Ну у нас теж пільги при ввезенні відмінять, ціни на е/е підніматимуться, але і по викопному паливу не краще, бо вже оприлюднено графік росту акцизів на наступні роки.
Мінімізація витрат на км пробігу відходить в минуле?) Таки доведеться ставити сес і/або компресор до домашнього газогону приєднувати?)
Та все одно той, хто цим дуже переймається, буде мінімізувати. Просто вихідні точки для порівняння зсунуться в одному й тому ж (і менш приємному) напрямку.
з приходом трампа екологічна повісточка йок, льготи на електрокари відміняють
Тепер подивимось чи фанати електро готові миритись з їх недоліками, коли не буде льгот і субсидій.
От якраз це питання "чисто психологически", тому-що хто застав СРСР, той знає, що норма - це 1,5-2,4. Хто не застав, а застав 90-і, 2000-і то знає, що норма - це 2,0. 1,6 це теж непогано, але слабше, а 3,0-4,0- це вже круто. Тобто питання виключно того, на що присадили інженери тих років.
Ви ще забули про витрату. У атмо 3.0 з 90х норма витрати палива - літрів під 15 на сотню, по місту 20+. Сучасний ринок не бере такі автівки.
От якраз це питання "чисто психологически", тому-що хто застав СРСР, той знає, що норма - це 1,5-2,4. Хто не застав, а застав 90-і, 2000-і то знає, що норма - це 2,0. 1,6 це теж непогано, але слабше, а 3,0-4,0- це вже круто. Тобто питання виключно того, на що присадили інженери тих років.
Ви ще забули про витрату. У атмо 3.0 з 90х норма витрати палива - літрів під 15 на сотню, по місту 20+. Сучасний ринок не бере такі автівки.
а яка різниця, що було у 90х. атмо на місці ж не стояли. V6/V8 сучасні не те щоб сильно програють у витраті пального турбовим з подібною потужністю. Порівняти зараз важко, бо нема однакових авто які одночасно випускаються на турбо та атмо. тому беремо приклад з 2016 року. наприклад E класс W212 (хороший приклад, бо були в одному модельному році 3,5 атмо та 3,0 турбо). Турбач йшов як E400 3,0Т (333 к.с.), атмо 3,5 - E350 (300 к.с.). Для прикладу обидва беру на повному приводі. Якщо по опціям їх в один рівень ставити, то E400 все одно був значно дорожче (10000 баксів різниця по базі була) . Прискорення - 0-100: E350 - 6,5, E400 - 5,8. На 0-200 різниця 27 проти 24,5 (не так щоб занадто вагомо) витрата пального (extra-urban (up to 100km/h)/city/highway (up to 140km/h) / average combined) E350 - 8.3-10/14.8-17.8/8.7-10.4/11.8, E400 - 7.9-9.5/14.1-16.9/ 8.6-10.3/11.2 тобто різниця у середній витраті - 0,6 літра. Знову ж таки, не так щоб вагомо. При цьому маємо значно складніший технічно двигун, де не тільки сама турбіна, а ще й купа обвязки на неї (охолодження, змащування і т.п.) Висновок - турбова була дорожче при покупці, складніше в обслуговуванні, більш вибагливий до сервісних періодів (в європі у того ж мерса рекомендації по пробігу на заміну оливи сильно зменшились при переході на турби) , але трооошечки економніша і на 0,7 секунди швидше до 100 бонус - можна стейджануть.
в сучасних лінійках таке порівняння неможливо, бо у мерса (та і не тільки) нема атмо. так що моя особиста думка - екологія вина всьому. Той же Chrysler зняв атмо 5,7 хемі через екологію...але і планують повернути (я підозрюю у вигляді MHEV, щоб еконорми пройти)
додам порівняння з сучасною турбо ціна база в США E350 (3,5 атмо, 300кс ) 2016 - 55к$, 11,8 л/100 (середня витрата), 6,5 - 0-100 км/год E350 (2,0 турбо, 258 к.с ) 2025 - 62,5к$, 9,2 л/100 (середня витрата), 6,6 - 0-100 км/год тобто маємо сучасну 2,0 турбу, сучасну платформу з 9тиступеневою коробкою проти 7 ступеневої і економію 28% відсотків. але ще питання, що було, якби 9g tronic на W212 Е350 прикрутити. Чомусь впевнений, що і економічніше б було, і на 0,1-0,2с швидше
Чесно кажучи, я не особливо звертаю увагу на витрату і катаю на ньому рідко, то прям адекватної статистики немає. По памʼяті щось біля 7. Він достатньо економічний, тут питань немає.
