов были залиты полностью синтетические масла Rimula R6 ME 5W-30 вместо Rimula R4 15W-40 и Spirax ASX 75W-90 вместо Spirax A 80W-90 соответственно. Документально зафиксированная средняя экономия топлива составила 2,5%.
И не стоит забывать, что кроме экономии топлива применение самых современных синтетических смазочных материалов позволит снизить издержки на обслуживание техники за счет увеличенных в два и более раз интервалов обслуживания.
Выводы
1. Энергосберегающие свойства моторных масел определяются, главным образом, вязкостью масла (обычно маловязкие SAE 5W-30, 10W-30 и др.) и используемым пакетом присадок. Наибольшее влияние оказывают вязкостно-температурные, обеспечивающие высокий индекс вязкости и постоянство вязкостных характеристик в широком диапазоне температур, плюс противоизносные присадки, модификаторы трения.
2. Природа базового масла – минеральное, синтетическое, полусинтетическое – не имеет существенного значения. К примеру, минеральное масло класса вязкости SAE 10W-30 может обладать лучшими энергосберегающими свойствами, чем полусинтетическое того же класса.
3. На энергосберегающий эффект оказывают влияние конструктивные особенности и состояние двигателя, условия его эксплуатации, человеческий фактор.
4. Помимо экономии топлива применение современных, энергосберегающих, синтетических смазочных материалов позволит снизить затраты на обслуживание техники и увеличить интервалы обслуживания.
5. Малозольное ЭСМ меньше загрязняет сажевый фильтр и не создает предпосылок увеличения противодавления выпускной системы, что тоже уменьшает расход топлива.
6. ЭСМ имеют не такой продолжительный срок службы, как продукты класса long live.
7. Свежее масло дает максимальный эффект экономии 1,5-2,5%. К концу срока службы показатель снижается до 0,5%.


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ****
43 года, Киев
Сообщения: 2649
С нами с 12.11.2001

Тестирование моторных масел 10W40 - 2011г. [Re: annex]
      11 ноября 2011 в 13:10 Гілками

ПОЛНАЯ ВЕРСИЯ СТАТЬИ с фотографиями и таблицами - Источник - журнал За Рулем.

Экспертиза полусинтетических масел
Михаил Колодочкин, Александр Шабанов
Просмотров: 65530 Комментариев: 49
За рулем 2010/11, Экспертиза, Масла
Сколько реально «ходит» полусинтетика? И как это связано с допусками, выданными ведущими автопроизводителями?

экспертиза масел
Начав разговор о качестве моторных полусинтетических масел ведущих мировых брендов (ЗР, 2010, № 3), мы отметили, что ответы на большинство вопросов могут дать только длительные испытания. Для новой экспертизы полусинтетики класса 10W&#8209;40 выбрали шестерку представителей масляной элиты: Shell Helix Plus, Esso Ultra, ZIC A+, Castrol Magnatec, Mobil Super 2000, Ravenol.
Фальсификат, происхождение неизвестно

вне зачета: Фальсификат, происхождение неизвестно

Классификация: SAE 10W&#8209;40, ACEA A3/B3/B4, API SL/CF
Допуски: VW 505 00, MB 229.1
Ориентировочная цена: 880 руб. (канистра 4 л)
Мы полагаем, что это поддельный Shell. Дальнейшие комментарии не имеют смысла. Напомним только, что доброкачественный продукт этого бренда в предыдущей экспертизе был на вершине пьедестала.
Плюсы: Наконец-то появился реальный фоновый образец для сравнения.
Минусы: Надо полагать, нечто подобное купили не мы одни.
Согласно нашей методике образцы масел закупили в крупных магазинах, и было это весной. Прошло полгода: испытания проведены, табель о рангах составлена. Но начнем издалека.
Castrol Magnatec, EU

5 место: Castrol Magnatec, EU

Классификация: SAE 10W&#8209;40, ACEA A3/B3, API SL/CF
Допуски: VW 501 01/505 00, MB 229.1, FIAT 9.55535.D2
Ориентировочная цена: 1200 руб. (канистра 4 л)
Самое дорогое из всех испытанных. Обладает неплохими защитными свойствами, но за счет несколько более низкой энергосберегающей функции. Моющая способность масла хорошая, о чем говорит низкий уровень отложений. Однако в процессе длительных испытаний оно ближе всех подошло к исчерпанию ресурса, в частности по снижению щелочного числа. На предыдущих испытаниях было шестым.
Плюсы: Хорошие защитные и моющие свойства.
Минусы: Немалая цена, высокий темп уменьшения щелочного числа.
Что и зачем нормируют автопроизводители
• Защита от износа. Ресурсный параметр, определяемый свойствами противоизносных и антизадирных присадок в масле, а также его вязкостнотемпературной характеристикой.

• Склонность к низкотемпературным отложениям. Ресурсный параметр, определяемый составом и концентрацией моющих присадок, а также составом и степенью чистоты базового масла. Влияет на образование отложений, затрудняющих подвод масла к узлам трения.

• Склонность к высокотемпературным отложениям. Ресурсный параметр, определяемый составом базового масла и моющих присадок. Влияет на образование в зоне работы поршневых колец лаковых пленок, затрудняющих их подвижность.

• Антиокислительная стойкость. Ресурсный параметр, определяемый концентрацией и составом щелочных присадок, которые нейтрализуют образующиеся кислоты, а также составом базового масла. Определяет способность противостоять окислению масла при контакте с кислородом воздуха и картерных газов при рабочих температурах в двигателе.

• Экономия топлива. Параметр, характеризующий способность масла минимизировать потери на трение в двигателе и тем самым снизить эксплуатационный расход топлива по сравнению с эталонным маслом.

• Совместимость с каталитическими нейтрализаторами. Параметр, определяющий совместимость масел с системами подавления токсичности. Вводит ограничения по содержанию в масле серы, фосфора и сульфатов, накладывает жесткие ограничения по летучести масла и его зольности.

