Этот (и ему подобные) продукты обладают (?!) свойствами, которые заявлены только его изготовителем/продавцом. Эти свойства ни кем не могут быть проверены/подтверждены/опровергнуты, т.к. этот продукт не соответствуют ни одному заранее известному ТУ/ГОСТ/DIN/ASTM/API и пр. Не известна ни одна методика проверки свойств этого продукта. А точнее, проверять собственно нечего - у этих продуктов нет никаких заранее оговоренных численных технических характеристик и свойств, только голые слова, типа "повышает", "уменьшает", "увеличивает" и тд. и тп. Также этот продукт не имеют ни одного допуска/рекомендации ни одного авто/производителя, и соответственно заливка данных продуктов в двигатель возможна только на собственный риск и за последствия никто не отвечает...
А вообще-то надо читать Свонга...
Речь идёт о твёрдом смазочном материале, вводимом в моторное масло и образующем на металлических поверхностях слои, уменьшающие трение. Исследования показали, что такого рода добавки в масла эффективны, прежде всего, в таких промышленных агрегатах как лебёдка и редукторы с цилиндрическими зубьями. Для высокооборотных бензиновых двигателей в большинстве случаев результаты отрицательные. Моторное масло с дисульфидом молибдена - это физическая смесь, а не химический раствор. Размеры твёрдых частиц дисульфида молибдена достаточно велики. При работе в двигателе эти частицы попадают не только в желаемые зоны трения, но и туда, где такие добавки не желательны, например - в зону поршневых колец. Смазочные материалы, содержащие дисульфид молибдена, при высоких температурах не редко ведут к закоксовыванию или отложению твёрдых продуктов сгорания в зоне поршневых колец, что отрицательно влияет на работу ЦПГ (цилиндропоршневой группы). Происходящий вследствие этого прорыв газов в масло через зону поршневых колец в значительной степени ведёт к высоким термическим нагрузкам и, следовательно, к усиленному образованию нежелательных отложений. Этот факт объясняет, почему моторные масла, содержащие дисульфид молибдена, не рекомендуются к применению крупными автомобильными фирмами. Уменьшение трения в настоящее время возможно с помощью специальных синтетических базовых компонентов. Речь идёт о так называемых сложных синтетических эфирах - продуктах, по своей полярности и смазочной способности, сравнимых с касторовым маслом. Последнее в настоящее время до сих пор частично применяется в гоночных автомобилях. Сложные эфиры имеют высокую адгезионную способность и образуют очень стабильную смазочную плёнку. Достоинством синтетических масел является их чрезвычайно высокая термическая стабильность.
Во многих продуктах в качестве присадок используют дисульфид молибдена и тефлон (твердые вещества). Удельный вес молибдена равен приблизительно 5 и он имеет очень хорошую структуру для смазывания. Молекулы дисульфид молибдена (МoS2) движутся друг относительно друга, как например, листы книги. Графит имеет круглую форму, а молибден - пластинчатую. Использование молибдена было бы оправдано, если бы в двигателе использовалось масло без моющих присадок. В Германии во время второй мировой войны дисульфид молибдена использовался в танковых войсках. Если происходила утечка масла, двигатель мог еще какое-то время работать благодаря молибденовым отложениям. Американцы во время войны во Вьетнаме смазывали молибденовыми маслами трансмиссии вертолетов, чтобы в случае повреждения не упасть как камень, а какое-то время продержаться в воздухе и приземлиться. Недостаток современных моторных масел в том, что они содержат большое количество кальция. Кальциевые присадки реакционноспособны и они атакуют присадки молибдена до того, как те соприкоснутся с поверхностью металла. В результате образуется крупная молекула, которая оседает на фильтре. Если бы в современных маслах не использовался кальций и к чистоте двигателя не предъявлялись столь высокие требования, то дисульфид молибдена до сих пор был бы современной и хорошей присадкой. При использовании дисульфид молибдена, во-первых, истрачиваются кальциевые присадки, поддерживающие чистоту двигателя, во-вторых, засоряется фильтр и тем самым происходит загрязнение двигателя. Молибденовые присадки от Liqui Moly могут успешно применяться в давно сформулированных российских маслах, не содержащих цинка и кальция. В своей маркетинговой деятельности Liqui Moly оперирует старой информацией и не заостряет внимание клиентов на том, что у современных масел уже сбалансированный пакет присадок. Собственник Liqui Moly, уйдя из фирмы, не желающей учитывать особенности современных масел, основал новую фирму под названием Meguin, которая ничего общего с молибденовыми присадками не имеет. Изучая спецификации или, например, листы Mercedes-Benz, можно увидеть, что продукты Liqui Moly, содержащие дисульфид молибдена, не имеют лицензий, поскольку из-за этих присадок сульфатная зольность повышается настолько, что не укладывается в норму.
Проблема расхода масла достаточно распространена, но и путаницы с объяснением её причин, способов диагностики и методов борьбы предостаточно. Одна сказка " О замене колец " чего стоит! Но всё по порядку. Итак, масло из двигателя может исчезать в следующих направлениях: Первое - вытекать, Второе - сгорать в цилиндрах двигателя. Есть ещё третий вариант - его кто-то украл! - но ввиду экзотичности этот вариант не рассматриваем. Вытекание масла может происходить в двух направлениях - наружу, что, как правило, можно углядеть невооружённым взглядом, и внутрь – то есть масло попадает в охлаждающую жидкость. Это тоже легко обнаружить, открыв пробку радиатора или расширительный бачок и увидев там "сметану". Как правило в этих случаях не происходит заметного понижения уровня масла, в противном случае это вытекание видно ОЧЕНЬ хорошо, т.к. под машиной образуется огромное масляное болото (кстати, по-японски утечка масла звучит как "Абура море "). Вот это море и будет под машиной. Представьте себе, скажем литр масла, вылитый не в заливную горловину, а просто сверху на мотор - оно почти всё окажется под машиной. Теперь второй вариант - сгорание масла в двигателе. Теоретически угар масла есть всегда. Это входит в принцип действия ДВС. Но на практике исправный двигатель современной конструкции при соблюдении интервала смены масла в 10т.км. вполне может обходиться без доливки масла. Это означает, что расход масла на 10т.км. не превышает 1л. ( как правило расстояние между рисками max и min на щупе соответствует прим. 1 л.) Из чего складывается расход масла, и какими путями оно попадает в цилиндры двигателя? Первое - через плохое уплотнение цилиндр-поршень. Второе - через пропускающие маслоотражательные колпачки. Третье - через плохо работающий маслоотделитель системы вентиляции картера. Теперь более подробно об этих процессах. В уплотнении цилиндр-поршень участвуют: поверхность цилиндра, которая должна быть по форме геометрически правильным цилиндром, и обязательно иметь на своей поверхности рисочки от хона для удержания масла! Если цилиндр будет изготовлен каким-либо способом без применения хона, т.е. будет иметь правильную форму, но без рисочек - такой мотор долго не просуществует, т.к. кольца будут работать на сухую и быстро износятся и они сами и цилиндры. Далее, в уплотнении участвуют кольца, которые по конструкции весьма сложны при всей их внешней бесхитростности. При установке они должны с определённым (и переменным по их длине) усилием прилегать к поверхности цилиндра. Третьим участником уплотнения является канавка в поршне для кольца, которая тоже изнашивается в процессе работы двигателя, и кольцо болтается в канавке по высоте. Невыполнение любого (даже одного) из этих условий приводит к проникновению масла в цилиндр и его сгоранию. Как правило, все участники уплотнения изнашиваются одновременно, но неодинаково. Именно поэтому замена одних только колец – операция дурная и почти бесперспективная. Бывают, правда, редкие исключения, но лишь подтверждающие правило. Например, сборная конструкция маслосъёмных колец (тонкие диски и расширитель) имеет не только преимущества, но и недостатки. При применении плохого масла вся эта конструкция теряет подвижность в результате закоксовывания, и расширитель не прижимает диски к поверхности цилиндра. Но в таком случае кольцо не изнашивается, т.к. оно не прижималось к поверхности. Достаточно всё почистить и собрать обратно. Тут есть ещё варианты, но это уже совсем тонкости. Далее масло стекает по стержням клапанов. С впускных оно попадает в цилиндры и там сгорает, а также нарастает коксовой шубой на обратной стороне тарелок клапанов. С выпускных клапанов оно подхватывается выхлопными газами, тоже привнося свою лепту в задымлённость выхлопа. Масло по стержням клапанов стекает в результате износа и задубения маслоотражательных колпачков, а также в результате повышения зазора между стержнем клапана и направляющей втулкой. Изнашивается и стержень клапана в меньшей степени (на дизеле - очень сильно) и направляющая втулка. В результате стержень клапана так болтается во втулке, что с маслом не справится ни один самый лучший колпачок, т.к. он рассчитан только на продольное перемещение клапана, но не на осевое смещение. Теперь о маслоотделителе. Это довольно простое устройство, представляющее собой лабиринт. Картерные газы вместе с масляным туманом поступают на вход лабиринта, "путаются " в нём, а масло оседает на стенках и через сливные отверстия стекает обратно в картер. Если сливные отверстия, да и сам лабиринт, забиваются "кизяком", то капельки масла попадают на впуск и далее в цилиндры. Но вышеупомянутый (не к ночи) "кизяк" образуется при изношенном двигателе при взаимодействии большого количества картерных газов, прорвавшихся через плохое уплотнение поршень-цилиндр. Так что забившаяся система вентиляции картера не причина повышенного расхода масла, а наоборот. Теперь из практики. Основной вопрос - Что делать? (Кто виноват ? - выходит за пределы моей компетенции). ЕСЛИ расход масла на 10т.км. составляет примерно 2,5-3 л., то как правило проблема решается ЗАМЕНОЙ МАСЛООТРАЖАТЕЛЬНЫХ КОЛПАЧКОВ. Если расход СУЩЕСТВЕННО ВЫШЕ, то без полноценного ремонта НЕ ОБОЙТИСЬ. Как правило, автопроизводители указывают для определения необходимости капитального ремонта двигателя расход масла на 1т.км.-1л. При таком расходе масла эксплуатировать автомобиль практически очень тяжело, т.к. уж очень часто приходится доливать масло. Если, несмотря на все намёки свыше, продолжать эксплуатацию, то возможны следующие варианты. Первый - при езде по городу мотор стуканёт, т.к. масло не будет долито вовремя, а ехать надо! Второй - при езде на большие расстояния с большим газом прогорит или поршень или клапан, т.к. кокс в цилиндрах со временем воспламенится, а он имеет очень высокую температуру горения.
В двигателях внутреннего сгорания можно применять более дешевые топлива -сжатый природный газ (CNG - compressed natural gas, давление до 20,0 МПа) или сжиженный нефтяной газ (LPG - liquefied petroleum gas, давление до 1,6 МПа). Газовые топлива хранятся в специальных баллонах высокого давления, а газ из баллона через редуктор подается в систему питания двигателя, где смешивается с воздухом и сжигается.
Температура в камере сгорания газового двигателя поднимается выше, чем в бензиновых или дизельных двигателях, поэтому повышается возможность образования окисей азота и нагара. Масла, применяемые для газовых двигателей, должны иметь повышенную стойкость к термической деструкции и улучшенные моющие свойства. Кроме того, такие масла должны иметь меньшую сульфатную зольность (до 0,5%), чем обычные. Для этих целей применяются масла API SF, API CD, API CC/SE и др. Некоторые производители автомобилей выдвигают свои требования, например MAN М 3271, DAF МАТ 70310, MB 226.9. Многие нефтекомпании производят специальные масла, предназначенные для газовых двигателей.
Старые понятия, когда сильно потемневшее моторное масло рекомендовалось срочно заменить, давно утратили свою актуальность. Современные масла, особенно синтетические, содержат большое количество специальных моющих присадок, которые очень быстро, иногда за несколько сотен километров, вбирают в себя грязь и продукты сгорания рабочей смеси, при этом сильно темнея. Но, что важно, при этом нисколько не теряют свои смазывающие свойства. Вывод. Если перед заменой масла ваш двигатель не был сильно загрязнен и вы пользуетесь одной и той же качественной маркой масла, то можно не обращать внимания на быстрое потемнение свежезалитого масла.
Сложные эфиры, синтезированные на базе растительного (кокосовое масло)сырья,обладают высокими смазочными свойствами. Это правильно. И это не реклама. "Водяные" масла обладают повышенными противокоррозионными и защитными свойствами. Механизм действия следующий: на поверхности металла образуется защитная пленка, которая препятствует контакту металла с водой и активным кислородом. Это защитные свойства. И для этого существуют специальные "защитные" присадки.
Противокоррозионные свойства заключаются в нейтрализации образующихся при окислении топлива низкомолекулярных коррозионно-агрессивных кислот. Эту роль могут выполнять и выполняют "моющие" присадки. Следующий шаг: для того, чтобы не образовывалась эмульсия, добавляют присадки диспергирующего действия. Механизм (в упрощенном виде)следующий: "молекулы" дисперсанта обволакивают молекулы воды и не дают ей связываться с маслом и продуктами его окисления. В результате коррозионная активность воды "сводится на нет". Все судовые масла проходят испытание на противокоррозионные свойства в солевой камере. Поэтому это не реклама. Это факт.
Вопрос : Можно ли без последствий для бензинового двигателя залить туда "дизельное" масло? А то остались некоторые запасы, вот и думаю залить или все же поменять/продать/подарить
Ответ: Если идти от проблемы: попадание масла в камеру через поршневую и/или колпачки => отложения в камере сгорания => калильное зажигание => детонация => необходимость применения более высокооктанового бензина, то, в случае небольших расходов масла на угар на межсменном интервале, зольность практически нивелируется как показатель качества )) А если по-русски: при расходах масла между сменами менее 0,5-1,0 литра можно смело лить "дизельные" масла в бензиновый движок без последствий.
Mercedes Benz - рекомендации по использованию топлива с присадками.
Служебная (сервисная) информация MB Номер 00/128 от 19.12.94г
Использование бензина и дизельного топлива с высоким содержанием присадок.
Чтобы гарантировать длительный срок службы и чистоту двигателей и систем подачи топлива, поддерживать благоприятные значения эмиссии (токсичности) и достигать в целом хорошего рабочего режима автомобиля, мы рекомендуем использовать "бензин и дизельное топливо с высоким содержанием присадок".
Это решение будет с экономической точки зрения самым дешевым в длительной перспективе. Относительно обеспечения такими топливами, индивидуальный потребитель может получить топливо с высоким содержанием присадок, предлагаемое на заправочных станциях, которыми он пользуется. Согласно полученной информации, большие нефтяные компании представляют такие топлива на свои заправочные станции.
“Независимые” заправочные станции, не связанные в соответствии c контрактом с этими нефтяными компаниям могут быть также обеспечены этими топливами. На переговорах главные заказчики имеют возможность запросить обеспечение топливами с высоким содержанием присадок. Мы рекомендуем, чтобы эти заказчики настояли на таких топливах.
Мы хотели бы подчеркнуть, что по нашей оценке незначительно увеличиваемые издержки на топливо - больше чем компенсируются уменьшением обслуживания и эксплуатационных расходов и уменьшением риска проведения ремонта из-за неожиданных поломок. Используя топлива с высоким содержанием присадок можно в значительной мере избежать нарушения работы двигателя или повреждения (ущерба) от коррозии. В дополнение к этому, окружающей среде наносится меньший вред из-за постоянно благоприятных (минимальных) значений эмиссии.