А ты посмотри, по приколу. Потому что у меня претензии к движку не столько по динамике, с ней есть определенные проблемы только в жуткую жару, когда климат колбасит по полной, сколько по расходу, у меня на этой "микролитражке" расход выше, чем если бы был на нормальном движке, за счет того, что кручу при разгонах до 4.5-5 тыс., смысла в нем для меня нет никакого.
Вон, камрад Sashok_Accent масло через 7.5 тыс меняет
тут я маю уточнити, що аби зараз було нормальне життя, то швидше за все, я би міняв по інструкції раз на 15к. До 7.5 я прийшов через те що мені вимушено доводиться пересуватися містом у години пік, і я довго стою і тягнусь. Аби не війна - у мене більшість пробігу були би трасові, і можна було би не паритися.
Ну нагрузка при этом на твой движок как бы не меньше, чем если бы это не был "гражданский" движок 1.4 или стандартный 2.0, так что "передутый" двигатель, или нет, глубоко без разницы. Ну, я тоже в Куге регламент не тяну, но меняю по моточасам. IMHO, больше в таком режиме убивается коробка, хотя, я ХЗ, насколько критичны пробки для мокрого сцепления, это для сухого DSG постоянное перемещение по пробкам точно нежелательно.
Чесно кажучи, я не особливо звертаю увагу на витрату і катаю на ньому рідко, то прям адекватної статистики немає. По памʼяті щось біля 7. Він достатньо економічний, тут питань немає.
А ты посмотри, по приколу. Потому что у меня претензии к движку не столько по динамике, с ней есть определенные проблемы только в жуткую жару, когда климат колбасит по полной, сколько по расходу, у меня на этой "микролитражке" расход выше, чем если бы был на нормальном движке, за счет того, что кручу при разгонах до 4.5-5 тыс., смысла в нем для меня нет никакого.
Так а що саме дивитись? Цифри 8 я там ніколи не бачив, завжди менше. Ну а претензії мої ти і так знаєш.
Ну по-перше, не 100 сил, по-друге, там крутний момент хороший і по -третє...я ж вище навів приклад corvette c8 5,5. Та і на більш розповсюджених авто амери все ще зберігать атмодвигуни. Хочеш сказати вони про турбу та компресори не знають? перший америкос з компресором вийшов у 1932 році...тадам. перший серійний у 1936, турбо на серійному авто в 1962 (це по амерам, по євро я не в курсі)
В совку коли дізнались про існування туалетного паперу? А коли почали виробляти?
Методом тика: Chrysler New-Yorker 7,2 літра 228 коней. 31 конячки з літру
взагалі то я навів приклад, що амери знають і про турбу давно, та і турбочарджери та суперчарджери в них роблять. А не порівнював потужності.
але я зараз хворію, то ж мені скучно ну якщо ми про ефективність і по архаіці хочеш пройтись...ну погнали сідай два ...вдруге от чесно, амери - це моя територія я в вагах дупля не стріляю. то там і не спорю. Треба визнати, умовно малі двигуни (до умовних 5,2 літра ) в 60-70х роках були не фонтан, тому що їм особливо не приділяли уваги (реальна, а не заявлена потужність з літра була 40-45 к.с.)