• Склонность к образованию сажи. Параметр особо важен для дизельных масел, ориентированных на использование в современных моторах с сажевыми фильтрами. При сгорании такие масла не должны образовывать дополнительной сажи, затрудняющей работу фильтра и уменьшающей его ресурс. Каждый из параметров определяют по специальным методикам и оценивают по десятибалльной шкале.
график

Эти допуски чаще других встречаются у масел-участников нашего теста. Автопроизводители настроены жестко! Больше баллов – выше требования.
MB, VW и BMW Longlife…
Любое классное масло обычно хвастается одобрением ведущих автопроизводителей. Допусков на этикетках – море: сначала класс вязкости по SAE, потом группа качества по API и европейской ACEA, а потом – MB, VW, Ferrari, BMW… А что дополнительно требуют автопроизводители?
Основные требования к качеству масел хорошо известны. Это энергосбережение, защита от износа, склонность к низкотемпературным и высокотемпературным отложениям, антиокислительная стойкость, совместимость с нейтрализаторами и склонность к образованию сажи. Чем новее допуски автопроизводителей, тем выше их требования к маслам. Но важно то, что по допускам они оставляют далеко позади требования сертификации API и ACEA! Почему? Потому, что автокомпании учитывают реальные условия работы масла в конкретном двигателе. К примеру, если мотор «алюминиевый», то относительно холодный и масло в нем более склонно к образованию отложений. Отсюда и требования, выдвигаемые производителем такого мотора. Другой пример – двигатель класса Евро IV, оснащенный сажевым фильтром и нейтрализатором. Его создатели обязательно выдвинут жесткие требования к образованию сажи и совместимости с системами подавления токсичности.
Ravenol TSI, Германия

4 место: Ravenol TSI, Германия

Классификация: SAE 10W&#8209;40, ACEA A3/B3/B4, API SM/CF
Допуски: VW 500 00/505 00, MB 229.1,
BMW – Spezialol, соответствует VW 502 00, 501 01
Ориентировочная цена: 1000 руб. (канистра 5 л)
Среди лидеров по моющей способности – мотор остается чистым, и это важно. Ресурс большой, судя по низкому темпу окисления масла. Но по экономии топлива уступает многим. И что-то велик его угар за цикл испытаний – значит, в старых моторах надо почаще контролировать уровень масла. В прошлый раз было пятым.
Плюсы: Доступная цена, высокий класс качества, нашедший подтверждение в испытаниях, хорошая моющая способность и большой ресурс.
Минусы: Сравнительно невысокие энергосберегающие функции.
Esso Ultra, EU, Бельгия

3 место: Esso Ultra, EU, Бельгия

Классификация: SAE 10W&#8209;40, ACEA A3/B3, API SJ/SL/CF
Допуски: MB 229.1, VW 505 00
Ориентировочная цена: 760 руб. (канистра 4 л)
Одно из самых дешевых масел нашей выборки, но с очень приличными показателями. В целом подтвердило свое высокое место по результатам предыдущей экспертизы, вновь выиграв бронзу. Самые высокие антиокислительные качества и стабильность моторных показателей предполагают большой ресурс работы.
Плюсы: Низкий темп окисления, невысокий расход на угар, длительная стабильность показателей.
Минусы: Сравнительно более высокий уровень высоко- и низкотемпературных отложений.
Рейтинг 1

Рейтинг экономичности свежих моторных масел в целом повторил то, что мы видели в прошлой экспертизе. Больше – лучше.

Рейтинг 2

Высокотемпературные отложения – то, что оседает на боковой поверхности поршней и мешает работать кольцам. Меньше – лучше.

Рейтинг 3

Рост кислотного числа – главный показатель антиокислительных способностей масла. Чем он меньше, тем лучше.

Рейтинг 4

Низкотемпературные отложения мы увидим, сняв поддон мотора или его клапанную крышку. Чем меньше, тем лучше.
Фальшивая нота
Ресурсные испытания мы уже проводили (ЗР, 2009, № 11; 2010, № 1), поэтому методика отработана. Полную схожесть условий обеспечивают идентичные двигатели, обкатанные по одной программе на одном и том же топливе. Каждое масло работает 120 моточасов по одинаковым циклам. Большую часть испытаний моторы работали на режимах с высокими оборотами, что равноценно примерно 10 тысячам пройденных километров. Уже на этой цифре выявить тенденции старения масла вполне реально. После каждого заезда – разборка, взвешивание, фотографирование, куча анализов и т. п.
Итоги ресурсных испытаний моторных масел
Ресурс масла зависит не только от его производителя, но и от состояния автомобиля, а также от стиля езды.
Крепкие старички
Стареющее масло не моет, а пачкает мотор. Накапливаются отложения: лаковые высокотемпературные, которые особенно заметны на боковых поверхностях поршней, и низкотемпературные – эдакий гудроноподобный шлам, который мы видим в масляном поддоне и на клапанном механизме.
Для оценки высокотемпературных отложений используют специальный метод, реализуемый на одноцилиндровой установке. У нас полноразмерный бензиновый мотор, но прием возьмем тот же. Эксперты оценивали отложения на поршнях двигателя, а результаты усредняли. Победили масла группы SM: Ravenol и ZIC A+, имеющие к тому же самые серьезные допуски «Мерседес-Бенца» и БМВ, по которым отложения должны быть совсем малыми.
Mobil Super 2000 X1, EU

2 место: Mobil Super 2000 X1, EU

Классификация: SAE 10W&#8209;40, ACEA A3/B3, API SJ/SL/CF
Допуски: MB 229.1, VW 505 00
Ориентировочная цена: 1100 руб. (канистра 4 л)
Масло подтвердило свой достойный статус (в прошлом тесте было на 4&#8209;м месте). Недешевое, однако с довольно слабыми допусками и не самой высокой группой качества. В тесте показало неплохие ресурсные показатели и низкий уровень отложений. А по защитным функциям вообще в группе лидеров.
Плюсы: Высокие антиокислительные и защитные свойства, невысокий уровень отложений.
Минусы: Дороговато…
Низкотемпературные отложения оценивали по изменению массы тех деталей, где их образование идет наиболее активно, – это маслоотделитель в клапанной крышке и грибок маслозаборника масляного насоса. Лучше других смотрелись снова ZIC A+ и Castrol Magnatec. А вот левый продукт выдал отложений чуть не в два раза больше. Это наглядная иллюстрация для тех, кто не соблюдает сроки замены масла.
Характеристика антиокислительных свойств – рост кислотного числа масла. Лидер – Esso Ultra. Ravenol, ZIC A+ и Mobil Super 2000 дали практически одинаковый результат, а вот у Castrol Magnatec с этим параметром дела обстоят похуже. Но не сильно.
ZIC A+ Gasoline VHVI, Корея

