Подброшу немного дровишек, еще одно мнение на счет двигателя, при чем с разумными обоснованиями, а не так как выше писали: "экономили на всем" Если привязка ко времени не сработает, смотреть с 23 минуты. Кратко: мотор 98 тысяч, масло меняли раз в 4 тысячи(!), спокойный стиль езды, задиры увеличиваются от первого к четвертому горшку. Вывод по конкретно этому мотору: косяк системы охлаждения - застой жижи возле 4-го горшка и неправильно подобранный тепловой зазор поршень-гильза. При чем критическим для него скорее всего есть режим в пробках, когда помпа не дает нормальной циркуляции ОЖ.
В общем, как я понял, надо лить масло с малой вязкостью и не стоять в пробках
я потому и написал в кавычках, что выражение очевидно не правильное. вот прям сходу не возьмусь за правильное описание. но некий процесс образования масляной пленки на стенке цилиндра и ее последующего исчезновения в результате трения очевидно присутствует. по идее маслосъемные кольца масло и снимут со стенок.
Маслосъемному кольцу без разницы, что сошкрябывать со стенок цилиндра, масло там остается только за счет хонинговки.
"Проблема вязкости масла" заключается немного в другом. Масла разной вязкости рассчитаны на работу в своих определенных режимах работы - температура, нагрузка на двигатель, стиль езды, конструктивные особенности двигателя и т.д. Потому применение масла с вязкостью, неподходящей для конкретных условий эксплуатации чревато тем, что масло работает за пределами своих "идеальных условий", где его характеристики не лучшие. Пример - применение масла с высокой вязкостью в "холодном" климатическом поясе и при малых нагрузках на двигатель, в итоге такое масло просто не выходит на свою рабочую температуру, при которой лучше всего проявляет себя. И обратный пример, применение масла с низкой вязкостью, если ты не выпускаешь двигатель из "желтой зоны". В итоге превышается оптимальная для этого масла температура и оно хуже выполняет защитные функции.
В мануале на эти моторы рекомендуется вообще 5w-20 и если его нет 5w-30, а некоторые официалы и юзеры льют туда 40-ку
И еще - для высоковязкого масла нужны "толстые" маслоканалы. А если в канал диаметром в спичку для практически "водяного" масла 5W20 льют гоночное 5W60(40), то маслянное голодание при повышенной нагрузке - только вопрос времени и манеры езды.
Походу самое простое что можно сделать это холодный термостат как советовали выше.
я потому и написал в кавычках, что выражение очевидно не правильное. вот прям сходу не возьмусь за правильное описание. но некий процесс образования масляной пленки на стенке цилиндра и ее последующего исчезновения в результате трения очевидно присутствует. по идее маслосъемные кольца масло и снимут со стенок.
Маслосъемному кольцу без разницы, что сошкрябывать со стенок цилиндра, масло там остается только за счет хонинговки.
"Проблема вязкости масла" заключается немного в другом. Масла разной вязкости рассчитаны на работу в своих определенных режимах работы - температура, нагрузка на двигатель, стиль езды, конструктивные особенности двигателя и т.д. Потому применение масла с вязкостью, неподходящей для конкретных условий эксплуатации чревато тем, что масло работает за пределами своих "идеальных условий", где его характеристики не лучшие. Пример - применение масла с высокой вязкостью в "холодном" климатическом поясе и при малых нагрузках на двигатель, в итоге такое масло просто не выходит на свою рабочую температуру, при которой лучше всего проявляет себя. И обратный пример, применение масла с низкой вязкостью, если ты не выпускаешь двигатель из "желтой зоны". В итоге превышается оптимальная для этого масла температура и оно хуже выполняет защитные функции.
В мануале на эти моторы рекомендуется вообще 5w-20 и если его нет 5w-30, а некоторые официалы и юзеры льют туда 40-ку
И еще - для высоковязкого масла нужны "толстые" маслоканалы. А если в канал диаметром в спичку для практически "водяного" масла 5W20 льют гоночное 5W60(40), то маслянное голодание при повышенной нагрузке - только вопрос времени и манеры езды.
все именно так с каналами,даже не на этом моторе...
однозначно , как у волги 24-ки =) на них я делал еще одну трубку сзади головы и ему становилось хорошо
от я не совсем понимаю, чего те моторы портятся
отцовская Соната, 2.0, как раз G4KD, 2008 года. 180К пробега, газ стоит. Притом, я даже не уверен - регулировал ли батя на ней клапана. Говорит, что да Первые 100К - город работа-дом постоянно, потом больше по выходным используется. ничего не стучит, масла не берет тьху-тьху. Почему на видео такой трешак получается?
однозначно , как у волги 24-ки =) на них я делал еще одну трубку сзади головы и ему становилось хорошо
Не только у волги, у москвичей та же самая фигня была, когда на базе 412 блока начали делать 1,7, 1,8 и 2.0. Уменьшились водяные каналы из-за больших гильз и начинал страдать 4-й горшок. Завод подумал-подумал и выпустил другую прокладку ГБЦ, где отверстия между блоком и головой были только вокруг 4-го горшка. Сверху 1,5 снизу 2,0.
