autoua
×
Autoua.netФорумVolkswagen форум

Компьютерная диагностика своими силами: отчет (оч много)

СуперСтар ****
Черкассы
Сообщения: 5809
С нами с 29.06.2005

Компьютерная диагностика своими силами: отчет (оч много)
      6 февраля 2006 в 10:13 Ветвями

Это даже не столько отчет, сколько попытка поделиться инфой «для чайников»: быть может, кому-то это сможет помочь.

Disclaimer: (тзть, отмазка) Специалистом не являюсь, просто изложу, как сам понял. Уточнений и дополнений м.б. скок угодно.

Предупреждение: Важно! Некоторые операции, при неправильном применении могут привести к неприятным последствиям. Поэтому нужно делать только то, в чем уверен на 100%.

О чем речь.
Большинство автомобилей имеют специальные диагностические разъемы, через которые может быть организован обмен данными между блоками управления автомобиля и специальным диагностическим оборудованием. В качестве оборудования может выступать обычный компьютер, подключаемый через специальный адаптер. Существуют разные компьютерные программы, с помощью которых можно получить сообщения об ошибках, прочесть данные с различных блоков и систем.
Без такой диагностики поиск и устранение неисправностей в современных автомобилях почти невозможен.
Простые диагностические операции может освоить каждый автолюбитель.

Зачем это нужно.
Экономить время, деньги и нервы.
Например, машина стала плохо ехать. Вы втыкаете компьютер, и видите, что расходомер воздуха выдает значения.. ну, скажем 10..60 вместо 10..150. Заказываете новый, и в удобное для себя время меняете его самостоятельно или с помощью любого слесаря. Или, к примеру, выявляете обрыв цепи датчика температуры ОЖ. За пару минут все исправили.. Не пришлось звонить, записываться, терять полдня в дорогостоящем сервисе... А если учесть, что грамотных диагностов на всяких СТО очень мало, иногда можно самостоятельно выявить и более сложные неисправности.

Но не все так просто, конечно. Для того чтобы знать, что делать, куда давить, куда смотреть, и что все это означает, нужно знать устройство автомобиля, разобраться с программой, кодами ошибок, процедурами проверки и т.д.
Тем не менее, даже примитивных операциях чтения ошибок, уже можно выиграть время и деньги.

Что для этого нужно.
1) Адаптер.
2) Компьютер.
3) Программа.
4) Информация.

Адаптер.
Это такая кучка радиодеталек, собранных в хитрую схемку, которая позволяет обеспечить обмен данными между портом компьютера и разъемом автомобиля по соответствующему протоколу. Это посредник, согласовывающий (адаптирующий) эл. параметры.
Компьютер.
Соединительный кабель от адаптера втыкается в ком-порт компьютера (вариант USB следует оговорить отдельно) Требования к компьютеру минимальны. У меня всё заработало на древнем P100. ОС - W98 и выше. В случае с КПК, есть диагностические программы для ОС Pocket PC.

Принципиальные момент - десктоп или ноутбук или «наладонник».
Об этом подробнее.
Если у вас есть такое место, где можно установить «большой» компьютер для диагностики, и к нему можно подъехать машиной, то можно обойтись и самым примитивным десктопом. Это можно сделать в частном доме (выкинуть кабель в форточку), гараже, на работе - в боксе, складе, и т.п. Следует учесть, что слишком длинный кабель может стать причиной плохой связи, либо отсутствием таковой. Метров 5 будет нормально. Если больше - надо пробовать. В цепочке компьютер-адаптер-авто следует удлинять участок адаптер-авто. Главный недостаток десктопа - нельзя снимать показания в динамике. Дело в том, что некоторые параметры проверяются при полной нагрузке двигателя - 3я передача и газ в пол. Тут без ноутбука (или КПК) не обойтись. Но чаще всего, такие тесты - для «продвинутых», для скурпулезного поиска сложных неисправностей, диагностики турбины, и пр. А для того, чтобы просто прочесть/стереть ошибки, посмотреть основные параметры, динамика не требуется. Кроме того, многие сервисные процедуры и проверки выполняются именно на холостом ходу. Иногда, запуск двигателя и вовсе не требуется (например, чтобы перепрограммировать "напоминалку" замены масла в приборной доске). Поэтому, установка старенького компьютера в гараже для диагностики - вполне разумное и бюджетное решение.

Ноутбук всем хорош, но не все имеют ком-порт.
Типовые решения
- покупка по дешевке древнего б/ушного ноутбука с ком-портом исключительно для диагностики.
- покупка специального диагностического адаптера для USB - порта.
- покупка прибамбаса PCMCIA - > COM (недешево) и работа с обычным адаптером для ком-порта.

КПК - тоже компьютер . На первый взгляд, никаких COM-портов у него не видно, но об этом отдельно.

Программа.
Программа, установленная на компьютере посылает сигналы через ком-порт (или USB-порт) в адаптер, который в свою очередь транслирует их на контроллер в автомобиле. Контроллер посылает ответные сигналы, которые программа получает и интерпретирует (визуализирует).
Обмен управляющими сигналами и данными происходит согласно определенному протоколу. Как правило, каждый автопроизводитель имеет свои протоколы обмена.
Есть как бы универсальный протокол ODB-II, но он не везде поддерживается, и его возможности ограниченны.
Сразу оговорюсь, что тема ODB-II у меня не раскрыта .
Кому, интересно, несколько ссылок по ODB-II:
http://www.abs.msk.ru/new/03/1999/soder/47.htm
http://www.ardio.ru/obd2.php
http://injectorcar.ru/doc/index.php?id=7
http://www.americauto.ru/content.files/obd.htm

Разные программы обычно приспособлены для работы с каким-нибудь одним протоколом и его модификациями.
Здесь и далее в основном речь идет о тестировании VAG (Audi, VW, SEAT, Skoda), хотя общие моменты для всех одинаковы.
Де-факто, стандартом для компьютерного тестирования автомобилей VAG стала программа "VAG-COM". Она обеспечивает обмен данными по родным, ваговским диагностическим протоколам. Её автор - энтузиаст из америки Uwe Ross, а ныне - успешное предприятие «Ross-Tech»:
http://www.ross-tech.com/vag-com/index.html
По сети гуляет множество разных копий, кряков, и есть даже полностью русифицированный вариант.

Имейте в виду, что программа - не доктор, и не руководство по ремонту. Она не может поставить диагноз. Всё, что она делает - это вывод (на экран, на печать, или в лог-файл) данных, полученных из авто. И всё. Только некоторые вещи получили некоторую «автоматизацию» - например, опрос контроллеров по заранее записанным адресам, и пр. Правда, у VAG-COM есть пару «фишек». Первое - это коллекция т.н. lbl-файлов, в которые упрощают понимание данных конкретного контроллера, обеспечивают правильные подписи под цифрами, и пр. Эти файлы можно редактировать, или создавать свои, соблюдая определенный формат.
Вторая фишка - это коллекция кодов ошибок (она хранится в шифрованном файле). Дело в том, что контроллер выдает только цифру - код ошибки. А значение кода для «широких масс» официально никем не публикуется. Поэтому нужно было извлечь из официальных мануалов тысячи текстовых строк, благодаря чему, на экране вы можете увидеть ещё и текст, например:

19521 4C41 P3065 Ventil 3 fur Ladedruckbegrenzung-N388 Kurzschluss nach Masse
(так напишет фирменный прибор, а в VAG-COM это на английском).

Шифрование не помешало одному умельцу из сопредельного государства перевести коллекцию кодов на русский, и зашифровать обратно:

19521 4C41 P3065 Клапан 3 ограничения давления наддува-N388: короткое замыкание на массу

Нет гарантии, что какая-то ошибка есть в «коллекции». Вполне возможно, что будет только цифра. Тогда нужно искать источники типа ELSA. Отдельные списки ошибок с переводами уже начали появляться в сети.
И тут мы подходим к разделу..