Присадки должны быть добавлены нефтяными компаниями, которые ответственны за качество топлива. Добавление вторичных присадок заказчиком (потребителем) не рекомендуется.
BMW - рекомендация по обслуживанию для торгового агента
Цитата из оригинального Руководства по обслуживанию (German Workshop Manual), датированного август 1992 г.
Подходящие присадки влияют на некоторые топливные характеристики и таким образом дают возможность двигателю работать без нарушений и сохранять оптимизированный расход топлива.
www.autofaq.ru
Вопрос: Стоит ли применять в автомобиле присадки к топливу и если да, то какие?
Ответ: С учетом качества моторных топлив в России, считаю применение автовладельцами таких присадок ("aftermarket fuel additives") обоснованным.
К сожалению, не могу назвать конкретные марки (ввиду отсутствия опыта применения), но советую при выборе обратить внимание на следующие моменты:
1) Особое внимание уделите продуктам, содержащим моющие присадки (они практически отсутствуют в российских бензинах).
2) Предпочтение отдайте присадкам того производителя, который выпускает разные продукты для топливных систем с карбюраторами и, отдельно (!) для систем с инжекторами.
3) Дополнительные баллы при выборе придаст производителю наличие в ассортименте отдельных присадок для бензиновых двигателей с непосредственным впрыском GDi.
4) Для первого применения (первых двух баков топлива) используйте половинную концентрацию присадки от рекомендованной производителем. Затем максимальную (в период одного-двух баков топлива). После этого можно вновь перейти на половинную концентрацию (для удержания установившегося минимального уровня отложений и загрязнений).
Вот и все чем могу пока помочь.
При хранении масел в контакте с воздухом (открытая канистра и тп.): снижается щелочное число, меняется вязкость, меняется испаряемость, накапливается влага, идут легкие окислительные процессы. Присадки выпадают в осадок частично или полностью. Это минимум, что меняется. Неправильным хранением можно запороть любое самое хорошое масло.
Для лучшего хранения необходимо использовать герметичную! сухую! и лучше непрозрачную! тару. Пластиковые канистры вреда маслу не наносят. Так что и пластиковые бутылки не должны. Хранение должно поддерживаться в оптимальных условиях: отсутствие перепадов влажности и перепадов температур и яркого солнечного света. По своему опыту могу сказать, что за 2-3 месяца хранения в открытой таре ничего криминального не случится. Лучше конечно использовать стеклотару.
Гарантированный срок хранения масел - 5 лет со дня производства (дата производства обычно нанесена на дне канистры). Эти сроки подтверждены многочисленными исследованиями НИИ 25 МО РФ. Правила хранения достаточно просты: тара должна храниться в сухом проветриваемом помещении и быть герметично закрытой. При хранении не допускаются резкие перепады влажности и температуры. Абсолютно исключается хранение открытой тары. Если у Вас в наличии 4 или 5 л канистра масла "на долив", старайтесь всегда закрывать ее пробкой и хранить в сухом гараже.
Проблема смешиваемости масел обычно возникает при доливке масла во время эксплуатации. При этом совмещаться должны как базовые масла, так и присадки. Минеральные базовые масла смешиваются между собой без ограничений. Полусинтетические масла-либо смеси синтетического с минеральным маслом, либо масла гидрокрекинга, хорошо совмещаются с минеральными маслами. Синтетические полиальфаолефиновые (ПАО) масла тоже хорошо смешиваются с минеральными. Совместимость других синтетических масел (полиэфирных, гликолевых, силиконовых и др.) с минеральными маслами и между собой зависит от их строения. Стандарты на моторные и трансмиссионные масла требуют их полной совместимости. Поэтому можно предполагать, что базовые масла не могут быть причиной ухудшения свойств смазочных материалов при их смешивании. Присадки масел применяются в виде хорошо совмещенных наборов-пакетов. Добавление других присадок может нарушить их сочетание. Кроме того, синтетические масла имеют иные наборы присадок, чем минеральные и это повышает опасность нежелательного взаимодействия всех компонентов смеси. Результатом отрицательного взаимодействия при смешивании масел могут быть: Снижение эффективности действия отдельных присадок, которое обнаружить практически невозможно. Выпадение присадок и их продуктов окисления в осадок Повышенное загрязнение двигателя Ускоренное повышение вязкости масла Ухудшение работы масла может проявиться не сразу, а после определенного времени и вообще может наглядно не обнаруживаться. Производители масел не рекомендуют доливать масла другой марки, но при необходимости этого, следует придерживаться следующих правил: смешивать только масла одной категории, например, в масло API SG/CD доливать только масло API SG/CD смешивать только масла, изготовленные из базовых масел одного вида, например, минеральное смешивать только с минеральным синтетические масла не рекомендуется смешивать ни с какими другими По той же самой причине производители масел не рекомендуют добавлять в масла никаких других улучшающих добавок или присадок.
OilClub
Торговый дом «ВЕСМА» - официальный дистрибьютор ExxonMobil занимаетcя продажей смазочных материалов торговой марки ESSO и MOBIL на территории Украины.
Автомобильная тематика чрезвычайно обширна, а содержание ее в значительной мере изменчиво. Многие актуальные интересы возникают однажды и затем безвозвратно уходят в прошлое. Но есть постоянные темы, которые по аналогии с художественной литературой можно назвать вечными. К числу таких вечных тем, безусловно, относится круг вопросов, связанных с масляными фильтрами.
О масляных фильтрах написано и пишется очень много, однако бояться повторений тут не приходится. Элемент новизны состоит не только в том, чтобы говорить о технических изобретениях или открытиях. Обобщение и систематизация имеющихся сведений, сравнение и сопоставление известных конструкций, ориентиры в сегодняшней рыночной конъюнктуре - все это несет заряд практической пользы. Именно с таких позиций и подготовлен предлагаемый читателю обзор. Автор этого материала - Владимир Волков, заведующий лабораторией Испытательного центра автомобильных изделий НАМИ.
Загрязнение моторного масла
Загрязнение масла в работающем двигателе происходит, к сожалению, непрерывно. Его интенсивность зависит от многих факторов: тут и конструкция двигателя, и качество топлива, и режимы эксплуатации и многое другое. Загрязняющие примеси принято делить на две основные группы - органические и неорганические. Органические с основном состоят из продуктов неполного сгорания топлива, соединений серы, а также продуктов термического разложения, окисления и полимеризации масла и топлива. Неорганические же примеси - это пыль, частицы износа, технологические загрязнения и ``обломки'' отработавших зольных присадок.
Загрязнение масла в дизелях имеет свои особенности - в отличие от бензиновых и газовых двигателей здесь значительно выше содержание сажи. Ее присутствие подавляет противоизносные свойства масляных присадок и усиливает выпадение отложений.
Вместе с тем было бы неправильно предполагать, что в процессе эксплуатации само масло претерпевает значительные химические изменения, ухудшающие его свойства. Фактически происходит увеличение содержания в масле инородных веществ, которые вызывают его старение и необходимость замены. Вот тут-то и должен сыграть свою роль правильно подобранный масляный фильтр.
Системы очистки
В современном автомобилестроении применяют в основном две схемы очистки масла: полнопоточную, состоящую из одного фильтра, и комбинированную, в состав которой входит еще и частичнопоточный фильтр или центрифуга. Последняя более эффективна.
Принцип комбинированной очистки масла нельзя назвать новинкой, он появился еще в 20-х годах. Тогда в основном применялась комбинация из фильтров грубой очистки (щелевые и сетчатые) и тонкой очистки (фильтры из плотного картона).
В настоящее время комбинированные системы очистки масла предполагают установку полнопоточного бумажного фильтра с тонкостью отсева около 45 мкм и частичнопоточного фильтра с тонкостью отсева 1-3 мкм со сливом очищенного масла в картер двигателя.
В качестве зарубежного примера можно привести дизельные двигатели Mercedes серий 200 и 300, такое же решение планируется для перспективных двигателей КАМАЗ.
Комбинированная система очистки масла увеличивает стоимость двигателя, поскольку состоит из большего числа элементов. Однако с ее применением ресурс полнопоточных фильтров возрастает примерно в два раза. Это вызвано тем, что частичнопоточный фильтр удерживает основную массу загрязняющих примесей и облегчает работу полнопоточного фильтра.
Проведенные в НАМИ сравнительные испытания различных систем очистки масла показали, что износ подшипников коленчатого вала и маслосъемных колец при использовании комбинированных систем очистки примерно в 2-3 раза ниже, чем с одним традиционным полнопоточным фильтром. Кроме того, в этом случае можно увеличить периодичность смены моторного масла почти вдвое.
Конструкция фильтров
Существуют три основных типа конструкции фильтров: разборные, неразборные и модульные.
Классический, так сказать, хрестоматийный неразборный полнопоточный фильтр состоит из металлического корпуса, фильтрующего элемента и двух клапанов: перепускного (его называют иногда предохранительным или обводным) и обратного (другие его названия - антидренажный, противосливной).
Перепускной клапан обеспечивает подачу масла в двигатель в тех случаях, когда его не пропускает фильтрующий элемент. Так бывает, если элемент загрязнен, а также при резком повышении оборотов или загустевании масла на холоде. Назначение обратного клапана - удерживать масло в фильтре при неработающем двигателе с тем, чтобы обеспечить быстрый подъем давления в системе при пуске мотора.
Традиционно антидренажный клапан фильтра изготавливают в виде резинового кольца переменного сечения, упругие свойства которого теряются с течением времени. При этом масло из фильтра после остановки двигателя сливается, а это плохо: при последующем пуске давления в системе смазки не будет до тех пор, пока фильтр вновь не заполнится маслом. Такое запаздывание ведет к повышенному износу деталей двигателя.
Некоторые отечественные и зарубежные фирмы- изготовители фильтров применяют антидренажный клапан, изготовленный в виде тонкого резинового диска. Его плотное прилегание к поверхности крышки обеспечивается витой или штампованной металлической пружиной. Такая конструкция характеризуется повышенной долговечностью.Другое перспективное решение - размещение перепускного клапана в верхней части фильтра рядом со впускными отверстиями, что обеспечивает поступление в двигатель более чистого масла при открытии клапана. Конструкция такого рода используется на некоторых изделиях фирмы Purolator.
Материал фильтрующих элементов
Наибольшее распространение в полнопоточных фильтрах получили фильтрующие элементы с тонкостенной шторой, уложенной в виде многолучевой звезды. Значительно реже применяют другие способы увеличения рабочей поверхности фильтрующего элемента: ``шевронная'' укладка, спирально-складчатая и др.
Традиционно в качестве фильтрующего материала используется изготовленная специальным образом бумага, которая имеет высокую пористость, прочность и пропитана фенолформальдегидными смолами для придания водостойкости.
Реже в полнопоточных фильтрах применяют фильтрующие элементы объемного типа , изготовленные из хлопчатобумажных, синтетических и искусственных волокон. Подобные шторы используются, например, в масляных фильтрах автомобиля ``Волга''.
Фильтрующие элементы объемного типа отличаются высокой грязеемкостью и эффективностью очистки масла от загрязняющих примесей. Вместе с тем они имеют повышенное гидравлическое сопротивление, вследствие чего увеличивается время работы фильтра с открытым перепускным клапаном во время пуска и прогрева двигателя (особенно в зимний период эксплуатации).
Качество фильтров и подделки
Какие сюрпризы преподносят плохо сделанные фильтры? Встречается недостаточная герметичность завальцованных соединений - в этом случае масло вытекает из фильтра. Фильтрующий элемент может быть слишком плотен - это снижает ресурс фильтра.
Если перепускной клапан открывается при слишком низком давлении, двигатель обречен работать на неотфильтрованном масле. Если обратный клапан отсутствует или установлен без уплотнения, масло в остановленном двигателе стекает в поддон картера и при пуске возникает эффект ``сухого трения''. Как уже упоминалось, это значительно снижает ресурс мотора.
Продукция известных фирм подобными дефектами не страдает. Но палитра нашего рынка пестра: встречаются и полукустарные изделия, и подделки под известную марку. Иногда, чтобы не иметь неприятностей, фальсификаторы (чаще всего азиатские) меняют одну букву в названии фирмы. Например, вместо Champion пишут Shampion в надежде, что покупатель не разберется, а фирма не привлечет к суду. О качестве таких изделий даже говорить не хочется.
Известны случаи, когда подделывают и российскую марку. У нас в лаборатории имеется фильтр, изготовленный в Арабских Эмиратах. На корпусе написано, что изготовлен в Италии, тут же стоит марка автоагрегатного завода в городе Ливны (без всяких изменений логотипа). Качество изделия очень плохое. Площадь шторки в этом фильтре занижена в три раза, герметичность неудовлетворительная.
Иногда бывают неполадки в самом двигателе, приводящие к выходу фильтра из строя. Например, корпус фильтра ``раздувается'' из-за неисправности редукционного клапана в системе смазки или использования моторного масла несоответствующей вязкости. Пока не будет устранена эта причина, фильтры станут выходить из строя без конца.
О некоторых отечественных разработках
Стоит особо отметить, что не все новинки, описываемые в тех или иных изданиях, так хороши, как это пытаются представить. Возьмем, например масляный фильтр КИНАП. Самарский завод, выпускавший аппаратуру (отсюда и название ``КИНАП''), а потом и противогазы, подготовил свое изделие на основе корпуса противогазного фильтра. Но компактность этого корпуса и, соответственно, малая площадь фильтрующего элемента обернулась пониженным ресурсом данного фильтра.
ВАЗ какое-то время ставил его на сборочном конвейере, но оговаривал пробег до замены 2 тысячи километров вместо обычных 10 тысяч. Или взять фильтр Ф83 краснодарского завода ЗИП. Идея дополнительной шторки, призванной производить грубый отсев крупных частиц, даже при открывшемся перепускном клапане неплоха, хотя и не нова. Имеются и зарубежные аналоги такой конструкции. Но при загрязнении (засмолении) этой шторки двигатель немедленно начинает испытывать масляное голодание. Если сразу же не сменить фильтр (водитель проигнорировал загорание контрольной лампы, или она неисправна, или в пути не оказалось запасного фильтра), то двигатель застучит и получит серьезные повреждения.
Холодный пуск с таким фильтром чреват возникновением ``сухого трения'' даже при открытом перепускном клапане: шторка плохо пропускает загустевшее на морозе масло. За рубежом подобные фильтры применяют в жарком климате или при стоянке машины в теплом гараже, а главное - в сочетании с высококачественным маловязким маслом. В настоящее время ВАЗ от использования этого фильтра отказался.
Сертификация и испытания
Наиболее полно оценить эффективность очистки масла можно при проведении эксплуатационных испытаний, но они требуют значительных затрат и времени.
Поэтому основными методами исследований в настоящее время являются лабораторно-стендовые испытания, позволяющие определить основные показатели эффективности и надежности работы фильтров. Испытания фильтров проводят на специальном оборудовании по методикам ГОСТ и ISO (отечественные и международные стандарты).
Оценка дается по десяти параметрам, в число которых входят:
- начальное гидравлическое сопротивление;
- показатели эффективности очистки (тонкость и полнота отсева загрязняющих примесей);
- герметичность фильтра и отсутствие остаточных деформаций при давлении масла 1,5 МПа (15 кгс/кв. см);
- давление масла, которое фильтр может выдержать без разрушения (до 2,5 МПа);
- работа перепускного и антидренажного клапана (при их наличии);
- габаритные размеры и присоединительная резьба фильтра.
