ЯПОНСКИЙ МОЛОТОК В 1992 году Toyota выставила на Международном токийском автосалоне прототип Mega Cruiser, который американские журналисты назвали самой нелепой новинкой. Вероятно, японцы обиделись, и новый внедорожник, чье серийное производство началось в 1995 году, в Северную Америку, впрочем, как и в Европу, не поставлялся. Похоже, что только нефтяные магнаты стран Ближнего Востока имели возможность купить этот автомобиль, по крайней мере в каталогах запчастей для ближневосточного рынка Mega Cruiser присутствует. Кстати, его цена в Японии составляла примерно 75 тыс. долларов.
Американцы говорят, что коварные самураи взяли за образец армейский внедорожник Hummer и нагло стырили его конструкцию. Однако скорее всего это не так, и сходство ограничивается похожим брутальным дизайном. Mega Cruiser был создан с использованием конструктивных решений армейского вездехода, стоявшего на вооружении японской береговой охраны и сил самообороны к тому времени не один год.
Большая часть Японии довольно гориста и камениста, и поэтому основная задача при создании Mega Cruiser была направлена на увеличение дорожного просвета, уменьшение свесов и защищенности всех агрегатов от повреждения камнями. Мегавнедорожник выпускался в двух версиях: армейской – с минимумом элементов ком форта, и гражданской, в которой были двухзонный кондиционер, электрические стеклоподъемники, подушки безопасности, люк с электроприводом и музыкальная система класса hi-end. В основе машины лежала рама, а сердцем был четырехцилиндровый турбодизель 15B-FT объемом 4.1 л и мощностью 155 л. с., в 1999 году модернизированный и увеличивший мощность до 170 л. с. Кстати, разгон до сотни у этой машины, чья снаряженная масса составляет 2900 кг, с немодернизированным мотором был попросту черепашьим и составлял 31 секунду. Со 170-сильным мотором он стал на несколько секунд меньше.
Вариант трансмиссии был только один: постоянный полный привод, 4-ступенчатая АКПП и двухступенчатая раздаточная коробка. Все дифференциалы оснащались принудительной блокировкой. Колеса задней оси были управляемыми, и поэтому радиус разворота этого автомобиля длиной 5090 мм и с колесной базой 3395 мм составлял всего 11.2 м. Чтобы получить дорожный просвет в 420 мм, в ступицах монтировались бортовые редукторы, а чтобы уменьшить неподрессоренные массы, тормозные диски расположили на полуосях. Подвеска машины полностью независимая, и каждое колесо крепится на двойных поперечных рычагах (такая же схема встречается на квадроциклах), в качестве упругих элементов применялись торсионы, а сзади плюс к ним были еще и пружины, начинавшие работать при полной загрузке.
Колеса размерностью 37x12.50 R17 оснащались централизованной подкачкой. С целью уменьшения переднего свеса и достижения лучшей развесовки двигатель немного залезал в салон и прятался под герметичным изолированным кожухом. Несмотря на подобное решение, салон вмещает шесть человек.
А ведь он действительно мегауродлив. У Хаммера был свой утилитарный шарм, а здесь...
Ну, как говорится, на любителя Вопрос в том, есть ли выбор в этом классе у нас, или "Хаммер" в принципе не имеет альтернативы? При том, что в мире, как мы видим, она есть, но у нас о таком автомобиле мало кто вообще знает...
Так и у нас какой-то "Вепрь" завелся. Тоже, правда, на любителя, но зато не копирует чужие идеи.
Видел я его. Во-первых, лично мне нравится меньше по виду, а во-вторых, я очень сомневаюсь в его надёжности, да и вообще продуктам пост-советского автопрома не доверяю. Наконец, "Вепрь" вроде бы является единственным экземпляром, по крайней мере, на сегодняшний день. А авто по ссылке производится более или менее серийно.
Відповісти
Поперед.
Зміст
Наступ.
Гілками
Вопрос в том, есть ли выбор в этом классе у нас, или "Хаммер" в принципе не имеет альтернативы? При том, что в мире, как мы видим, она есть, но у нас о таком автомобиле мало кто вообще знает...