Информация.
Данные компьютерной диагностики совершенно бесполезны, если вы не знаете устройства своего автомобиля, расположение и назначение разных узлов и деталей, способов из проверки, и замены. Кроме того, нужно понимать, что означают цифры, которые вы видите. Нужно знать, какими они должны быть. Например, показания расходомера воздуха должны лежать в определенных пределах на разных режимах. Вам придется их узнать. Также и по другим датчикам. Неправильная работа датчика не всегда приводит к появлению записи об ошибке. Т.е. опрос блока говорит, что ошибок нет, а на самом деле, датчик температуры врёт. (Для многих двигателей есть подсказки в лейбл-файлах VAG-COM). Кроме чтения данных, есть еще несколько функций, для которых необходима точная информация. Например, «адаптация» - некоторые параметры работы ECU нужно корректировать после ремонтов / замен, и пр. Для доступа к адаптации нужно ввести «секретный» код. Его тоже нужно знать. «Тест исполнителей» (Output Tests) - тест некоторых систем, не имеющих обратной связи. После запуска теста что-то должно менять звук, что-то щелкать, что-то моргать - нужно знать, где, что и как. Полную информацию по конкретной машине можно найти только в ELSA. Но иногда достаточно проконсультироваться в какой-нибудь конфе . На самом деле всё не настолько сложно. Но знания добываются с трудом .


Распечатать   Напомнить!   Уведомить модератора   Отправить по E-mail
СуперСтар ****
Черкассы
Сообщения: 5809
С нами с 29.06.2005

Подробнее об адаптерах [Re: AZC_]
      6 февраля 2006 в 10:18 Ветвями Прикрепленные файлы (163 загрузить)

Подробнее об адаптерах.

Адаптер может состоять из примитивного набора деталей, а может быть напичкан сложными микросхемами. Он может быть выполнен в виде отдельной коробочки с разъемами или в виде готового кабеля, где адаптер упрятан внутри разъема (поэтому иногда говорят просто «кабель», подразумевая кабель с адаптером. (Не путать с удлинителями и переходниками!). Адаптер может поддерживать один или несколько протоколов обмена. Адаптер бывают двух видов по виду подключения к
компьютеру: для COM-порта и для USB-порта.

А вот и третий вид:
Эти ребята http://www.vitalengineering.co.uk/index.htm начали делать даже беспроводные адаптеры с Bluetooth. Замечательная вещь, но во-первых цена кусается, а во-вторых, я так и не понял, поддерживает ли он ваговские протоколы. На сайте говорится только об ODBII.

Принципиальный вопрос - USB или COM? USB-адаптер скорее всего подойдет тем, у кого есть ноутбук без COM-порта (хотя это можно решить и по-другому - см. выше). Имейте в виду: использовать USB-адаптер совместно с КПК нельзя! Для наладонников нужен только COM-адаптер.
Для десктопа и КПК подойдет простой адаптер для ком-порта.
Возможно, в настольном компьютере свободным окажется только ком-порт с 25-пиновым разъемом, в то время как адаптер имеет 9-пиновый разъем. В таком случае проще заменить колодку со шлейфом (то, что втыкается в материнскую плату) на 9-пиновый вариант.

По интернету гуляет множество схем, по которым можно сделать самодельный адаптер для COM-порта. В России продаются даже наборы радиодеталей для самостоятельной сборки. На просторах импортного интернета также можно найти много разных адаптеров серийного производства.

А вот с популярной программой VAG-COM получается такая засада. С некоторых пор, Ross-Rech, производитель данной программы начал изготавливать собственные «хитрые» адаптеры (в том числе и USB). И новые версии VAG-COM работают только с «родным» адаптером. Цены на комплект, с учетом доставки из Америки, мягко говоря, недемократичны для украинских автолюбителей. Китайцы быстро начали делать дешевые копии оригинального адаптера Ross-Rech. Но защита оказалась хитрее, и на сегодня я не встречал отзывов об успешном использовании последних версий VAG-COM с неоригинальным адаптером (если я что-то не так понял, или не прав - поправьте). Поэтому многие успешно пользуются копиями старых версий вкупе с самодельным адаптером. Надо сказать, что в новых версиях VAG-COM ничего такого супернеобходимого нет, поскольку сама по себе программа примитивна, и главная её задача - выводить на экран цифры из контроллера и наоборот, посылать туда введенные цифры.

Где купить адаптер?

Вот что мне удалось нарыть в Киеве:

Вот AlOdin
http://www.carhelp.info/forums/showthread.php?t=5248
продает USB-адаптеры. Насколько я понимаю, в комплекте идет драйвер, который эмулирует COM-порт. Таким образом, VAG-COM работает через этот муляж. Эти адаптеры он отдавал на реализацию в павильон 9В на кардачах. Где их лучше купить сейчас, не знаю - попробуйте связаться с ним лично.

Fusion
http://audi.org.ua/phorum/profile.php?f=2&id=1584
http://audi.org.ua/phorum/read.php?f=2&i=16850&t=16850
Изготавливает простые адаптеры для ком-порта. Рекордно низкая цена в 90 грн.
Вполне приемлемый вариант для автолюбителя. Грозился сделать вариант с Bluetooth.
Засветился на autoua, тут координаты свои давал
http://www.autoua.net/auto_f/showflat.php?Cat=0&Number=847531&page=0&fpart=1&vc=1

Еще что-то.
http://www.car-shop.com.ua/diag/kl.html
http://www.autozone.kiev.ua/price.html
Не знаю больше..

Можно попробовать купить адаптер за рубежом через интернет с доставкой курьерской почтой. Но тут я не советчик. Кстати, вот китайский производитель, грозится продать поштучно: http://www.one-stop-factory.com
Это те самые китайцы, которые содрали оригинальный кабель от Ross-Rech, но этот клон умер ..

Лично я купил адаптер почти случайно: электрик на СТО согласился продать свой старый самодельный адаптер. В моем случае адаптер выполнен в виде отдельной коробочки. Для подключения к ком-порту настольного компьютера я использую нуль-модемный кабель (10грн). Для подключения на стороне авто пришлось купить кусок трехжильного кабеля и прицепить к нему разъем (~5 грн).

Перед покупкой адаптера стоит сначала убедиться, что он будет работать с тем софтом, который вы планируете использовать, и с теми авто, которые вы будете тестировать.

В простых вариантах К-Line адаптеров, тот конец кабеля, который втыкается в машину, оканчивается тремя проводками: один - «масса», второй - «плюс» (питание) и собственно К-линия, по которой идет обмен. Кончики кабеля аккуратно зачищаются и пропаиваются, так чтобы их можно было воткнуть в соответствующие гнезда диагностического разъема. Дорогие адаптеры часто имеют готовый 16-пиновый разъем стандарта ODB. (Кстати, наличие розетки типа ODB не означает, что этот протокол поддерживается.) Большинство относительно новых VAG-авто имеют разъем типа ODB. Исключение - микроавтобусы LT, на которых разъем круглый, с множеством дырок, каждая из которых предназначенна для связи с конкретным контроллером.
Не спрашивайте меня, что такое К-Line, KL-Line или KKL-Line - инфа в интернете есть, а меня вполне устроило, что все задачи решаются с помощью К-Line.

См. фото.

1. Конец кабеля, который втыкается в диагностический разъем. К проводкам скотчем прилепил бумажки с подписями.

2. Диагностический разъем типа ODBII на автомобиле VW. Он имеет 16 контактов. Первый ряд - там, где "ушки", нумеруется слева направо с 1 до 8. Нижний ряд - с 9 до 16. Дырочки имеют размер 1,5х0,8мм. Из всех этих дырочек задействованы всего 4. В них видны металлические контакты, остальные пусты.
4 и 5 контакты предназначены для подключения массы (вроде бы как один из них - масса кузова, а другой - масса двигателя, но я подробностей не знаю). Имейте в виду, что контакты могут присутствовать как в обоих дырочках, так и лишь в одной из них.
Плюсовой провод, от которого происходит запитка адаптера, подключается к самому последнему, 16-му контакту.
К-линия находится в гнезде под номером 7.
На машинах постарше всё совсем не так - там два разъема с двумя контактами.

3. Провода подключены к разъему..

4. ..и через минуту, с умным видом фтыкаем в экран..

