Я уже облизывался. Дооблизывался до Мыцика. Цена мне не понравилась. IMPREZA OUTBACK 2.0 SPORT MT EL 26 800 $ IMPREZA OUTBACK 2.0 SPORT AT EL 27 800 $. Ну и нафига тогда такая Импрееза нада. Тем более, насколько я понял, это не проданные ранее модели для американского рынка. Т.к. Импреза в виде вагона нигде более не встречается. Ну, разве что, в Австралии. Вот только, вряд ли ее оттудова везти к нам будут. А стоит такая Субара у америкосов ровно на 10 килоуёв меньше. Тады уж лучше пооблизываться на Subaru Baja. Пикап, все-таки. Растамаживается дешевле. Стоит 24 штуки ихних денег, да еще и может быть 3.0 битурбо.
"Импреза в виде вагона нигде более не встречается."
А у меня? А у Умки? :-)))
У Аутбека Импрезы чуть другие бампера и обвесы.
"может быть 3.0 битурбо. "
По секрету - твинтубро, а не битурбо :-)
Думаю, Игорь имел в виду вагон-аутбек. Их действительно только для Штатов делают и, возможно, для Австралии.
Но для меня главная фишка в Аутбеке - клиренс побольше. Я за пол-года попривык уже, а сначала бампером все бордюры "облизывал".
Но при цене двухлитрового Аутбека лишь чуть меньше двухлитрового Фрика смысл машины по-моему теряется
Думаю, Игорь имел в виду вагон-аутбек. Их действительно только для Штатов делают и, возможно, для Австралии.
А что, бывает Импреза-Аутбек в виде седана? Я только Легаси-Аутбек-седан видел.
Но для меня главная фишка в Аутбеке - клиренс побольше. Я за пол-года попривык уже, а сначала бампером все бордюры "облизывал".
Странно. Моя Врыкса бампером до бордюров не достает, причем с запасом.
А у меня? А у Умки? :-)))
Ты злой! И вредный! Ну конечно же, Импреза Аутбек.
По секрету - твинтубро, а не битурбо :-)
Дык, не один ли хрен, по большому счету.
раз уж я злой и вредный :-)
Одна турбина или две - разница есть :-)))
Вот только, непонятка получается. Я, из-за тебя кстати, начал копаться в сети в поисках описания технологии битурбо и твинтурбо. Нифига толком не нашел пока, но, что интересно, в разных местах по разному называют одно и то же, и одинаково называют разные вещи. Вот, к примеру, хоть как-то понятное описание. ДВА «ТУРБО» НЕ «БИТУРБО»
Супердизель мощностью не меньше 250 «лошадей» – сегодня неотъемлемая принадлежность бизнес-седана, претендующего на лидерство в классе. Такой мотор у БМВ есть – четырехлитровую V-образную «восьмерку» в 190 кВт/258 л. с. устанавливают на седьмую серию. Проблема в том, что для «пятерки» двигатель слишком тяжел – управляемость машины непременно пострадает. Альтернативный вариант – форсировать шестицилиндровый дизель: со 160 кВт/218 л. с. где-нибудь до 200 кВт. Легко сказать, как сделать? Простое увеличение давления наддува, конечно, сработает – показатели получатся «что надо». Вот только удовольствия от езды с таким мотором немного. Чем больше турбокомпрессор, тем дольше он набирает обороты, тем резче переход от «атмосферного» режима к полному наддуву. При избыточном давлении 1,85 бар изменением геометрии турбины уже не отделаться, даже система с двумя одинаковыми турбокомпрессорами окажется недостаточно гибкой. Решение этой проблемы называется «битурбо» и известно десятилетия. Иное дело, что в легковых дизелях оно пока не применялось. Два турбокомпрессора, «маленький» и «большой», включены в общий коллектор, а поток отработавших газов регулируется заслонками. На небольших оборотах работает «отзывчивый» малый турбокомпрессор, на значительных – мощный «большой», а в переходных режимах – оба, причем меньший «дожимает» то, что не смог сжать напарник.
Достигнутый рост мощности – не главное. Благодаря двум регулируемым турбокомпрессорам удалось так растянуть рабочий диапазон двигателя, что 500 Н.м крутящего момента доступны уже при 1250 об/мин, а максимальная мощность достигается при довольно высоких 4400 об/мин и даже при 4800 об/мин не падает ниже 90% от максимальной. Такие характеристики позволяют наиболее эффективно использовать все 200 кВт/ 272 л. с. мощности и 560 Н.м крутящего момента всего лишь… трехлитрового мотора. Что это дает? Седан БМВ-535d с новым дизелем и автоматической коробкой передач разгоняется до 100 км/ч за 6,5 секунды и расходует в среднем 8 л дизельного топлива на 100 км.
Првыда, касается дизелей, но, думаю, и в отношении бензиновых моторов справедливо.
"..При избыточном давлении 1,85 бар изменением геометрии турбины уже не отделаться.."
вот это и есть твинтурбо - изменение геометрии. Попроюсь еще, точное описание с картинками найду (скорее всего, на www.bigman.ru) - отпишу.
Битурбо - физически две турбины, На Ауди 2.7Т они две маленькие, на каждые 3 цилиндра.
