Лехко. Только уточните что имелось в виду поставить обманку
К слову, для этого было достаточно почитать мое сообщение, которое находится над твоим (не привык в виртуале на "вы", без обд, ок?). В "классике жанра" мертвый кат пробивают ломом, конечно этого я ввиду не имел, обычно вместо сдохшего ката ставят "Стронгер", т.е. фактически пламягаситель, если в наличии имеет место быть послекатовая лямбда, то ее так же необходимо дурить, как вариант - футорка, для сглаживания сигнала второй лямбды.
В таком случае разница будет. Пробить ломом, равно как и поставить стронгер, внесет свои коррективы в показание датчиков Lean-burn sensor и Oxygen sensor (в народе лямбд). Эмуляторы и прочие электронные корректоры показаний датчиков не исправят ситуацию. Они в лучшем случае будут давать усредненные данные на блок управления двигателем. В свою очередь, тот будет готовить усредненного качества топливную смесь (именно усредненную, а не оптимальную). В этом и вся разница. Короче ехать будет, но средне. И расход, и перформанс тоже будут неоптимальны.
Выход, чтобы не покупать платиновый оригинал за дурные деньги - неоригинальный универсальный катализатор. Bosal вроде делает. Подбирать просто - снять размеры бочки, диаметр трубы. И никаких эмуляторов не надо.
Ну, а теперь подумай сам... Де факто правильного сигнала, после удаления ката ты уже не увидишь. Как бы ты не отрегулировал эмулятор, его показания будут полностью оторваны от реальности, фактически с эмулятора ты получишь искусственный почти идеальный сигнал, что совершенно не есть правдой...
Думал... Но через футорку ты его тоже не увидишь...веренее он будет вааще хаотичным, и еще не известно что хуже - идеальный или хаотичный... По поводу идеального... Вторая лямбда работает по типу триггера - ноль или единица с очень коротким фронтом... Т.е. он говорит богатая или бедная смесь... А регулируется только значение единицы под разные авто... Но думаю в эмуляторе все таки есть какой-то "ум", который учитывает режим работы двигла, правда представить как он это делает не могу..
Думал... Но через футорку ты его тоже не увидишь...веренее он будет вааще хаотичным, и еще не известно что хуже - идеальный или хаотичный...
После футорки он хоть как-то будет нюхать реальный выхлоп.
Но думаю в эмуляторе все таки есть какой-то "ум", который учитывает режим работы двигла, правда представить как он это делает не могу..
Тупой, твой эмулятор, как угол дома или как все лямбдаэмуляторы!
Есть предложение оставить пока Lean-burn sensor в стороне и рассматривать обычный лямбда-зонд. Теперь давай думать, что вносит катализатор в работу двигателя. Начнем с его назначения - дожигать не сгоревшее топливо и соответственно попросту улучшать экологию двигателя. Это его плюс и его назначение. При этом установленный в выхлопной системе он перекрывает путь выхлопным газам, как следствие из этого потеря мощности. Для чего нужна вторая лямбда? Основное назначение второй (послекатовой) лямбды - конроль за работой катализатора, по второй лямбде не происходит коррекция смеси! Смесь корректируется по первой лямбде! Подумай сам, что ты накорректируешь по второй лямбде, после того, как топливо дожглось в кате? И сколько нужно вбубухать топлива, чтобы оно не успело в катализаторе дожигаться? По какой лямбде быстрее произойдет коррекция? Я не знаю, как в более высоких Евро, задействована вторая лямбда или нет, но в любом случае, даже если и да, то по ней можно только "хвосты подчищать". Теперь что же имелось ввиду под "ехать не будет"? В моем понимании это работа двигателя даже не в крайних, а в запредельных режимах обогащения, т.е. когда топлива явно не хватает или на оборот переливает на столько, что двигатель уже не в состоянии развивать положенную мощность, дык вот ехать таки будет и ехать будет вполне прилично, т.к. лямбдарегулирование присутствует и отрабатывает и на расходе особого отражения то же не будет, а если и будет, то в лучшую сторону, поскольку выхлопная не заткнута. Ну и отдельно по Lean-burn, во-первых далеко не факт, что у Кротега двигатель именно с Lean-burn, во-вторых по сути Lean-burn Sensor - просто очень качественная лямбда с некой широкополосностью в определенном диапазоне, но весь прикол в том, что датчик бедной смеси ставится далеко ДО катализатора! Понимаешь к чему клоню? Никак наличие/отсутствие катализатора не влияет на работу этого датчика, а еще точнее никак работа мозга, от этого датчика не зависит от наличия/отсутствия катализатора и уж особенно в режиме Lean-burn, т.е. когда катализатору попросту нечего дожигать...