Подробнее об адаптерах.Адаптер может состоять из примитивного набора деталей, а может быть напичкан сложными микросхемами


Распечатать   Напомнить!   Уведомить модератора   Отправить по E-mail
СуперСтар ****
Черкассы
Сообщения: 5809
С нами с 29.06.2005

О процедуре тестирования. [Re: AZC_]
      6 февраля 2006 в 10:23 Ветвями

О процедуре тестирования.

Где находится диагностический разъем в моей машине?
Диагностический разъем в английских текстах называется DLC (Diagnostic Link Connector) или Diagnodtic Port. В сети много онлайн-справочников по их расположению, есть и скомпилированные hlp-фалы.
Хороший справочник с распиновкой: http://spidometrs.ru/raspinowka.
Краткий справочник по VAG от Ross-Tech: http://www.ross-tech.com/vag-com/cars/dlc.html

Порядок подключения:
Адаптер подключаем к выключенному компьютеру (ком-порт нельзя перетыкать «на ходу»). Машину заглушить, выключить зажигание. Подключить адаптер к диагностическому разъему. Включаем компьютер, включаем зажигание. После этого можно приступить к тестированию. Отсоединяемся в обратном порядке. Нежелательны случайные отсоединения (контроллер должен получить команду «завершения связи»), перемыкания, и т.д. В ходе работы двигатель можно запускать и глушить. При выключении зажигания адаптер, как правило теряет связь с контроллером и потребуется новая инициализация связи из программы.

Собсно тестирование.
В ходе тестирования устанавливается связь с одним из контроллеров. Чем современнее и сложнее машина, тем контроллеров больше. Как правило, это ECU (Engine Control Unit) - блок управления двигателем (он же «ЭБУ» в некоторых текстах), доска приборов, иммобилайзер. Свои контроллеры имеют климат-контроль, ABS, эйрбэги, АКПП, и т.д.
Связь с контроллером устанавливается нажатием соответствующей кнопки в программе, либо введением его адреса вручную. Программа начинает посылать сигналы, ждать, и т.д. Чем-то это всё смахивает на работу с модемом. Дозвон, установление связи, обмен данными, отключение, и т.д. После установления связи с контроллером, согласно диагностическому протоколу VAG можно выполнять ряд функций: чтение и стирание ошибок, чтение данных, и целый ряд специфических функций, о которых следует писать отдельно и тщательно.

Чаще всего нужно диагностировать именно двигатель и его системы.
Для получения достоверных данных от ECU необходимо:

Прогретый двигатель - температура ОЖ>80
Отключены все потребители электроэнергии
Отключен кондиционер (климат-контроль)
Стерты ошибки.


Чтение данных можно (иногда нужно) проводить в движении. Многие параметры нельзя проверить без полной нагрузки. Для двигателей TDI полная нагрузка - это 3я передача, газ до пола, 3000 об/мин. Для таких случаев удобно использовать запись потока данных в файл для последующего анализа. Как правило, программы позволяют это делать.


Распечатать   Напомнить!   Уведомить модератора   Отправить по E-mail
СуперСтар ****
Черкассы
Сообщения: 5809
С нами с 29.06.2005

Тестирование с помощью КПК. [Re: AZC_]
      6 февраля 2006 в 10:27 Ветвями Прикрепленные файлы (94 загрузить)

Тестирование с помощью КПК.

Если у вас имеется наладонник с операционкой типа Pocet PC 2002/2003, то есть шанс использовать его в качестве диагностического прибора. Простой итальянский парень не поленился, и написал простенькую, кривенькую программульку для тестирования VAG под названием VAG-Chek: http://www.arlab.it/vc
Несмотря на кривизну, он хочет за неё аж 35 евро. Как по мне, то ей красная цена - бакса два-три . Нескромность, видимо, вызвана отсутствием альтернативы. Других программ для КПК под VAG-протокол не просматривается. (Есть немного по ODBII но эта тема у меня не раскрыта ). Нашлись, конечно, желающие эту жадность подлечить .
Несмотря на, программа позволяет делать большинство необходимых вещей. Есть ряд неудобств, но не смертельных.

Но вот вопрос, - как подключить КПК к машине?
Как ни странно, но в КПК есть ком-порт! Он просто хитро спрятан . Ищите для своей модели кабель, в названии которого есть слова типа «Serial Sync», «RS232». Они применяются для синхронизации с «большим братом» через ком-порт, а не через USB, как обычно. Кабель может быть «двухголовый» - стразу и USB, и COM.

Так вот, - достаточно соединить 9-пиновый разъем кабеля с диагностическим адаптером для ком-порта, и прибор готов! Возможно, придется придумать какой-то переходник, чтобы подружить мам с папами. Возможно, будут непонятки с распиновкой. Но это всё решается. В продаже имеются всякие 9-пиновые мамы и папы, разного вида нуль-модемные кабеля, и так далее.

Мне повезло. Ничего доделывать не пришлось. В моём «коробочном» адаптере разъем оказался нужной формы. Всё соединилось и заработало с полтыка!

Для своего HP iPAQ я купил вот такой кабель:
http://h10010.www1.hp.com/wwpc/ua/ru/sm/...81-8309183.html
FA122A. Вобще-то вещь нужная, как «походная» замена кредлу, синхронизации дом/ работа, и пр.
На упаковке написано, что он подходит для h1900, h2200, h3000, h4000, h5000, rz1700, hx2000, rx3000, hx4700, hw6000, rx1900.
Кабель обошелся в 100грн. Куплен у одного из дилеров «Квазар-Микро».
В Москве они пробегают дешевле - по $15. А мобитрейд продает их по $40.

В природе существуют варианты и подешевле. Те же китайцы делают айпаковый кабель для ком-порта за два с половиной бакса
http://www.one-stop-factory.com/products...itting+for+iPAQ

В общем, какой-то кабель обязательно найдется.
Ну а дальше всё точно так же, как на большом компьютере.

Предупреждение: Судя по скудным отзывам в сети, VAG-Chek на КПК имеет всё же больше проблем с подключением, чем VAG-COM на том же адаптере. Иногда помогает изменение настроек программы, иногда нет.. Так что если у вас что-то не получится, чур я не виноват.

Фото:
1. Так выгдядит кабель FA122A в упаковке.
2. Так выглядят концы кабеля. Обратите внимание на разъем ком. К нему нужна ответная часть со стороны адаптера.
3. Кабель FA122A имеет ещё и гнездо для подключения зарядки. Так что зверек не умрет во время изнурительных тестов .
4. Конструкция в сборе: на моем адаптере ответная часть оказалась именно такой, как надо для подключения кабеля.

Тестирование с помощью КПК.Если у вас имеется наладонник с операционкой типа Pocet PC 2002/2003, то есть шанс использовать его в качестве диагностического прибора


Распечатать   Напомнить!   Уведомить модератора   Отправить по E-mail
СуперСтар ****
Черкассы
Сообщения: 5809
С нами с 29.06.2005

Простой пример удачного самолечения [Re: AZC_]
      6 февраля 2006 в 10:30 Ветвями Прикрепленные файлы (93 загрузить)

Простой пример удачного «самолечения».

За последний год я трижды бывал на компьютерной диагностике у официалов, на одной машине T4. Во всех случаях мне сказали, что машина исправна. На самом деле, была ошибка «отклонение управления турбиной». Ошибка числится в разряде «спорадических». Т.е. если её стереть, она появится не сразу, а только после возникновения аналогичной ситуации (режима). Короткое замыкание или обрыв вызывает «постоянную» ошибку. Если её стереть, то она тут же появится снова. Чисто теоретически, «спорадические» ошибки иногда могут появляться как электрический «глюк» при скачках напряжения, наводках и пр. Мне умник на СТО так и сказал - есть спорадическая ошибка, но это глюк. Они её стирали, и всё. А на жалобы что «что-то не то» начинали петь песню о замене форсунок, турбины, и полной капиталке.. На самом же деле, был просто конкретный «передув» турбины. Плохо работал электромагнитный клапан ограничения наддува. При сильной нагрузке ECU выявляло передув, уходило в аварийный режим, и машина становилась «тупая», и не хотела ехать быстрее 120 км/ч. Когда, наконец, я сам воткнул компьютер, то сразу увидел эту ошибку. А управление турбиной всего три детали - клапан, актуатор и шланг. Шланг целый. Промыли-продули клапан - машина поехала . Видимо, в клапане скопились отложения нагара/масла. Делов на полчаса. Впоследствии клапан заменил на новый.