В условиях большого выбора товара коммерсанты должны помнить, что такие изделия, как фильтры, обязательно должны проходить сертификацию. Наш Испытательный центр автомобильных изделий (ИЦАИ НАМИ) аккредитован Госстандартом России в качестве технически компетентной и независимой испытательной лаборатории.
Сертификация может проводиться двумя способами. Во-первых, это сертификация ``марки'', то есть фактически фирмы-производителя. Во-вторых, сертификация партии конкретного товара, если ``марка'' пока не сертифицирована.
Вот список зарубежных фирм, которые провели в НАМИ сертификацию ``марки'' (фильтры масляные, воздушные и топливные): Champion, Purolator, Woodgate, Acdelco, Bosh, QH и ряд других. Также сертифицирована продукция ЛААЗа (г.Ливны) и еще нескольких отечественных предприятий, выпускающих масляные фильтры.
В качестве примера сертификации партии товара можно привести изделия Fram из Голландии. Это фильтры масляные и топливные типов PH, G, CH и воздушные CA, PA.
Отметим, что оба вида сертификации - ``марки'' фирмы-изготовителя или же партии товара - гарантируют российскому потребителю высокое качество. Масляные фильтры - достаточно сложные устройства, обеспечивающие нормальную работу и долговечность такого дорогого агрегата, как двигатель. Определить на глаз эффективность фильтра невозможно. Поэтому лучше покупать продукцию известных фирм.
Сегодня такие фирмы по многим конструктивным и технологическим признакам идут примерно на одном качественном уровне. Это относится и к материалу шторки, и к способу ее пропитки, и конструкции и надежности клапанов. Поэтому не хотелось бы выделять какие-то марки особо. Но если вы решили покупать фильтр известной фирмы, лучше это сделать в фирменном магазине, нежели на рынке, где всегда присутствует риск нарваться на подделку.
От редакции
К сказанному хотелось бы добавить следующее. По мнению наших консультантов, при выборе масляного фильтра не следует руководствоваться соображениями престижности, <<навороченности>>, физического объема, простой совместимости резьбы и так далее. Нужно выбирать то, что требуется вашему автомобилю. Поясним эту мысль на некоторых примерах.
Скажем, фильтр, предназначенный для Volvo, при постановке на жигулевский мотор вместо штатного чаще всего вредит делу: у этих двигателей разный литраж, разное расчетное давление при открытии клапанов. Свою роль играет и разная плотность фильтрующих шторок, способ их укладки, и масса других факторов.
Другой пример. Если на штатном фильтре нет никаких клапанов, значит, все их функции берет на себя конструкция мотора. Установка клапанного фильтра, пусть даже престижного и подходящего по резьбе, неизбежно нарушит работу всей системы.
Получается, что не обязательно дорогой фильтр лучше дешевого. Важно подобрать подходящий именно для вашей машины. Это можно сделать с помощью продавца-консультанта или непосредственно по каталогу фирмы с широкими производственным ассортиментом.
В качестве примера к последнему утверждению стоит упомянуть фирму Fram, продукцию которой на нашем рынке представляет российская компания <<Интерзапчасть>>. Фильтры Fram уже 60 лет присутствуют на мировом рынке и применяются на европейских, американских, японских, корейских и российских автомобилей.
Название недуга, ставшее заголовком статьи, вы не найдете ни в медицинской энциклопедии, ни в технической литературе. Оно было порождено извращенным воображением сотрудников редакции. Попробуем пояснить, что это за болезнь, чем она вызывается, какими приемами диагностируется и какими "пилюльками" излечивается.
Мы не думаем, что журнал "Здоровье" популярен у всех читателей, поэтому считаем нужным напомнить, что гипотония - это заболевание человеческого организма, проявляющееся в хронической недостаточности кровяного давления. Если вы гипотоник, вам "гарантированы" головокружение, потеря работоспособности, нездоровая бледность и прочие "приятные" мелочи. Мотористы рассказывают, что похожее заболевание встречается и у автомобильных двигателей, в стальном чреве которых вместо крови пульсирует моторное масло.
Движок - хронический "гипотоник", страдающий недостатком давления в системе маслообращения, чувствует себя не лучше больного человека. Он утрачивает былую мощь, часто перегревается. Его трясет и лихорадит, при этом изнутри иногда доносятся посторонние стуки.
Если болезнь не лечить, "хроник" долго не протянет. "Окочурится" или, как говорят автомеханики, "стуканет", причем, так, что в бюджете владельца образуется дыра размером с пятигорский Провал. Болезнь может быть побеждена, если иметь о ней правильное представление и своевременно диагностировать.
Основные функции моторного масла Уменьшение трения и износа деталей двигателя. Уплотнение надпоршневого пространства в месте контакта поршневых колец со стенками цилиндра. Создание давления в смазываемых узлах и устройствах, имеющих гидропривод (натяжители цепи, гидрокомпенсаторы). Отвод тепла от поршней, подшипников скольжения и других деталей. Защита двигателя от коррозии. Предотвращение нагарообразования и лакообразных отложений. Нейтрализация кислот, образующихся при окислении масла и сгорании топлива. Предотвращение образования осадков в картере, маслопроводах и т.д.
Про масло и чуть-чуть про кашу
Чтобы в голове не получилась каша, есть предложение начать с самого начала. Если вы согласны, на этом разговор про кашу будем считать оконченным. Далее речь будет идти только про масло.
Попробуйте кому-либо из своих знакомых задать вопрос, для чего в двигателе применяется масло. В ответ наверняка услышите: естественно, для смазки! Это, конечно, верно, но это, что называется, "ответ на троечку". Чтобы на следующем экзамене получить более достойную оценку, пусть ознакомятся с приведенной в статье технической справочкой, из которой следует, что моторному маслу отводится гораздо больше ролей, причем далеко не эпизодического характера.
Для того чтобы масло успешно выполняло столь многочисленные функции, оно должно быстро и бесперебойно доставляться во все "критические" точки двигателя. Эту задачу выполняет система смазки, которая является неотъемлемой частью любого двигателя, бензинового или дизельного. В современных двигателях она построена по единому принципу. К наиболее нагруженным деталям масло подается под давлением по каналам, предусмотренным конструкцией блока цилиндров и головки. Остальные узлы двигателя смазываются разбрызгиванием или самотеком. Более подробно схема маслообращения рассмотрена в технической вставке.
Нет нужды доказывать, что нормальное давление в системе смазки очень важно для обеспечения работоспособности двигателя. Недостаточное давление приводит к масляному голоданию узлов трения, работающих в самых тяжелых условиях - коренных и шатунных подшипников коленчатого вала.
Где порылась собака
К этому моменту повествования в голове вдумчивого читателя наверняка родилась мысль: "Если уж у двигателя развилась гипотония, то корень зла надо искать в системе смазки". Просмотрев приведенный в статье справочник по диагностике гипотонии, вы убедитесь в том, что, до определенной степени, это верно. В ряде случаев в пониженном давлении бывают виновны отдельные элементы масляной системы: маслоприемник, масляный насос, редукционный клапан. Возможна и такая банальная причина, как пониженный уровень масла в картере. Нас в меньшей степени будут интересовать такие мелочи, хотя они иногда доставляют массу хлопот и автовладельцам, и автомеханикам. Во-первых, эти детали двигателя достаточно надежны, а во-вторых, курс лечения от таких хворей не очень дорог.
Предмет нашего интереса - хроническая форма болезни, тяжело поддающаяся излечению и имеющая тяжкие последствия. Суть вопроса заключается в том, что очень часто причиной масляной гипотонии является износ подшипников двигателя, прежде всего кривошипно-шатунного механизма. На первый взгляд это звучит очень неожиданно, но факт есть факт. Механизм этого явления таков. Напор в системе смазки создает масляный насос. Давление, которое при этом развивается, определяется гидравлическим сопротивлением масляной магистрали. Звучит мудрено, а если сказать по-простому, то это значит, что чем легче масло будет истекать из системы смазки, тем меньше будет создаваемое в ней давление и наоборот. В исправном двигателе зазоры в подшипниках коленчатого вала составляют 0,03-0,08 мм. Они, с одной стороны, обеспечивают нормальный режим смазки, при котором между шейкой вала и вкладышем проникает достаточное количество масла для создания так называемого масляного клина (благодаря ему трущиеся детали выдерживают большие механические нагрузки с малым для себя ущербом). С другой стороны, небольшие зазоры не позволяют маслу, имеющему высокую вязкость, вытекать из внутренней полости подшипника.
При износе подшипников зазоры увеличиваются, иногда в несколько раз. Масло начинает активно просачиваться из системы, что приводит к уменьшению давления. Особенно остро этот эффект проявляется на "горячем" двигателе, когда вязкость масла минимальна. В таких случаях говорят, что "подшипники не держат масло".
Износ подшипников коленчатого вала - беда, которая одна не ходит, а влечет за собой другие неприятности. Уменьшение давления в нижней части системы смазки приводит к масляному голоданию трущихся деталей в головке блока. Так вскоре придется ремонтировать и ее. Вовремя обнаружить этот процесс и принять меры - значит сэкономить на лечении.
Диагностика гипотонии Справочник по диагностике гипотонии Неисправность Причина Способ устранения Пониженное давление масла в нижнем диапазоне оборотов двигателя Из-за загрязнения заклинило клапан-регулятор давления в открытом состоянии Снять и проверить клапан Пониженное давление масла во всем диапазоне оборотов двигателя Слишком мало масла в двигателе. Загрязнена сетка маслозаборника, сломана маслозаборная трубка Долить масло в двигатель Снять масляный картер, прочистить сетку, если необходимо, заменить трубку
Изношен масляный насос Снять, проверить, если требуется, заменить
Износ подшипников двигателя Отремонтировать двигатель
Выявить гипотонию можно путем измерения давления масла. Зачем измерять давление масла, если в конструкции двигателя предусмотрен датчик давления? Дело в том, что датчик срабатывает тогда, когда давление снизилось до аварийного уровня, когда уже "поздно пить минералку". Иногда датчики барахлят и их проверять тоже необходимо. Даже в тех случаях, когда на приборной панели установлен стрелочный прибор, следует иметь в виду, что он так называемого индикаторного типа и его показаниям можно верить с большой оговоркой.
Фирмы, производящие оборудование для диагностики автомобилей, выпускают специальные приборы для измерения давления масла. Их отличает масло-бензостойкое исполнение и удобный диапазон измерений. Замер давления производится обычно через резьбовое отверстие, в которое вворачивается датчик давления. Конструкции датчиков различны так же, как и параметры резьбы. Чтобы сделать измерители давления универсальными, их снабжают набором переходников или быстросъемных адаптеров разных типоразмеров. Стоят эти приборы недешево, но не следует забывать о том, что это профессиональное оборудование. Помимо того, что они надежны и удобны в работе, они призваны приносить их владельцам прибыль. Сначала - делаем, потом - думаем
В технических характеристиках двигателей приводятся данные давления масла. Также указываются обороты, при которых следует выполнять измерения. Если это не оговаривается особо, мерить следует в режиме оборотов холостого хода. На результаты измерений оказывает влияние температура масла, определяющая его текучесть. Замер рекомендуется проводить при рабочей температуре двигателя (температура масла около 80DGС). Для интерпретации результатов измерений можно воспользоваться справочной таблицей, приведенной в статье. Если дополнительные проверки показали, что при исправных деталях системы смазки давление масла в двигателе близко к нижнему пределу или меньше него, значит, двигатель пора отправлять в капитальный ремонт. Надеемся, что сия чаша вас минует. Доброго вам давления!
Система смазки
Насос забирает масло через заборный патрубок из картера двигателя и подает его через масляный фильтр в главную магистраль. Из главной магистрали по каналам в блоке масло поступает к коренным подшипникам коленчатого вала. Смазка шатунных подшипников чаще всего организуется через коренные шейки по каналам, соединяющим их с шатунными.
На нижней головке шатуна, как правило, имеется отверстия для разбрызгивания масла на поверхность цилиндра.
От главной магистрали ответвляется вертикальный смазочный канал, откуда масло подается к опорным подшипником распределительного вала, осей коромысел, гидравлическим компенсаторам клапанов.
В системе смазки предусмотрены регулирующие клапаны. На нагнетательной части масляного насоса находится клапан избыточного давления (редукционный клапан). Он срабатывает, когда давление в системе смазки превысит некий критический уровень (обычно 4-5 бар) и сбрасывает часть масла с выхода насоса на вход. Когда непосредственно в систему встраивают перепускной клапан (чаще он бывает расположен в корпусе сменного фильтра). Клапан открывается при засорении фильтра, исправляя в систему неотфильтрованное масло.
Для оповещения об опасно низком давлении в контуре смазки существует датчик аварийного давления масла. Чаще он располагается на блоке цилиндров рядом с масляным фильтром, иногда - на корпусе головки блока. 1 - масляный насос; 2 - маслоприемник; 3 - редукционный клапан; 4 - перепускной клапан; 5 - масляный фильтр; 6 - датчик аварийного давления масла
Какие моторные масла мы предпочитаем? Для упрощения задачи предложим покупателям сделать выбор по классу вязкости. А сами постоим в стороне и послушаем.
ДАЧНИК. Покупаю 15W40. Таким маслом пользуются многие знакомые и довольны (имеет в виду соседей по даче, гаражу - здесь и далее в скобках примечания автора. - А. Б.). Главное, чтобы не подделка.
ПРОДАВЕЦ. Какая машина, ``Жигули''? Это масло как раз для них.
НАША СПРАВКА. Недорогая ``минералка'' продается хорошо, особенно летом. У большинства низший уровень качества SF. Но и такие масла пригодны почти для всех отечественных машин. Для дачника, который ездит в основном летом и часто попадает в пробки, - именно то, что надо. Будет менять почаще - совсем хорошо. Есть масла и высоких групп качества, но в этом вязкостном диапазоне (15W40) они пользуются меньшим спросом. А насчет подделок - опасения верны. Один из частых признаков подделки - отсутствие даты изготовления.
ИНТЕЛЛИГЕНТ (без очков). Предпочитаю 10W40. В нашей климатической зоне им можно пользоваться круглый год. Да и стоит не слишком дорого.
ПРОДАВЕЦ. Правильный выбор. По соотношению цена-качество лучше не придумаешь. Рекомендую импортное, оно подороже, но получше.
НАША СПРАВКА. Получше или похуже - зависит не от того, отечественное или импортное, а от группы качества, указанной на канистре. Российские производители больше известны маслами низших групп, хотя некоторые из них производят и высококачественные сорта. У импортных номенклатура гораздо шире, но цена на идентичные продукты выше. Мировые лидеры берут деньги не только за высокое качество, но и за свое дорого стоящее имя. Продукция менее именитых зарубежных фирм привлекает тем, что ее практически не подделывают. А насчет стоимости покупатель не совсем прав: у масел с такой вязкостью довольно большой разброс цен.
МОЛОДОЙ ЧЕЛОВЕК С МОБИЛЬНЫМ ТЕЛЕФОНОМ. Без машины я - как без рук. Зима или лето - должен быть уверен в ней всегда. А масло 5W40, считаю, для нас более чем всесезонное. Его и беру.
ПРОДАВЕЦ. Да, ``для нас'' это оптимальный вариант. Какое предпочитаете: синтетику или полусинтетику?
