Mitsubishi Outlander или Toyota RAV4 (5/5) / Вибір автомобіля

Потішили два якутских «кулібіних» - ледве не «угандошили» двигун 2.0 TFSI (TSI) CDNC, у якого закоксувалися маслоз'ємні кільця на 80 тис км, своєю пекельною промивочною хімією. До речі, їм все одно довелось через 20 тис км капіталити цей двигун (дивись інше ВІДЕО на їх каналі), щоб замінити кільця й поршні на покращену модифікацію з більшою шириною кілець та збільшеними отворами для дренажу оливи.

http://youtu.be/HlYTJxz80XQ

Наступна розборка двигуна показала, що ці «кулібіни» таки додали плям на хонінгованій поверхні гільз циліндрів своєю занадто агресивною хімією – краще б одразу перейшли до розборки двигуна.

Насправді, ще раніше «угандошив» цей двигун його володар, коли лив не дуже якісне мастило, або дотримувався стандартних інтервалів заміни оливи, їздив «внатяг» та багато «молотив» на холостих обертах (грівся?). Ще й, як мінімум, одного разу добряче перегрів двигуна, про що свідчить хід у поршнях (див. відео по розборці цього двигуна), коли компресійні кільця перестають бути пружними та втримувати поршень у гільзі на ВМТ -з’являється люфт у поперечній площині.

Це друга генерація моторів TSI, яка схильна до раннього коксування маслила в маслозйомних кільцях поршнів, клапанах та форсунках. За вентиляцію картерних газів відповідає спеціальний пристрій – масловідділювач 06H 103 495, який виконує сепарацію та повернення масла з масляних парів, що висмокчуються з картера. Це «чудо» інженерної думки складається з декількох зворотних клапанців та регулюючою мембрани, що підтримує рівень розрідження на рівні мінус 20 (для 2.0 TFSI мінус 100 mBar). Тільки при такому розрідженні правильно працює вбудований циклонний сепаратор, що вловлює крапельки оливи та відправляє їх назад у картер по тонким та звивистим лабіринтовим канальцям.
Проблема заключається в тому, що ці клапанці та мембрани зроблені з ніжної силіконової гуми, що поступово втрачає свою еластичність та пружність під впливом високої температури двигуна та агресивних вуглеводневих парів. Канальці забиваються й коксуються, мембрана рветься, клапани залипають – все це призводить до того, що масляні пари починають летіти у впускний тракт: як напряму на холостих обертах, так і через турбіну на високих обертах. Більш детально описано <ТУТ>.

Тому ще один / головний винуватець – це виробник VW AG, який «запрограмував» такий розвиток подій через занадто складну конструкцію масловідділювача та недолугу конструкцію маслозйомних кілець з малесенькими дренажними отворами.
В мережі є безліч рекомендацій, як правильно експлуатувати даний тип двигунів, яку вибирати оливу, як часто її змінювати (особисто я міняв кожні 7500 км), як періодично давати «під хвіст» для випалювання коксу, тощо. Від себе можу додати, що рекомендую заміну масловідділювача цієї конструкції кожні 50-60 тис.км, оскільки це також свого роду «витратний матеріал».

Щодо концерну VAG взагалі – я особисто перестав їм довіряти. Вони відносяться до своїх клієнтів, як до баранів, на шкірі та за рахунок яких випробовують нові технології. Це була доволі довга еволюція: спочатку довіру підірвав сумнозвісний twincharger 1.4 TSI (BMY) – розтягнутий ланцюг ГРМ, перескок ланцюга, удар поршнів по клапанам, погнуті клапани, подряпані гільзи, дуже коштовний капремонт. ВАГ зробив морду цеглою, ніби неякісні ланцюги, вироблені на зношених пунсонах італійського постачальника – не їх клопіт. Ок, а що за дебільна конструкція гідронатягувача, який повинен вибирати слабину ланцюга ГРМ? Він не має противідкатного механізму взагалі. Тобто, в момент пуску двигуна ніщо не натягує ланцюг й він може перескочити на декілька зубців – привіт капремонт знову!

На двигунах 1.8 та 2.0 TSI такий противідкатний механізм вже з’явився та на початку був таким недолугим (від удару під час пуску ламався стопорний зубець), що ВАГу довелось у терміновому порядку його перероблювати та модернізувати. Ця еволюція «інженерної думки» викликає стійку асоціацію зі студентами – трієчниками. Більш детально <ТУТ>.

Температурний режим. Сучасні екологічні норми жорстко обмежують вміст шкідливих речовин у складі вихлопних газів. Штука в тому, що ВАГ бореться за передову екологію за наш з вами рахунок. Щоб вуглеводні гази краще догоряли на каталізаторних решітках, інженери підвищили загальний температурний режим двигуна. Я особисто наміряв 105 град С – це температура перемикання термостату 1.8 TSI (CDAA) на великий контур охолодження. Відповідно, на великих навантаженнях температура масла може досягати 120 град.С. Таким чином, ми постійно кип’ятимо масло, яке по цій причині дуже швидко деградує та губить всі свої корисні присадки й властивості. Це ще одна причина, чому краще скорочувати інтервали його заміни для таких двигунів. Знайшлись «кулібіни» які навчились перелаштовувати цей термостат на більш низькі температури (90-95 град.С) за рахунок проставок, але мені вже обридло виконувати танці з бубном перед цим двигуном.

Я плюнув й обрав Mitsubishi Outlander III 2.0 CVT версія Intense з надійним й перевіреним на Ланцерах двигунцем. Нехай він і не такий технологічний, як ВАГ, але не «робить» мені нерви. Температура перемикання термостату 86 град.С, а це означає що олива не перегрівається й надовго зберігає функціональність своїх присадок. Між іншим, у тойотівських мільйонниках – дуже близький температурний поріг.

Як я й писав – за 4 роки експлуатації Міцика – проблем НУЛЬ! Хоча ні, проблема може підстерегти власника з другого боку – у Міцу дуже не часто щось ламається. Настільки не часто, що просунуті менеджери офіційних СТО драматично СКОРОТИЛИ запаси запчастин, наявних на їх складах. Це може звучати дивно, але перебуваючи на СТО в рамках проходження регулярних ТО, декілька разів чув обривки телефонних розмов: «… приїжджайте, ваша деталька вже приїхала…». Більш того, коли мені знадобилися передні гальмівні шланги (форс-мажор, не пов’язаний з надійністю запчастин), їх також не виявилось на складах жодного офіційного дилера в Україні. Строк поставки – три тижні, або шукайте самостійно на розборках під особисту відповідальність. На станціях ВАГа такої чудасії не було ніколи, принаймні зі мною.

Найбільша втіха з Міциком - варіатор восьмої генерації. Дуже задоволений плавністю його роботи. Ми з ним пристосувалися один до одного й отримуємо від цього задоволення. Комфорту додають електропідігрів лобового скла по всій площині, підігрів шкіряного керма й сидінь, камера заднього огляду, електропривід задньої ляди, органайзер під багажником, система утримання на похилому схилі . Не дуже революційні технології, але все необхідне, принаймні для мене, є під рукою.

Я бачу, що в комплектаціях 2020 року деякі опції, що були доступні в моїй середній комплектації, посунулись угору. Чомусь зараз зникли релінги та підкермові важелі перемикання «віртуальних» передач, які є у моїй середній комплектації. Та й ціна суттєво підросла порівняно з 2017 роком.

Що ж, побачимо, що готує користувачам нова IV генерація Аутів!

Змінено solong (20:31 04/01/2021)