1 место: ZIC A+ Gasoline VHVI, Корея

Классификация: SAE 10W&#8209;40, ACEA A3/B3/B4/C3, API SM/CF
Допуски: MB 229.51, VW 502 00,
BMW Longlife&#8209;04, ОАО «АВТОВАЗ»
Ориентировочная цена: 760 руб. (канистра 4 л)
Масло однозначно подтвердило лидирующие позиции по итогам предыдущего теста. Оно выполнило требования самых жестких современных допусков, что нашло отражение и в результатах. Лидер по энергосбережению и износу, моющей способности – все очень достойно. И при этом самое дешевое.
Плюсы: Высокие моющие, энергосберегающие и защитные свойства, хорошие ресурсные показатели.
Минусы: Как дозировать масло, если банка совсем непрозрачная?
Еще два параметра, нормированных в допусках, – защита от износа и экономия топлива. Износ определяли точным взвешиванием вкладышей подшипников и поршневых колец. Лидер – ZIC A+. Между прочим, оно единственное имеет допуск MB 229.51, самый жесткий по этому параметру.
Критерий экономии – реальный мгновенный расход топлива двигателя на заданных режимах работы. На свежем масле мы ничего нового не увидели – как и в первой серии экспертизы, свои таланты подтвердили Esso Ultra и ZIC A+.
Расход масла отслеживали по его количеству, слитому после испытаний. С учетом объема отобранных проб, конечно же. Если учесть, что погрешность такого метода превышает 10%, то можно сказать, что ZIC A+, Esso Ultra, Mobil Super 2000 и Castrol Magnatec показали близкие результаты. У всех продуктов слишком большой расход? Но так и было задумано – чтобы маслу жизнь медом не казалась, мы выбрали самые тяжелые режимы работы.
Делим подиум
Пять масел из шести ресурсные условия выполнили. Лучше других смотрелись ZIC A+, Mobil Super 2000 и Esso Ultra. Заметим, что ZIC A+ имеет допуск BMW Longlife&#8209;04, где в самом названии заложен достойный ресурс работы. Совсем близко к границе снижения вязкости подошел Castrol Magnatec – но не перешел. Так что с ним все в порядке. Итоговые баллы расставляли с учетом всех номинаций, упомянутых выше, причем с одинаковыми весовыми коэффициентами.
график

А вот на отработанных маслах все характеристики подсели. Чем меньше, тем лучше.

Часто возникает вопрос: что лучше – стабильный середнячок или отличник, у которого по мере наработки резко садятся характеристики? Лучше, конечно же, яркий лидер со стабильной вязкостью и низким темпом старения. Плохо, когда темп снижения параметров таков, что масло даже при отличных начальных параметрах ведет себя непредсказуемо (об этом рассказал пример фальсификата, случайно попавшего в тест). Но при этом расходный материал не должен жить вечно. Более того, стабильность некоторых его параметров, например щелочного числа, – просто признак его плохой работы.
график

Убыль массы деталей двигателя – основной критерий, по которому судят о защитных свойствах масла. Меньше – лучше.

По результатам исследований – совет. Хочешь выбрать хорошее масло – поглядывай, кроме классов API и ACEA, и на допуски ведущих автопроизводителей. Лучше, если это будут допуски, разработанные после 2005 года: MB 229.51, VW 502.00 или 505.00, BMW Longlife&#8209;04 и т. д. Ведь то, что хорошо «Мерседесу» или «Фольксвагену», не повредит и «Жигулям»…

Михаил Колодочкин (ЗР) и кандидат технических наук, доцент кафедры ДВС Санкт-Петербургского политехнического университета Александр Шабанов


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ****
43 года, Киев
Сообщения: 2649
С нами с 12.11.2001

Моторные масла для коммерческого транспорта 5W30 - 5W40 [Re: annex]
      11 ноября 2011 в 13:13 Гілками

Полная версия статьи с фотографиями. Источник - журнал За рулем

Пятерочка: Масла 5W
Илья Мартыненко
Просмотров: 40848 Комментариев: 15
Рейс 2010/8, Масла
На смену широко растиражированным моторным маслам с параметрами вязкости 10W-40 и 15W-40 приходят масла с расширенным температурным диапазоном 5W-30 и 5W-40. Какую выгоду получит перевозчик, перейдя на новый продукт?

масла дизельных двигателей
Масла для дизельных двигателей коммерческих автомобилей и спецтехники с параметрами вязкости 5W-30 и 5W-40 на сегодняшний день в России распространены мало. Причем первое 5W-30 чаще применяется в дизелях легких коммерческих автомобилей, как-то: «каблуки» и микроавтобусы. Второе, имеющее более высокую вязкость при рабочей температуре (индекс 40), ориентировано на высоконагруженные дизели большого рабочего объема.
Справедливости ради отметим, что тенденция к расширению диапазона вязкости моторных масел, и в том числе создания продуктов, обладающих высокой текучестью при низких температурах, не нова. Наиболее значимые шаги химиками были сделаны с началом широкого использования в качестве основы масла синтетических компонентов. Компания Mobil, первая выпустившая на рынок моторное синтетическое масло, к примеру, экспериментирует с синтетикой уже более трех десятилетий. Ее конкуренты также не стоят на месте и ежегодно тратят миллионы евро на создание новых синтетических продуктов. Однако производителей масел, которые создали и изготавливают в промышленных масштабах полностью синтетические продукты для высоконагруженных дизелей коммерческой техники с параметрами вязкости 5W-30 и 5W-40, можно пересчитать по пальцам одной руки.
Возникает резонный вопрос: а как же «пятерочки», созданные на полусинтетической основе? Такие продукты есть практически у всех производителей моторных масел. Да, безусловно, если взять очень жидкое минеральное масло, добавить в него загустители, приправить все это современным пакетом присадок и синтетическими компонентами, то мы действительно получим моторное масло требуемого диапазона вязкости. Однако по ресурсу, по смазывающим способностям, а также по ряду других показателей полусинтетические масла будут далеки от полностью синтетической «пятерки». Основа масла очень важна, так как часто именно она задает физико-химические свойства готового продукта.

