В советское время решили постепенно свернуть уличный трамвай
Да, об этом я и пишу.
и строить систему скоростных трамваев: с Борщаговки до Ленинградской и с Троещины до Позняков.
Да, такие планы были в конце 70-х (планировался специальный тоннель до площади ВОВ). Но. Скоростной трамвай заметно отличается от уличного, я уже писал, чем. А вот уличный трамвай развивать не планировали. Потому и не вбухивали большие средства в полную замену путей, замену подвижного состава и т.п.
И то, это было только вариантом, отнюдь не утверждённым.
Не знаю, что Вы имеете в виду под "утвержденным вариантом". На практике уличный трамвай прекратили существенно развивать как раз в 80-е. Сравните рост количества станций метро или троллейбусных маршрутов с ростом количества маршрутов трамвайных.
Кстати, несмотря на закрытие при СССР пары маршрутов в центре города, общий километраж всё равно рос за счёт окраин.
Цифры привести можете? Ну или хотя бы проценты роста длины используемых путей с 1970 по, скажем, 1990?
В 90-е трамваи снимали и добивали не по мудрому решению властей, а банально от нищеты и глупости.
Городской бюджет не был безграничным и при советской власти и деньги считали. Вам приходилось держать в руках, скажем, технико-экономическое обоснование какого-нибудь транспортного объекта советских времен? Для Южного моста, к примеру, это был не один увесистый том.
Собственно, СССР и распался-то по большому счету из-за того, что не выдержал экономическое напряжение. Хотя это уже совсем другая история...
Не знаю, что Вы имеете в виду под "утвержденным вариантом". На практике уличный трамвай прекратили существенно развивать как раз в 80-е. Сравните рост количества станций метро или троллейбусных маршрутов с ростом количества маршрутов трамвайных.
Согласен. Но дело в том, что сейчас в Киеве, на самом деле, нет трамвайных линий, которые принципиально неэффективны, кроме линии по Дмитриевской и участка от ст.м. Контрактовая пл. до ст.м. Т. Шевченко. Остальная трамвайная сеть вполне пригодна к модернизации и отделению от автомобильного потока. По поводу СССР - да, вы частично правы, в 1977 был пик километража трамвая, дальше пошло сокращение. Оно, правда, было бы с лихвой по советским планам компенсировано открытием двух скоростных линий, но, увы, не сложилось.
Согласен. Но дело в том, что сейчас в Киеве, на самом деле, нет трамвайных линий, которые принципиально неэффективны, кроме линии по Дмитриевской и участка от ст.м. Контрактовая пл. до ст.м. Т. Шевченко. Остальная трамвайная сеть вполне пригодна к модернизации и отделению от автомобильного потока.
Я не очень понимаю, что Вы имеете в виду под "эффективна". Эксплуатация трамвая не окупается деньгами за проезд. В этом смысле она неэффективна. Основной парк еще 70-х годов выпуска, причем из 900 примерно вагонов живых около 300, из 100 "новых" (85 года выпуска примерно) живых около 50. Это тоже никак не эффективно. Не берусь оценивать, во что обойдется практически полная замена путей (а без этого уже никак), но явно речь идет даже не о десятках миллионов долларов. И окупить это при текущей цене на проезд нереально.
Причем как раз полная реконструкция путей без отделения от потока, скажем, на Глыбочицкой имела бы смысл - для автомобилистов добавилась бы полоса, по которой можно проехать не только на джипе , а трамвай мог бы ехать быстрее, но...
По поводу СССР - да, вы частично правы, в 1977 был пик километража трамвая, дальше пошло сокращение. Оно, правда, было бы с лихвой по советским планам компенсировано открытием двух скоростных линий, но, увы, не сложилось.
Так и я о том же. Собственно, я просто немного знаю ту историю: мой отец, светлая ему память, долго был начальником инженерного управления Киевпроекта, а потом замначальника Киевгенплана. И скоростной трамвай проектировался при его участии.
