Прежде чем поддакивать, почитай про удельную мощность, а потом возьми калькулятор и посчитай для двух конкретных машин, результаты можешь озвучить здесь.
Взял калькулятор, посчитал, озвучиваю "здесь".
Passat B8, снаряженная масса для версии с 1.4TSI - 1387 кг, 150 сил. 150 / 1387 = 0.1081 л.с на килограмм. XC90 T5, снаряженная масса - 2126 кг, 254 cилы. 254 / 2126 = 0.1194 л.с. на килограмм.
Имеем целых 10% выигрыша у XC90 по тяговооруженности.
Площадь поперечного сечения кузова XC90: 2.008 м (габаритная ширина) x (1.778 м (габаритная высота) - 0.238 м (клиренс)) = 2.008 x 1.54 = 3.092 кв.м.
Площадь поперечного сечения кузова B8: 1.832 x (1.461-0.145) = 2.41 кв.м.
Сила лобового сопротивления прямо пропорциональна площали поперечного сечения. Соответственно тут у XC90 проигрыш примерно на 22%.
Еще вопросы про динамику "после 100 км/ч" есть?
Прежде чем поддакивать, почитай про удельную мощность, а потом возьми калькулятор и посчитай для двух конкретных машин, результаты можешь озвучить здесь.
Взял калькулятор, посчитал, озвучиваю "здесь".
Passat B8, снаряженная масса для версии с 1.4TSI - 1387 кг, 150 сил. 150 / 1387 = 0.1081 л.с на килограмм. XC90 T5, снаряженная масса - 2126 кг, 254 cилы. 254 / 2126 = 0.1194 л.с. на килограмм.
Имеем целых 10% выигрыша у XC90 по тяговооруженности.
Площадь поперечного сечения кузова XC90: 2.008 м (габаритная ширина) x (1.778 м (габаритная высота) - 0.238 м (клиренс)) = 2.008 x 1.54 = 3.092 кв.м.
Площадь поперечного сечения кузова B8: 1.832 x (1.461-0.145) = 2.41 кв.м.
Сила лобового сопротивления прямо пропорциональна площали поперечного сечения. Соответственно тут у XC90 проигрыш примерно на 22%.
Еще вопросы про динамику "после 100 км/ч" есть?
Думаю, на этом интеллектуальную дискуссию можно заканчивать
Что, не осилили формулы, по которым вычисляется сила лобового сопротивления? Тогда действительно лучше было не встрявать в дискуссию вообще.
Прежде чем поддакивать, почитай про удельную мощность, а потом возьми калькулятор и посчитай для двух конкретных машин, результаты можешь озвучить здесь.
Взял калькулятор, посчитал, озвучиваю "здесь".
Passat B8, снаряженная масса для версии с 1.4TSI - 1387 кг, 150 сил. 150 / 1387 = 0.1081 л.с на килограмм. XC90 T5, снаряженная масса - 2126 кг, 254 cилы. 254 / 2126 = 0.1194 л.с. на килограмм.
Имеем целых 10% выигрыша у XC90 по тяговооруженности.
Площадь поперечного сечения кузова XC90: 2.008 м (габаритная ширина) x (1.778 м (габаритная высота) - 0.238 м (клиренс)) = 2.008 x 1.54 = 3.092 кв.м.
Площадь поперечного сечения кузова B8: 1.832 x (1.461-0.145) = 2.41 кв.м.
Сила лобового сопротивления прямо пропорциональна площали поперечного сечения. Соответственно тут у XC90 проигрыш примерно на 22%.
Еще вопросы про динамику "после 100 км/ч" есть?
Думаю, на этом интеллектуальную дискуссию можно заканчивать
а шо не так?
Сила сопротивления направлена против скорости движения, её величина пропорциональна характерной площади S, плотности среды ρ и квадрату скорости V: вики
Прежде чем поддакивать, почитай про удельную мощность, а потом возьми калькулятор и посчитай для двух конкретных машин, результаты можешь озвучить здесь.
Взял калькулятор, посчитал, озвучиваю "здесь".
Passat B8, снаряженная масса для версии с 1.4TSI - 1387 кг, 150 сил. 150 / 1387 = 0.1081 л.с на килограмм. XC90 T5, снаряженная масса - 2126 кг, 254 cилы. 254 / 2126 = 0.1194 л.с. на килограмм.
Имеем целых 10% выигрыша у XC90 по тяговооруженности.
Площадь поперечного сечения кузова XC90: 2.008 м (габаритная ширина) x (1.778 м (габаритная высота) - 0.238 м (клиренс)) = 2.008 x 1.54 = 3.092 кв.м.
