Во многих авто есть такой прибор - тахометр . Собственно по работе этого прибора а также по оборотам двигателя есть пару вопросов. Многие опытные водилы утверждают что ездить надо по тахометру а не по спидометру. Причем утверждают что оптимальные обороты двигла это где-то между 2000-3000 об. И так ездит большинство. Но ведь двиглы бывают разные. Отсюда следующие вопросы. Хорошо или плохо что двигатель высокооборотист? Тоесть максимальный крутящий момент достигается где-то на 4000-5000 оборотах. Например на одну и туже модель автомобиля ставились двиглы 1.6 и 2.0 (Opel Kadett). У первого макс крутящий момент на 2600, макс мощность на 5800, у второго - 4800 и 6000 соответственно (цифери взяты с www.autocountry. ru). Можно ли выбрать щадящий режим для двигателя исходя из этих характеристик? И еще на моем автомобиле макс мощность достигается на оборотах 5200 а красная зона начинается с 6000. Означает ли это что после 5200 мощность расти не будет???
Причем утверждают что оптимальные обороты двигла это где-то между 2000-3000 об. И так ездит большинство.
В общем так и есть.
Хорошо или плохо что двигатель высокооборотист? Тоесть максимальный крутящий момент достигается где-то на 4000-5000 оборотах.
Для рядового городского автомобиля лучше быть низкооборотистым, т.к. можно переключаться реже. На третьей можно ехать и 30 и 100 км/ч.
У первого макс крутящий момент на 2600, макс мощность на 5800, у второго - 4800 и 6000 соответственно (цифери взяты с www.autocountry. ru). Можно ли выбрать щадящий режим для двигателя исходя из этих характеристик?
Щадящий режим заключается не только в оборотах на которых ты ездишь, а и в том, как ты переключаешься (с рывками или плавно), прогреваешь ли зимой, какие расходники используешь. Например с АКП движки живут дольше.
И еще на моем автомобиле макс мощность достигается на оборотах 5200 а красная зона начинается с 6000. Означает ли это что после 5200 мощность расти не будет???
На то она и максимальная, что подом начинается спад.
КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ /"ЧАЙНИКУ" НА ЗАМЕТКУ КРУТИТЬ ИЛИ НЕ КРУТИТЬ? РЕСУРС ДВИГАТЕЛЯ ЗАВИСИТ НЕ ТОЛЬКО ОТ МАРКИ АВТОМОБИЛЯ, НО И ОТ ПРИЕМОВ ВОЖДЕНИЯ ТЕКСТ / АНАТОЛИЙ СУХОВ С "КЛИНЫШКОМ" Не перевелись в автошколах инструкторы, которые учат ездить "внатяг", на минимальных оборотах - дескать, так меньше износится двигатель. Кое-кто из них даже подгибает педаль или подкладывает под нее деревянный упор - тогда при всем желании полностью газ не откроешь. Так и ездит потом иной водитель - с "клинышком", пугаясь, едва стрелка тахометра переваливает отметку 2000. Оправдывают такой стиль экономией топлива, заботой о двигателе. Что касается экономии топлива, это верно лишь отчасти. На низких оборотах двигатель не тянет, поэтому при обгоне или на мало-мальски заметном подъеме приверженец такого стиля езды вынужден "топтать" педаль газа, дополнительно обогащая смесь и сжигая сэкономленное топливо. Так, может быть, выигрываем в ресурсе? На первый взгляд, ответ очевиден: меньше обороты двигателя - ниже относительные скорости перемещения деталей, соответственно уменьшается и износ. Но не все так просто. Наиболее ответственные подшипники скольжения (распределительного вала, коренных и шатунных шеек коленчатого вала) рассчитаны на работу в режиме гидродинамической смазки. Масло под давлением подается в зазор между валом и вкладышем и воспринимает возникающие нагрузки, не допуская непосредственного соприкосновения деталей - те просто "всплывают" на так называемом масляном клине. Коэффициент трения при гидродинамической смазке крайне мал - всего 0,002-0,01 (у смазанных