тем что они там накуй никому не нужен, кроме пары десятков бомжей.
Не знаю, как на Подоле, а по Дегтяревской на трамвае с Отрадного до Лукьяновки доехать - на порядок быстрее, чем на маршрутке.
Я не очень понимаю, что Вы имеете в виду под "эффективна". Эксплуатация трамвая не окупается деньгами за проезд. В этом смысле она неэффективна.
Намекну: экслуатация, ремонт и строительство дорог тоже не окупаются дорожными сборами с владельцев автотранспорта. Под эффективностью я понимаю перевозки достаточного количества людей с достаточной средней скоростью. Прямая экономическая эффективность вообще малореальна в условиях, когда на общественный транспорт навешаны сотни тысяч льготников. Что касается денег на ремонт. Тратят же сотни млн. гривен на развязку на Почтовой. Которая, между прочим, нужна максимум нескольким тысячам человек в час. Так что деньги есть...
Кто сейчас помнит, например, про 30-й трамвай или 8-й...
все время с ностальгией вспоминаю и всем рассказываю... уже задолбал наверно
Кто сейчас помнит, например, про 30-й трамвай или 8-й...
все время с ностальгией вспоминаю и всем рассказываю... уже задолбал наверно
Эти трамваи вряд ли будут восстанавливать когда-нибудь Хотя прямая линия по Л. Украинки как раз не помешала бы, по бульвару, но это не совсем 30-ка. Ну а восьмой был чистой воды извращением...
Намекну: экслуатация, ремонт и строительство дорог тоже не окупаются дорожными сборами с владельцев автотранспорта.
Так и не только владельцы автотранспорта пользуются дорогами. Хлеб и молоко тоже по ним возят, не так ли? Даже для тех, у кого нет и велосипеда. А на трамваях - не возят.
Под эффективностью я понимаю перевозки достаточного количества людей с достаточной средней скоростью.
А вот это уже советский способ мышления, когда мерялась именно пропускная способность, а на capex и opex обращалось меньше внимания. И при таком способе мышления выиграло метро (в силу высокой пропускной способности) и троллейбусы (экологичны, как и трамвай, но не требуют оборудования специальных путей и делят общую транспортную сеть с автотранспортом - автобусами и автомобилями). Скоростной трамвай выглядел в этом смысле привлекательно, прежде всего, тем, что достигалась высокая среднепутевая скорость за счет полного отделения от автодорог. А уличный трамвай, как ни крути, оказывался в проигрыше.
Понятно, что в нынешних экономических реалиях и при существующей степени изношенности трамвайных путей, доведение их до уровня пражских выглядит ненаучной фантастикой.
Прямая экономическая эффективность вообще малореальна в условиях, когда на общественный транспорт навешаны сотни тысяч льготников.
Согласен и уже несколько раз писал об этом.
Что касается денег на ремонт. Тратят же сотни млн. гривен на развязку на Почтовой. Которая, между прочим, нужна максимум нескольким тысячам человек в час. Так что деньги есть...
Повторю самого себя - реконструкция трамвайных путей в Киеве - это даже не десятки миллионов долларов (сотни миллионов гривен). Это больше. С перекрытиями - частичными или полными - многих улиц на многие месяцы. Во имя чего?
А как пилить?
Так и не только владельцы автотранспорта пользуются дорогами. Хлеб и молоко тоже по ним возят, не так ли? Даже для тех, у кого нет и велосипеда. А на трамваях - не возят.
Но не платит за дороги никто. Ни грузовики с хлебом, ни грузовики с молоком. Поэтому измерять эффективность таким образом бессмысленно.
Скоростной трамвай выглядел в этом смысле привлекательно, прежде всего, тем, что достигалась высокая среднепутевая скорость за счет полного отделения от автодорог. А уличный трамвай, как ни крути, оказывался в проигрыше.
Ну да - трамвай жизнеспособен только будучи отделённым от а/м. С исключениями в виде исторических трамвайных линий в центре. С этим я согласен.