Площадь поперечного сечения кузова B8: 1.832 x (1.461-0.145) = 2.41 кв.м.
Сила лобового сопротивления прямо пропорциональна площали поперечного сечения. Соответственно тут у XC90 проигрыш примерно на 22%.
Еще вопросы про динамику "после 100 км/ч" есть?
Вообще есть, т.к. этот расчет сопротивления от балды, для кирпича, наверное, приближенно пойдет, но не для авто, там несколько все иначе считается, чем ширину на высоту умножить. Достаточно взять значения коэффициента лобового сопротивления для обоих авто, в которых уже учтена их характерная площадь, перпендикулярная потоку и там уже совсем не 22% разницы, но то такое. Эти расчеты могут быть справедливы для авто с одинаковой трансмиссией, о чем я там сразу писал, но школьные учителя физики проигнорировали. В сухом остатке имеем занимательную картину, как при схожих (в пределах 10% мощности) удельных мощностях, двухтонное кирпичеобразное одоробло едет до 100 так же, как и легенький весь из себя обтекаемый пассат
Достаточно взять значения коэффициента лобового сопротивления для обоих авто, в которых уже учтена их характерная площадь, перпендикулярная потоку и там уже совсем не 22% разницы
Ноука впэрдэ!
про коефициент лобового сопротивления забыли Cx и соответсвтенно аєродинамику, сама по себе площадь не показатель.
П.С. Стало интерестно по двигателю попал на тему https://www.drive2.com/c/2068648/ все таки на мой взгляд многовато проблем на этапе 50-150к.
Вообще есть, т.к. этот расчет сопротивления от балды
А где вы увидели рассчет сопротивления? Я лишь грубо прикинул площадь поперечного сечения, от которого зависит это самое лобовое сопротивление (и мощность, необходимая для его преодоления). Все.
Достаточно взять значения коэффициента лобового сопротивления для обоих авто, в которых уже учтена их характерная площадь
Проблема лишь в том, что размеры в характеристиках авто производитель указывает достаточно точно, а коэффициент лобового сопротивления фигурирует только в рекламных проспектах. Из найденного в рекламе - 0.3 у XC90 и 0.25 у пассата. 17% разницы, а не 22. Это что-то принципиально меняет?
В сухом остатке имеем занимательную картину, как при схожих (в пределах 10% мощности) удельных мощностях, двухтонное кирпичеобразное одоробло едет до 100 так же, как и легенький весь из себя обтекаемый пассат
А что в этой картине занимательного или неожиданного? Удельная мощность (в которой уже учтена масса) близка, соответственно динамика до 100км/ч тоже. С ростом скорости XC90 будет "сдыхать" быстрее как раз из-за кирпичеобразного кузова. Все закономерно.
охереть программа управления двигателем, датчики, электронный дроссель и т.д. это всё "двигателисты" делают.
моторист в автосервисе — автомеханик, специализирующийся на ремонте и обслуживании двигателей внутреннего сгорания, то есть моторов. Более узкой специализацией моториста будет специалист по агрегатам двигателя.
электроника она вообще к двигателю никакого отношения не имеет, оно от компрессии заводится и работает, как в войну танк т-34
В автомобиле все ко всему отношение имеет. Даже колеса к двигателю. Но специализации разные.
невозможно написать абсолютно всё правильно и учесть все нюансы и сделать акценты на само собой подразумевающихся вещах.
двигатель - это кусок железа, разного по составу и свойствам, но без электроники на сегодня это железо ничего не может. Когда мы заряжали и делали свап 8-ок в далёком 2005 году (кстати, я первый в Украине, кто поставил в неё 16-ти клаппаный двигатель с впрыском + всё остальное) , никак не обходилось без датчиков, проводки, блока управления, выхлопа, тормозов и выкатывания прошивки - НИКАК. Мне ли не знать, что автомобиль это комплекс технических решений
…и как сказывается на надёжности, установка новых распредвалов, увеличенных дросселей, турбин, прошивок, облегчение коленвалов, клаппанов, коротких коробок, выхлопа, чтобы ехало особенно если это 1,3 или 1,4. Нет объёма - нет мощности.
Прежде чем поддакивать, почитай про удельную мощность, а потом возьми калькулятор и посчитай для двух конкретных машин, результаты можешь озвучить здесь.
Взял калькулятор, посчитал, озвучиваю "здесь".
Passat B8, снаряженная масса для версии с 1.4TSI - 1387 кг, 150 сил. 150 / 1387 = 0.1081 л.с на килограмм. XC90 T5, снаряженная масса - 2126 кг, 254 cилы. 254 / 2126 = 0.1194 л.с. на килограмм.
Имеем целых 10% выигрыша у XC90 по тяговооруженности.