экспертиза масла
Аналогию можно провести с автомобильными бензинами. Существует кустарная технология, при которой с помощью большого количества различных присадок из низкооктанового бензина А-80 получают высокооктановый АИ- 98. После работы на таком топливе мотору через какое то время потребуется ремонт – минимум промывка инжектора и замена свечей зажигания. Заметьте, при этом все прекрасно понимают, что полноценный «девяносто восьмой», не «разбодяженный» огромным количеством различных октаноповышающих присадок, можно получить только по современной, оригинальной технологии нефтепереработки.
Холодно
А зачем вообще коммерческому дизелю высокотекучее моторное масло? Обходились же как-то раньше без него. Ответ на этот вопрос не прост и многогранен. Начнем с того, что полностью синтетические масла с параметрами вязкости 5W- 40 и 5W- 30 значительно облегчают холодный пуск мотора. То есть если машина не имеет предпускового подогревателя, то шансы пустить промерзший за ночь дизель значительно увеличиваются. Для примера будем оперировать конкретными цифрами. Температура застывания масла Mobil Delvac 1 5W-40 и Mobil Delvac 1 SHC 5W-40 составляет минус 45 и минус 54 градусов Цельсия соответственно. Впечатляет. Однако не стоит путать этот показатель с прокачиваемостью масла. Застывшее масло полностью теряет свою текучесть, а значит, коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, поршень и цилиндр будут работать на сухую. Итог – интенсивный износ, задиры, сваривание поверхностей трения. Да и если масло, что называется, застыло, то провернуть коленчатый вал даже исправному стартеру, питаемому от полностью заряженных аккумуляторов, практически нереально.

производство масел
У рассматриваемых нами полностью синтетических «пятерок» температура, при которой масло гарантированно прокачивается масляным насосом двигателя, поступает во все пары трения и достигает в системе смазки требуемого давления, необходимого для создания масляного клина, составляет приблизительно минус 35 градусов Цельсия. То есть эту температуру теоретически можно принять за точку отсчета – при ней возможен пуск мотора. Однако опять-таки это вовсе не означает, что пуск дизеля будет гарантирован на 100%. Очень многое зависит от топлива, конструкции силового агрегата, его технического состояния, особенно топливной аппаратуры и поршневой группы. Именно поэтому, несмотря на то, что большинство экспертов придерживается мнения, что «пятерка» работает до температуры минус 35 градусов, лучше ориентироваться на более реальную – тридцать ниже нуля. Подчеркнем еще раз: это ориентировочная (!) температура, при которой возможен запуск двигателя. То есть при такой температуре исправный стартер, питаемый заряженными аккумуляторными батареями, раскрутит коленчатый вал двигателя до так называемых пусковых оборотов. Иными словами, масло, обладающее высокой текучестью при отрицательных температурах, есть лишь одно из условий успешного пуска дизеля. Разумеется, полностью синтетическая «пятерка» позволяет в регионах, где зимой столбик термометра не опускается ниже отметки минус тридцать градусов, отказаться от оснащения машины предпусковым подогревателем.

Горячо
А нужна ли «пятерочка» перевозчикам, работающим в южных регионах? Студеных зим там не бывает, даже летняя солярка в баках не стынет. Однозначно да, даже если перевозчик работает только в своем регионе, то есть не ходит зимой из Краснодара в Мурманск или Иркутск. Дело в том, что полностью синтетические масла обладают не только хорошей текучестью при низких температурах, но и хорошо противостоят окислению при работе мотора на пределе тепловых режимов и с перегревом. А ведь именно в таких жестких условиях работает дизель перегруженного арбузами автопоезда, идущего на штурм очередного серпантина. Судите сами, чем выше температура дизеля, тем быстрее окисляется моторное масло, и следовательно, сокращается срок его работы. Дабы не быть голословными, снова обратимся к цифрам. Срок службы минерального (!) моторного масла снижается в два раза (!) при увеличении его рабочей температуры на 10 градусов свыше 90! При этом заметим, что зависимость окисления масла от его температуры практически геометрическая. Это означает, что если превышение температуры составило не 10, а 20 градусов выше 90, то срок службы масла снизился в четыре раза. Осталось выяснить, сколько времени масло может проработать при критической температуре. Здесь все опять-таки зависит от массы показателей, таких, как конструкция мотора, качество топлива и т. д. Учитывать их сложно, скажем так: пакет присадок минерального масла может полностью окислиться (сработаться) после трех-пяти штурмов горных высот при работе мотора с перегревом масла до температуры 100 градусов Цельсия. Естественно, если мотор был перегрет капитально, то масло необходимо заменить досрочно, сразу после прихода машины на базу. В противном случае произойдет интенсивное зашлаковывание мотора, закупорка каналов системы смазки, масляное голодание пар трения и выход двигателя из строя. А теперь самое интересное. Для полностью синтетических масел такой зависимости не установлено. То есть ресурс полностью синтетического масла при перегреве мотора до 100 градусов Цельсия практически не снижается. Но это вовсе не означает, что синтетика может работать при любой температуре. Как говорится, всему есть предел. Для синтетических «пятерок» Mobil Delvac 1 5W-40 и Mobil Delvac 1 SHC 5W-40 работа при температурах выше 120 градусов Цельсия нежелательна. При работе мотора с большей температурой присадки начинают интенсивно срабатываться, что приводит к снижению срока службы масла. А вот от чего снижается ресурс любого масла, так это от некачественного топлива. Увы, в России такого еще очень много. Поэтому ведущие производители масел учитывают данный фактор при создании своих новых продуктов.
Братья, но не близнецы
Казалось бы, зачем компания выпустила на рынок два полностью синтетических продукта, имеющих одинаковые характеристики вязкости. Неужели для того, чтобы они конкурировали между собой? Отнюдь. Один из продуктов – масло Mobil Delvac 1 SHC 5W-40 – предназначен для самых тяжелых условий эксплуатации. Как мы уже говорили выше, данное масло, в отличие от своего брата-близнеца Mobil Delvac 1 5W-40, имеет более низкую температуру застывания – 54 градуса. Разброс в девять градусов (45 против 54) для масел, относящихся к одному классу вязкости, явление нормальное. Собственно говоря, это и свидетельствует о том, что нюансы в рецептуре ярко отражаются на свойствах, казалось бы, идентичных продуктов. Кроме того, данное масло имеет повышенный запас щелочности, то есть предназначено для работы с плохим топливом. Это, по сути, означает, что оно ориентировано на российские условия эксплуатации. Но опять-таки при выборе моторного масла обязательно смотрите на указанные допуски производителей техники. Для гарантийных машин это первостепенно. Для наглядности мы приведем таблицы с физико-химическими характеристиками масел и перечнем допусков, дабы показать разницу, казалось бы, между двумя полностью идентичными продуктами. Если бы этой разницы не было, то не было бы и смысла выпускать конкурирующие масла.