Простой пример удачного «самолечения».За последний год я трижды бывал на компьютерной диагностике у официалов, на одной машине T4


Распечатать   Напомнить!   Уведомить модератора   Отправить по E-mail
Достоевский **
Украина
Сообщения: 6451
С нами с 01.12.2002

Re: Простой пример удачного самолечения [Re: AZC_]
      6 февраля 2006 в 10:34 Ветвями

АСИЛИЛ первый нах Штука конечно хорошая только мало найдется людей у которых энтузиазма шватит на все это

Распечатать   Напомнить!   Уведомить модератора   Отправить по E-mail
СуперСтар ****
Черкассы
Сообщения: 5809
С нами с 29.06.2005

Re: Простой пример удачного самолечения [Re: AZC_]
      6 февраля 2006 в 10:35 Ветвями Прикрепленные файлы (72 загрузить)

нифигасе написал
звыняйте, наверное, приступ графомании..

Если мне хватит мужества, я чуть погодя постараюсь внятно изложить смысл и назначение диагностических функций, основные случаи их применения. Что делать, куда смотреть, что давить, как работать с VAG-COM, и т.д. А то обрывочные сведения в интернете страдают безсистемностью и пр. Поначалу, - запускаешь программу, и смотришь как баран на кнопки, цифры и дурацкие надписи..
Попытка объяснения и фак имеется на сайте Ross-Tech. Аналогичные странички инсталлируются вместе с программой.

А пока что всё.

Ссылке по теме:

http://www.carhelp.info/forums/
http://www.oktja.ru/forum/

для затравки хватит

нифигасе написал  звыняйте, наверное, приступ графомании.  Если мне хватит мужества, я чуть погодя постараюсь внятно изложить смысл и назначение диагностических функций, основные случаи их применения


Распечатать   Напомнить!   Уведомить модератора   Отправить по E-mail
СуперСтар ****
Черкассы
Сообщения: 5809
С нами с 29.06.2005

Re: Простой пример удачного самолечения [Re: DmitryPassat]
      6 февраля 2006 в 10:56 Ветвями

В ответ на:

Штука конечно хорошая только мало найдется людей у которых энтузиазма шватит на все это




У меня энтузиазм получился вынужденный.
Бестолковый сервис задолбал. Я привел только один пример, а их у меня больше.

А еще я поразился количеству энтузиастов во всяких германиях и америках.
Просто афигенное количество автолюбителей самостоятельно активно юзают диагностические программы, и ковыряются в своих любимых афтах..
Одни только во эти форумы чего стоят:
http://autos.groups.yahoo.com/group/VAG-COM/
http://tdiclub.com


Распечатать   Напомнить!   Уведомить модератора   Отправить по E-mail
V.I.P ***
43 года (16 лет за рулем), Wroclaw, PL
Сообщения: 10458
С нами с 18.11.2002

Re: Простой пример удачного самолечения [Re: AZC_]
      6 февраля 2006 в 11:07 Ветвями

В ответ на:

Если мне хватит мужества, я чуть погодя постараюсь внятно изложить смысл и назначение диагностических функций, основные случаи их применения. Что делать, куда смотреть, что давить, как работать с VAG-COM, и т.д. А то обрывочные сведения в интернете страдают безсистемностью и пр. Поначалу, - запускаешь программу, и смотришь как баран на кнопки, цифры и дурацкие надписи..



Очень интересно! Жду продолжения.

Кстати, по поводу покупки диагностических адаптеров. У меня коллега купил такой на ebay.de вместе с диском программ для различных авто. Если интересно, могу пораспрашивать, что там есть.


Распечатать   Напомнить!   Уведомить модератора   Отправить по E-mail
V.I.P ****
18 лет за рулем, Киев
Сообщения: 10225
С нами с 04.11.2003

Re: Компьютерная диагностика своими силами: отчет (оч много) [Re: AZC_]
      8 февраля 2006 в 14:55 Ветвями

О. Тільки заліз в ваговітку. Ще не прочитав ні слова але вже знаю, що я буду читати сьогодні перед сном

Распечатать   Напомнить!   Уведомить модератора   Отправить по E-mail
СуперСтар ****
Черкассы
Сообщения: 5809
С нами с 29.06.2005

Re: Компьютерная диагностика своими силами: отчет (оч много) [Re: ChAO]
      8 февраля 2006 в 16:17 Ветвями

ChAO - специальное спасибо за помощь, благодаря которой появление этого отчета существенно ускорилось.

Пишу продолжение, скоро будет.

Cabai
В ответ на:


вместе с диском программ для различных авто. Если интересно, могу пораспрашивать, что там есть.




Спасибо, но вряд ли там что-то новое.
Да вроде как с программами и так всё ясно.
Если он купил "свежий" фирменный кабель Ross-Tech в комплекте с софтом, то это хорошо - будет пользоваться поддержкой и апдейтами. Только с переносами с компьютера на компьютер там не просто, - кажись, надо договариваться с ними. Т.е. просто так взять кабель напрокат дабы потестить не получится (хотя я не уверен).
Если там какие-то халявные проги, то это либо антикварные версии, либо любительские по ODB2, что совсем не интересно.


Распечатать   Напомнить!   Уведомить модератора   Отправить по E-mail
энтузиаст ***
45 лет, Киев
Сообщения: 261
С нами с 10.01.2005

Re: Компьютерная диагностика своими силами: отчет (оч много) [Re: AZC_]
      14 февраля 2006 в 15:34 Ветвями

Да, дело достаточно стоящее (в прямом смысле слова). Необходимость приобретения простейших навыков диагностики была продиктована стоимостью оной на сервисах и желанием самолично разобраться во всем без помощи "дяди", который найдет в твоем авто именно столько болезней, сколько сможет выдушить из твоего кармана. По сему начал я потихоньку рыть и-нет и литературу. Оказалось что.... Во первых пришлось повторять (а иногда и изучать снова) основы электротехники. Без понимания принципов функционирования датчиков и исполнительных устройств системы впрыска делать нефиг, тебе эта диагностика будет как собаке пятая нога. Во вторых пришлось повторять основы компутерной грамотности, да-да.. именно биты-байты-боды. Опять же для понимания принципов работы ЕСМ (мозгов). Без понимания (простейшего хотя-бы) вариант такой-же: диагностика нафиг. В третьих, английский желательно базовый, хотя бы школьный. Позже объясню зачем и почему. В четвертых море терпения, так как поиск и обработка информации крайне затруднены. Но результат стоит того.

Распечатать   Напомнить!   Уведомить модератора   Отправить по E-mail
энтузиаст ***
45 лет, Киев
Сообщения: 261
С нами с 10.01.2005

Re: Компьютерная диагностика своими силами: отчет (оч много) [Re: AZC_]
      14 февраля 2006 в 16:11 Ветвями