Есть предложение оставить пока Lean-burn sensor в стороне и рассматривать обычный лямбда-зонд. Теперь давай думать, что вносит катализатор в работу двигателя. Начнем с его назначения - дожигать не сгоревшее топливо и соответственно попросту улучшать экологию двигателя. Это его плюс и его назначение. При этом установленный в выхлопной системе он перекрывает путь выхлопным газам, как следствие из этого потеря мощности. Для чего нужна вторая лямбда? Основное назначение второй (послекатовой) лямбды - конроль за работой катализатора, по второй лямбде не происходит коррекция смеси! Смесь корректируется по первой лямбде! Подумай сам, что ты накорректируешь по второй лямбде, после того, как топливо дожглось в кате? И сколько нужно вбубухать топлива, чтобы оно не успело в катализаторе дожигаться? По какой лямбде быстрее произойдет коррекция? Я не знаю, как в более высоких Евро, задействована вторая лямбда или нет, но в любом случае, даже если и да, то по ней можно только "хвосты подчищать". Теперь что же имелось ввиду под "ехать не будет"? В моем понимании это работа двигателя даже не в крайних, а в запредельных режимах обогащения, т.е. когда топлива явно не хватает или на оборот переливает на столько, что двигатель уже не в состоянии развивать положенную мощность, дык вот ехать таки будет и ехать будет вполне прилично, т.к. лямбдарегулирование присутствует и отрабатывает и на расходе особого отражения то же не будет, а если и будет, то в лучшую сторону, поскольку выхлопная не заткнута. Ну и отдельно по Lean-burn, во-первых далеко не факт, что у Кротега двигатель именно с Lean-burn, во-вторых по сути Lean-burn Sensor - просто очень качественная лямбда с некой широкополосностью в определенном диапазоне, но весь прикол в том, что датчик бедной смеси ставится далеко ДО катализатора! Понимаешь к чему клоню? Никак наличие/отсутствие катализатора не влияет на работу этого датчика, а еще точнее никак работа мозга, от этого датчика не зависит от наличия/отсутствия катализатора и уж особенно в режиме Lean-burn, т.е. когда катализатору попросту нечего дожигать...
Под "ехать не будет" я понимал "не будет также оптимально и корректно работать".
Вторая лямбда - это "подогреваемый датчик кислорода". Он тоже вносит коррективы в БУ. И в том числе, выдает ошибку катализатора и зажигает Check Engine. Смотри глубже. Блок управления не считает по первому датчику - как готовить топливо, а по второму - когда менять катализатор. Блок управления, используя показания одновременно двух датчиков, считает и то и другое. Когда выходит из строя первый датчик, это более брутально влияет на работу двигателя. Но и нельзя сказать, что выход из строя второго датчика незаметен и идентифицируется только по лампочке "ЧекЭнджин". Чувствуется сразу что машина "не едет".
Ладно, давай продолжим... Что мы можем увидеть по второй лямбде? Рассмотрим четыре ситуации: 1. Смесь обедненная, катализатору ничего не приходится дожигать, уровень остаточного кислорода, на второй лямбде - высокий. Что делать по сигналу от второй лямбды бензомозгу? Обогащать? Может быть, вот только первая лямбда уже давно видит обеднение смеси (низкий сигнал) и именно по ее показаниям БУ производит обогащение. Опять же, пока раздуплится вторая лямбда - БУ уже отработает по первой. 2. Смесь идеальная, катализатор ничего не дожигает, остаточное содержание кислорода низкое. По первой лямбде мы видим идеальную стехеометрию, а вторая опять же показывает низкое содержание кислорода. По какой лямбде БУ будет проводить коррекцию? 3. Смесь малость переобогащенная, но пока не переливает, первая лямбда видит переобогащение, катализатор дожигает не сгоревшее топливо. Вторая лямбда видит... Низкое содержание кислорода, но уже после дожигания катализатором... По какой лямбде БУ будет проводить коррекцию? 