поверхностей при граничном трении он в десятки раз выше), поэтому в таком режиме вкладыши выдерживают сотни тысяч километров. Но давление масла зависит от оборотов двигателя: масляный насос приводится от коленчатого вала. Если нагрузка на двигатель велика, а обороты - низкие, масляный клин может продавливаться до металла, и вкладыш начнет разбиваться, причем износ быстро прогрессирует по мере роста зазоров: создать "клин" все сложнее, подачи масла не хватает. К тому же при езде на низких оборотах возникают ударные нагрузки в двигателе и трансмиссии. Инерция вращающихся деталей уже недостаточна, чтобы сгладить возникающие колебания. То же происходит и при троганье. Вспомним автошколу: стоит резко отпустить сцепление при малом газе, как машина начинает прыгать. Иногда это кончается поломкой сцепления: не выдерживают упругие пластины крепления ведомого диска к кожуху, лопаются, выскакивают из окон пружины. Лучше уж немного потерять на износе, но избежать досрочной поломки. Итак, чем больше требуем от мотора (резкое ускорение, подъем, груженый автомобиль), тем выше должны быть обороты. И наоборот, при спокойной езде, когда двигатель нагружен слабо, нет смысла загонять стрелку тахометра в конец шкалы. ЗОЛОТАЯ СЕРЕДИНА Ускоренный износ вкладышей - не единственное зло от увлечения низкими оборотами. При коротких поездках на таких режимах в двигателе накапливаются низкотемпературные отложения, в первую очередь в системе смазки. Стоит "прохватить" по шоссе - и горячее масло под напором хорошенько промоет систему, заодно выгорит лишний нагар в камерах сгорания и канавках поршня. Иногда так удается восстановить понизившуюся из-за залегания колец компрессию в цилиндрах. Разбирая "жигулевский" мотор, многие обращали внимание на стертые выемки на торце клапанов - следы рычагов. Эти отметины означают: клапаны не вращались, а работали все время в одном положении. Между тем вращение клапана продлевает срок его службы, только возможно это при оборотах свыше 4000-4500 об/мин. Немногие выводят мотор на эти режимы, вот и появляется выемка на клапанах. А дальше она сама станет препятствовать их вращению. Но долгая работа вблизи красной зоны двигателю тоже не на пользу. Системы охлаждения и смазки работают на пределе, без запаса. Малейший дефект первой - забитый пухом спереди или герметиком изнутри радиатор, неисправный термостат - и стрелка указателя температуры окажется в красной зоне. Плохое масло или забитые грязью смазочные каналы могут вызвать задиры на деталях или даже "прихват" вкладышей или поршней, поломку распредвала. Поэтому "гонщикам" не стоит упускать из виду манометр и указатель температуры. Исправный же двигатель, заправленный хорошим маслом, без проблем переносит максимальные обороты. Конечно, в таком режиме его ресурс снижается, но отнюдь не катастрофически - лишь бы запчасти не оказались "левыми"! Между этими двумя крайностями и лежит золотая середина. В зависимости от конкретных условий оптимальный режим - 1/3-3/4 оборотов максимальной мощности. В режиме обкатки тоже недопустимы слишком низкие обороты, а верхнюю границу стоит опустить до 2/3 "максималки". Но главный принцип остается незыблемым - чем выше нагрузка, тем выше должны быть обороты. ХОЛОДНЫЙ ПУСК Пуск на морозе мотору не на пользу. Сконденсировавшийся на холодных стенках цилиндра бензин не сгорает, а разжижает и смывает с них масляную пленку. Поэтому большие обороты непрогретому двигателю вредны, а на малых старые карбюраторные двигатели не тянут. Впрысковые моторы позволяют ехать сразу же, но лучше подождать минутку, пока масло хоть немного разбежится по