Площадь поперечного сечения кузова XC90: 2.008 м (габаритная ширина) x (1.778 м (габаритная высота) - 0.238 м (клиренс)) = 2.008 x 1.54 = 3.092 кв.м.
Площадь поперечного сечения кузова B8: 1.832 x (1.461-0.145) = 2.41 кв.м.
Сила лобового сопротивления прямо пропорциональна площали поперечного сечения. Соответственно тут у XC90 проигрыш примерно на 22%.
Еще вопросы про динамику "после 100 км/ч" есть?
Вообще есть, т.к. этот расчет сопротивления от балды, для кирпича, наверное, приближенно пойдет, но не для авто, там несколько все иначе считается, чем ширину на высоту умножить. Достаточно взять значения коэффициента лобового сопротивления для обоих авто, в которых уже учтена их характерная площадь, перпендикулярная потоку и там уже совсем не 22% разницы, но то такое. Эти расчеты могут быть справедливы для авто с одинаковой трансмиссией, о чем я там сразу писал, но школьные учителя физики проигнорировали. В сухом остатке имеем занимательную картину, как при схожих (в пределах 10% мощности) удельных мощностях, двухтонное кирпичеобразное одоробло едет до 100 так же, как и легенький весь из себя обтекаемый пассат
если взять глаза в руки и посмотреть ими на калькулятор, закрадывается вопрос: а нахера нужен калькулятор, чтобы отличить седан о джипа? если чел с ходу не понимает, что седан имеет меньшее Сх, а энерговооружённость зависит от мощности двигателя и коробки, то о чём говорить? Есть общепринятый стандарт - литровая мощность.
невозможно написать абсолютно всё правильно и учесть все нюансы и сделать акценты на само собой подразумевающихся вещах.
Это ясно. Но вопрос звучал конкретно: какие претензии к ДВИГАТЕЛЮ?
Нет объёма - нет мощности.
Лозунг устарел. Справедлив для атмо.
А что в этой картине занимательного или неожиданного? Удельная мощность (в которой уже учтена масса) близка, соответственно динамика до 100км/ч тоже. С ростом скорости XC90 будет "сдыхать" быстрее как раз из-за кирпичеобразного кузова. Все закономерно.
Неожиданное и занимательное то, что при одинаковой удельной мощности у "кирпича" есть два существенных минуса - это худшая аэродинамика и полный привод (!), а едет он даже чуть быстрее более аэродинамичного и моноприводного пассата. Про "сдыхать быстрее" меня терзают смутные сомнения, но мне откровенно лень тратить время на поиски рядов КПП и ГП. Сам факт того, что автомобили настолько разных классов и назначений, но с одинаковой удельной мощностью едут одинаково уже довольно красноречив, имхо.
Неожиданное и занимательное то, что при одинаковой удельной мощности у "кирпича" есть два существенных минуса - это худшая аэродинамика и полный привод (!), а едет он даже чуть быстрее более аэродинамичного и моноприводного пассата.
На малых скоростях (т.е. при старте с места) аэродинамика еще влияет слабо. К тому же разница в динамике до 100км/ч всего ~2.5% в пользу XC90 (8.2с vs 8.4с), а удельная мощность у него выше на ~10%. Так что вполне логичные цифры, ничего "неожиданного" или "занимательного" как-то не просматривается.
Вот что слегка забавно (но вполне ожидаемо здесь ), то что даунсайзинг движков у ВАГа называется (цитирую) "гомно", а к такому же даунсайзингу в исполнении Вольво претензий нет. Хотя динамика, удельная мощность почти одинаковая.
А что в этой картине занимательного или неожиданного? Удельная мощность (в которой уже учтена масса) близка, соответственно динамика до 100км/ч тоже. С ростом скорости XC90 будет "сдыхать" быстрее как раз из-за кирпичеобразного кузова. Все закономерно.
Неожиданное и занимательное то, что при одинаковой удельной мощности у "кирпича" есть два существенных минуса - это худшая аэродинамика и полный привод (!), а едет он даже чуть быстрее более аэродинамичного и моноприводного пассата. Про "сдыхать быстрее" меня терзают смутные сомнения, но мне откровенно лень тратить время на поиски рядов КПП и ГП.
Добавлю к выделенному, что в отличии от Пассата с его суперэкономным, ломучим и очень расторопным роботом, кирпич оснащен неэкономным (по меркам роботизированных КПП), неторопливым и, главное, надежным гидромеханическим автоматом от Aisin Warner. И, несмотря на это, в модификации Т5, этот самый кирпич сделает Пассат 1,4TSI и на квотере, и на отрезке 100-200км\ч (и чем ближе к 200км\ч, тем больше будет отставание седана, - догадаетесь, почему? ) Но давайте продолжать петь песню про одинаковую энерговооруженность, отдачу с литра и плохую аэродинамику
Сам факт того, что автомобили настолько разных классов и назначений, но с одинаковой удельной мощностью едут одинаково уже довольно красноречив, имхо.