Понятно, что в нынешних экономических реалиях и при существующей степени изношенности трамвайных путей, доведение их до уровня пражских выглядит ненаучной фантастикой.
Ничего фантастического. Копейки...
Повторю самого себя - реконструкция трамвайных путей в Киеве - это даже не десятки миллионов долларов (сотни миллионов гривен). Это больше. С перекрытиями - частичными или полными - многих улиц на многие месяцы. Во имя чего?
Во имя развития инфраструктуры города, конечно. А во имя чего мусор вывозить, во имя чего тротуары чинить?
Кто сейчас помнит, например, про 30-й трамвай или 8-й...
все время с ностальгией вспоминаю и всем рассказываю... уже задолбал наверно
Там была проблема с подвижным составом - требовались тяни-толкайчики. Если Вы помните, именно на этих маршрутах долго сохранялись совсем старые трамваи, поскольку поступавшие в то время Татры были оборудованы только одной кабиной водителя. Ну и ходили слухи, что многократные сходы с рельс восьмерки на углу Толстого/Ветрова тоже сыграли роль (один раз была серьезная авария, когда из-за отказа тормозов трамвай влетел в дом; вагоновожатая погибла, до последнего пытаясь остановить трамвай).
Хотя маршруты были востребованные...
Но не платит за дороги никто. Ни грузовики с хлебом, ни грузовики с молоком. Поэтому измерять эффективность таким образом бессмысленно.
Заблуждаетесь. Платим все мы - по крайней мере, те из нас, кто платит налоги.
Понятно, что в нынешних экономических реалиях и при существующей степени изношенности трамвайных путей, доведение их до уровня пражских выглядит ненаучной фантастикой.
Ничего фантастического. Копейки...
Ну если для Вас это копейки - Вы уж поделитесь, а? Благодарные киевляне скажут Вам спасибо.
Во имя развития инфраструктуры города, конечно. А во имя чего мусор вывозить, во имя чего тротуары чинить?
Развитие инфраструктуры не обязательно означает развитие трамвая. И мы опять возвращаемся к вопросу экономической (и не только) эффективности уличного трамвая по сравнению с другими видами общественного транспорта.
Заблуждаетесь. Платим все мы - по крайней мере, те из нас, кто платит налоги.
Как и за трамваи. Но там есть ещё и плата за проезд
Ну если для Вас это копейки - Вы уж поделитесь, а? Благодарные киевляне скажут Вам спасибо.
Мы тут потроллить сегодня собрались, или нормально общаемся? :-)
Развитие инфраструктуры не обязательно означает развитие трамвая. И мы опять возвращаемся к вопросу экономической (и не только) эффективности уличного трамвая по сравнению с другими видами общественного транспорта.
Обычный, совмещённый с автодорогой, трамвай - не очень эффективный вид транспорта. Он имеет смысл только как средство привлечения туристов, например. А вот отделённый от автодороги трамвай - отличный, и очень эффективный транспорт. Конечно, фанатизм никому не нужен, и скоростной трамвай вполне может идти по автодороге с движением на уровне 1 машина в минуту.
Заблуждаетесь. Платим все мы - по крайней мере, те из нас, кто платит налоги.
Как и за трамваи. Но там есть ещё и плата за проезд
В случае с дорогами, владельцы автотранспорта тоже платят дополнительно, когда покупают горючее, часть стоимости которого составляет транспортный сбор. Но дело не в этом.
Хлеб едят почти все, а на трамваях ездят далеко не все. Поэтому во многих странах общественный транспорт или на самоокупаемости, или пользуется минимальными дотациями.
Мы тут потроллить сегодня собрались, или нормально общаемся? :-)
Тогда, вероятно, имело бы смысл не ограничиваться уничижительным "копейки", а указать, откуда Вы предлагаете взять соответствующие средства.