повернемося до твого прикладу 1971 Mersedes 280С - 2,8 літра 160 коней, 57 к.с. з літра, . 0-60 майлів - 8,6 секунд (що за рахунок малої ваги в цілому непогано для такої потужності), квотер - 16,6 секунди. ціна - в 1971 році ціна від 20 000 німецьких марок (5460 по тодішьому курсу у баксі)
1971 Dodge Charger SE 440 (так, ті самі 7,2 літра) - 305 коників...а тут барабанний дріб. На той час потужність заявлену занижували. по факту на діностендах показувало значно більше. орієнтовно 375 к.с. а по деяким данним залітала за 400, але хай буде 375 (заниження потужності двигунів було поширеною практикою серед американських виробників автомобілів у 1960-х та 1970-х роках через податки та страховку, особливо для молоді, де через потужність вона стрімко дорожчала). а що ми маємо? 52 к.с. (якщо рахувати 400, то таки 55 к.с. з літра) з літра. Але що нам потужність. Головне як їде! 0-60 майлів 6,5, квотер - 14,8. Але ж ми ж про ефективність. А ефективність - це скільки баксів треба витратити. а Коштував 1971 Dodge Charger SE 440 - 4500 баксів (нагадаю, мерс 280 стартував від 5460$ або від 20к марок). Їхав повільнише, потужність з літру мав по суті ту саму
А тепер до більщ свіжого хоча порівняння літрової потужності турбінок абсурдно в принципі - тут хто скільки надує, стільки з літра і зніме. постає лише питання ресурсу, що для атмосферників якби не питання в принципі.Але беремо сток (виробники вирішили, що в стоці таки вони їздити буде)
Chrysler-овский 3,0Т Hurricane - 420..510 к.с. Mercedes 3.0T - 375 к.с., V8 4,8T - 510 к.с. але, як я казав, порівняння літрової потужності в турбінках ідея така собі
ну ок, не дуже свіже. візмемо найбільш свіже атмосферне (о, вайбове ) 3,6 Chrysler за 2010 року і понині. Потужність - 305 к.с. який багато разів по версії багатьох видань визнавався кращим V6 (і це на розподіленному впорскуванні в епоху безпосереднього )
3,5 мерсовсіький V6, який випускався до 2016 року. M276 - потужність до 306 кс. Ой, а тут взагалі зальот...бо в основі M276 - Chrysler Pentastar 3.6 з прикрученим безпосереднім впорскуванням (доречі, у всіх Мазераті 3,0Т основа Pentastar...так, і збирають його на заводі Ferrari, а на шортблоці та передній плиті красується значок Chrysler )
До чого ми приходимо? Що амери завжди могли знімати потужність з атмо-літра приблизно таку саму як і європейці (в 60-70хх в документах занижували потужність для страхових, бо багато малолєток розкладалося на авто з ресорною дупою, заднім приводом, табуном коней і повною відсутністю електронних ошійників), і в той же час могли таки собі дозволити великі V8 (був період коли араби образилися на штати і багатолітрові монстри вимерли через нафтову кризу, але то такий період був і той самий челік повернувся лише через декілька десятиріч). Коротше, що ринок дозволяв, то і робили (велииикі V8), але школа моторобудування там завжди була хороша.
Ну а претензії мої ти і так знаєш.
Наверно, в данном случае, механика таки рулит.
Ну а претензії мої ти і так знаєш.
Наверно, в данном случае, механика таки рулит.
Ну але все-таки цей 1,0 на Джуку якийсь дивний, (якщо це той про який я думаю) - порівняння з Каміком-турбо. Мало того , навіть Камік атмо 1,6 буде швидший на секунду
Ну а претензії мої ти і так знаєш.
Наверно, в данном случае, механика таки рулит.
Яким чином механіка вирішує проблеми з двигуном? Тим більше, якщо там передач менше і вони довші. Досить вже, дохлий двигун ніяка коробка не спасе.
Ну а претензії мої ти і так знаєш.
Наверно, в данном случае, механика таки рулит.
Ну але все-таки цей 1,0 на Джуку якийсь дивний, (якщо це той про який я думаю) - порівняння з Каміком-турбо. Мало того , навіть Камік атмо 1,6 буде швидший на секунду
Він не має жодного сенсу, туди б щось типу 1.4/1.5 TSI від ВАГа чи хоча б гібрид, який нам не привезли. Але 2.0 атмо (як на CX-3) був би ідеальним.
Він не має жодного сенсу, туди б щось типу 1.4/1.5 TSI від ВАГа чи хоча б гібрид, який нам не привезли. Але 2.0 атмо (як на CX-3) був би ідеальним.
На Мазді 2,0 150 к.с атмо їздив. Не скажу, щоб пісявся від захвату
А хто не має сенсу - Камік чи Жук?
Коротше, що ринок дозволяв, то і робили (велииикі V8), але школа моторобудування там завжди була хороша.
Ага, багато в чому були лідерами та передовиками (без приколу), але потім вирішили, що величезне відро з величезним та тупим двигуном це ідеал. Результат ми бачимо. Історія Детройту показала успішність стратегії американських автовиробників та що буде, коли не дивитись на конкурентів та жити у своєму уявному світі.