4. И вот он момент истины! Смесь переобогащенена на столько, что кат не справляется, топлива столько, что оно попросту не сжигается, поскольку ему попросту не хвататет кислорода, кат красный, а содержание кислорода по второй лямбде такое же ... низкое ... ! ТОлько скажу сразу, что первая ламбда в этом случае упрется в потолок и ее показания будут максимальными, будет рисоваться практически рованая линия в пределах 0,9-0,95В и при этом БУ отработает по первой лямбде гораздо раньше, даже раньше того, как вторая лямбда вообще увидит этот перелив, ввиду своей тормознутости из-за ката, а БУ уже снизит время открытия БФ... Я не представляю ситуации, когда коррекция смеси будет происходить по второй лямбде, если ты знаешь такое состояние - плиз отпиши. А вот состояние "не едет" по второй лямбде я себе малость представляю, есть режимы, когда БУ переходит к работе не по накопленным (обученным) таблицам, а по стандартным заводским, это зависит в какую группу критичности разработчики засунули сигнал от второй лямбды (по ошибке от первой лямбды 100% идет переход на заводские таблицы), если по ошибке по второй лямбде будет переход на стандартные таблицы, а при этом, не приведи Господь, бензофорсунки будут подзагажены, вот тогда мы в полном объеме получим "не едет". Итого: Да, коррекция по второй лямбде таки возможна (по п.1), но смысл делать коррекцию по тормознутой второй лямбде, если принятие решений в этом случае все равно лежит в зависимости в.т.ч. от показаний первой лямбды, которая изменение обогащения видит гораздо раньше второй, поскольку отсутствует инерционность от работы ката.
После футорки он хоть как-то будет нюхать реальный выхлоп.
"хоть как-то" имеет такую же ценность как вообще не нюхать. машина то едет то не едет... куда эти показания прыгают и как влияют на подачу бензуса никто не скажет... Это дето тоже самое как парфюмера запихнуть в бочку с духами пусть нюхает...
Тупой, твой эмулятор, как угол дома или как все лямбдаэмуляторы!
Не спорю, но я прочитал там есть процессор
по второй лямбде не происходит коррекция смеси! Смесь корректируется по первой лямбде!
Вот тут ты ошибаешься... По нему как раз и корректируется качество смеси. Назначение второго лямбда зонда еще и в том чтобы уберечь катализатор. Если кат не успевает дожечь топливо, то вторая лямбда сигнализирует о том чтобы обеднить смесь, если этого не произойдет катализатор сдохнет намного быстрее. Т
Витя, прочти пожалуйста мое сообщение от 16:03 23/12/2008. Заметь, я не знаю наверняка как происходит и происходит ли управление БУ по второму лямбдазонду именно на субару и именно на твоем аутбеке, но я очень хорошо представляю себе работу связки из катализатора и обеих лямбд, если и происходит управление по второй лямбде, то оно только вторично и только в связке с первым лямбдазондом, связка катализатор+послекатовая лямбда очень инерционна, ввиду инерционности катализатора, исходя из этого я думаю, что имея показания первой лямбды нет никакого смысла проводить краткосрочную коррекцию по второй, возможно по второй лямбде происходит какая-то долгосрочная коррекция, но, если совсем честно, то ввиду работы ката я мало представляю и долгосрочную коррекцию по второй лямбде, опять же исключительно как вариант - долгосрочная коррекция и только с учетом перовй лямбды. Отдельная темя футорка/эмулятор... Подумай сам как будет работать связка первая лямбда-эмулятор? Т.е. в случае, когда вместо второй лямбды эмулятор рапортует ЕЦУ "все хорошо прекрасная маркиза" в любом случае... Футорка, за неимением катализатора будет попросту усреднять во времени показания перовй лямбды, на сколько это усреднение будет актуальным зависит исключительно от чувствительности лямбды, т.е. на сколько она будет сильно обдуваться реальными выхлопными газами, т.е. в зависимости от погружения второй лямбды в трубу она будет давать показания от полностью совпадающие с первой лямбдой (без футорки), до полного игнорирования ситуации в трубе (футорка дюже длинная), думаю, что в средних положениях ее показания можно вполне учитывать в расчетах времени впрыска, если они учитываются, в крайних же положениях ИМХО ЕЦУ попросту жажжот чек.
Відповісти
Поперед.
Зміст
Наступ.
Гілками
! ТОлько скажу сразу, что первая ламбда в этом случае упрется в потолок и ее показания будут максимальными, будет рисоваться практически рованая линия в пределах 0,9-0,95В и при этом БУ отработает по первой лямбде гораздо раньше, даже раньше того, как вторая лямбда вообще увидит этот перелив, ввиду своей тормознутости из-за ката, а БУ уже снизит время открытия БФ...