Перелопатив гору всего я сделал вот такие выводы.
в Украине компьютерная автодиагностика систем впрыска удел спецсервисов и горстки энтузиастов, в основном Киева и Харькова. В сравнении с той же Россией, где это уже поставлено на широкие коммерческие рельсы (как я понял в основном из за АвтоВАЗа), т.е. можно на каждом шагу купить и адаптеры и программы для диагностики и сканеры и дилерские сканеры и черта лысого в коробочке с описанием. Но! Все это обилие все равно не освобождает Вас от обязанности учить матчасть и теорию. В ситуациях с ВАЗами проще - большинство прог на русском с подробным описанием действий (для полных чайников в том числе), для иномарок перевода мало - вот тут требуется знание языка о котором я писал ранеее, хотя бы на уровне - найти и перевести сокращения рекомендованные ISO, SAE, а так же инфы по протоколам АЛДЛ, ОБД-1, ОБД-2, КВП, КАРБ и прочее, прочее.. Америкозы просто кудесники, там каждый считает своим долгом написать ПРОГУ ПОД СВОЕ КОНКРЕТНОЕ АВТО!! И потом выкладывает ее в сети на всеобщий дерибан. Я например видел штук 20 прог на одну модель Шевроле Камаро. Ну а проги на группу авто канешна за лаве.. Но наши все ломают, был бы интерес. Так например с прогой EFILIVev, кому тут нафиг надо программу для диагностики чистых америкозов - доджей, ЖМ-ов, понтиаков.. А вот только там добавился модуль ДЭУ (ланос, нубира) - так наши его влет крякнули..
В общем итогом - должно быть изучение трудов на тему "диагностика и поиск неисправностей в системах впрыска топлива". Компьютер (сканер) и БК (мозги) не достигли еще такого уровня, чтоб точно указать на неисправность (хотя новые поколения под протоколы OBD-II уже близки). Код неисправности например в большинстве случаев показывает нарушения в цепи датчика или устройства, а дальше уже дело ваше найти что это - неисправность датчика или проводки или железа. Внимание! Вот место где нечестный диагност на сервисе Вас разводит - горит ожибка датчика - менять! денег столько то.. Смортите - вот горит код, а вот таблица кодов, видите, воооот... И вы лезете в карман. А на деле отошел контакт массы.. Это еще пол-беды, но многие дяди Васи реально так и считают "О! датчик менять, О! и теперь не работает, НУУУ.. значит у вас полетел БК - менять!" Сам проделал такую шутку со знакомым - посмотрел компом его тачку и (предварительно увидев что соскочил разьем датчика) указываю ему на коды он читает - говорю доставай лопатник иди в магазин запчастей - Как он был рад я не опишу, кричал УРА! вот теперь я знаю что у меня сломано, а я и не догадывался, все в норме было, работало, а оказывается умерло бы скоро!! Потом он даже расстроился, узнав что все в порядке.(Кстати для извлечения некоторых кодов из памяти БК не обязательно иметь сканер, элементарно замыкаются 2 контакта на диагностическом разьеме и по миганию ЧЕКЕНЖИН считывается код)

Изменено slav_t (16:15 14/02/2006)


Распечатать   Напомнить!   Уведомить модератора   Отправить по E-mail
энтузиаст ***
45 лет, Киев
Сообщения: 261
С нами с 10.01.2005

Re: Компьютерная диагностика своими силами: отчет (оч много) [Re: AZC_]
      14 февраля 2006 в 16:37 Ветвями

Вобщем я все к чему. Перед тем как решить что Вам это все таки надо (а оно надо ), рекомендую еще вот что взвестить.. Если есть желание и знания (или желание преобрести знания), необходимые для самостоятельного ремонта системы впрыска (и проводки в целом) - то самостоятельная диагностика рулит. Если нет такого желания то это без толку, ну нафига знать что с машиной что то не так и доверить это что-то исправлять другим, которые кроме как за работу еще и возьмут как за диагностику, т.к. Ваша инфа о неисправности для них всего лишь "догадки клиента" и не более. Ну а как я уже говорил простейшие коды извлекаются лампой а "хороший стук" сам вылазит наружу. И вобще по определению - диагностика не панацея от всех бед а лищь помощь в скорейшем определении неисправности электрику или мотористу. При наличии достаточных знаний вся система проверяется с помощь только контрольки, манометров и мультиметра (тестера, желательно автомобильного), просто это дольше.
Немаловажный момент - не только программное обеспечение, но и адаптеры в большинстве случаев подходят только к одному (ну к нескольким, поддерживающим один протокол) авто. Исключение пожалуй ВАЗы и ВАГи. Так что продавая свою машину шанс использовать адаптер и прогу на новой фактически стремится к 0. Если только не покупать авто заведомо зная что к нему подходит, но это уже означает подходить к выбору новой машины предвзято в какой то мере и в ущерб беспристрастности выбора. Более того новые авто стремительно меняют начинку - одно поколение - одна модель - разный год выпуска - разный БК и протокол обмена... а значит и адаптеры и проги. Но с другой стороны цена всего этого диагностического набора все таки падает, если раньше адаптер меньше чем за 100 у.е. не найти, то щаз даже навороченый USB всего 50. Исключение программы, все меньше и меньше бесплатных, и прав автор темы - большинство производителей сканеров кроят проги строго под свой сканер и на компе оно не работает, хоть кряки хоть кейгены, а толку не будет...


Распечатать   Напомнить!   Уведомить модератора   Отправить по E-mail
энтузиаст ***
45 лет, Киев
Сообщения: 261
С нами с 10.01.2005

Re: Компьютерная диагностика своими силами: отчет (оч много) [Re: AZC_]
      14 февраля 2006 в 17:01 Ветвями

Ну и вот наприкинци.. Все это фигня по сравнению с Мировой Р, но вот есть проблема которую побороть оч тяжело. Все эталонные заводские параметры и регулировочные данные БК, датчиков, систем каждого конкретного авто которые можно сверить с помощью сканера с реальными данными, находятся вне зоны досягаемости для простого автолюбителя (исключение опять же ВАЗ - по нему всего морище). Все эти данные группами по сотням марок разных годов забиты на диски стоимостью от 200 (минимум) енотов и покупаются только сервисами, им выгодно и нужно. Делится и обмениватьтся народ тоже не особо хочет так как и нечем.... А без этих данных диагностика получается достаточно "обрезанной" и в мануалах к авто таких данных почти нет.. В лучшем случае продвинутые версии мануалов содержат электрические параметры, которые можно проверить ручками с помощью тестера.
Ну а вот вне зависимости от того будет кто то своими силами проводить диагностику или нет, знать её принципы (ну и разумеется повторюсь основные постулаты системы управления двигателем) конечно надо, дабы как минимум понимать причины простейших неисправностей ну и соображать что с машиной пытаются сделать на сервисе и дать по рукам когда что то будут делать с ней не того


Распечатать   Напомнить!   Уведомить модератора   Отправить по E-mail
СуперСтар ****
Черкассы
Сообщения: 5809
С нами с 29.06.2005

Re: Компьютерная диагностика своими силами: отчет (оч много) [Re: slav_t]
      16 февраля 2006 в 13:48 Ветвями

Во-первых, для VAG'ов не всё так страшно. Всё более-менее унифицировано, а специфичекие вещи для конкретной машины можно найти в сети. По крайней мере, я нашел всё, что хотел.
Во-вторых, простому автолюбителю совсем не нужно «доходить до молекул». Даже простая проверка ошибок - уже хорошо. А если учесть, что услуга на СТО стоит $10, то затраты окупятся быстро. А иногда всё окупается и на одной неисправности.
На днях корректировал момент впрыска: чумазый слесарь «за спасибо» подкрутил ролик, а я проверил результат по компу. Сколько это стоит на «фирменной» СТО? Дофига стоит. А ещё позвони-запишись, поедь, подожди.. Полдня убивается..

А представтье, что собираетесь в отпуск на машине. Кроме подкачки колес, проверить ошибки не помешает. А вдруг АБС глючит? А вдруг еще какие мелочи, которые потом вылезут боком? Сейчас на любом пятилетнем VAG'е уже есть десяток-другой датчиков, всяких клапанов и прочих «устройств ввода-вывода». Как ни прискорбно, но иногда они портятся. Бывает плохой контакт, и т.д. и т.п. Проверить это хозяйство иногда полезно. А если контакт испортился посреди степи? Достаём КПК, диагностируем, чиним за три минуты..

Но конечно, это нужно не всем. Только тем, кому интересно, и не в лом.


Распечатать   Напомнить!   Уведомить модератора   Отправить по E-mail
СуперСтар ****
Черкассы
Сообщения: 5809
С нами с 29.06.2005

Комп. диагностика: продолжение [Re: AZC_]
      16 февраля 2006 в 13:52 Ветвями Прикрепленные файлы (75 загрузить)

Примечание
Наверное, надо было сразу сказать. Выше и ниже имеется в виду тестирование автомобилей VAG, начиная где-то 1995/1996 и по нынешнее время. В этот период котроллеры поддерживают диагностические протоколы KWP 1281 и KWP2000.
KWP2000 - относительно новый протокол, применяемый в системах управления, начиная где-то с 2001-2002 годов. «За скобкам» остались блинк-коды и L-линия в более старых системах и CAN-bus в самых новых.
Протоколы KWP 1281 и KWP2000 ныне наиболее актуальны и поддерживаются программами VAG-COM и VAG-Check.