системе, поступит ко всем узлам. Масляное голодание может наступить сразу же после пуска, если масло не успеет вернуться в поддон и насос хлебнет воздуха. Поэтому, если загорелась лампочка недостаточного давления масла, сразу же выключите двигатель на 30-40 секунд - пусть оно стечет. Причиной может стать как слишком густое масло, так и его недостаточный уровень или забитый маслоприемник (ЗР, 2002, № 4, с. 188). ТЕПЛОВОЙ УДАР Эта опасность подстерегает водителя, который всегда спешит: выиграв какие-то секунды в сумасшедшей гонке, он подлетает к тротуару, выключает зажигание и... в тот же момент температура двигателя начинает расти. Секунду назад тепловой баланс работавшего на высоких оборотах мотора поддерживался за счет интенсивной циркуляции охлаждающей жидкости и обдува радиатора. Но вот перекачивающий ее насос остановился, а поршни, клапаны, головка цилиндров еще сильно нагреты. Иногда жидкость даже успевает закипеть, а пар отводит тепло в сотни раз хуже. После нескольких таких перегревов может деформироваться головка цилиндров, прогореть ее прокладка - ремонт не копеечный. Выход один - после активной езды дайте мотору остыть на холостых оборотах хотя бы 15-20 секунд. Особенно это важно на двигателях с турбонаддувом. Замена вышедшей из строя турбины обойдется куда дороже сэкономленного времени. ЧЕМ БОЛЬШЕ ТРЕБУЕМ ОТ МОТОРА (РЕЗКОЕ УСКОРЕНИЕ, ПОДЪЕМ, ГРУЖЕНЫЙ АВТОМОБИЛЬ), ТЕМ ВЫШЕ ДОЛЖНЫ БЫТЬ ОБОРОТЫ ОПТИМАЛЬНЫЙ РЕЖИМ - 1/3 - 3/4 ОБОРОТОВ МАКСИМАЛЬНОЙ МОЩНОСТИ БОЛЬШИЕ ОБОРОТЫ НЕПРОГРЕТОМУ ДВИГАТЕЛЮ ВРЕДНЫ ПОСЛЕ АКТИВНОЙ ЕЗДЫ ДАЙТЕ МОТОРУ ОСТЫТЬ НА ХОЛОСТЫХ ОБОРОТАХ
Ну так понятно что так и есть. Но хотелось бы услышать какие то аргументы кроме как "главное чтобы двигатель не ревел".
Для рядового городского автомобиля лучше быть низкооборотистым, т.к. можно переключаться реже. На третьей можно ехать и 30 и 100 км/ч. ---------------------------------------------------------- А какие тогда в принципе преймущества у высокооборотистого двигателя?
Щадящий режим заключается не только в оборотах на которых ты ездишь, а и в том, как ты переключаешься (с рывками или плавно), прогреваешь ли зимой, какие расходники используешь. Например с АКП движки живут дольше. ------------------------------------------------ Я это прекрасно понимаю но хотелось бы соотнести износ двигла с оборотами а не с маслом, прогревом и тд. и тп.
На то она и максимальная, что подом начинается спад. --------------------------------------------------- И с чем связан этот спад???
Каждый из твоих вопросов требует развернутого ответа и хорошей базы теоретических знаний. Из опыта я тебе ответил, больше заморачиваться ИМХО не стОит, т.к. на машине ты не 100 лет ездишь. А вообше в инете есть много статей на эту тему.
Вот, почитай статью "Точная передача" из Автоцентра - думаю, там найдешь полезную для себя информацию.
Спасибо за ссылки
kde
Понятно что 100 лет на одной машине ездить не буду. Меня в первую очередь интересует следующее:
Зачем в принципе нужен высокооборотистый двигатель если низкооборотистый быстрее набирает обороты и лучше тянет на низших передачах?
Зачем щадить двигатель и ездить на 2000-3000 оборотах если это не дает ни какого выиграша в износе?
хотелось бы услышать какие то аргументы кроме как "главное чтобы двигатель не ревел".
А какие аргументы ты хочешь услышать? Кто не понимает физики работы двигателя, тот ездит так, как ему рассказывали в автошколе, как советуют друзья. Кто понимает что происходит с двигателем при его работе ездят в том режиме, который нужен в данный момент: если надо, то могут и прохватить на 6000, а если нет - спокойно тошнить на 1200.