лаборатория
А теперь разберемся, чем же именно отличаются продукты для качественного и некачественного топлива. Но заметим, что машину необходимо заправлять топливом экологического класса, который рекомендует производитель двигателя. Это то самое табу, которое ни в коем случае нельзя нарушать. Масло Mobil Delvac 1 SHC 5W-40 лишь учитывает непродолжительную, а не постоянную работу на дизельном топливе более низкого экологического класса. При этом масло сохраняет заложенный в него ресурс, то есть, по сути, обладает более высоким запасом щелочности.
Но и здесь все не так просто. С одной стороны, более высокая щелочность это хорошо, так как масло лучше нейтрализует образующиеся в процессе работы двигателя на сернистом топливе кислоты. С другой стороны, высокая щелочность предполагает наличие в масле большого количества антиокислительных, моющих и нейтрализующих присадок и, соответственно, большую зольность, что может негативно отразиться на работе систем нейтрализации выхлопных газов. Вопрос этот решается подбором ингредиентов пакета присадок и является секретом фирмы, не подлежащим разглашению. Опуская подробности, скажем, что масла Mobil Delvac 1 SHC 5W-40 не влияют на экологический стандарт выхлопа и могут применяться в моторах до Евро-5. Главное, чтобы масло не уходило в систему выпуска из-за изношенной поршневой группы, в противном случае соли металлов отравят катализатор и забьют сажевый фильтр. Именно по этой причине чем выше экологический стандарт двигателя, тем меньшая зольность должна быть у моторного масла.
ВЫВОДЫ
1. Полностью синтетические масла вязкостью 5W-40 и 5W-30 рекомендованы для машин, не оборудованных предпусковыми подогревателями и работающих в северных регионах России.
2. Полностью синтетические масла вязкостью 5W-40 и 5W-30 нельзя лить в моторы устаревшей конструкции, весь свой срок проработавшие на минеральном масле невысокого качества, так как из-за высокой моющей способности синтетики накопленные в двигателях шлаки будут растворены и дизель начет интенсивно «потеть» маслом. Также не исключено масляное голодание, вызванное закупоркой смытыми отложениями каналов системы смазки.
3. Полностью синтетические масла вязкостью 5W-40 и 5W-30 не рекомендуется заливать в изношенные силовые агрегаты, которые вследствие увеличенных зазоров в деталях цилиндро-поршневой группы имеют высокий расход масла на угар. Дорогое масло будет попросту вылетать из выхлопной трубы.
4. Полностью синтетические масла вязкостью 5W-40 и 5W-30 хорошо противостоят окислению, а значит, их можно применять в моторах, работающих с максимальной нагрузкой и/или в жарком климате. Эта же характеристика способствует увеличению интервала замены масла.
5. Полностью синтетические масла вязкостью 5W-40 и 5W-30 благодаря высокому индексу вязкости и пониженному внутреннему жидкостному трению снижают нагрузку на стартер и аккумуляторную батарею при запуске двигателя.
6. Полностью синтетические масла вязкостью 5W-40 и 5W-30 благодаря хорошим показателям низкотемпературной прокачиваемости способствуют облегчению запуска двигателя при низких температурах. В зависимости от конкретных условий эксплуатации потребители могут счесть выгодным для себя отказ от применения предпусковых подогревателей.
7. Полностью синтетические масла вязкостью 5W- 40 и 5W-30, обладая более высокой стоимостью, нежели их полусинтетические аналоги, имеют больший ресурс, что покрывает первоначальные затраты перевозчика на приобретение масла.


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ****
43 года, Киев
Сообщения: 2649
С нами с 12.11.2001

Надписи на лючке бензобака - RON/ROZ 91-98 [Re: annex]
      1 декабря 2011 в 12:01 Гілками

RON - Research Octane Number

Наиболее распространенный в мире тип определения октанового числа (Австралия, Европа). Определяется путем испытаний в двигателе с изменяемой степенью сжатия и сравнения результатов с аналогичным тестом для изо-октана и н-гептана. Частота вращения двигателя – 600 об/мин.

MON - Motor Octane Number

Другой тип определения октанового числа. Производится на аналогичной RON установке, но частота вращения 900 об/мин, топливная смесь подогревается и настройки зажигания изменяемые. Для современных видов топлива MON будет меньше RON на 8-10 пунктов, т.е. октановое число бензина в Америке будет на 4-5 пунктов ниже.

AKI – Anti-Knock Index

Применяется в основном в США и Канаде. Вычисляется как среднее значение RON и MON. Часто пишется как (R+M)/2 или же Road Octane Number (RdON), Pump Octane Number (PON).


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ****
43 года, Киев
Сообщения: 2649
С нами с 12.11.2001

Можно ли смешивать масла ? Если да - то как? [Re: annex]
      22 октября 2012 в 13:19 Гілками

На складах крупных автопредприятий скапливается большое количество остатков различных масел, объема которых не хватает на полноценную заправку, а утилизировать рука не поднимается. Как грамотно распорядиться неликвидом?

Идеальным вариантом для любого автопарка является работа техники на одном сорте моторного, трансмиссионного и гидравлического масла, изготовленного одним производителем, дилер которого осуществляет своевременные поставки нужного перевозчику продукта в требуемых объемах. Однако в реальной жизни все зачастую складывается иначе. Жесткая конкуренция среди производителей смазочных материалов, постоянный процесс передела рынка ГСМ и сфер влияния нефтеперерабатывающих компаний, выход на сцену новых игроков, пробивающих себе дорогу проверенным годами методом демпинга, порождает большое количество привлекательных по цене предложений на смазочные материалы и, как следствие, приводит к ротации поставщиков.