Обычный, совмещённый с автодорогой, трамвай - не очень эффективный вид транспорта. Он имеет смысл только как средство привлечения туристов, например. А вот отделённый от автодороги трамвай - отличный, и очень эффективный транспорт. Конечно, фанатизм никому не нужен, и скоростной трамвай вполне может идти по автодороге с движением на уровне 1 машина в минуту.
Изначально речь шла об уличных трамваях, ибо на Подоле других нет.
Скоростной трамвай - в очередной раз говорю - совершенно другой компот. Как в смысле затрат, так и в смысле возможности выделить для него пространство. Например, перестроить развязки так, чтобы скоростной трамвай не пересекался с автомобильными потоками. Где-то это возможно, где-то очень дорого и проще отказаться от трамвая, обеспечив более дешевые перевозки существующих пассажиропотоков другими видами ОТ.
Хлеб едят почти все, а на трамваях ездят далеко не все. Поэтому во многих странах общественный транспорт или на самоокупаемости, или пользуется минимальными дотациями.
Наоборот, почти во всём мире общественный транспорт сугубо дотационен. Впрочем, как и частный автомобильный транспорт.
Тогда, вероятно, имело бы смысл не ограничиваться уничижительным "копейки", а указать, откуда Вы предлагаете взять соответствующие средства.
Средства можно взять в первую очередь из метростроительного бюджета.
Изначально речь шла об уличных трамваях, ибо на Подоле других нет.
Как раз на Подоле трамвай создаёт колорит района, и снимать его нельзя уже по этой причине.
Скоростной трамвай - в очередной раз говорю - совершенно другой компот. Как в смысле затрат, так и в смысле возможности выделить для него пространство. Например, перестроить развязки так, чтобы скоростной трамвай не пересекался с автомобильными потоками. Где-то это возможно, где-то очень дорого и проще отказаться от трамвая, обеспечив более дешевые перевозки существующих пассажиропотоков другими видами ОТ.
Вовсе не обязательно строить фанатичный скоростной трамвай. Скажем, полностью отделённый от автомобилей трамвай, за исключением не слишком частых перекрёстков - вполне адекватный компромисс.
Наоборот, почти во всём мире общественный транспорт сугубо дотационен.
А на что тогда идут 32 кроны за билетик в Праге? Или 1.4 евро за билетик в Париже? Или $2.25 за билетик в Нью-Йорке? Если общественный транспорт сугубо дотационен...
Впрочем, как и частный автомобильный транспорт.
Нельзя ли подробнее про "сугубую дотационность" частного автомобильного транспорта в мире? Вы действительно считаете, что частные автомобили сугубо на дотации?
Средства можно взять в первую очередь из метростроительного бюджета.
И тем самым задержать еще больше развитие сети метро. Вы пробовали сравнить пропускную способность метрополитена и скоростного трамвая? Например, количество пассажиров, переводимое за час. Про уличный трамвай даже не говорим.
Изначально речь шла об уличных трамваях, ибо на Подоле других нет.
Как раз на Подоле трамвай создаёт колорит района, и снимать его нельзя уже по этой причине.
Ну то есть эффективность таки ни при чем.
Вовсе не обязательно строить фанатичный скоростной трамвай. Скажем, полностью отделённый от автомобилей трамвай, за исключением не слишком частых перекрёстков - вполне адекватный компромисс.
Даже такое возможно не везде. На том же Подоле - крайне затруднительно. Фактически останутся только массивы, особенно в тех местах, где под трамвайные линии отводилось пространство изначально. И все равно будет законным вопрос о том, нельзя ли обслужить такой же пассажиропоток дешевле за счет других видов ОТ (как, собственно, и решили - правильно или нет - поступить в свое время в Киеве).
Но даже если уверовать в трамвай, как в религию, остается необходимость в почти полной замене путей и подвижного состава: - в центре, ибо это культурное наследие и плевать на эффективность - на массивах, ибо там возможно построить действительно эффективную сеть трамваев.