Для рядового городского автомобиля лучше быть низкооборотистым, т.к. можно переключаться реже. На третьей можно ехать и 30 и 100 км/ч. ---------------------------------------------------------- А какие тогда в принципе преймущества у высокооборотистого двигателя?
На высоких оборотах, как правило достигается большая мощность. Если тебе критична максимальная скорость, то соответственно нужен быдет высокооборотистый двигатель. Это в общем, а если надо подробней, то можешь почитать материялы по тюнингу. Неплохое описание есть на сайте ауди-клуба.
хотелось бы соотнести износ двигла с оборотами а не с маслом, прогревом и тд. и тп.
Тебе уже ответили статьей из ЗР.
На то она и максимальная, что подом начинается спад. --------------------------------------------------- И с чем связан этот спад???
С изменением режима работы двигателя. Происходят процессы, на которые конструктивно двигатель не был расчитан: "зависание" клапанов, недостаток воздуха, инертность движущихся частей и т.д.
Зачем щадить двигатель и ездить на 2000-3000 оборотах если это не дает ни какого выиграша в износе?
Этот вопрос ты задай тем, кто так ездит.
Зачем в принципе нужен высокооборотистый двигатель если низкооборотистый быстрее набирает обороты и лучше тянет на низших передачах?
Низкооборотистый лучше для города, где ограничена максимальная скорость и движение происходит в режиме старт-стоп. Высокооборотистый развивает большую мощность и, соответственно, позволяет развить большую скорость - он больше подходит для движения по трассе и для спортивных машин.
Зачем щадить двигатель и ездить на 2000-3000 оборотах если это не дает ни какого выиграша в износе?
Для большинства двигателей это наиболее экономичный режим. Дальнейшее увеличение оборотов приводит к росту расхода топлива.
Для рядового городского автомобиля лучше быть низкооборотистым, т.к. можно переключаться реже. На третьей можно ехать и 30 и 100 км/ч.
это не низкооборотистый мотор, а эластичный низкооборотистый - дизель, у него макс обороты редко выше 5к
На кой он тебе нужен?! Во время движения ты куда смотришь: на тахометр или на дорогу? Лучше смотри на дорогу, мне, например, спокойнее будет..)) Двигатель надо "слушать", понимать, чего он хочет в тот или иной момент. И вот это самое и выдавать. Чувствуешь, что уже разогнался и движок подрыкивает, просится на повышенную передачу - так втыкни ему ее. И наоборот, чувствуешь, что на повышенной он начинает "давиться", перейди на пониженную. (на третьей передаче настоятельно не рекомендую ездить с V=100км/ч...это диверсант какой-то такое порекомендовал ) А чтобы не было разного рода "ударов" при сбросе газа - для этого есть сцепление, не надо забывать про него. Тепловой перегрев, в пробках например, элементарно снимается включением печки на полную и приоткрыв окна. Такой маневр очень сильно поможет при последующем выходе из пробки и необходимости шустро разогнаться, чего категорически нельзя делать на перегретом двигателе (это так, кстати). Вот и вся наука. Не стоит бояться высоких оборотов. А собственно тахометр, как по мне, нужен только, чтобы отрегурировать работу на ХХ. Еще можно задействовать движок для эффективного торможения, и тут он не в обиде..))
Для рядового городского автомобиля лучше быть низкооборотистым, т.к. можно переключаться реже. На третьей можно ехать и 30 и 100 км/ч.
это не низкооборотистый мотор, а эластичный низкооборотистый - дизель, у него макс обороты редко выше 5к
Низкооборотистый - это мотор, у которого максимальный крутящий момент выдается в зоне низких оборотов. Такое характерно не только для дизелей, но и для многих бензиновых двигателей. Эластичный - это тот, который выдает крутящий момент, близкий к максимальному в широком диапазоне оборотов (кривая крутящего момента имеет вид буквы "П" с наклоненными ножками, чем шире верхняя площадка, тем более эластичный двигатель).