Кто сделал лучшее предложение по соотношению цена/качество, тот и правит бал. Особенно остро конкуренция среди производителей масел вспыхнула в кризис, последствия которого до сих пор ощущаются многими перевозчиками и продавцами горюче-смазочных материалов. Резкое падение рынка, вызванное сокращением перевозок, заставило их держаться за успешные автопарки и всеми известными путями выдавливать конкурентов из ремонтных зон успешных компаний. Случаев, когда масла предлагались перевозчику с мизерной накруткой, а то и вовсе без таковой – лишь бы занять место, достаточно много. Стоит ли удивляться тому, что в поисках снижения эксплуатационных затрат автопредприятия часто переходят с одного масла на другое, с другого на третье и так далее.

Смена бренда и поставщика масел связана также и с возникновением различного рода нареканий на смазку. Заметим, не всегда обоснованных и объективных. Например, ряд автотранспортных предприятий вынужден находиться в постоянном поиске нового масла из-за вдруг участившихся случаев выхода турбин или даже моторов из строя. Правда, масло в этом виновато не всегда. Чаще всего ответственность за поломку техники целиком и полностью лежит на топливе несоответствующего качества и безграмотных сотрудниках ремонтных служб, которые вовремя не заметили рост нагара под клапанными крышками или закоксовывания форсунок топливной аппаратуры. Не заметить того, что форсунка начала лить, невозможно. Но о том, что проблемы с машинами начались при закупке очередной партии топлива или смены автозаправки, почему-то принято умалчивать. Куда проще все свалить на масло, заменить его поставщика и бренд, ждать от нового продукта чуда.

Мнение
Александр Антонов, технический эксперт компании «Петро-Люб», официального дистрибьютора смазочных материалов Petro-Canada на территории России

– Вопрос смешения применяемых в коммерческой технике масел достаточно сложен и неоднозначен. С одной стороны, однозначно нельзя смешать моторное, гидравлическое и трансмиссионное масла. Они предназначены для работы в разных агрегатах и в разных условиях эксплуатации, поэтому имеют не только различное процентное содержание базового масла и присадок, но и сильно отличающиеся по химическому составу «пакеты» присадок. Что касается «смешения» масел одинакового назначения, то здесь ситуация несколько иная. Смешение моторных масел разных брендов может произойти в процессе эксплуатации в двух случаях.

Первый – доливка масла в двигатель с целью компенсации падения его объема в результате естественного угара. Использовать в данном случае масла другого бренда не рекомендуется, так как не исключено возникновение конфликта между присадками масел, химической реакции с самыми непредвиденными последствиями. В некоторых случаях из-за резкого ухудшения свойств масла (образования осадка, расслоения основы и так далее) не исключена работа мотора в «стрессовом» режиме и даже выход силового агрегата из строя. Чтобы посчитать «экономию», получаемую от использования по назначению нескольких литров неликвидного масла, сравните его стоимость с убытками, которые понесет фирма в случае простоя машины из-за поломки двигателя.

Второе – замена масла в рамках технического обслуживания (ТО). В этом случае после слива отработавшего масла заливка масла другого бренда возможна. То, что со свежим маслом будет смешан и несливаемый остаток, учитывается всеми разработчиками смазочных материалов и никаких отрицательных последствий такое смешение не принесет.

Представить ситуацию, когда в процессе нормальной работы гидравлической системы или трансмиссии требуется доливка масла другого бренда, сложно, разве что техника и специальное оборудование находятся в неудовлетворительном техническом состоянии. В этом случае после проведения ремонта или устранения причин утечек масла из гидравлической системы или трансмиссии возможна заливка свежего масла другого бренда взамен слитого отработавшего масла.

Ни один мировой производитель смазочных материалов не дает рекомендаций по смешению своих масел с продукцией другого производителя, даже если они одинакового назначения. Для принятия верного решения по применению тех или иных смазочных материалов, а также мониторинга состояния масла, прогнозирования работоспособности машин и механизмов существуют специальные программы. Например, у нашей фирмы такая называется PetroLUBE TEST. С помощью этого тонкого инструмента можно произвести реальную оценку возможности смешения масел различных брендов. Используем же мы ее на практике при переходе парка на смазочные материалы Petro-Canada. В рамках PetroLUBE TEST’а проводится оценка смешиваемости масел Petro-Canada c маслами других производителей. По согласованной с клиентом программе, включающей в себя процентное содержание смешиваемых масел, физико-химические показатели работоспособности масла, проводится анализ проб в независимой лаборатории. На основании полученных результатов анализов делаются выводы: о текущем состоянии самого масла; о техническом состоянии оборудования; о прогнозе работоспособности оборудования.

За более чем трехлетнюю практику проведения PetroLUBE TEST’а у нас были случаи несовместимости масел Petro-Canada c маслами других производителей, особенно это касается гидравлических масел.

Мнение
Илья Мартыненко, руководитель отдела масел для коммерческой техники ООО «Мобил Ойл Лубрикаетс»

– Технические эксперты нашей фирмы не рекомендуют перевозчикам экспериментировать, смешивая масла разных производителей, так как это может привести к выходу техники из строя. Простой же машины в ремонте нанесет гораздо больший финансовый урон автопарку, чем прибыль, которую получит перевозчик, пристроивший неликвидные остатки масла. Если рассматривать научную сторону данного вопроса, то существует один стандарт ASTM D6922, который описывает смешение масел и регламентирует порядок исследований происходящих при этом процессов. Однако глубоко «копнуть» он не позволяет, ограничивая возможности лишь перечнем видимых признаков возникновения негативных химических процессов при смешивании продуктов от разных производителей или разных классов: как правило, это либо расслоение масел, либо выпадение в них осадков. Я лично наблюдал данные явления и заявляю, что при смешении продуктов разных производителей могут произойти самые непредсказуемые реакции между химическими соединениями, входящими в их пакеты присадок. При этом за кадром остается изменение моющих, антиокислительных, противопенных, диспергирующих и прочих свойств масла.