НАША СПРАВКА. Для производства масел с таким температурно-вязкостным диапазоном используют относительно дорогую основу, поэтому делать дешевое масло низких групп качества с подобной вязкостью невыгодно. Чаще всего это масла высших, по американской классификации, групп - SH или SJ. Однако, покупая такое масло для иномарки неамериканского производства, нужно обращать внимание и на европейскую классификацию АСЕА. Масло может иметь как высшую группу - А3-96 (98), В3-96 (98), так и низшую - А1, В1. В инструкции на иномарку всегда указан необходимый для нее класс качества масла. Для российских автомобилей и погодных условий, кроме Крайнего Севера, такое масло подойдет с хорошим запасом.
ТАКСИСТ ПОНЕВОЛЕ. Денег у меня, честно говоря, не густо, а ``бомбить'' надо и зимой. Потому и покупаю 10W30. На это время года дешевле масла не сыщешь.
ПРОДАВЕЦ. Для зимы? Самый подходящий вариант.
НАША СПРАВКА. Цена и эксплуатационные свойства зависят, конечно, не только от температурного диапазона. Хотя, в общем, покупатель прав. Минеральные масла с такой вязкостью пригодны для нашей зимы, а если группа качества невысока или продукт произведен в России, то и недороги. Правда, в южных районах страны такое масло не вредно к лету заменить.
РАСЧЕТЛИВЫЙ. Насчет ``минералки'' не знаю, но гидрокрекинговые с вязкостью 5W30 делают. Из импортных масел для русской зимы они мне нравятся больше (лукавит - хочет синтетику, но деньги жалеет). Езжу я зимой много, поэтому до лета успею его поменять тысячу раз.
ПРОДАВЕЦ. Значит это именно то, что вам нужно. Правильный выбор.
НАША СПРАВКА. Речь идет о самых хладостойких маслах, производимых на минеральной основе, но возможен и вариант полусинтетики. В обоих случаях такие продукты трудно отнести к дешевым, но рано относить к дорогим. Если зима не полярная, а лето не очень жаркое, масло можно считать всесезонным.
ЧУКЧА. Зимой у нас холодно. Масло нужно жидкое. Масло 0W30 - хорошо. Машина ехать, чукча тепло. Густое масло - плохо. Машина стоять, чукча холодно.
ПРОДАВЕЦ. Когда холодно - это самый хороший масло.
НАША СПРАВКА. Замерзнуть боится. Другого масла не возьмет. Оно и понятно - зима у них лютая и все такое. Кто любит масла пожиже, берет такие зимой для обкатки новых моторов. Говорят, крутится двигатель стартером в любые морозы лучше, чем у иных дачников летом. Кстати, к лету его лучше поменять.
БИЗНЕСМЕН. У вас есть 0W40? Хорошее? Заверните...
ПРОДАВЕЦ. Очень хорошее. Одно из лучших, если не самое лучшее.
НАША СПРАВКА. Хотя российское масло с такой вязкостью существует, этому покупателю его лучше не предлагать - сочтет за личную обиду. Скорее всего, он увидел рекламу и пришел за такой же канистрой, ``как в телевизоре''. Это масло, действительно, подойдет для всего и вся (кроме дизелей). Правда, стоит оно...
Для восьмиклапанных бензиновых двигателей отечественного производства пригодны масла группы качества не ниже API SF (выше - SG, SH, SJ). Для 16-клапанных ЗМЗ-406 и ВАЗ-2112 - не ниже SG. Для дизелей ВАЗ-341 и ГАЗ-560 (Штайр) - не ниже CF-4 по ``дизельной'' классификации.
СВЕТОФОРНЫЙ ГОНЩИК. Под правой ногой у меня есть небольшая педаль. Если на нее нормально нажимать, а иначе зачем я купил машину (скорее всего, подержанную ``восьмерку''), то нагрузки на ``двигло'' получаются нормальные. Чтоб мотор при этом работал как надо, кормлю его маслом 5W50.
ПРОДАВЕЦ. Если вы предпочитаете ``спортивный стиль'', выбор правильный. Особенно когда автомобиль хорошо обкатан (видимо, хотел сказать ``потрепан'', но не стал оскорблять чувств ``гонщика'').
НАША СПРАВКА. Теоретически все верно. Если двигатель не новый и нагрузки на него большие, выбирают масла с большей вязкостью. Но стоит оговорится: среди масел, рекомендованных нашими автозаводами для своих машин, класс вязкости SAE 50 не фигурирует. Правда, для ``гонщиков'' это не аргумент. Уровень их самооценки зачастую не позволяет покупать рекомендованные для ``обычных'' водителей масла.
НАЧИТАННЫЙ МОЛОДОЙ ЧЕЛОВЕК. Хочу посоветоваться. Масло 0W50 делает только одна фирма (имеет в виду ``Спектр-Авто''). Если я не ошибаюсь, оно немного пожиже, чем 5W50, поэтому больше подходит для отечественных машин. В то же время 0W говорит о наилучших зимних свойствах. А по соотношению цены и температурного диапазона вообще не имеет равных.
ПРОДАВЕЦ. Да, такое масло у нас сейчас только одно (не уверен в существовании аналогов и боится показаться некомпетентным). Известный отечественный производитель и относительно недорого.
НАША СПРАВКА. Есть люди, которые спрашивают, заранее зная нужный ответ: ``Скажите, правда это масло хорошее?'' - ``Конечно.'' - ``Спасибо, беру''. Этот молодой человек из таких. Скорее всего, он неделю сидел в Интернете, изучая продукцию разных фирм. Сделал свой выбор и страсть как хочет блеснуть эрудицией. Что касается масла 0W50, диапазон вязкостей у него действительно отменный. Кому это нужно, пусть покупает.
БРАТАН. Да вы че, мужики... Такое масло (говорит о 10W60) берут все спортсмены. Они не правы или как? Ну, говори... только за базар отвечать будем.
ПРОДАВЕЦ. Да, да...
НАША СПРАВКА. Иногда лучше жевать, чем говорить... Если покупатель считает, что это масло самое ``крутое'', пусть берет хоть всю партию. Только сначала - в кассу. Остальным следует прежде подумать. Делают это масло как для гоночных и спортивных машин, так и для обычных автомобилей, живущих в очень жарких климатических районах. Если предстоит участвовать в ралли-рейдах по пустыням, можно брать не думая. Если планируется поездка летом в Астрахань на автомобиле с изношенной поршневой - можно попробовать. В средней полосе пользоваться таким маслом вряд ли целесообразно.
МОЛОДАЯ СИМПАТИЧНАЯ ДЕВУШКА. А мне вон ту желтую канистру, пожалуйста. С большой круглой крышечкой... ой, это не оно?!
ПРОДАВЕЦ. Вам для иномарки? Зимой ездите? А в сильные морозы? А на лето будете менять?
НАША СПРАВКА. Покупатели, не утруждающие себя лишними знаниями, часто ориентируются на имя фирмы, название масла и цвет канистры. Если в магазине точно такого масла не окажется или производитель изменит номенклатуру своей продукции, подобный покупатель окажется в затруднительном положении. Чтобы ему помочь, придется задать немало уточняющих вопросов. Впрочем, если клиент выглядит платежеспособным, часто обходятся и без этого.
Затрудненный зимний пуск двигателя едва ли не в первую очередь связан с отсутствием у автомобильного масла <<морозоустойчивости>>. На раскрутку мотора с замерзшим маслом не хватит сил ни у какого аккумулятора. Пока еще не наступили крещенские морозы, стоит подумать о переходе на низкотемпературное масло. Узнать, в какой степени данное масло способно противостоять низким температурам, можно по первой цифре в обозначении марки. <<Нулевки>>, например, должны сохранять текучесть при -40 -- 45DGС, <<пятерки>> -- -35 -- 40DGС. Масла именно этих групп наиболее приемлемы в условиях зимы, которая в некоторых районах России длится по полгода. Столь сильными зимостойкими свойствами могут обладать только масла полностью на синтетической или полусинтетической основе, а <<синтетика>>, как известно, -- вещь недешевая. Однако и <<посаженный>> при запуске двигателя аккумулятор, и попытка самостоятельно выбраться с дачи, где чаще всего и примерзают авто, тоже стоят немалых денег. На российском рынке имеется около полусотни марок масел групп 0W и 5W. В наш обзор вошли как наиболее известные и распространенные марки, так и новинки последних двух лет.
MOBIL 1 0W-40 API SJ/CF/EC ACEA A3-98, B3-98, B4-98 Отвечает требованиям МВ 229.1 BMW Long Life Oil VW 502.00/503.01/505.00 PORSCHE Синтетическое масло, предназначенное для бензиновых атмосферных, наддувных, карбюраторных или инжекторных двигателей современных автомобилей. Обеспечивает холодный запуск двигателя при температурах окружающего воздуха до -40DGС и сохраняет высокие эксплуатационные характеристики в широком диапазоне рабочих температур.
CASTROL Formula RS 0W-40 API SL/CF ACEA A3/B3/B4 Одно из первых масел <<нулевой>> группы на российском рынке, предназначенное для высокофорсированных двигателей спортивного типа. Обеспечивает до 6% прироста мощности двигателя и значительно снижает износ его деталей и узлов во время запуска при низких и сверхнизких температурах.
MANNOL LEGEND + ESTER 0W-40 API SJ/CF/EC ACEA A3-98/B3-98 Популярное полностью синтетическое масло, предназначенное для использования в нагруженных, высокооборотистых двигателях легковых автомобилей. Относится к категории <<энергосберегающих>>. Обеспечивает облегченный запуск двигателей при температурах около -40DGС.
LIQUI MOLY SYNTHOIL LONGTIME 0W-30 API SJ/CF ACEA A3-98, B3-98, B4-98 Отвечает требованиям MB 229.3 BMW longlife VW 502.00/505.00 Современное полностью синтетическое масло, обеспечивающее полноценную смазку двигателей всех типов. Обладает улучшенными свойствами при холодном запуске инжекторных двигателей с сокращенным временем прогрева.
SYNTHOIL LONGTIME Plus 0W-30 API SJ/CF ACEA A1-98, B1-98 Отвечает требованиям VW 503.00, 506.00 Новое масло, синтетическое, с увеличенным сроком замены. Может использоваться во всех современных высокооборотистых двигателях, как бензиновых, так и дизельных, а также в районах с низкими ночными температурами.
SYNTHOIL ENERGY 0W-40 API SJ/CF, SH/EC/CF ACEA A3-98/ D3-98 Отвечает требованиям MB 229.1 VW 502.00/505.00 PORSCHE Относится к категории энергосберегающих, так как позволяет экономить до 10% топлива в режимах холодного запуска. Это достигается благодаря быстрому поступлению масла к смазываемым узлам и агрегатам двигателя. Вместе с тем, масло обладает высокими смазывающими свойствами и при высоких температурах, что позволяет использовать его как всесезонное.
SPECTROL POLARM 0W-30 0W-40 API SJ/CF/EC Низкотемпературные масла российского производства сохраняют текучесть при температуре -45 -- 50DGС. Предназначены для использования в современных высоконагруженных высокооборотных карбюраторных и инжекторных двигателях легковых автомобилей.
0W-50 API SJ/CF/EC Отвечает требованиям MB 229.1, 229.3 VW 502.00, 505.00 Уникальное по своим свойствам полностью синтетическое масло российского производства. Сохраняет текучесть при температуре до -50DGС. Относится к группе синергетических (энергосберегающих) смазочных материалов. Обеспечивает запуск двигателя с первой попытки. Применимо во всех типах современных двигателей.
TITAN SUPERSYN SL 0W-30 API SJ/CF ACEA A3/B3/B4 Отвечает требованиям MB 229.3 BMW Longlife PORSCHE Hochleistugsol VW 502.00, 505.00, 503.01 Полностью синтетическое масло производства немецкой компании Fuchs Petrolub AG. Рекомендуется для использования в обычных и наддувных бензиновых и дизельных двигателях современных легковых автомобилей.
TOTAL QUARTZ 9000 0W-40 API SJ/CP, API Conserving II ACEA A3/B4 Отвечает требованиям PSA Gasoline VW 500.00, 505.00 PORSCHE Популярное французское 100% синтетическое масло, предназначенное для применения в любых типах современных бензиновых и дизельных высоконагруженных обычных и наддувных двигателей для облегчения запуска при температурах до -50DGС.
MOBIL 1 RALLY FORMULA 5W-50 API SJ/CF Отвечает требованиям МВ 229.1 BMW Special Oil List VW 501/505 (11.92) Одно из самых популярных сортов импортного масла для работы при низких температурах. Одинаково пригодно к применению в любых типах двигателей легковых автомобилей, минивэнов и коммерческих автомобилей категории N3.
MOBIL SYNT S 5W-40 API SJ/CF/CE Полностью синтетическое масло, допущенное к применению во всех типах двигателей легковых автомобилей как импортного, так и отечественного производства. Пригодно для любых климатических зон. Выдерживает перепад дневных температур от -30DGС до +45DGС.
ESSO ULTRON 5W-40 API SJ/CF/EC Отвечает требованиям BMW Special Oil List Peugeot Ottomotoren VW 500.00, 505.00 PORSCHE Полностью синтетическое масло. Пользуется большим спросом у владельцев автомобилей среднего и представительского классов, оснащенных атмосферными и наддувными карбюраторными и инжекторными двигателями. Длительное присутствие на рынке и постоянный спрос объясняются отличными эксплуатационными свойствами и увеличенным пробегом между ТО.
BP VISCO 5000 5W-40 API SJ, SH/CF/EC Отвечает требованиям МВ 229.1 BMW VW 500.00, 505.00 PORSCHE Синтетическое масло, предназначенное для форсированных и высоконагруженных двигателей легковых автомобилей. Относится к категории <<зеленых>> масел, обеспечивающих минимальное содержание окиси углерода и углеводородов в выхлопных газах.
CASTROL GTX Magnetic 5W-40 API SL/CF ACEA A3/B3/B4 Полностью синтетическое масло, имеющее увеличенные эксплуатационные сроки смены. Отличительная особенность -- использование технологии Unique Molecular Attack, разработанной компанией специально для этого сорта масла. По свойствам холодного пуска стоит близко к маслам группы <<0>>.
SHELL HELIX ULTRA 5W-40 API SJ/CF/EC Отвечает требованиям MB 229.1 BMW Special Oil List PSA E-95/D-95 ROVER PORSCHE Одно из самых распространенных синтетических масел, предназначенное для любых бензиновых и дизельных двигателей легковых автомобилей, минивэнов, микроавтобусов и легких грузовиков категории N3. Вязкостные показатели при холодном запуске двигателя, а также при высоких температурах окружающего воздуха позволяют использовать его в любых районах России.
MANNOL EXTREME 5W-40 API SJ/CF/EC ACEA A1-98, B1-98 Всесезонное универсальное масло на полусинтетической основе. Наличие пакета специальных присадок делает его пригодным к работе в районах с суровым резко-континентальным климатом с перепадами температур в широком диапазоне.
LIQUI MOLY SYNTHOIL HIGH TECH 5W-40 API SJ/CF, SH/EC/CF ACEA A3-98, B3-98 Отвечает требованиям MB 229.1 BMW Longlife VW 502.00/505.00 PORSCHE Масло с высокой термоокислительной стабильностью и индексом вязкости, позволяющее сохранять оптимальное давление при любых оборотах двигателя. Полностью синтетическое универсальное и всесезонное.