Контроллеры, функции и группы.
Когда начинаешь разбираться с диагностическими процедурами, начинается каша из «адресов», «функций», «групп», «блоков» и прочих всевозможных цифр с названиями. Поэтому лучше сразу внести ясность.
Во время любой диагностики происходит движение по вот такому «дереву»:

1) Устанавливается связь с одним из контроллеров (одновременно с несколькими нельзя). Инициализация связи обычно занимает несколько секунд. Контроллер выбирается либо готовой кнопкой (пунктом меню) в программе, либо прямым введением его адреса в программе или диагностическом приборе.

2) После установления связи можно выполнить одну из нескольких стандартных функций. Функции для всех контроллеров одинаковые и имеют свои номера и названия (стандартизованы). Их разберем отдельно, но условно их можно разбить на три вида:

а) Динамическое чтение одновременно многих данных, поступающих от контроллера. Данные представляются в виде пронумерованных групп (блоков). Обратите внимание, что эти группы могут обзывать по-всякому - «нулевой блок данных», «измерительный блок 004», «третья группа». Не путайте с функциями и их номерами.
Можно одновременно читать значения сразу нескольких групп (до 4 сразу). Это единственное, что можно делать одновременно.
б) Чтение одного значения. Просто отдельное чтение одного из параметров. Наверное, придумано для индикаторных приборов.
в) Функция выполняет некие специфические действия. Тут надо поосторожнее, иначе можно «напрограммировать» что попало. Далее с ними разберемся. С каждой функцией тут надо обращаться по своей инструкции (индивидуальной для конкретного автомобиля).

Получается даже не дерево, а куст.
Как известно, куст - это пучок веток, растущих из одного места.
В данном случае, так оно и есть.
Обратите внимание, что для перехода на какую-то «ветку» этого куста, нужно две или три цифры:
1) Адрес контроллера
2) Номер функции
3) Номер блока (группы) - только при чтении данных.

Важно: Эту схему навигации нужно помнить при чтении мануалов, хелпов и факов, иначе легко запутаться - имеет место чехарда с терминами. Например, слово «блок» применяется и для названия контроллера, и для блока данных.

ПримечаниеНаверное, надо было сразу сказать. Выше и ниже имеется в виду тестирование автомобилей VAG, начиная где-то 1995/1996 и по нынешнее время


Распечатать   Напомнить!   Уведомить модератора   Отправить по E-mail
СуперСтар ****
Черкассы
Сообщения: 5809
С нами с 29.06.2005

Комп. диагностика: продолжение [Re: AZC_]
      16 февраля 2006 в 13:59 Ветвями

Контроллеры.

Каждый контроллер, доступный для компьютерной диагностики, имеет свой адрес. Адреса лежат в диапазоне от 1 до 127 (в основном используют шестнадцатеричную нумерацию 01..7F). (Вроде бы как в новых, самых «нафаршированных» машинах этот диапазон расширен.)

Вот некоторые «типичные» адреса (Hex):

01 - Двигатель (ECU)
02 - АКПП
03 - ABS
08 - климат-контроль
15 - Подушки безопасности
17 - Панель приборов
25 - Иммобилайзер

Полный перечень «узаконенного» соответствия адрес/система мне не встречался. Я так и не понял, насколько стандартизовано такое соответствие адресов, т.е. нигде не написано, что на любой машине по адресу 75 лежит либо «вызов аварийной службы», либо ничего. Может быть, поэтому VAG-COM на всякий случай пишет на кнопке не только наименование системы, но и адрес, который вызывается, например: "41- Diesel Pump". Кроме того, обычно в программах предусмотрен ввод адреса вручную.

Для установления связи с конкретным контроллером, программе нужен всего лишь его адрес. Если по данному адресу контроллера нет, то попытка будет неудачной. В VAG-COM используется интересное интерфейсное решение - от версии к версии растет количество закладок, утыканных кнопками, соответствующих каким-то контроллерам. Я не удивлюсь, если в версии 6.0 будет 11 закладок по 12 кнопок, и еще парочка дополнительных, - для новых «фаэтонов». Введение адреса вручную всё же предусмотрено.
Тут есть одна заковыка: контроллер эйрбэгов. На каких-то там машинах, какого-то там года, контроллер эйрбегов портился при попытке установить связь. Поэтому ваг-ком выбрасывает предупреждение на 15й адрес. В этом предупреждении всё и написано - год, и на каких моделях.
Если уж осваивать компьютерную диагностику своего авто, то неплохо было бы для начала знать, какие контроллеры каких систем доступны.

Как узнать, какие контроллеры, и по каким адресам имеются на вашем авто?

Есть два варианта - попробовать потыкать во все похожие кнопки, ориентируясь на комплектацию своего авто, ну или воспользоваться «автоматическим» поиском контроллеров в VAG-COM («Control Module Finder»). Этот «искатель» тупо перебирает адреса 01..7F, пытаясь установить связь по каждому из адресов. Запустив поиск, можете смело идти гулять на часик, а то и больше. Правда, диапазон поиска можно сузить, если задать начальный и конечный адрес вручную. Наверное, это сделано для того, чтобы можно было разбить процедуру на два раза по полчаса . А еще для того, чтобы юзер мог поупражняться в шестнадцатеричном счислении: граничные адреса надо вводить именно в таком формате.
В общем, ели вы дождетесь конца этой процедуры, то в конце получите список всех найденных контроллеров, с их номерами (важный идентификатор, типа код детали), их адресами, наименованиями протоколов, по которым прошла связь, версиями прошивки контроллера (это иногда бывает нужно при уточнении всяких параметров), а также словами, которыми сам контроллер себя обзывает (типа «Radio bla-bla-bla»). В общем, увидите сами. Списочек сохраните. Можно распечатать, можно в файл.
Первое, для чего он понадобится, - это составить свой перечень для «автосканирования» «Auto-Scan». Это тоже такая «автоматизация» - по заранее определенному перечню адресов, VAG-COM устанавливает связь с контроллерами и опрашивает их на предмет ошибок. Список результатов выводится колбасой на экран. В общем, полезная вещь. Воткнулись, нажали «Auto-Scan», быстренько проведали всех, справились о здоровье, а дальше уже по ситуации..
Список адресов для «Auto-Scan» лежит в файле AutoScan.txt, в нём же инструкция по формату строки. Ваши строчки должна выглядеть примерно так (до первой запятой типа предполагается номер платформы, потом название, потом перечисление адресов):

01, Мая мафынка,01,17,25
02, Памойка саседа, 01,02,03,06,08,15,16,17,18,34,35,36,37,45,55,56,57,67,75,76,77

теперь в списке меню «Auto-Scan» появятся строчки «01, Мая мафынка» и «02, Памойка саседа». И при выборе одной из них, пойдет перебор по тем адресам, что перечислены в строке.

Примечание: В сети попадаются жалобы, типа того, что программа «находит» двигатель, а с климат-контроль «не видит», хотя он точно есть. Это значит, где-то глюк. Скорее всего, самодельный адаптер кривоват. Можно делать отдельные попытки связи с контроллером, задав индивидуальные параметры связи.

В программе VAG-Check c адресами туговато. Даже вручную нельзя вводить. Можно только редактировать файл Menu.txt, где нужно добавлять адреса с подписями. Тогда они появятся в меню после запуска программы. В исходном файле есть только двигатель, доска приборов, и климат.

Разобравшись с ассортиментом котроллеров на своей машине, и их адресами, можно смело переходить «индивидуальной работе» с ними. А «индивидуальная работа» - это выполнение функций.

Работа с контроллером. Функции.

ECU (Engine Control Unit) - пожалуй, самый главный контроллер. В нем наиболее полно представлены все возможные функции. Так что разбираться лучше на его примере.
(Кстати, ECU не везде есть, - на простых дизелях отсутствует за ненадобностью, есть только блок Diesel Pump (41 адрес), который подруливает EGR и еще там чем-то).