Именно!
Вот что слегка забавно (но вполне ожидаемо здесь ), то что даунсайзинг движков у ВАГа называется (цитирую) "гомно", а к такому же даунсайзингу в исполнении Вольво претензий нет. Хотя динамика, удельная мощность почти одинаковая.
Даунсайзинг должен иметь предел, грань, за которой двигатель превращается либо в ломучие дрова, либо в беспомощную перделку (т.к. не форсируют достаточно, сберегая ресурс). Наверное, для Вас будет секретом то, что есть прописная истина для любого моториста; оптимальный рабочий объем любого ДВС для максимально эффективного соотношения эффективность\ресурс находится в пределах 0,5л на цилиндр. Наверное, Вы заметили, что большинство эффективных четырехгоршковых моторов имеют рабочий объем в районе 2л, а восьмигоршковых - в районе 4л. Теперь возвращаемся к тому, почему в далеком 2011 году инженеры Volvo приняли решение разрабатывать линейку четырехцилиндровых моторов рабочим объемом именно два литра. Параллели просматриваются?
З.Ы. Кстати, в компании и раньше придерживались этого соотношения; рядные "четверки", "пятерки" и "шестерки" рабочим объемом 2, 2,5 и 3л соответственно, - очень долгое время (с конца восьмидесятых) были основными моторами компании.
про коефициент лобового сопротивления забыли Cx и соответсвтенно аєродинамику, сама по себе площадь не показатель.
П.С. Стало интерестно по двигателю попал на тему https://www.drive2.com/c/2068648/ все таки на мой взгляд многовато проблем на этапе 50-150к.
Тема: "Сколько отбегал ваш 1.4 TSI twincharger"
І в тому ж посиланні внизу написаний постскриптум "з.ы. просьба не путать с 122-125 сил САХА и 140 сильными двс 7 покалиния"
О, умора, цей цирк ніколи не скінчиться
Наверное, для Вас будет секретом то, что есть прописная истина для любого моториста; оптимальный рабочий объем любого ДВС для максимально эффективного соотношения эффективность\ресурс находится в пределах 0,5л на цилиндр.
Прекрасно! Остался сущий пустяк, "мелочь": договориться что такое "эффективность" для ДВС - мощность, момент, диапазон оборотов максимальной мощности и/или момента, расход, стоимость или периодичность обслуживания или что-то еще. И зачем эту "эффективность" делить на ресурс.
P.S. И кстати, надо вольвовским мотористам сказать, что они лохи - пихают в свои авто 4-х цилиндровые движки объемом 1.5-1.6 литра, когда любой спец из автоюашного форума знает, что "максимальное эффективное соотношение эффективность/ресурс" достигается на объеме цилиндра в пределах 0.5л
Наверное, для Вас будет секретом то, что есть прописная истина для любого моториста; оптимальный рабочий объем любого ДВС для максимально эффективного соотношения эффективность\ресурс находится в пределах 0,5л на цилиндр.
Прекрасно! Остался сущий пустяк, "мелочь": договориться что такое "эффективность" для ДВС - мощность, момент, диапазон оборотов максимальной мощности и/или момента, расход, стоимость или периодичность обслуживания или что-то еще. И зачем эту "эффективность" делить на ресурс.
P.S. И кстати, надо вольвовским мотористам сказать, что они лохи - пихают в свои авто 4-х цилиндровые движки объемом 1.5-1.6 литра, когда любой спец из автоюашного форума знает, что "максимальное эффективное соотношение эффективность/ресурс" достигается на объеме цилиндра в пределах 0.5л
а что не так? идеально считается 500*4= 2 литра
И кстати, надо вольвовским мотористам сказать, что они лохи - пихают в свои авто 4-х цилиндровые движки объемом 1.5-1.6 литра, когда любой спец из автоюашного форума знает, что "максимальное эффективное соотношение эффективность/ресурс" достигается на объеме цилиндра в пределах 0.5л
Поправочка; фордовским мотористам, потому как эти двигатели суть ecoboost. Линейка ДВС Drive-E состоит исключительно из 4цилиндровых моторов рабочим объемом 2л.
Відповісти
Поперед.
Зміст
Наступ.
Гілками
программа управления двигателем, датчики, электронный дроссель и т.д. 
особенно если это 1,3 или 1,4. Нет объёма - нет мощности.
)