DIESEL SYNTHOIL 5W-40 API CF ACEA B3-98 Отвечает требованиям MB 229.1 BMW Longlife VW 505.00 Применяется в дизельных двигателях любого типа -- атмосферных, наддувных, турбированных, с прямым впрыском, TDI, Common Rail. Обладает увеличенным сроком службы.
DIESEL HIGH TECH 5W-40 API CF ACEA BV3-98 Отвечает требованиям MB 229.1 VW 500.00/505.00/505.01 Специально всесезонное масло, предназначенное для использования в двигателях, оснащенных насос-форсунками. Разработано с учетом освоения концептуальных силовых агрегатов типа VW TDI. Современный пакет присадок гарантирует соблюдение международных норм по чистоте выхлопа.
WELL RUN HTS 5W-40 API SJ/CF ACEA A3-98/B3-98 Отвечает требованиям MB 229.1 BMW VW 502.00/505.00 PORSCHE Полностью синтетическое масло (PAO's), призванное облегчать пуск двигателя зимой, при длительных простоях и температуре окружающего воздуха до -30DGС. Благодаря сохранению отличных вязкостных свойств может также использоваться и летом в условиях самого напряженного движения, включая городской цикл.
LL Plus 5W-40 API SJ/CF/CD ACEA A3-98/B3-98 Отвечает требованиям MB 229.1 BMW VW 500.00/505.00 PORSCHE Новое полусинтетическое масло, сохраняющее все преимущества масла полностью синтетического благодаря применению новой технологии присадок LL. Рекомендовано для применения во всех типа высоконагруженных силовых агрегатов, карбюраторных, инжекторных или дизельных.
MILLENNIUM 5W-40 API SJ/CF ACEA A3/B3/B4 Отвечает требованиям BMW Longlife MB 229.1 VW 502.00, 505.00 PORSCHE Новинка на российском рынке. Выпускается компанией INA в г. Загреб, Хорватия. Полностью синтетическое современное масло для использования во всех типах двигателей легковых автомобилей, минивэнов и легких грузовиков категории N3, в том числе оборудованных нейтрализаторами и катализаторами.
SPECTROL GALAX 5W-40, 5W-50 API SJ/CF/EC Отвечает требованиям MB 229.1, 229.3 VW 502.00, 505.00 Полностью синтетическое всесезонное масло с низкими уровнями испаряемости и нагарообразования. Вдвое превышает требования SAE по <<холодному пуску>>. При разработке масла особое внимание уделялось его применяемости в современных и перспективных отечественных двигателях.
ЛУКОЙЛ ЛЮКС 5W-40 API SJ/CF ACEA A3-98, B3-98 Отвечает требованиям МВ 229.3 АвтоВАЗ Отечественное полусинтетическое масло, рекомендованное к применению в современных двигателях с турбонаддувом, с непосредственным и распределенным впрыском топлива, как отечественного, так и зарубежного производства. По эксплуатационным свойствам при холодном запуске двигателя относится к категории энергосберегающих.
TITAN SUPERSYN SL 5W-40, 5W-50 API SJ/CF ACEA A3/B3 CCMC G5/PD2 Отвечает требованиям BMW Longlife PORSCHE VW 500.00, 505.00 (5W-40) <<Синтетика>>, предназначенная для бензиновых карбюраторных и инжекторных двигателей, а также дизельных силовых агрегатов, работающих под большими нагрузками. Можно рекомендовать владельцам джипов, минивэнов, легких грузовиков.
TOTAL QUARTZ 9000 5W-40 API SJ/CF ACEA A3/B3 PSA Gasoline & Diesel Отвечает требованиям BMW Longlife MB 229.1 VW 502.00, 505.00 Полусинтетическое масло французского производства, предназначенное для использования во всех типах бензиновых и дизельных двигателей, как атмосферных, так и оснащенных турбонаддувом.
QUALITET 5W-30, 5W-40 API SJ Новинка 2001 г. производства московского НПП <<Квалитет>>. Обладает полноценным пакетом присадок собственной разработки. Предназначено для высоконагруженных современных двигателей всех типов. Обладает малой испаряемостью и незначительными потерями на угар.
ДЕЛИКАТЕСЫ ДЛЯ МОТОРА. В солидных магазинах подделок не обнаружили.
Чем дешевле моторное масло, тем выше на него спрос. Самое популярное у нас - минеральное класса вязкости 15W40. Массовый покупатель, конечно, не сомневается, что полусинтетическое и, тем более, синтетическое мотору полезнее, но... предпочитает экономить, рассуждая примерно так: "Если именитые западные фирмы наряду с "синтетикой" делают и недорогую "минералку", значит гарантируют ее качество и пригодность, особенно для наших, морально устаревших, моторов".
Перейти на более дорогое 10W40 или даже 5W40 обычно заставляет суровая необходимость зимнего пуска двигателя. Для того, чтобы понять смысл первого числа в маркировке масла и уяснить преимущества "5" над "15", достаточно один раз послушать звук стартера при -25DGС на своем моторе, с "минералкой" в картере и на соседском, с "синтетикой". Легкая прокрутка двигателя и уверенный пуск в мороз берут верх над экономией, и в меру своих возможностей граждане затариваются маслами классов 10W, 5W или даже уж совсем "арктическим", класса OW.
Сложнее с верхним показателем вязкости. Видя на витринах элитные масла классов 5W50 и 10W60, далеко не все понимают, зачем нужны числа 50 и 60 в их маркировке. "Вроде нормально ездим на "тридцатом" и "сороковом..." Впрочем, часть покупателей, те, что "при деньгах", берут "полтинник" не раздумывая: "Дорого - значит круто!". Но не только они - есть и просто фанаты, влюбленные в свою машину и балующие ее "лакомствами". А кто-то выбирает 10W60, напротив, скрупулезно и без эмоций подсчитывая каждый рубль - ведь это масло, как правило, наивысшего уровня качества (SJ), которое позволит проездить максимально долго, переложив куда более весомые расходы на капремонт двигателя на плечи следующего владельца машины.
Именно такие, высоковязкие при рабочей температуре масла мы и выбрали для испытаний, ведь до этого их незаслуженно обходили вниманием. Для чистоты эксперимента не стали ничего приобретать ни на рынках, где больше шансов нарваться на подделку, ни на складах дилеров фирм, где все подлинное, но цены минимальны - по сравнению с рыночными. Все 15 образцов закупили в надежных и солидных магазинах Москвы по явно завышенным ценам - что поделать, ведь большинство из тех, кто пользуется элитными маслами, на склад не поедет.
Тринадцать масел из представленных - импортные, два - отечественные. Двенадцать образцов - дорогая "синтетика", одно - полусинтетическое 10W50 и два - дешевая, но добротная "минералка" для летнего применения класса 20W50. Из синтетических - три образца сверхгустого 10W60 (все немецкие), один образец - французского для мягкой зимы 15W50, остальные восемь - самые популярные из элитных - 5W50. В списке отсутствуют масла таких грандов, как "Бритиш Петролеум", "Тоталь", "Тексако", "Эссо" и др. И не случайно - они не торгуют у нас маслами классов "50" и "60", а некоторые вообще их не производят. Даже у компании "Шелл" дорогая "синтетика" - традиционно "сороковая", поэтому пришлось для примера взять ее минеральный "полтинник".
Современная версия старейшего на нашем рынке топ-масла, ныне соответствует уровню качества по API-SJ. Высокое щелочное число характерно для Mobil - пакет присадок здесь из многих компонентов. "Эльф Синтез"; 5W50; SG/CD. Производство - Бельгия. Цена - 190 руб./л.
Самое старинное (уровень еще SG) и недорогое из синтетических "полтинников". Продается в России очень давно и успело обрести много поклонников. Масла Elf, так же как Mobil и Shell, продаются повсеместно - всегда можно купить на долив. Запас по вязкости при -25DGС придает "Эльфу" отличные пусковые свойства.
Самое старинное (уровень еще SG) и недорогое из синтетических "полтинников". Продается в России очень давно и успело обрести много поклонников. Масла Elf, так же как Mobil и Shell, продаются повсеместно - всегда можно купить на долив. Запас по вязкости при -25DGС придает "Эльфу" отличные пусковые свойства.
"Вальволин Син Пауэр"; 5W50; SJ/CF. Производство - Голландия. Цена - 220 руб./л.
Чуть выше среднего индекс вязкости - возможно, голландцы не экономят на загустителе. Отличный прокрут двигателя в мороз.
"Шеврон Суприм"; 5W50; SJ/CF. Производство - США. Цена - 195 руб./л.
Для высшего уровня качества SJ Chevron исключительно дешев. Рекордное щелочное число позволяет надеяться, что американцы не экономили на присадках.
"Квакер Стейт Синхрон Ультра Премиум"; 5W50; SJ/CH; A3-96. Производство - США. Цена - 330 руб./946 мл.
Роскошный прозрачный флакон объемом в одну британскую кварту сразу демонстрирует покупателю золотисто-медовое содержимое. Никаких регенерированных добавок, как в маслах для западного рынка, - все до последней капли свежайшее. Сочетание высокой вязкости при 100DGС с небольшой при -25DGС дает огромный индекс вязкости - масло сильно загущено, а цена взвинчена.
"Аджип Евро Спортс"; 5W50; SG/CD. Производство - Италия. Цена - 350 руб./л.
Яркий пример назначенной "с потолка" цены - авось, купят... У ближайшего аналога с таким же (SG) уровнем качества, Elf 5W50, вязкостные свойства даже чуть лучше, но итальянское масло почти вдвое (!) дороже. Впрочем, рынок обычно сам выправляет такие казусы, и, возможно, мы еще увидим Agip 5W50 рублей по 170 за литр - вот тогда и купим, масло-то хорошее...
"Фукс Титан Суперсин"; 5W50; SJ/CF; A3-96; B3-96. Производство - Германия. Цена - 250 руб./л.
Новое на нашем рынке масло, равное по цене Mobil 1 и очень близкое ему по вязкостным свойствам. В пассиве немецкой фирмы - недостаточная известность марки.
Масло с рекордным из всех образцов индексом вязкости, вдвое превосходящим требования SAE по холодному пуску. В общем, можем, если захотим! Но, увы, надежда на то, что российская "синтетика" окажется, в соответствии с курсом валют, вчетверо дешевле западной, растворилась в ней самой, как присадки... А тот, кто согласен платить те же самые $8 за литр, наверное, выберет именитый "Мобил" или "Шеврон".
"Мотюль 300V Компетишн"; 15W50; SH/CF. Производство - Франция. Цена - 705 руб./2 л.
Самое дорогое из испытанных - одна жестяная банка чего стоит - в такой таре подделки маловероятны. 300V - старейшее гоночное масло, знаменитое блюдо химиков из Обервилье. Несмотря на узкий диапазон вязкости, это стопроцентная "синтетика". Для сибирских морозов Motul вряд ли подойдет (хороший прокрут двигателя стартером только до -20DGС), но зато позволит избежать прихватов и задиров деталей в раскаленном и раскрученном до упора двигателе - для того и создано.
"Кастрол Формула RS"; 10W60; SJ/CF; А3-96, В3-96. Производство - Германия. Цена - 307 руб./л.
Первое в мире товарное масло с "летним" показателем вязкости "60", а потому - самое распространенное и дорогое из трех известных на нашем рынке аналогов. Те, кто лет пять назад перешли на "шестидесятку", с тех пор не расстаются с Castrol.
"Ликви Моли Синтоил Рэйстек GT1"; 10W60; SH/CD. Производство - Германия. Цена - 297 руб./л.
То, что ученые города Ульма любят поколдовать над колбами, показывает высокое щелочное число топ-модели от LM - пакет присадок тут какой-то особый. Да и основа неплохая - пусковые свойства получше, чем у Castrol.
"Маннол Перфект"; 10W60; SJ/CF/EC-II; А3-96, В3-96. Производство - Германия. Цена - 200 руб./л.
Абсолютный лидер в номинации цена-качество. Громадная вязкость при рабочей температуре сочетается с рекордно низкой (в своем классе) при холодном пуске. И полный разгром конкурентов на поле маркетинга - Mannol в полтора раза дешевле.
Единственное полусинтетическое масло в нашей таблице - разумный компромисс между дорогим и дешевым. Ситуация, когда "Дипкурьер" - идеальный выбор, для России довольно типична: старые "Жигули" или "Волга", уже "поджирающие" масло, но на которых надо непременно ездить зимой.
"Ликви Моли Туринг Хайтек"; 20W50; SJ/CE/CF-4. Производство - Германия. Цена - 110 руб./л.
Одно из двух минеральных, выпадающих из общей массы "элиты". Их включили в испытания лишь для сравнения, ведь кто-то хочет масло подешевле, но обязательно "полтинник". Но это дешевым не назовешь, уровень SJ и должен стоить как "полусинтетика".
Недорогая высоковязкая "минералка". По уровню качества пригодна для всех отечественных моторов (кроме 16-клапанных) и большинства иномарок, выпущенных до 1989 года. Если зимой машина стартует из теплого гаража, то на масле 20W50 можно ездить круглый год - оно заметно продлит срок службы двигателя по сравнению с 10W30 и 10W40.
Что же почувствует мотор, когда по его сосудам потечет "пятидесятое" масло вместо "сорокового"? Этот вопрос мы задали специалисту НАМИ-ХИМ, кандидату технических наук Александру Первушину.
"При увеличении рабочей вязкости масла с 15 до 20 сантистоксов прежде всего стабилизируется давление в системе: стрелка манометра не будет так сильно, как прежде, отклоняться к нулю при оборотах холостого хода или при перегреве двигателя в жару. Следовательно, масло будет поступать к парам трения в должном количестве, удерживаясь в зазорах сопряженных деталей и снижая вероятность прихватов и задиров - чем выше вязкость, тем прочнее масляная пленка. Кроме того, снизится расход масла на угар в двигателях, которые к этому склонны, например, с изношенной поршневой группой или с потерявшими эластичность маслосъемными колпачками клапанов. Кстати, некоторые двигатели, почти не расходующие масло в городском режиме, способны "сожрать" его до полулитра за одну только поездку "с ветерком" по хорошей трассе. Вот для такого в самый раз будет масло класса "50" или даже "60" вязкостью до 26 сантистоксов при 100DGС. Единственный недостаток вязких масел - некоторое увеличение гидродинамических потерь в двигателе и, следовательно, расхода топлива. Впрочем, это заметно лишь в городе, а на трассе все с лихвой перекрывают аэродинамические потери".
А вот как Александр Николаевич прокомментировал полученные нами данные. "Прежде всего, очевидно, что это чисто лабораторные испытания, призванные ответить всего на два вопроса: соответствуют ли вязкостные свойства масел заявленным на этикетках и нет ли среди них грубых подделок? Ну что ж, это понятно, ибо исчерпывающие моторные испытания всех пятнадцати образцов обошлись бы журналу не в одну сотню тысяч долларов.
А теперь - выводы. Во-первых, все представленные масла соответствуют требованиям стандарта SAE J 300 (табл. 2). Достаточно высокие значения щелочного числа (от 5,99 до 10,59) указывают на обычное для масел такого качества содержание присадок. Иными словами, лабораторные испытания не выявили примитивных подделок, чего, впрочем, и следовало ожидать - зачем фальсифицировать дорогой товар ограниченного спроса, когда гораздо выгоднее разливать индустриальную "веретенку" по банкам с надписью 10W40 - такие расходятся вагонами.