Итак, перечень функций с номерами:
01 - идентификация
02 - список ошибок (Fault Codes)
03 - тест исполнителей (Output Tests)
04 - базовые установки (Basic Settings)
05 - стирание ошибок
06 - конец связи
07 - кодирование (Recode)
08 - блок измерений (Measuring Blocks)
09 - одиночное чтение (Single Reading)
10 - адаптация (Adaptation)
11 - логин (Login)
15 - готовность (Readiness)

Часть из них нас не интересует.
Не интересуют следующее:

«01 - идентификация» выполняется автоматом при установлении связи с контроллером, и программа выводит полученную «визитку» контроллера на экран.
«06 - завершение связи» - необходима для корректного завершения сеанса связи. Тоже автоматом выполняется программой диагностики. В VAG-COM - при выходе из меню работы с контроллером (Close Controller, Go Back), а в VAG-Check - в пункте меню Disconnect. Не забывайте делать это, если решили завершить сеанс.
«09 - одиночное чтение (Single Reading)» - чтение одиночного параметра. Практического смысла не вижу. Примеров использования не встречал. Единственное применение, как я и говорил выше - на примитивных индикаторных приборах.
«15 - готовность (Readiness)» - просто выводит статусные биты, отражающие «готовность» ряда систем. Это дань ODB-2 и совершенно бесполезна для диагностики. Может не поддерживаться контроллером.

Следующие функции будут использоваться:
(перечисляются в порядке убывания по частоте использования)

«02 - список ошибок (Fault Codes)» - Перво-наперво нужна. При вызове этой функции, контроллер передает список кодов ошибок, хранящихся в его памяти. Если ошибки еще не прочитаны во время сканирования "Auto-Scan", то можно вызвать эту функцию отдельно, при работе с конкретным контроллером. Об ошибках потом поговорим отдельно, как и о следующей функции:
«05 - стирание ошибок» - стирает коды ошибок из памяти контроллера.

04 - базовые установки (Basic Settings) и 08 - блок измерений (Measuring Blocks) делают одно и то же. Это потоковое чтение данных. Другие функции действуют «одноразово», а тут передача данных происходит до тех пор, пока контроллер не получит команду завершения.
Какие данные мы можем получить? Во-первых, практически всё, что получает контроллер «извне». Т.е. показания различных датчиков, органов управления, и пр. Например, можно получить от ECU показания датчика температуры охлаждающей жидкости, датчика давления во впускном коллекторе, положение педали акселератора, и т.д. Во-вторых, некоторые расчетные параметры, которые контроллер «вычислил» для данных условий. Например, ECU двигателя TDI показывает расчетный момент начала впрыска. Или, например, «duty cycle», который ECU задает какому-нибудь исполнителю, который выражается в скважности управляющего сигнала для какого-то клапана.
Обе функции совершенно бесполезны, если не иметь конкретной информации по решению конкретной задачи. Простой пример типичного использования: проверка показаний расходомера воздуха, - нужно знать примерные цифры на разных режимах, знать, в каком поле и при каких условиях их читать. Если показания сильно отличаются от правильных, расходомер следует заменить.
Данные выводятся по группам (блокам) - см. рис. выше. В нулевом (000) блоке данных выводятся сразу десять значений, наиболее значимых для работы контроллера. По остальным группам - не более четырех значений. Можно читать сразу несколько блоков. Выбор блока (группы) для чтения осуществляется при помощи интерфейса программы (полем ввода для его номера). Всего может быть до 255 блоков, но обычно это десяток-другой. Одни и те же параметры могут неоднократно дублироваться в разных блоках.
Важно! Нулевой блок стоит особняком - цифры в нем выводятся «как есть», во внутренней «системе исчисления». Чтобы получить понятное значение, нужно преобразовать его по специальной «формуле». Например, обороты двигателя выводятся в числах 25..300, чтобы получить обороты в минуту, нужно эту цифру умножить на 20. Температура вычисляется хитрее - обратно пропорциональная зависимость. Обычно к этим цифрам просто привыкаешь, зная ориентиры. В остальных блоках данные выводятся в нормальном представлении - в градусах, барах, процентах, и т.д.
Вывод данных (что выводится, в какой группе, в каком поле) для каждого контроллера индивидуально. Неплохую подсказку по данным своего авто (в основном, это касается двигателя) можно получить в лейбл-файле VAG-COM. Зная номер контроллера, буквенное обозначение своего двигателя, можно отыскать соответствующий .lbl-файл и просмотреть его в любом текстовом редакторе. Очень часто в примечаниях и комментариях содержится полезная информация: какие значения в каких полях, и какими они должны быть. Если подходящего lbl-файла нет, можно посмотреть аналоги. Ну, а наиболее полные и достоверные данные, - только в документации.
В чем же отличие блоков 04 (Basic Settings) и 08 (Measuring Blocks)?
04 (Basic Settings) - специальный сервисный режим. Он необходим для проверки изначальных параметров, исходных настроек. Своего рода «полное расслабление», - ничем не шевелим, ничего не включаем, никаких вмешательств, которые могут заставить контроллер что-либо регулировать, корректировать, и пр. Контроллер старается ничего не делать, этого же ожидает от человека.
Например, для проверки ряда параметров ECU применяется 04 функция, и при этом нужно выполнить ряд условий:
- прогретый двигатель >80 град. (при непрогретом двигателе ECU вынужден что-то корректировать),
- холостой ход (ведь параметры на оборотах, - это уже то, что «приплюсовано» к изначальным значениям),
- отсутствие ошибок в памяти (ECU может вносить поправки для компенсации ошибки).
На двигателях TDI в режиме 04 (Basic Settings) проверяется момент начала впрыска.
Функция 04 (Basic Settings) не может использоваться в динамике, на оборотах, в движении.
А вот режим измерений 08 (Measuring Blocks) не имеет таких ограничений. Он используется для свободного чтения параметров под нагрузкой, в движении, и пр. Функцией 04 (Basic Settings) следует пользоваться только для специальных сервисных процедур (проверок), функцией 08 (Measuring Blocks) во всех прочих случаях, для свободного наблюдения.
Программы VAG-COM и VAG-Check позволяют визуализировать поток данных в виде графика. Ничего особенного. Иногда удобно. Для двигателей TDI примочка программы VAG-COM под названием «TDIGraph» визуализирует момент впрыска и рисует границу допустимого диапазона.

«03 - тест исполнителей» (Output Tests) - при вызове этой функции активизируется специальная программа, зашитая в контроллере. Основной смысл этой программы - при помощи человека проверять работоспособность тех систем и узлов, которые не имеют обратной связи, и об исправности которых контроллер не может «догадаться».
Например, ECU двигателя TDI при запуске этого теста действует примерно по такому сценарию, пошагово выполняя цепочку следующих действий:
Программа выводит на экран надпись - название тестируемого узла. Первым обычно идет клапан, регулирующий момент начала впрыска. Двигатель в этот момент должен работать на холостом ходу. ECU с периодичностью около 1с подает и отключает напряжение на этот клапан. Человек в это время должен слышать характерно изменяющийся звук работы двигателя. Если звук не изменяется - система неисправна. Для перехода к следующему узлу нажимаем кнопку типа «Следующий» (Next). Далее - система EGR, похожий тест. Потом идет отсечной клапан - машина должна заглохнуть. Потом проверяются парочка электромагнитных клапанов, которые должны клацать, потом щелкает реле свечей накала, потом моргает лампа свечей накала, и на этом тест завершается.
Важно: 1) нельзя проводить тест на ходу 2) надо довести его до конца.
Программа тестирования может отличаться для разных машин, и для разных версий контроллера. Проведение этого теста бессмысленно, если не знаешь, что где и как должно всё происходить. Нужен мануал, или чья-то подсказка.