Для того, чтобы реализовать такие замыслы нужно обеспечить - большие разовые инвестиции - контроль за отсутствием разворовывания средств - либо существенные регулярные дотации, либо существенное повышение стоимости проезда и сокращение поголовья льготников. Это возможно. Теоретически. И получалось в других странах практически. С моей точки зрения, в этой стране на данном этапе - невозможно. Причины имеет смысл обсуждать в политическом разделе форума.
А на что тогда идут 32 кроны за билетик в Праге? Или 1.4 евро за билетик в Париже? Или $2.25 за билетик в Нью-Йорке? Если общественный транспорт сугубо дотационен...
Там: а) Намного выше зарплаты работников б) Транспорт поддерживается в адекватном (а не киевском) состоянии.
Нельзя ли подробнее про "сугубую дотационность" частного автомобильного транспорта в мире? Вы действительно считаете, что частные автомобили сугубо на дотации?
Да, конечно. Большая часть стоимости владения личным автомобилем дотируется бюджетом в виде: 1. Развития дорожной сети. 2. Бесплатного или почти бесплатного парковочного пространства в городах.
Ну то есть эффективность таки ни при чем.
В данном случае, как вида транспорта - да.
Даже такое возможно не везде. На том же Подоле - крайне затруднительно. Фактически останутся только массивы, особенно в тех местах, где под трамвайные линии отводилось пространство изначально. И все равно будет законным вопрос о том, нельзя ли обслужить такой же пассажиропоток дешевле за счет других видов ОТ (как, собственно, и решили - правильно или нет - поступить в свое время в Киеве).
На "только массивах" живёт большая часть Киева. За счет других видов ОТ, конечно, можно обслужить дешевле - теми же маршрутками. Со скоростью 2-3 км/ч в часы "пик", огромными косвенными потерями в виде бесполезных затрат времени жителями в пробках, не говоря о лишней нагрузке на медицину ввиду повышения загрязнения города. Но всё возможно. Шанхайцы в своё время велосипедами обходились
Но даже если уверовать в трамвай, как в религию, остается необходимость в почти полной замене путей и подвижного состава: - в центре, ибо это культурное наследие и плевать на эффективность - на массивах, ибо там возможно построить действительно эффективную сеть трамваев.
Для того, чтобы реализовать такие замыслы нужно обеспечить - большие разовые инвестиции - контроль за отсутствием разворовывания средств - либо существенные регулярные дотации, либо существенное повышение стоимости проезда и сокращение поголовья льготников. Это возможно. Теоретически. И получалось в других странах практически. С моей точки зрения, в этой стране на данном этапе - невозможно. Причины имеет смысл обсуждать в политическом разделе форума.
Всё правильно расписали. Нужно и первое, и второе, и третье. Причем нужно не только для трамвая, аналогичные шаги нужны и в других отраслях инфраструктуры. Рано или поздно всё к этому придёт, вопрос только в сроках.
была проблема с подвижным составом - требовались тяни-толкайчики. Если Вы помните, именно на этих маршрутах долго сохранялись совсем старые трамваи, поскольку поступавшие в то время Татры были оборудованы только одной кабиной водителя.
из-за уменьшения количества этих вагонов постоянно стоял вопрос какой маршрут закрыть или 30 или 8.а Татре по статьям в "Вечерке" вроде как заказали такой трамвай, но он вышел у них таким дорогим... про аварии мало слышал. еще какие востребованные!
И тем самым задержать еще больше развитие сети метро. Вы пробовали сравнить пропускную способность метрополитена и скоростного трамвая? Например, количество пассажиров, переводимое за час. Про уличный трамвай даже не говорим.
Смотрите. Провозная способность СТ и метро различается в 2-3 раза. Стоимость строительства - в 10-20 раз, в пользу трамвая. Скорость строительства - в 2-3 раза, в пользу трамвая. Если пустить на развитие СТ 20% метростроевских денег, то уже лет через 5-7 большая часть города будет покрыта или линиями метро, или линиями скоростного трамвая.
Відповісти
Поперед.
Зміст
Наступ.
Гілками
, а трамвай мог бы ехать быстрее, но...