Во-вторых, не подтвердилось расхожее мнение, будто бы все масла определенной вязкости и качества в Европе наливают из "одной бочки - лишь торговые марки разные". В таблице - ни одной пары образцов с близкими значениями всех параметров, а значит - не только пакеты присадок, но и основы масел у каждой фирмы свои".
Tаблица 2 ТРЕБОВАНИЯ SAE J 300 (ИЗВЛЕЧЕНИЕ) Класс вязкости Вязкость при отрицательных температурах, сПз при oC kинематическая вязкость при 100oC, мм2/с проворачиваемость прокачивае- мость min max 5W 3500 при -25 60000 при -35 - 3,8 10W 3500 при -20 60000 при -30 - 4,1 15W 3500 при -15 60000 при -25 - 5,6 20W 4500 при -10 60000 при -20 - 5,6 50 - - 16,3 21,9 60 - - 21,9 26,1 Валерий СОБОЛЕВ Фото Владимира Князева www.zr.ru
ТРОЕ В БАНКЕ, НЕ СЧИТАЯ ПРИСАДОК
Сегодня на рынке предлагают масла с необычными добавками - дисульфидом молибдена или графитом. Их достоинства и недостатки мы и решили оценить.
Об антифрикционных и противоизносных присадках, которые нам предлагают ввести в моторное масло самостоятельно, мы теперь почти все знаем. А что ждать от самих масел, в состав которых подобные присадки ввел изготовитель? Насколько эффективнее такие масла противостоят трению и износу? Наконец, какова обратная сторона медали - не дают ли необычные присадки побочного эффекта?
Знакомьтесь. Первый образец "необычного" масла - "Ликви Моли МoS2 Лейхтлауф" (Liqui Moly MoS2 Leichtlauf) с добавкой дисульфида молибдена (фото 1), второй - "Марли Блэк Голд Карат" (Marly Black Gold Carat) с добавкой графита (фото 2). Обе добавки должны снижать трение и износ. Что ж, проверим. Вот только с чем необычные масла сравнить?
1. "Ликви Моли МoS2 Лейхтлауф" (Liqui Moly MoS2 Leichtlauf) с добавкой дисульфида молибдена. Полусинтетическое. Спецификация: SAE 10W40; API SJ/CF; ACEA A3-98, B3-98. Цена - 180 руб. за литр.
По сравнению с "обычным" масло показало снижение трения на 31,9% и износа на 21% при худшей проникающей способности и склонности к ранней агломерации. Желательно точное соблюдение периодичности замены.
2. "Марли Блэк Голд Карат" (Marly Black Gold Carat) с добавкой графита. Полусинтетическое. Спецификация: SAE 10W40; API SJ/CF; ACEA A3-98, B3-98. Цена - 160 руб. за литр.
По сравнению с "обычным" масло показало снижение износа на 15,8% худшей проникающей способности и склонности к ранней агломерации. Желательно точное соблюдение периодичности замены. При приближении к концу срока службы поглядывайте на указатель давления масла.
ТОЧКА ОПОРЫ. Без точки опоры или отсчета обойтись трудно. В нашем случае - без образца для сравнения.
Оба испытуемых - "Ликви Моли" и "Марли" - имеют температурно-вязкостный диапазон SAE 10W40 и отвечают высшей группе качества по классификациям API SJ/CF и ACEA А3-98, В3-98. Оба - полусинтетические. Стало быть, "обычное" масло, с которым мы их будем сравнивать, должно удовлетворять тем же требованиям. Вот оно: "Эльф Компетишн" (Elf Competition STI) на фото 3 - того же высшего класса качества API SJ/CF, ACEA А3-98, В3-98, с тем же температурно-вязкостным диапазоном SAE 10W40 и тоже "полусинтетика". Сразу договоримся: наше "обычное средство" не станем подсознательно относить к плохим или доживающим свой век: "обычное" у нас означает столь же хорошее, как испытуемые, но не содержащее "необычных" присадок.
3. "Эльф Компетишн" (Elf Competition STI) без добавок твердых частиц. Полусинтетическое. Спецификация: SAE 10W40; API SJ/CF; ACEA A3-98, B3-98. Цена - 145 руб. за литр.
Рядом с "необычными" конкурентами достойно защищало честь "обычных" масел. Без "специальных" присадок показало больший износ и коэффициент трения, но при этом обладает лучшей проникающей способностью, НЕ склонно к агломерации или образованию осадка, НЕ грозит неприятностями при нарушении периодичности замены.
ДУМАЙ О ХОРОШЕМ... Давайте разберемся, чего мы ждем от хорошего масла. Для начала оно должно хорошо смазывать. То есть разделять слоем масла трущиеся поверхности и минимизировать их трение друг о друга. Если прослойка масла окажется достаточно "выносливой", выступы микрорельефа будут меньше касаться друг друга и работающие в двигателе детали прослужат дольше. Все это называется трибологическими свойствами масла.
В двигателе внутреннего сгорания неизбежны высокотемпературные отложения. Умение их смывать - одно из важнейших свойств моторного масла - моющее. Но смыть недостаточно, смытые частицы отложений необходимо измельчить (диспергировать) и уничтожить. За это отвечают диспергирующие свойства.
Ну а если, поработав час-другой, масло придет в негодность? Чтобы этого не произошло, необходим запас щелочности, определяющий способность к нейтрализации продуктов окисления, которые образуются во время работы. Очевидно также, что "основа" масла должна быть устойчива к термическому разложению.
К этому списку специалисты обязательно добавили бы еще добрый десяток требований, но наша задача - сравнить масла по их основным функциональным свойствам, не углубляясь в научные дебри. Правда, одно важное дополнение все же необходимо. Поскольку продукты у нас не совсем обычные и содержат твердые частицы противоизносных добавок, придется потребовать, чтобы эти частицы не выпадали в осадок и не собирали вокруг себя полимеризованные продукты окисления. Проще говоря, чтобы не образовывались сгустки. Назовем это свойство стабильностью и начнем, наконец, проверять.
Наша справка
Моторное масло, как правило, состоит из трех основных компонентов: базового продукта (так называемой "основы"), загущающего полимера (загустителя) и пакета присадок. В минеральных маслах в качестве базового продукта используются продукты прямой перегонки нефти. В синтетических - смесь маловязких эфиров и "нормальных" по вязкости полиальфаолефинов (ПАО). Полусинтетические масла, как правило, содержат в базовом продукте смесь продуктов перегонки и ПАО. В состав двух испытанных "необычных" масел помимо этого добавлены коллоидные растворы (суспензии) мелкодисперсных дисульфида молибдена ("Ликви Моли") и графита ("Марли").
ТАМ ХОРОШО, ГДЕ ТРЕНИЯ НЕТ. Вначале оценим трибологические возможности "необычных" масел. Для проверки антифрикционных и противоизносных свойств воспользуемся принятым Госстандартом методом квалификационной оценки, использующим машину трения СМТ-1. Антифрикционные свойства здесь определяются по моменту и коэффициенту трения, а также по температуре масла в зоне трения. Противоизносные свойства оцениваются по потере массы одной из трущихся деталей - специальной чугунной колодки.
Результат проверки трех образцов - в таблице. По сравнению с "обычным" маслом введение графита позволило образцу "Марли" снизить температуру в зоне трения на один градус, оставив коэффициент трения без изменения. Иначе говоря, антифрикционные свойства масла с введением графита почти не претерпели изменений. А вот противоизносные свойства изменились заметно и в лучшую сторону. Износ одной из трущихся поверхностей при работе на масле с графитом снизился на 15,8%.
Теперь черед "Ликви Моли". Это "необычное" масло тоже не подкачало: температура в зоне трения снизилась на 53 градуса, а коэффициент трения - на 31,9%. Как видим, антифрикционные свойства высокие. Противоизносные тоже. Износ стандартной чугунной колодки оказался меньше, чем у "обычного" масла, на 21%. Хорошо!
Эффективность добавок дисульфида молибдена и графита зависит от размера их частиц. Слишком мелкие частицы (1) полностью "проваливаются" во впадины микрорельефа и оказываются неэффективными, позволяя трущимся поверхностям контактировать по своим выступам. Более крупные частицы (2) эффективнее, однако в растворе они менее стабильны, склонны к образованию осадка. В трансмиссионных маслах, менее склонных к высокотемпературному окислению, агломерация, или выпадение "необычных" присадок в осадок, будет менее заметна. Кроме того, здесь осадок не вызовет засорения фильтра, как это может произойти в двигателе. Влияние размера частиц также определит различную эффективность присадок на разных поверхностях: материал, термообработка и т.д.
КАПЛЯ В МОРЕ. Можно ли что-нибудь узнать о качестве масла всего по одной его капле? Оказывается, кое-что можно. Называется это "метод капельной пробы". На лист специальной бумаги, отдаленно напоминающей промокашку, капают по одной капле каждого образца. Когда масло полностью растечется и впитается в бумагу, начинают оценивать, во-первых, диаметр пятна, во-вторых, количество концентрических окружностей. Поясняем: некоторые присадки, хотя и растворены в продукте, не всегда в состоянии растечься так же далеко от эпицентра, как "основа" масла. Растекаясь в меньшей степени, они формируют пятна, несколько отличающиеся по цвету. Таким образом, по количеству концентрических окружностей и по их относительным размерам специалисты судят о потенциальной дестабилизации масла: какие присадки и как скоро могут выпасть в осадок или образовать нежелательные сгустки (агломерироваться).
Проверка испытуемых образцов методом капельной пробы показала, что "обычное" масло дает две концентрические окружности, большая из которых имеет радиус около 2 см. Два "необычных" масла растеклись от центра всего на 1,6-1,7 см и образовали при этом по три концентрические окружности. Так что "оборотная сторона" применения "необычных" присадок все же есть: эти масла будут обладать несколько худшей проникающей способностью и окажутся более склонны к расслоению. Последнее обстоятельство заставило проверить, что будет происходить с маслами по мере их старения.
СТАРОСТЬ - НЕ РАДОСТЬ. Длительная работа моторных масел в двигателе приводит к их старению. Ухудшение свойств проявляется почти во всем: изменяются температурно-вязкостный диапазон, моющая и восстановительная способность, увеличивается оптическая плотность (см. ЗР, 1999, No 4). Моделировать этот процесс в лабораторных условиях удается разработанными для этого стандартизованными методами. Так поступили и мы, имитировав старение масла, эквивалентное срабатыванию 60-80% его полного ресурса в двигателе. Результат соответствовал ожиданиям (см. выше). У обоих "необычных" масел появился небольшой осадок. У "Ликви Моли" - чуть меньший, у "Марли" - чуть больший. Ученые мужи называют это коллоидной дестабилизацией масел.
"ПО ФЕНЕ НЕ БОТАТЬ!". Чтобы хоть немного разобраться в происходящем, на мгновение обратимся к азам теории. Попытка мелко "натереть" графит или дисульфид молибдена и насыпать его в масло в виде порошка приведет к полному фиаско. Оба вещества нерастворимы в масле и попросту будут плавать на его поверхности. Если попытаться утопить - осядут на дне. Поэтому для введения таких добавок в моторное масло их предварительно растворяют в специальных поверхностно-активных веществах (ПАВ), которые умеют захватывать твердые частицы и одновременно связывать собой молекулы масла. Только такой коллоидный раствор можно добавлять в качестве присадки. Однако при старении масла находящиеся в нем ПАВ теряют свои свойства, и связанные когда-то ими твердые частицы выпадают в осадок. Вот она - коллоидная дестабилизация. Но самое неприятное, что эти самые ПАВ могут захватывать не только необходимые нам порошки. Куда охотнее они цепляются за попавшую в масло воду или бензин. Специально проведенная проверка показала, что попадание в оба масла 2% бензина или воды спустя 5 дней приводит к увеличению оптической плотности "Ликви Моли" на 9-10 %, "Марли" - на 35-40%. Эти значения не столь велики, поэтому никого пугать не должны, но настораживать...
ЛУЧШЕЕ - ВРАГ ХОРОШЕГО? Неужели полученные высокие проценты снижения трения и износа полностью перечеркиваются негативными последствиями от введения присадок? Не будем спешить. Оба образца, несмотря на склонность к расслоению, сертифицированы на соответствие требованиям API и ACEA. Причем соответствуют высшей группе качества. Это означает, что необходимые испытания на двигателях они прошли, фильтров при этом не забили и пугающих кого-либо осадков в масляной системе не отложили. Выходит, да здравствуют масла с добавками твердых частиц? Опять спешим... В программе сертификационных испытаний нет экспериментов с добавлением в масло воды или бензина. А двигатели, которыми пользуются европейцы, не очень-то склонны заливать бензином картер. Так что же делать, покупать "необычные" масла или нет? Ответить на этот вопрос мы предлагаем читателю самостоятельно. Уверены, среди вас найдутся и поклонники подобных масел, и их противники. В конечном счете выбор будет зависеть от ваших личных предпочтений и, извините, толщины кошелька.
О маслах для трансмиссии автомобиля ВАЗ-2108 и его модификаций
Появление автомобиля ВАЗ-2108, в своё время, стало событием едва ли не более значительным, чем появление на дорогах страны первых ,,жигулей``. По конструкции ВАЗ-2101 не сильно отличался от ранее выпускавшихся автомобилей. Другое дело ВАЗ-2108: привод на передние колёса и поперечное расположение двигателя. К тому времени не одно поколение водителей было убеждено, что на автомобиле (во всяком случае отечественном) двигатель может располагаться только вдоль кузова. За редким исключением ВАЗ-2108 не унаследовал от классических ,,жигулей`` деталей и узлов, совершенно новый автомобиль!
Значительное количество технических решений не встречалось ранее в отечественном автопроме. Одновременно с улучшением потребительских свойств, конструкция переднеприводного автомобиля в целом проще, чем классического, а потому и в обслуживании он получился более технологичным. Например, при переднеприводной компоновке трансмиссионное масло необходимо заливать не в два объёма, а в один, потому что коробка передач и главная передача объединены в один блок. Кроме того реечный рулевой механизм, применённый в ВАЗ-2108, смазывается не трансмиссионным маслом, как механизм червячный, а пластичной смазкой, рассчитанной на весь срок службы агрегата. Если же рассмотреть количество агрегатов трансмиссии у полноприводной ,,Нивы``, то с добавлением раздаточной коробки и редуктора переднего моста, их становится в два раза больше, чем у классических ,,жигулей`` и в четыре, чем у ВАЗ-2108. Однако и это не предел: у одной из модификаций автомобиля УАЗ-469 к агрегатам, имеющимся у ,,Нивы`` добавляются четыре колёсных редуктора. Сложно сравнивать по проходимости УАЗ и ВАЗ-2108, но у того и у другого по четыре колеса, а заправочных объёмов трансмиссии у первого в восемь раз больше чем у второго. Это же 2 в 3-й степени !
При знакомстве с Руководством по эксплуатации ВАЗ-2108 многих удивил тот факт, что в коробку передач предписывалось заправлять... моторное масло, там просто дублировались марки, предназначенные для системы смазки двигателя. Первоначально не удавалось найти документального объяснения: почему отказались от традиционного для ВАЗа ТАД-17и, или хотя бы: почему применили моторное, а не другое трансмиссионное масло.