Итак, у нас остались 07 - кодирование (Recode), 10 - адаптация (Adaptation) и 11 - логин (Login).
Логин (11) требутся для того чтобы делать некоторые вещи в 10(Adaptation) и 07(Recode). Своего рода пароль от неквалифицированного вмешательства. Ну и, как водится, все пароли знает каждая собака . В 07 и 10 функции не следует лезть без точной информации. Перед тем, как внести изменения, запишите предыдущее значение. Используются функции нечасто, так что я на них задерживаться не буду. Всё, что нужно, будет записано в описании процедуры в документации. Для примера приведу пару известных мне применений:
1) в ECU двигателя TDI корректируется количество впрыскиваемого топлива. Допустимый диапазон там широк, но иногда требуется для уменьшения вибраций на холостом ходу, а также после серьезных ремонтов, замен форсунок, и пр.
2) Установка/сброс «напоминалок» про замену масла и других ТО (insp) в приборной доске.


Распечатать   Напомнить!   Уведомить модератора   Отправить по E-mail
СуперСтар ****
Черкассы
Сообщения: 5809
С нами с 29.06.2005

Комп. диагностика: продолжение [Re: AZC_]
      16 февраля 2006 в 14:05 Ветвями Прикрепленные файлы (71 загрузить)

Ошибки.

Немного подробностей.

Если контроллер в процессе работы выявляет неисправность, отклонение параметра от нормы, он вносит в память код ошибки, соответствующий данной неисправности.
В соответствие со своим алгоритмом, он может внести коррективы в работу, задействовать «аварийный» режим или брать для расчетов «дежурные» значения.

Диагностическая программа получает от контроллера (по команде 02 - список ошибок (Fault Codes)) список этих кодов, содержащихся в памяти контроллера. Их может не быть. Может быть одна или сразу несколько.

Код ошибки соответствует системе Volkswagen Diagnostic Trouble Code (DTC) и может дублироваться кодом, принятым по OBD-II и SAE (Society of Automotive Engineers).
Несколькими постами выше я приводил фото распечатки, сделанной с помощью фирменного диагностического прибора VAS 5051. Там обведено сообщение об ошибке. Сначала идут цифры:

17958 P1550 035

Так вот 17958 - это VAG'овский DTC, код ошибки по VAG.
P1550 - это код по OBD-II (SAE) (в этом обозначении буква P означает «power train» - т.е. «привод», не шасси и не кузов; далее единица - код не подлежит обязательному государственному контролю, но вредность есть; далее пятёрка означает, что ошибка относится к системе подачи воздуха; осталось «50» - это уже просто номер).
035 - это тип ошибки. В данном случае он ничего не обозначает (типа - без комментариев), но в других случаях к сообщению об ошибке может быть добавлена строка, соответствующая данному типу ошибки, например: «Open or short to Ground» - обрыв или замыкание на массу.

Далее идет текст

Ladedruck
Regeldifferenz

Это текстовая расшифровка ошибки, которую прибор VAS 5051 взял из своего справочника. Программы VAG-COM и VAG-Check тоже имеют свои справочники ошибок. Это примерно 7 тыс. кодов с текстовой расшифровкой. Они напишут строчку «Ladedruck Regeldifferenz» в английском варианте. Самодельная русификация VAG-COM выдаст что-то типа «Диапазон регулирования давления наддува».
Следует иметь в виду, что в справочнике могут быть неточные переводы. Код может и вовсе отсутствовать.
По сети гуляет екселевский файл со справочником из VAS 5051 образца 2000 года, актуальный и поныне: в нем есть перевод на русский, но вы можете самостоятельно поупражняться в переводе с немецкого.

На фотографии видно, что в самом конце сообщения об ошибке - слово «sporadisch».
Согласно протоколу, контроллер выдает вместе с кодом ошибки статусный байт. В этом статусном байте отражено, является ли ошибка постоянной или «спорадической». «Спорадическая» - не совсем «случайная». Это значит, что она проявляется нерегулярно, в некоторых режимах и т.д. В данном примере ошибка возникала из-за подклинивания или заедания электромагнитного клапана, подающего давление на байпас турбины. ECU, получая показания датчика давления во впускном коллекторе, регистрировало отклонение давления от ожидаемого. Естественно, что отклонение от нормы было только под нагрузкой. Поэтому ошибка «спорадическая». Если бы у клапана сгорела бы катушка, было бы обрыв провода или короткое замыкание, то ECU обнаружило бы этот электрический дефект, и ошибка была бы постоянная (естественно, с другим номером и текстом). Подобную постоянную ошибку невозможно стереть. Вернее, после стирания она тут же появляется снова.

Ошибка далеко не всегда является прямым указанием на неисправный узел. Иногда нужно проявить сообразительность. При этом нужно хорошо знать устройство разных систем и их взаимное влияние. Иногда это превращается в целую детективную историю.

Следует также помнить, что многие блоки управления взаимосвязаны и обмениваются данными. Поэтому дефект одного узла может влиять на другой. В поисках неисправности двигателя не забывайте про АККП, АБС и иммобилайзер. Пример: у одного знакомого были проблемы с пуском двигателя на морозе. Что только не искали. Только опрос ошибок иммобилайзера выявил причину: на морозе был глюк - не опознавался ключ.

Стирание ошибок. (функция 05 - стирание ошибок)
Перед тем, как стереть, лучше ошибки записать (в файл, на бумажку). Потом может пригодиться.
После ремонтов необходимо обязательно стирать ошибки, иначе наличие ошибки в памяти может побуждать контроллер опять перейти в аварийный режим, и т.д.

Ошибки.Немного подробностей


Распечатать   Напомнить!   Уведомить модератора   Отправить по E-mail
СуперСтар ****
Черкассы
Сообщения: 5809
С нами с 29.06.2005

Комп. диагностика: продолжение [Re: AZC_]
      17 февраля 2006 в 18:34 Ветвями

Простой пример.

Установка напоминалки межсервисных интервалов.
Мелочь, но приятно.


Идем на страничку
http://www.ross-tech.com/vag-com/cars/vw_sri.html
находим свою машину, и записываем следующее:

1) номера каналов "Channel" для напоминалки о замене масла и прочих интервалов
к примеру, для Passat B5, Golf IV, Transporter T4 и др. каналы такие:
10 - замена масла (в тыс. км)
11 - "большое ТО" типа там ТО-2 или я не знаю (в тыс. км), в общем через одну замену масла
12 - "большое ТО", которое ещё больше. Типа ежегодное, чтоль. (в тыс. км)

2) запоминаем ед.изм. и формат хранения цифр.
Для тех же машин - всё в тысячах километров. Т.е. 15 - значит 15000км. Для 7000км нужно писать 7.

Для, тех, кто не понимает по английски, ахтунг, немецкий:
http://de.openobd.org/vw.htm
ой, ауди тоже есть
http://de.openobd.org/audi.htm
сеат и шкода пусть догадаются сами

там выбираем машину, на соответствующей страничке находим слова "Kombiinstrument", и внимательно читаем.

Там ващета много всякого интересного, так что "англичанам" рекомендую выучить немецкий. На крайняк выучить "промт".

Всё, выключаем интернет, втыкаем адаптер в машину (см. "порядок подключения"! ), выбираем 17-доска приборов ("Instruments"). Потом тыкаем в функцию 10 - адаптация, потом в поле "Канал" ("Channel") пишем ручками (или кнопочками со стрелочками) номер канала. В соответствующем поле пишем желаемую цифру и нажимаем "Save". Так по всем каналам, которые переустанавливаем.

в моем примере:
в канале 10 пишем, например, "7" для дизелей, или "15" для зажигалок
в канале 11 пишем, например, "30", и так далее

Завершаем работу с контроллером, как положено.
ФФсё! Теперь после замены масла напоминалка будет моргать када нада!

Изменено AZC_ (19:14 17/02/2006)


Распечатать   Напомнить!   Уведомить модератора   Отправить по E-mail
Autoua.netФорумVolkswagen форум
Дополнительная информация
0 пользователей и 4 пожелавших остаться неизвестными читают этот форум.

Модератор:  moderator 

Распечатать всю тему

Права
      Вы не можете создавать новые темы
      Вы не можете отвечать на сообщения
      HTML разрешен
      UBBCode разрешен

Рейтинг: *****
Просмотров темы: 138256

Оцените эту тему

Перейти в

Правила конференции | Календарь | FAQ | Карта раздела | Мобильная версия

Заметили ошибку? Выделите и нажмите Ctrl+Enter