Від повного краху врятували лише спеціальні умови для траків (дуже пільгові).
от що ж ти так тухесом віляєш? ми про двигуни, а не про місто.
тобі конкретно дали данні про те, що протягом всієї автомобільної ери американські двигуни знімали фактично ту саму потужність, що і євро, а також, що на базі саме американських двигунів побудовані європейські (і не аби яких виробників - мазераті та мерседес). ми обговорювали що? потужність? так і рухайся в цьому фарватері. Я можу додати туди ще надійність моторів. І тут американські теж у вельми хорошому світлі, бо не переускладнюють двигуни заради економії якихось відсотків пального чи потужності (знову ж таки, в епоху турбо про потужність можна вже не говорити...тільки в контексті надійності)
Взагалі, занепад Детроіту мав свої причини, але це аж ніяк не двигуни. А конкуренція з іноземними виробниками - це лише частина проблеми. Винос виробництва в Канаду та Мексику, більша автоматизація виробництва через що зменшення робочих місць, міжрасові конфлікти, кризис нерухомості, шалена корупція в тому числі мера міста...та бляха, почитай конкретно про передумови кризису у Детроіті. От поки уважно не ознайомишся, то не бачу сенсу продовжувати дискусію зі свідком теорії "детроіт загнувся, бо великі двигуни робив". Бо якось треба розділяти історію конкретно міста та автовиробників, бо велика автомобільна трійка і досі лупашить величезні партії авто саме в Детроіті. І тих людей, що залишились в регіоні, їм достатньо через суттєвий прогрес в автоматизації.
от що ж ти так тухесом віляєш? ми про двигуни, а не про місто.
А воно появ'язано. Коли американці дізнались, що для пересування можна мати двигун з витратою 10 літрів, а не 20 - Детройт пішов вниз.
Колись у одного чувака було дуже гарне відео про мотори. Але він кацап, тому зараз таке не буду сюди скидати.
Але там було багато саме про двигуни, упоротість автовиробників, які думали, що всім потрібні ці величезні корита і нічого не треба змінювати
Про "боротьбу з конкурентами" - коли не придумали нічого розумнішого, купляли японські машини та били їх кувалдами
продовжуй віляти тухесом це вже аргументація на рівні "а в америці негрів лінчують". Замість того , щоб визнати, що ти фігню змолов з самого початку ти продовжуєш шукати будь який негатив колись там був, або щось, що не так як у європейці/азіатів (а воно ж не факт, що американцю треба було). ок, фіг з ним, ще раз тобі розкладу все по поличкам об'єднаю прям все, і швидкісні характеристки і витрата пального і...тип двигуна (почалося то все з двигуна) дивимось наразі з сучасного класу (по ретро я тобі порівнював вже) типовий клас середньорозмірних кросовків. амер та пара преміум євро у конкуренти. там де ціна на амера закінчується (це вже напаковане під саме не можу у комплектації Summit Reserve), то у євро тікі починається база. швидкісні характеристики рівні, по витраті пального ідентично з європейцями . При цьому це старий добрий атмосферник...з розподіленим впорскуванням який буде ходити ходити і ходити, тоді як Q7 та GLE на 2,0Т. дані по витраті пального офіційні з https://www.fueleconomy.gov/feg/Find.do?action=sbs&id=48564&id=48106&id=47804 де перевага єврошколи? в тому що зробили складніше, що можно було зробити простіше і отримати той самий результат, поступившись надійністю ?
PS про детроіт пішов вниз. я вже писав - почитай про історію Детроіта і чому в них почалися проблеми. досить вже притягувати за вуха факти
Ти намагаєшся щось довести людині, яка не в дискусію хоче, а довести власну правоту. Який сенс?
P.S. Хоча певні плюси тож є, я завдяки твоїм постам відкрив для себе більше інформації про американський автопром. Ніколи не цікавився, але дуже круто і цікаво пишеш
Відповісти
Поперед.
Зміст
Наступ.
Гілками
і планують повернути (я підозрюю у вигляді MHEV, щоб еконорми пройти)
перший америкос з компресором вийшов у 1932 році...тадам. перший серійний у 1936, турбо на серійному авто в 1962 (це по амерам, по євро я не в курсі) 