В водительской среде бытовало как минимум две причины этого. По первой из них от ТАД-17и отказались из-за того, что в конструкции коробки передач ВАЗ-2108 шестерни вторичного вала вращаются на игольчатых подшипниках, а достаточно густое ТАД-17и поздно достигает этого узла трения, особенно после начала движения при низких температурах. Подобная версия звучала малоубедительно: в коробке передач классических ,,жигулей`` шестерни действительно вращаются непосредственно на валу, однако один игольчатый подшипник в конструкции коробки есть. Он находится в расточке первичного вала и на него опирается передний конец вала вторичного. Подшипник нагружен, особенно при движении на первой передаче, никак не слабее игольчатых подшипников коробки передач ВАЗ-2108, а маслу до него добраться ещё сложнее, чем до последних, однако проблем в этом месте не возникало.
Вторая версия звучала так: в целях упрощения технологии изготовления и обслуживания автомобиля конструкторы решили использовать вместо двух масел (моторного и трансмиссионного) - одно, моторное. Подобное решение уже встречалось в автомобилях в большей степени предназначенных для армии. Например, в многоосных автомобилях МАЗ в двигателях и агрегатах трансмиссии предписано использовать одно и то же масло - МТ-16п. По устаревшей классификации буквы МТ характеризуют ,,класс дизельных масел предназначенных для смазки мощных быстроходных дизелей`` К. К. Папок ,,Смазочные масла``, М.: Воениздат,1962, стр. 203. Однако, судя по назначению, логичнее назвать его ,,моторно-трансмиссионным``. Это же масло является основной маркой для всех агрегатов трансмиссии семейства автомобилей Урал-375. Причём в картерах ведущих мостов оно применяется наравне с классическим трансмиссионным маслам ТАП-15В. Позже появления масла МТ-16п разработали масло МТ-8п, его в технической литературе назвали именно как ,,моторно-трансмиссионное``. Предназначено оно для гусеничных машин явно армейского назначения. Видимо в военном ведомстве актуально сужение номенклатуры смазочных материалов, но ВАЗ-2108 совсем другое дело. Автомобиль гражданский, количество заправочных объёмов трансмиссии сведено к минимуму, трудоёмкость обслуживания снижена до предела. Куда ещё упрощать?
Первое документальное объяснение применения в коробке передач переднеприводных ВАЗов моторного масла удалось найти в статье М. Вотинов, В. Власов ,,ВАЗ-2108. Трансмиссия``, ,,За рулём`` No 10/86 стр. 6. Материал достаточно познавательный, но причина применения моторного масла в трансмиссии звучит неубедительно: ,,В трансмиссии теперь нет гипоидной пары, для которой нужно специальное масло, поэтому в коробке передач и главной передаче ВАЗ-2108, имеющих общую масляную ванну, применено моторное М-8ГИ``. Отказ от ТАД-17и понятен, но почему рекомендовано моторное масло? На момент выпуска ВАЗ-2108 в широком употреблении находились масла 3-й эксплуатационной группы ТСп-15к и ТАП-15В (не предполагающие гипоидного зацепления). Кроме того, существовали масла 4-й группы, по эксплуатационным свойствам занимающие промежуточное положение между вышеописанными двумя марками и ТАД-17и, например ТСп-14гип, а также ТСз-9гип. Совершенно логично поступили конструкторы автомобиля ЗАЗ-1102 ,,Таврия``. Коробка его аналогична по конструкции коробке ВАЗ-2108, но в ней не отказались от ТАД-17и, наравне с ним рекомендуют использовать ТСп-15к, а как замену - ТАП-15В.
Большинство справочников конца 80-х, да и 90-х годов даже не упоминает, что в трансмиссии одного из самых массовых отечественных автомобилей, употребляется моторное масло, не говоря уже о принятии такого решения. Лишь в издании ,,Химики-автолюбителям`` под общей редакцией А. Я. Малкина, 1990г., есть упоминание о использовании моторных масел в трансмиссии ВАЗ-2108 и ВАЗ-2109, но о причинах такого решения - ни слова.
Новую информацию удалось черпнуть в статье Начальника лаборатории ГСМ ВАЗА Владимира Дорфмана ,,Жигулёвское меню``, ,,За рулем`` No 12/98, стр. 132-133: ,,Более 10 лет в коробку ,,самар`` заливали только моторное масло, которое не обеспечивало требуемой надёжности и долговечности деталей. Делали это не от хорошей жизни. Традиционное ТАД-17и из-за особенностей конструкции синхронизаторов вело себя ещё хуже. Резьба на латунных кольцах, призванная срывать масляную плёнку с муфт и уравновешивать обороты валов, быстро забивалась отложениями. Синхронизатор переставал работать, заставляя коробку рычать при каждом переключении``. Вновь понятно, почему отказались от ТАД-17и, но опять нет объяснения, по какой причине не использовали другие трансмиссионные масла, как будто их просто не существовало: есть ТАД-17и и моторные, первое не подошло, поэтому использовали вторые!
Вывод пришлось делать самостоятельно: все существующие трансмиссионные масла способствовали отказам синхронизаторов оригинальной конструкции, а специальное масло, совместимое с ними, по разным причинам внедрить в производство не удавалось. Потому и использовали моторные масла, имеющиеся в наличии и худо-бедно справляющиеся с поставленной задачей.
В вышеуказанной статье, едва ли не впервые, упоминается о разработке одной из российских нефтяных компаний в 1996 году специального трансмиссионного масла для коробок передач ,,самар``. Обозначение его SAE 80W85 API GL-4, что по ГОСТ 17479.2-85 соответствует обозначению ТМ-4-12. Немногим позже другая российская нефтяная компания разработала масло такого же назначения и с такими же обозначениями. В 1998 году третья российская нефтяная компания разработала универсальное трансмиссионное масло для всех агрегатов трансмиссии всех автомобилей ВАЗ, обозначение его SAE 80W85 API GL-4/5 (ТМ-4/5-12). В современном Руководстве по эксплуатации переднеприводных ВАЗов для трансмиссии рекомендуют масла именно этих производителей. Только масло второй компании обозначено SAE 80W90 API GL-4, что скорее соответствует ТМ-4-18, однако в розничной торговле это масло встречается именно с такими обозначениями. Есть в продаже (во всяком случае на фирменных АЗС) масло первой нефтяной компании. Универсальное же масло в розничной сети встретить не удалось, хотя известно, что завод его производит, правда только под заказ. Видимо оно целиком поступает на ВАЗ, полностью вписываясь в технологию розлива. Скорее всего, его недоступность только к лучшему: как большинство универсальных вещей оно не лучшим образом работает как в ,,жигулях``, так и в ,,самарах``. Поэтому для первых лучше использовать ТМ-5-18, а для вторых - ТМ-4-12.
В завершении есть желание сказать несколько слов в защиту надёжности коробки передач ,,самар``. По сравнению с коробками ,,жигулей`` они действительно чаще требуют ремонта. Это легко объяснимо: узел значительно сложнее в силу совмещения в одном блоке двух агрегатов, а также ограничением по габаритам. Именно из-за этого применили синхронизаторы с уменьшенным ходом, а скользящая муфта синхронизатора I-II передач является одновременно ведомой шестернёй заднего хода. Однако, даже при применении не слишком подходящего моторного масла, многие коробки без нареканий прослужили более четверти миллиона километров и служат до сих пор. Другое дело, что не все знакомы с особенностями управления коробкой передач. Иные владельцы ,,самар`` даже после многих лет эксплуатации не могут включить передачу заднего хода без скрежета шестерён. Между тем в Руководстве по эксплуатации чётко прописано: ,,Для движения задним ходом заднюю передачу включайте только при полностью остановленном автомобиле, выдержав паузу примерно в 3 секунды после нажатия на педаль сцепления``. В современном Руководстве информация эта затерялась внутри книги, а 10 лет назад её помещали в конце издания в специальных примечаниях, да ещё выделяли жирным шрифтом. Кроме того, среди многих владельцев ,,самар`` существует чрезмерное увлечение V передачей. Иные умудряются двигаться на ней в городских условиях, обрекая тем самым как двигатель, так и коробку на повышенный износ деталей. Между тем, пятая передача в ,,самаре`` предназначена для достижения максимальной экономичности при движении по хорошим дорогам с оптимальной скоростью, соответствующей оборотам двигателя близким к максимальному крутящему моменту. Такой же режим работы двигателя желательно поддерживать при движении на других передачах, не исключая первую.
Попробуйте следовать вышеописанным рекомендациям (грамотное управление автомобилем и применение рекомендуемых горюче-смазочных материалов) и при прочих равных условиях (качество изготовления деталей автомобиля и сборки его узлов) двигатель и коробка прослужат максимально долго.
НАДО ЛИ ПРОМЫВАТЬ ДВИГАТЕЛЬ? (Заметки практика, с которыми могут не согласиться "теоретики")
Действительно, какие могут быть сомнения в необходимости промывки двигателя? Ведь известно, что со временем на стенках цилиндров образуются твердые или мазеобразные отложения, нагар и смолы. Твердые частицы, отделившись от стенок, могут, например, попасть в систему смазки, повредить детали трущихся пар, вызвать отказ гидротолкателей в приводе клапанов.
Значит, промывать? Не будем торопиться. Сначала посмотрим, откуда берутся все эти смолы, мази и прочие отложения.
По сути своей инородные отложения на стенках - это продукты механического износа трущихся поверхностей, термического разложения масла, а также нерастворимые химические соединения, рождающиеся в жестких условиях работы двигателя. Избежать появления отложений невозможно, а вот свести к минимуму их вредное воздействие как раз и должно моторное масло.
Действительно, масло содержит комплекс присадок, в том числе и специальные - моющие. Они поддерживают твердые частицы во взвешенном состоянии, т.е. не дают им оседать на рабочих поверхностях.
Низкосортные, дешевые, а также сомнительного качества масла, мягко говоря, не обеспечивают требуемой чистоты стенок. Они не только не смывают, но увеличивают слой отложений на деталях. К такому же эффекту приводит эксплуатация автомобиля на качественном, но не соответствующем конкретному двигателю, масле. Порой автомобилисты пренебрегают классификацией масла по API, заливают в двигатель масла типа SF/CC (для бензиновых 1981-88гг. выпуска и дизельных двигателей без турбонаддува), а потом удивляются: почему это под клапанной крышкой так много нагара?
К слову сказать, аналогичная ситуация может возникнуть не только по причине масла, но также из-за определенных условий эксплуатации. Например, при коротких поездках в холодное время года. Масло да и двигатель в целом не успевают прогреться должным образом. Прорыв газов через поршневые кольца, не сгоревшее из-за переобогащения смеси топливо, конденсация на холодных стенках двигателя водяных паров, содержащихся в картерных газах, - все это усугубляет картину.
Взвешенные, т.е. не осевшие на стенках твердые частицы удаляются при смене масла. Визуально по состоянию отработанного масла можно судить о степени загрязнения двигателя.
Можно ли избежать негативного процесса образования всякого рода отложений на стенках? Можно. Достаточно соблюдать нехитрые правила эксплуатации двигателя. Одно из них мы уже вскользь упомянули - заливать соответствующее масло, и желательно современное.
А можно использовать масло для современных двигателей класса SH или даже SJ. Такие масла значительно более высокого качества по исходному сырью, они более термостабильны и содержат легирующие добавки нового поколения. Конечно, современное качественное масло (отнюдь не подделка) стоит дорого. Но двигатель - он ведь тоже недешев.
Какое масло предпочесть - минеральное или синтетическое, - вопрос не столь существенный. Кстати, самое распространенное отечественное масло в прежние времена тоже было, что называется, <<на высоком качественном уровне>> и при правильной эксплуатации заметных отложений не вызывало.
Второе правило - менять масло. Правда, со знаком вопроса - когда? Практика показала - чем чаще, тем чище внутри двигатель. Да и изнашивается меньше. Что совершенно не удивительно, если принять во внимание неумолимый процесс старения масла, сопровождаемый его загрязнением различными веществами. Так что срок смены масла - понятие компромиссное.
С учетом экономических соображений, компромисс этот в наших российских условиях составит 6-8 тысяч километров.
Кроме того, загрязнений двигателя можно избежать, если правильно отрегулировать систему топливоподачи. В противном случае обогащенная смесь даст нагарообразование в камере сгорания и быстрое почернение масла. Не прибавит двигателю чистоты плохое состояние цилиндропоршневой группы, клапанов, их направляющих втулок и маслосъемных колпачков. Повышенный расход масла и прорыв газов в картер также ускорят загрязнение и старение масла и, соответственно, интенсивность отложений. Но до этого двигатель лучше не доводить.
Промывочное масло содержит повышенное количество моющих агентов и заливается в двигатель после слива отработанного моторного масла. Работа двигателя на промывочном масле допускается непродолжительное время (обычно 5-10 мин) и только на холостом ходу без нагрузки. После чего масло сливают и заливают свежее моторное (вместе с заменой масляного фильтра).
Моющая добавка в масло - это концентрат моющих агентов. Добавка заливается в двигатель перед сменой старого масла. Режимы и продолжительность работы двигателя на такой масляной смеси аналогичны приведенным выше для промывочного масла, за что подобные добавки среди водителей получили название <<пятиминутные>>.
Но прежде чем мыть, предлагаем сначала проанализировать этот процесс. Что происходит при промывке двигателя? Отложения смываются со стенок, в результате чего грязь попадает в поддон. А теперь посмотрим в поддон - картина будет любопытная. Смытые частицы и конгломераты загрязнений <<присосало>> к маслоприемнику, точнее, к его сетке. И застряли они в ней, что называется, накрепко.
Ладно, глушим двигатель, сливаем грязное промывочное масло, ставим фильтр, наливаем свежее рабочее. Что стало с грязью на сетке маслоприемника? Часть ее удалена вместе с промывочным маслом, а часть залипла на сетке. Дальше возможны два варианта развития событий.
Самый безболезненный - если оставшиеся частицы потом затянет в систему смазки. Тогда после маслонасоса они будут задержаны фильтром и к трущимся деталям не попадут.
Хуже, если грязь останется на сетке. Когда к ней добавятся частицы, оставшиеся в поддоне и на стенках после слива промывочного масла, быть беде. Застрявшие частицы могут резко уменьшить подачу масла в двигатель, особенно на больших оборотах. Или даже полностью перекрыть маслоприемник.
Чего же мы добились промывкой? Грубо говоря - нарушения пусть относительного, но тем не менее равновесного рабочего состояния двигателя. Последствия такого нарушения непредсказуемы.
Скажете, сказки? Ничуть. Посмотрите на фотографии. Они сделаны после разборки двигателя Mitsubishi Pajero, у которого <<застучал>> шатунный вкладыш. Да не один, а сразу несколько. Когда это случилось, спросите? После замены масла с промывкой.
Прежде чем затевать такое дело, целесообразно знать <<предысторию>> двигателя - кандидата на промывку. Это прежде всего его возраст, когда менялось масло и какое залито, режим эксплуатации.
Если эксплуатируется изначально новый двигатель, промывать его не надо вовсе, тем более когда вы используете проверенное масло высокого качества. Хотя особая радивость в этом вопросе тоже не повредит: хотите промыть - пожалуйста, хуже не будет.
При смене минерального рабочего масла на синтетическое можно также обойтись без промывки двигателя. Несливаемый остаток <<минералки>> слишком мал, чтобы оказать существенное влияние на работу двигателя.