Короче, если придется капиталить двигатель, надо будет насверлить отверстий в прокладке
от я не совсем понимаю, чего те моторы портятся
отцовская Соната, 2.0, как раз G4KD, 2008 года. 180К пробега, газ стоит. Притом, я даже не уверен - регулировал ли батя на ней клапана. Говорит, что да Первые 100К - город работа-дом постоянно, потом больше по выходным используется. ничего не стучит, масла не берет тьху-тьху. Почему на видео такой трешак получается?
Тоже интересовался, почему у японцев такой же мотор ходит без этих проблем. Такой, же да не такой. В инете как то попалась одна публикация о сравнении корейского клона с оригиналом. Один человек дотошно разбирался и пришел к выводу, что корейцы в погоне за облегчением мотора и удешевлением его производства в своей версии помимо того, что не ставят(не ставили) масляные форсунки охлаждающие дно поршней, ещё и "усовершествовали" коленвал. Сняли с него часть противовесов. Эти противовесы при вращении проходили через масляную ванну и разбрызгиванием создавали масляный туман. Человек приводил для сравнения фотографии коленвалов с корейца и с японца. Визуально была видна разница. По его мнению это основная причина быстрого выхода мотора из строя. Косяк корейцев.
Только почему Митсубиши выплачивала деньги за моторы инженерам Хюндай? Это по поводу кто делал моторы. Почему в Л200 стоит двигатель от Хюндай Н100, который гораздо древнее, почему в Лацере 10 стоит мотор 2 литра от Киа Каренс, лишь чуть с изменённой головой, хотя каренс был сделан гораздо раньше?
Почитал, особенно порадовало место, где в процентах оценили масляное голодание Нашли видимые различия и конечно же подвели под них теорию Сразу два гвоздя, первый: "облегченные" коленвалы ставятся с незапамятных времен на легион двигателей без всяких балансировочных валов и почему-то их не задирает. Второй: масляный туман к охлаждению чего-либо в принципе не способен (для отбора тепла нужна некая теплоемкая масса, которой в микрочастицах масла просто нет). Т.е. противовесы к перегреву и задирам отношения не имеют.
Вполне возможно, что это не так. Но как тогда ещё объяснить факт, что однотипный двигатель у Мицубиси эксплуатируется без этой проблемы - раз и то что проблема задиров появилась у корейского варианта после его модернизации, в том числе и манипуляций с коленвалом - два?
Вполне возможно, что это не так. Но как тогда ещё объяснить факт, что однотипный двигатель у Мицубиси эксплуатируется без этой проблемы - раз и то что проблема задиров появилась у корейского варианта после его модернизации, в том числе и манипуляций с коленвалом - два?
Изменений больше, чем кажется, например, другие поршни. Достаточно было прошляпить тепловой зазор на сотку и превед. Еще есть изменения в ГБЦ в каналах охлаждения, в прокладке, "незаметных" глазу изменений много на самом деле. Чтобы точно что-то сказать, надо найти такой мотор, который после капиталки из-за задиров уже пробежал тысяч 50 и заглянуть внутрь, но мне такие случаи не попадались. Смотрел видео, где этот мотор в НАМИ ремонтировали ну и там камменты по ходу, они при замене гильз чуть увеличили тепловой зазор (не помню на сколько), форсунки не ставили
Попалось на просторах еще немного курева, владельцы G4KD могут немного выдохнуть Задиры есть и у настоящего японского качества Читать раз и два. Просто по остальным машинам еще не раздули такой кипишь
масло из коленвала разбрызгивается только выдавливаемое через по зазорам вкладышей коленвала и шатунов , никакие балансиры не из какой маслянной ванны его не разбрасываают.
На многих моторах стоят специальные отражающие щитки чтобы небыло прямого удара коленалом и шатунами в маслянную ванну
вот охлаждение днища поршней маслом через форсунки это жда это делают
Попалось на просторах еще немного курева, владельцы G4KD могут немного выдохнуть Задиры есть и у настоящего японского качества Читать раз и два. Просто по остальным машинам еще не раздули такой кипишь
Не увидел по ссылкам настоящего японского качества. Какое-то одно современное китайское [*****].
У него самая большая шляпа в умозаключениях - это то, что новые моторы задавлены экологией по самое нехочу, при этом отдают нормально мощности. Сравнивать в лоб так низзя. На машине 2013 года с g4kd натяжитель стоит как раз вот тот второй, с механическим стопором. Ну и поршни "таблетки" высотой 5 см сейчас стоят поголовно на всех моторах, на тех же современных вагах
Відповісти
Поперед.
Зміст
Наступ.
Гілками
все именно так с каналами,даже не на этом моторе...
Нашли видимые различия и конечно же подвели под них теорию 
Сразу два гвоздя, первый: "облегченные" коленвалы ставятся с незапамятных времен на легион двигателей без всяких балансировочных валов и почему-то их не задирает. Второй: масляный туман к охлаждению чего-либо в принципе не способен (для отбора тепла нужна некая теплоемкая масса, которой в микрочастицах масла просто нет). Т.е. противовесы к перегреву и задирам отношения не имеют.