Для того чтобы полноценно оценить последствия при смешении разных продуктов, необходимо произвести полный цикл исследований на специальном сертифицированном лабораторном оборудовании по общепринятым методикам. Замечу, что стоят такие исследования не дешево, поэтому производители масел по своей инициативе деньги в них не вкладывают, проводят в ограниченном объеме. Идем дальше. Согласно рекомендациям API (Американский институт нефти) и ACEA (Европейская ассоциация автопроизводителей) все моторные масла допускают смешение с 10%-ми «чужого» продукта от заправочного объема. При этом никаких негативных последствий для масла, которое составляет 90%, быть не должно. Концентрация при смешивании масел имеет большое значение. Так, если при указанной выше пропорции 10/90 никакой химической реакции может и не происходить, то стоит изменить отношение смешиваемых частей 25/75, и «цепная реакция» не заставит себя долго ждать. Именно поэтому стандартом регламентировано внесение не более 10% чужого масла. Не последнюю роль в запуске механизма химической реакции играет присутствие в поддоне картера воды, которая скапливается в нем в виде конденсата либо вследствие протекания системы охлаждения двигателя. Обводнение масла есть одна из причин его ускоренного старения, так как именно в присутствии воды окислительные реакции протекают более интенсивно.

Так вот, смесь масел может нормально работать вобезвоженном состоянии, но как только в нее попадает влага – катализатор, начинаются химические реакции, подчас непредсказуемые и неуправляемые. Что касается гидравлических масел, то вероятность возникновения проблем при их смешивании низка, однако если компоненты разнородных продуктов вступят в конфликт, то последствия могут носить катастрофический характер. Например, засорение и выход из строя клапанов гидрораспределителей и прочей управляющей гидроаппаратуры вследствие образования в масле осадка (хлопьев) приведет к ощутимым финансовым потерям.


Коктейль: масла

Один партнер
Пришла пора затронуть крайне острый и неудобный (по отношению к производителям автомобильной техники) вопрос: можно ли в агрегаты лить масло, соответствующее требуемому классу качества по API и ACEA, но не имеющее конкретных допусков автопроизводителей? С одной стороны, инженеры прекрасно понимают, что в ряде случаев данные допуски и требования есть не что иное, как маркетинговый ход. Производитель двигателя, разрабатывая в течение пяти лет свой силовой агрегат, работает в тесной связи с одним, «придворным» масленщиком, который также вкладывает собственные средства в проект и рассчитывает не просто вернуть потраченное, но и получить прибыль. А поскольку в процессе разработки масленщик модернизировал пакет присадок, улучшая те или иные свойства масла, то его продукт первым получает допуск производителя двигателя и пропуск на конвейер, а также на фирменные станции технического обслуживания. С одной стороны, это справедливо: кто вложил деньги, тот и должен извлекать прибыль. С другой – перевозчик рано или поздно, но непременно столкнется с такой проблемой, как диктатура цен.

И если в гарантийный период, когда машина обслуживается на фирменной СТО, с этим приходится мириться, то по окончании гарантии производитель дорогого масла заменяется тем, кто предлагает аналогичный продукт по приемлемой цене. Следует учитывать, что каждый производитель масла стремится и создает свои продукты с превышением свойств, указанных на этикетке. Выходит, в большинстве случаев перевозчик при выборе масла может смело ориентироваться на заданные производителем мотора параметры класса качества продукта (API, ACEA), вязкости, а также, если это оговаривается отдельно, вида основы и содержания серы. Это позволяет расширить круг поставщиков и выбрать из них самого надежного, при работе с которым не возникнет перебоев в поставках, а значит, не будет образовываться неликвидных остатков масла на складе. Потом, при работе с одним партнером, гораздо проще решать такие острые вопросы, как «кто виноват при выходе агрегата из строя», и получать денежную компенсацию.

Интрига

Несливаемый остаток может быть однотипным тому маслу, которое заливается вновь – случай, когда перевозчик методично применяет один и тот же продукт от одного производителя. Несливаемый остаток может отличаться по своим характеристикам от нового масла – случай, когда перевозчик меняет производителя масла. К чему мы привели данные примеры? А к тому, что в первом варианте мы, по сути, не имеем факта смешения разнородных смазочных материалов, а значит, сохраняем за собой право внести в порцию нового масла 10% чужеродного продукта. Во втором случае чужое масло уже внесено в свежий продукт в виде несливаемого остатка, а значит, ничего добавлять, чтобы это не отразил (зафиксировал) спектральный анализ, мы уже не можем, так как все внесенное свыше сдвинет предельно допустимую концентрацию более 10%, и перевозчик автоматически становится виновником выхода силового агрегата из строя. Получается, избавиться от неликвидных остатков масла добавлением их к основной порции свежего продукта можно, только если перевозчик использовал одно и тоже масло одного производителя.

Еще одно важное обстоятельство, о котором мы не можем умалчивать, – несливаемый остаток отработавшего масла, имеющего в своем составе остатки окислившихся присадок и продукты износа мотора. Если он идентичен заливаемому свежему маслу, то не столь сильно ухудшает его характеристики, как несливаемый остаток масла иного производителя. Ведь чужеродный продукт содержит отличную композицию присадок. Уповать на то, что присадки эти, от которых, собственно говоря, и исходит основная угроза при смешении масел различных производителей, сработались процентов на 80-90 и уже не могут нанести серьезного вреда свежему продукту, так как концентрация активных компонентов в отработке мала, не стоит. Химия знает много примеров, когда именно от концентрации вносимых компонентов зависит скорость протекания реакции и вообще возможность ее возникновения. Вполне возможно, что для запуска процесса окисления с необратимыми последствиями требуется именно этот самый 1% внесенного извне компонента, а при увеличении дозировки до 10% реакции не последует. Разумеется, никто из производителей масел не проводил глубоких исследований на смешение различных масел и тем более отработавших с новыми, да еще и с варьированием пропорций смешиваемых материалов. Но это все теория. На практике случаи, когда из-за смешивания нового масла с несливаемым остатком происходили бы какие-либо необратимые химические процессы с образованием осадка, шлаков или критическим изменением свойств основы масла, не известны. Поэтому перевозчики могут смело использовать эти самые 10% объема масла в форс-мажорных обстоятельствах. Но опять-таки при условии, что мотор несколько смен масла работал на одном и том же продукте!