Другое дело, если двигатель старый. В этом случае не советуем рисковать с промывкой, особенно, когда предыстория эксплуатации автомобиля неизвестна. Бывало, что даже простая замена рабочего масла на высококачественное новое в таком двигателе давала отрицательный эффект - смытые с внутренних стенок отложения в конечном счете выводили двигатель из строя.
Невозможно конкретно сказать, что будет в промежуточных вариантах между двумя описанными крайностями. Когда на итог в конечном счете влияет не <<природа>> промывочного масла, а целый ряд других факторов (вид отложений на стенках, конструктивные особенности двигателя, конфигурация поддона, маслоприемника, режим эксплуатации автомобиля и многое другое), вступает в действие простой <<закон игрока>>: может, повезет, и двигателю от промывки <<полегчает>>, а может, и нет.
Словом, мыть или не мыть - вопрос совсем не простой и не однозначный. К тому же наш журнал - вовсе не истина в последней инстанции. Мы только высказали мнение практиков-мотористов, подтвержденное многолетним опытом.
Было время, в коробку передач "Самары" заливали моторное масло. Теперь завод рекомендует заправлять агрегат трансмиссионным. Что лучше, автомобилисты спорят по сей день.
ВРЕМЕННОЕ РЕШЕНИЕ...
НА 15 ЛЕТ
Едва ли не любой механизм требует смазки. При выборе масла для узлов трансмиссии обычно ориентируются на два критерия: удельные нагрузки, действующие в механизме, и скорости относительного скольжения. В зависимости от этого подбирают масла, различающиеся вязкостью и количеством присадок, в первую очередь противозадирных. Последние, как правило, содержат сернистые соединения, вызывающие в критических режимах химические изменения (модификацию) металла. Поверхностный слой материала не вырывается, образуя задиры, а превращается в тонкую пленку, которая впоследствии становится продуктом износа. Несмотря на то, что металл при этом химически "разъедается", общий износ в тяжелых условиях работы оказывается меньше.
Есть в этих рассуждениях маленькая оговорка: химическая модификация позволяет снизить износ у стали или чугуна. Цветные металлы, из которых изготавливают синхронизаторы, плохо уживаются с сернистыми соединениями и в их присутствии изнашиваются, как правило, быстрее.
Когда на ВАЗе начали выпускать "самары", специальных трансмиссионных масел для их коробок передач просто не было. Делать нечего, пришлось временно использовать в коробках "восьмерок-девяток" моторное масло. Но нет ничего постояннее временного. Лишь через 15 лет после начала производства "Самары" в стране появились трансмиссионные масла для нее. Вначале ТМ5-9П, используемое для первой заправки (группы ТМ-5, но "адаптированное"), затем еще несколько продуктов рязанского и омского НПЗ, отнесенных к группе ТМ4 или ТМ4/ТМ5. Выход на рынок новых масел почти совпал с появлением коробки передач ВАЗ-2110, устанавливаемой сегодня и на "девятки". Теперь есть и минимальный свод требований, которым должно удовлетворять масло для коробок переднеприводных автомобилей (табл. 1).
Правда, сюда не вошли нормативы коррозионной активности по отношению к цветным металлам, но никто не мешает ввести этот параметр при проведении сравнительной экспертизы. Собственно, мы так и поступили.
ВСЯК МОЛОДЕЦ - НА СВОЙ ОБРАЗЕЦ
"Ухаживать" за коробкой передач "Самары" мы доверили восьмерым претендентам (см. фото). Силы у них заведомо неравны, поскольку это масла разных классов. Собственно, мы и собирались сравнивать классы масел между собой.
"Лукойл-Супер"; ООО "Лукойлпермнефтеоргсинтез". Моторное, минеральное, SAE 15W40 API CD/SF; цена 55 руб./л; допускается к применению в КП "Самары", хорошо для работы синхронизаторов, чуть хуже - для шестерен. "Норси" М6з12Г1; ОАО "Норси". Моторное, минеральное, близкий аналог SAE 15W40 API SF; цена 35 руб./л; допускается к применению в КП "Самары", хорошо для работы синхронизаторов, чуть хуже - для шестерен.
ТАД-17И; ОАО "Славнефть Ярославнефтеоргсинтез" (на этикетке). Трансмиссионное, минеральное, близкий аналог ТМ-5-18; цена 17 руб./л; масло этой группы и вязкости для переднеприводных ВАЗов неприменимо. ТНК ТМ-4-12; ОАО "Рязанский НПЗ". Трансмиссионное, минеральное; цена 26 руб./л; рекомендовано АвтоВАЗом для КП переднеприводных автомобилей ВАЗ.
Valvoline DuraBlend, Голландия. Трансмиссионное, полусинтетическое, SAE 75W90, API GL-4; цена 185 руб./л; одно из наиболее предпочтительных масел для "Самары" из представленных в тесте. Valvoline SynPower, Голландия. Трансмиссионное, синтетическое, SAE 75W90, API GL-4/GL-5; цена 290 руб./л; очень высокие противозадирные свойства, очень низкая температура застывания, однако применение в КП "Самары" нежелательно.
Castrol EP-80, Германия. Трансмиссионное, минеральное, незагущенное, SAE 80, API GL-4; цена 120 руб./л; хорошо для спортивных "коробок", однако для стандартной КП "Самары" - вариант не лучший. Castrol EP-90, Германия. Трансмиссионное, минеральное, незагущенное, SAE 90, API GL-4; цена 130 руб./л; применение в КП "Самары" нежелательно.
Поскольку моторные масла в коробках "самар" применялись с незапамятных времен и допущены к применению сейчас, обойтись без них было нельзя. Взяли два образца - "попроще" (М6з12Г1) и "посолиднее" ("Лукойл-Супер" SAE 15W40 API CD/SF). Из отечественных трансмиссионных масел, рекомендованных АвтоВАЗом для "зубил", в магазинах нашли только "Рексол" ТМ-4-12. Не могли обойти и самую известную "трансмиссионку" - ТАД-17И. Только потому, что марка эта, как говорится, на слуху. Хотя использовать его в переднеприводных ВАЗах - себе дороже. Во-первых, это масло слишком густое (особенно при низких температурах), во-вторых, в нем слишком много противозадирных добавок, губительных для синхронизаторов. А какое сравнение без импортных продуктов? Таких в нашем тесте две пары: два образца - "Вальволин" и два - "Кастрол". Два "голландца" представляют разные группы (GL-4 и GL-5) в одинаковом вязкостно-температурном диапазоне. Два "немца", наоборот, различаются по вязкости (SAЕ-80 и SAЕ-90), будучи в одной группе GL-4. Отличие одной заграничной пары от другой в том, что масла "Вальволин" - загущенные (таких на прилавках большинство), а "Кастрол" - незагущенные. Последние при меньшей универсальности очень любимы спортсменами, поскольку их свойства более стабильны при высокой температуре. Результаты выглядят довольно громоздко (табл. 2). Чтобы не запутаться в строках и колонках этой таблицы, рассмотрим возможности продуктов отдельно по каждому из показателей. За некий эталон возьмем отечественное ТМ-4-12. Вязкость - бесспорно, один из важнейших критериев и в то же время наиболее понятных. Чем больше ее значение, тем прочнее масляная пленка, но хуже доступ масла к деталям коробки передач. Слишком высокое значение вязкости, кроме того, затруднит работу синхронизаторов, ведь лишнее масло они должны постоянно выдавливать "из-под себя". Минимальное значение этого параметра при 100DGС для интересующего нас агрегата - 9-11 мм2/с, максимальное - 14-16, стало быть, оптимум - 12-14 мм2/с. Из проверенных масел "в вилку" попадают все, кроме наиболее густого "Кастрола" (с маркировкой вязкости 90) и нашего ТАД-17И. Последнее никого не удивляет, ведь на повышенную вязкость самого известного из российских трансмиссионных масел указывает его маркировка.
СВАРИВАЮТСЯ, ЗАДИРАЮТСЯ, ИЗНАШИВАЮТСЯ
Основные трансмиссионные свойства масел принято определять на четырехшариковой машине трения по ГОСТ 9490. Важнейших параметров здесь тоже четыре: нагрузка заедания, нагрузка сваривания, индекс задира и диаметр пятна износа.
Первый показатель характеризует нагрузку, при которой продавливается масляная пленка и режим гидродинамического трения сменяется режимом полусухого (граничного) трения. Чем больше у масла этот показатель, тем меньше износ деталей в нормальных (некритических) режимах работы. Для синхронизатора характерно как раз полусухое трение (после того как он выдавит излишки масла). Выходит, слишком большим этот параметр быть не должен. Каков оптимум? Если исходить из того, что масло ТМ-4-12, попавшее в наш тест, - не подделка, для "девятой" коробки окажется впору 1100-1200 Н. Именно это масло получило рекомендацию АвтоВАЗа. А каковы показатели остальных? Моторное М6з12Г1 и ТАД-17И немного не дотягивают. Один из импортных "вальволинов" - полусинтетический (группы качества GL-4) - практически попадает в условный коридор. Три других заграничных "трансмиссионки" показывают нагрузку заметно большую. Не будем считать это недостатком, все-таки наш ориентир в официальных требованиях ВАЗа не значится. Просто такие масла больше ориентированы на сохранение целостности шестерен. Согласитесь, для трансмиссионных масел это не удивительно.
Следующий показатель - нагрузка сваривания. Это усилие, при котором трущиеся поверхности не в состоянии перемещаться (проскальзывать) относительно друг друга. Если в таком режиме механизм все же провернется, то с неизбежным вырыванием кусочков металла с одной или обеих поверхностей: образуется тот самый задир. Согласно требованиям ВАЗа, эта величина для масел должна быть не менее 224 кгс (2200 Н). Теперь заглянем в табл. 2. Моторное масло "попроще" выжало из себя 1880 Н, "Лукойл" дотянул до 2000, а вот все без исключения трансмиссионки указанный барьер перемахнули. Причем менее вязкий из "кастролей" - с запасом более чем в 1,6 раза, а самый "крутой" из "вальволинов" - более чем вдвое.
Идем дальше. Третий трибологический показатель - индекс задира - указывает на эффективность противозадирных свойств в интервале между нагрузкой заедания и нагрузкой сваривания. Чем индекс больше, тем лучше. Заводские требования предписывают не менее 40 кгс (392 Н). Единственное масло, не сдавшее экзамен в этой номинации, - ТАД-17И неизвестного происхождения. Лидеры - те же, что в предыдущем случае. Любопытно, что "Лукойл" здесь уступил менее именитому "моторному" конкуренту, а проигрыш последнего трансмиссионному ТМ-4-12, специально созданному для КП "Самары", оказался менее 4%.
Последний из трибологических показателей - диаметр пятна износа. С ним все очевидно - чем меньше, тем лучше. Здесь обращает на себя внимание ТАД-17И. Показанные им 0,78 мм не лезут ни в какие ворота - почти в полтора раза хуже, чем у следующего за ним моторного масла! Лучшее из двух моторных масел по этому показателю (М6з12Г1) сумело переплюнуть одну из импортных "трансмиссионок"; правда, это произошло скорее из-за того, что "противник позволил". Заметим, полностью синтетическое масло не оказалось по этому показателю в лидерах, а лучшим стало самое вязкое "Кастрол ЕР 90". Из масел более подходящей вязкости хорошо отработало полусинтетическое "Вальволин" группы GL-4.
По итогам трибологического теста специалисты рассчитали фактическую группу ТМ или GL. У моторных масел 2,9 и 3,0, у ТАД-17И получилось 3,1 (должно быть 5,0). У образца для сравнения (ТМ-4-12) "накапало" только 3,6, у двух масел "Вальволин" - 3,9 и 5,5 (!), а у пары "Кастрол" - 4,3 и 4,9 (у двух последних в маркировке 4,0). Единственный из иностранцев, условно не дотянувший до заявленной GL-4, - полусинтетический "Вальволин", в общем зачете масел для агрегата "Самары", как ни странно, пока лидирует. Осталось два показателя - температура застывания и коррозионный износ меди, входящей в состав латунных или бронзовых синхронизаторов. Первый комментировать не станем, а вот о коррозии поговорим. Ее причиной, как вы помните, служит сера в составе противозадирных добавок. Не трудно понять, что лучшее по противозадирным свойствам масло проявит себя самым коррозионноактивным. Взгляд на табл. 2 лишь подтверждает теорию. Моторные масла, показавшие наименьшие нагрузки сваривания, за время теста изничтожили меньше всего цветного металла - 16 и 20 мг. ТАД-17И "призналось", что противозадирных добавок, по сути, нет - износ 19 мг. Рекомендованное АвтоВАЗом ТМ-4-12 позволило снять в 3,5 раза больше - 73 мг. Державший до сих пор лидерство полусинтетический "Вальволин" 75W90 группы GL-4 показал 112 мг. Это в 5,5 раза больше, чем у моторных масел, и в 1,5 раза больше, чем у "эталонного" ТМ-4-12. Дальше - еще больше, а замыкает список самое "выносливое" масло группы GL-5 - у него 150 мг.
ВМЕСТО ВЫВОДОВ
Увы, "самого хорошего" масла для коробки передач "Самары" НЕТ. Чем сильнее проявляется забота о шестернях, тем хуже оказываются условия работы синхронизаторов. Так, чтобы и волки сыты, и овцы целы - не получается. Однозначны лишь две рекомендации: остерегаться подделок (ха-ха, удивили!) и не использовать для "восьмерки", "девятки", "десятки" и "Оки" трансмиссионные масла группы ТМ-5 (GL-5). Не следует "кормить" указанные механизмы маслами с высокой вязкостью - моторными 5W50 (10W50 и т.п.) или трансмиссионными 85W90. Моторные 15W40 (10W40) или трансмиссионные 75W80 окажутся впору. Рекомендованное ВАЗом ТМ-4-12 - совсем хорошо, лишь бы не поддельное.
Но мы так и не ответили на главный вопрос: что лучше - моторное или трансмиссионное? Кто читал внимательно, наверное, догадался. Моторное масло - лучше для синхронизаторов, трансмиссионное - для шестерен. Теоретически это значает, что использование моторного масла позволит реже перебирать коробку для замены синхронизаторов, но общий срок службы агрегата, определяемый износом шестерен, окажется меньше. С трансмиссионным маслом - наоборот. Ну, а если же намерены скрупулезно следовать рекомендациям АвтоВАЗа - ищите ТМ-4-12, только выбирайте внимательнее!
Наша справка
Сегодня в автомобилях применяются трансмиссионные масла двух групп: GL-4 и GL-5 по зарубежной классификации или ТМ-4 и ТМ-5 - по отечественной. В мосты с гипоидными передачами и нагруженные коробки передач, как правило, заливают масло группы GL-5 (ТМ-5), а в агрегаты переднеприводных машин (с цилиндрической главной передачей) - GL-4 (ТМ-4). По вязкостным свойствам допустимый диапазон применения: для 75W-80 - от -40 до +25DGС, для 80W-85 - от -30 до +35DGС, для 80W-90 от -30 до +45DGС.
Для переднеприводных ВАЗов сейчас рекомендованы несколько трансмиссионных масел, но допускается применять и моторные. Из трансмиссионных удалось найти в продаже только ТМ-4-12, представленное в тесте. Масло для первой заправки ТМ-5-9П в розничную продажу не поступает.
Александр БУДКИН Фото Владимира Князева и Владимира Трусова www.zr.ru 2000
Відповісти
Поперед.
Зміст
Наступ.
Гілками