народ меня всегда умиляют советы по поводу манеры езды - в частности о моменте переключения передач и комфортных оборотах... давайте не забывать о разных моторах и разных коробках
З.Ы. я нормально езжу 100 на третей, а в чем проблема? у меня ограничитель на третей сработывает на 145
народ меня всегда умиляют советы по поводу манеры езды - в частности о моменте переключения передач и комфортных оборотах... давайте не забывать о разных моторах и разных коробках
З.Ы. я нормально езжу 100 на третей, а в чем проблема? у меня ограничитель на третей сработывает на 145
Можешь ездить и на второй. А ответам нормальных водителей можешь не только умиляться, а и крутить пальцем у виска.
кратковременно ехать на 3-й 100?
Ну на жиге классике эт действительно красная зона, а у меня сейчас отсечка будет на 115-120 на 3-й... Иногда нужно при обгоне, скажем...
Очень забавно звучат слова про "машину надо слушать". Моей маме инструктор на вождении тоже так говорил, дык вот она и слушает. Бывает, что и при 30 уже норовит 4-ую включить. Не скажу, что фокус сильно шумный, просто у мамы слух хороший.
Слушать не надо, надо помнить о том, что рабочий диапазон работы двигателя (ессно каждого конкретного двигателя) от 1/3 до 3/4 макс оборотов ну или примерно так. А вот для контроля оборотов и нужен тахометр
Если двигатель перегревается - нужно искать неисправность в системе охлаждения или в самом двигателе, а не баловаться печкой .
И еще:
на третьей передаче настоятельно не рекомендую ездить с V=100км/ч...это диверсант какой-то такое порекомендовал
И в то же время
Не стоит бояться высоких оборотов
дык кто этот диверсант?
на третьей передаче настоятельно не рекомендую ездить с V=100км/ч...это диверсант какой-то такое порекомендовал
А это ужо от передаточных чисел в коробке зависит. У меня (4 ступ. автомат) 3-я передача и 4 тыс. оборотов около 130 км/ч. Где тут диверсия?
спасибо, я знаю что представляет из себя "нормальный водитель на автоуа" и "нормальная машина"
>на третьей передаче настоятельно не рекомендую ездить с V=100км/ч...это диверсант какой-то такое порекомендовал
ну если очень надо, то почему бы и нет, только не долго, а для обгона вполне, правда я сам выше 90 не выкручивал, необходимости не было.
>Тепловой перегрев, в пробках например, элементарно снимается включением печки на полную и приоткрыв окна.
А еще переборкой системы охлаждения, впрочем от поломок никто не застрахован
и вник в то, что тебе написали. Паша Юни - прав.
P.S. Понятие "разные автомобили" не ограничивается разновидностями рестайлинга Фиата образца 1969 года, если мне изменяет память...
Відповісти
Поперед.
Зміст
Наступ.
Гілками
. Собственно по работе этого прибора а также по оборотам двигателя есть пару вопросов. Многие опытные водилы утверждают что ездить надо по тахометру а не по спидометру. Причем утверждают что оптимальные обороты двигла это где-то между 2000-3000 об. И так ездит большинство. Но ведь двиглы бывают разные. Отсюда следующие вопросы. Хорошо или плохо что двигатель высокооборотист? Тоесть максимальный крутящий момент достигается где-то на 4000-5000 оборотах. Например на одну и туже модель автомобиля ставились двиглы 1.6 и 2.0 (Opel Kadett). У первого макс крутящий момент на 2600, макс мощность на 5800, у второго - 4800 и 6000 соответственно (цифери взяты с www.autocountry. ru). Можно ли выбрать щадящий режим для двигателя исходя из этих характеристик? И еще на моем автомобиле макс мощность достигается на оборотах 5200 а красная зона начинается с 6000. Означает ли это что после 5200 мощность расти не будет???
И с чем связан этот спад??? 
низкооборотистый - дизель, у него макс обороты редко выше 5к