Мыть или не мыть?
Итак, допустим, ситуация сложилась таким образом, что в рейсе водитель был вынужден доливать в двигатель масло от иного производителя, причем пропорция доливки была большей, чем 10/90. В этом случае допустимая норма оказалась превышена, и последствия этого уже никто предсказать не может. Сразу по возвращении на базу механики, чтобы исклю-чить возможность повреждения мотора или снизить последствия его работы на смеси масел, производят полную замену смазки. Однако остается вопрос: требуется ли проведение промывки двигателя? С одной стороны, такая операция весьма полезна, так как неизвестно, в какой стадии находились химические процессы в масле, и где гарантии того, что хлопья осадка уже не выпали на дно картера, шлаки не отложились в масляных магистралях, иных полостях мотора. Промывочное масло, благодаря высоким моющим свойствам, которые задают соответствующие присадки, не просто растворит, но и вынесет большую часть свежих загрязнений из двигателя. Это хорошо!

С другой стороны, промывочные масла в большинстве своем изготавливаются на минеральной основе, и, соответственно, несливаемый остаток, который составляет, как мы уже упомянули выше, 10%, по определению будет иметь минеральную основу. При дальнейшем использовании «минералки» в результате смешения несливаемого остатка и нового продукта ухудшения свойств последнего не будет столь заметно, как если бы в мотор залили свежее синтетическое масло. Какой можно сделать вывод из вышесказанного? Если мотор работал и будет работать на синтетическом масле, обладающем превосходными моющими и диспергирующими свойствами, то промывать систему смазки при попадании в картер «коктейля» и его последующем удалении нет никакой необходимости. Однако учитывая, что в несливаемом остатке был некий «микс», обладающий неизвестными свойствами, то стоит сократить пробег нового масла процентов на 15-20, после чего вернуться к прежним интервалам технического обслуживания.


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
СуперСтар **
51 год (27 лет за рулем), Одесса
Сообщения: 5814
С нами с 03.12.2008

Re: Можно ли смешивать масла ? Если да - то как? [Re: annex]
      18 марта 2013 в 14:00 Гілками

Долгожданная статья по маслам "Смерть масла и моторов: убийца найден!"
http://www.zr.ru/content/articles/522788-smert_masla_i_motorov_ubijca_najden/
Как бы теперь узнать этого производителя с технологическим катализатором в масле!!


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
СуперСтар **
51 год (27 лет за рулем), Одесса
Сообщения: 5814
С нами с 03.12.2008

Re: Можно ли смешивать масла ? Если да - то как? [Re: PavelGA]
      6 июня 2013 в 14:20 Гілками

Cвежие (2012) требования АСЕА к маслу http://www.acea.be/images/uploads/files/2012_ACEA_Oil_Sequences.pdf или тут более наглядно http://www.infineum.com/ACEA/ACEA%202012.pdf

Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
СуперСтар **
51 год (27 лет за рулем), Одесса
Сообщения: 5814
С нами с 03.12.2008

Re: Можно ли смешивать масла ? Если да - то как? [Re: PavelGA]
      8 октября 2013 в 20:25 Гілками

PavelGA 18.03.2013 14:00 пишет:

Долгожданная статья по маслам "Смерть масла и моторов: убийца найден!"
http://www.zr.ru/content/articles/522788-smert_masla_i_motorov_ubijca_najden/
Как бы теперь узнать этого производителя с технологическим катализатором в масле!!



А вот один из виновников!
http://experts.people.zr.ru/2013/10/01/ubitye-motory-dryannoj-benzin-i-i-chto-delat/
Дело в том, что нам с профессором Шабановым удалось недавно подготовить материал «Убийца в бочке» (ЗР, 2013, №3, http://www.zr.ru/archive/zr/2013/03/ubiitsa-v-bochkie), посвященный непонятному поведению современных моторных масел, приводящему к гибели моторов. Жутковатые фото, густая масса вместо современной синтетики, поиски первопричины – все это имеется в материале. Но одно дело, когда громкая статья появляется в СМИ, и совсем другое, когда на схожие проблемы указывает такой гигант как «Шелл». А тот признал факт массовых обращений автовладельцев в связи с загустеванием моторного масла!

З.Ы. Я, правда, сомневалсо между Кастролом и Шелом!


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
опытный писатель *
40 лет (11 лет за рулем), Киев
Сообщения: 1233
С нами с 31.08.2012

Re: FAQ по маслам. Много. [Re: annex]
      8 января 2020 в 16:02 Гілками

"Вопрос: Можно ли смешивать моторные масла разных производителей?
Ответ: Смазочные материалы всегда оптимизируются, чтобы выполнить требования международных классификаций (API, ACEA). Смешивание двух минеральных масел, которые имеют одинаковые свойства (одинаковую категорию качества например по API), не вызовут проблемы, но заявленные конечные свойства масла гарантировать нельзя. Следует помнить, что качество смешиваемых масел всегда будет хуже, чем у исходного моторного масла.
Полусинтетические, и тем более синтетические моторные масла разных производителей и торговых марок смешивать не рекомендуется."


При прохождении ТО диллер заливает ТОТАL 5W-30 Недавно был в пути и загорелся чек "низкий уровень масла" Всё, что удалось найти в дороге по заправкам Кастрол Magnatec 5W-30 Долить пришлось где то 0,4 л После этого автомобиль проехал около 600 км. Сливать эту мешанину и менять на что-то одно? У официалов тоже выразились так - не желательно. Чем черевато это самое нежелательно? Удивила стоимость кастрола в 480 грн за литр...


Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Супер писатель! ****
43 года, Киев
Сообщения: 2649
С нами с 12.11.2001

Re: FAQ по маслам. Много. [Re: FlashCS]
      8 января 2020 в 16:09 Гілками

Ничем не чревато.

Роздрукувати   Нагадати!   Сповістити модератора   Відправити по E-mail
Autoua.netФорумПаливо, ПММ та двигуни
Додаткова інформація
0 користувачів і 7 що побажали залишитися невідомими читають цей форум.

Модератор:  annex, Amateur, moderator 

Роздрукувати всю тему

Права
      Ви не можете створювати нові теми
      Ви не можете відповідати на повідомлення
      HTML дозволений
      UBBCode дозволений

Рейтинг: ****
Переглядів теми: 223425

Оціните цю тему

Перейти в

Правила конференції | Календар | FAQ | Карта розділу | Мобільна версія