Что такое Би-турбо? Есть ли отличие от Твин-турбо? Typhoon: Твин-турбо и БиТурбо-это в принципе разные коммерческие названия системы наддува, состоящей из 2-х турбин. Название не отображает схему работы турбин (параллельное или последовательное(секвентальное) Например, Мицу 3000 VR-4 имеет название TwinTurbo, там V6 и две турбины, каждая из которых питается от своих 3 цилиндров и дует в общий коллектор. Аналогично на Ауди S4 2.7, но там уже в названии BiTurbo. Аналогично на Мазере Джибли или Кватропорте. На Тойоте Супра TwinTurbo рядная шестерка, и турбины там работают в хитром порядке, включаясь и выключаясь с помощью специальных перепускных клапанов (последовательно-параллельная схема) Или на Субару В4-там две турбины, но работают они секвентально: на низких оборотах работает одна-маленькая-турбина, на высоких к ней подключается вторая-большая.
Би-турбо (biturbo) - система турбонаддува, состоящая из двух последовательно включаемых в работу турбин. В такой системе применяют 2 турбины, одну маленького размера другую большого, сделано это потому, что маленькая турбина раскручивается значительно быстрее, и вступает в работу первой, затем, при достижении более высоких оборотов мотора, раскручивается вторая , большая турбина, и добавляет значительно больший воздушный заряд. Таким образом прежде всего минимизируется лаг, образуется достаточно ровная разгонная характеристика автомобиля без рывка, свойственного большим турбинам, и достигается возможность использовать большие турбины на двигателях устанавлеваемых в автомобилях предназначенных не только для езды по гоночным трассам, но и по городским дорогам, где возможность крутить мотор постоянно есть не всегда, а получить больше мощности с мотора небольшого объема имеет смысл, по каким либо причинам, например связанным с законодательством по налогам данной страны на литраж мотора. Системы би-турбо весьма дороги, и по этому их установка, как правило в серийном производстве , производится на автомобили высокого класса, типа MASERATI или ASTON MARTIN (там компрессоры). Такая система может быть установлена как на двигатель V6, каждая турбина будет висеть на своей головке по выхлопу, впуск общий, так и на рядном моторе например рядная 4-ка, в этом случае турбины можно включить по выхлопу как парралельно, 2 цилиндра на одну, 2 на другую, так и последовательно - сначала большая турбина, потом маленькая. Встречаются так же варианты, когда к маленькой турбине подходит выхлоп только с 2-х цилиндров, а к большой соответственно с 2-х оставшихся, и с выхода малой турбины.
Твин-турбо (twinturbo) - в данной системе в отличии от системы би-турбо, основной задачей является не снизить лаг, а добиться большей производительности по прокачиваемому воздуху либо большего давления наддува. Производительность по прокачиваемому воздуху необходима, в случаях когда мотор работая на высоких оборотах, потребляет воздух больше, чем турбина способна обеспечить, таким образом возможно падение давления наддува. В системах Twinturbo применяются две одинаковые турбины. Соответственно производительность такой системы в 2 раза больше чем системы состоящей из одной турбины, при этом если применить 2 небольших турбины которые по производительности будут равны одной большой, то можно достигнуть эффекта снижения лага, при идентичной производительности. Существуют так же ситуации, когда производительности имеющихся в наличии больших турбин ,оказывается недостаточно, например при построении мотора дрэгстера, тогда так же используется комбинация из 2-х турбин. Данная схема как и вариант biturbo может работать как на двигателях с V образным развалом головок, так и на рядных двигателях. Варианты включения турбин такие же как и в битурбо.
Значицца так. Имелась ввиду вот эта Baja Subaru Baja Turbo Price $25,150 (est) Vehicle layout Front engine, awd, 4-door, 4-pass Engine 2.5L/210-hp turbocharged, H-4, DOHC, 4 valves/cyl 0-60 mph, 8.6 (est) Получается, что в стандарте стоит простой турбомотор. Да и вообще, у Субару похоже только модель Legacy B4 имела мотор Twin Turbo, да и тот объемом 2.0 литра. Так что, скорее всего в Бахе если и может быть двойной турбонаддув, то он будет Twin Turbo. Таким образом, сдаюсь, каюсь, был не прав. Зато теперь знаю чем отличается твинтурбо от битурбо.
А что, бывает Импреза-Аутбек в виде седана? Я только Легаси-Аутбек-седан видел.
Я и Легаси-Седан-Аутбек не видел Их тоже только в Штаты делают.
Странно. Моя Врыкса бампером до бордюров не достает, причем с запасом.
Во-первых у вас там видимо бордюры низкие, а во-вторых даже на родных колёсах у ВРХ на пол-санттиметра клиренс выше, чем у 1,6.
У меня гавкнулся уже. Так оказывается, там всего 48 А/ч стоит акку :-)
Причем, это на любые с механикой машины, с автоматом - поболее, но тоже хилые.
Купил Фиамм на 60, меньше нет :-)
Я не понял, о какой машине ты говоришь. ИМХО на МеМЗ 60 ач - это много. Но это вопрос с корейцам.
МеМЗ ВРХ, но же WRX пока не делает :-))))))). Я же в заголовке написал - ВРХ! :-)
Кстати, может быть такое - вчера прочитал про новую линейку акку Бош Азия Сильвер - спецом для японских/корейских машин. Отличается тем, что у японцев другие габариты и, оказывается, слабый пусковой ток.
Відповісти
Поперед.
Зміст
Наступ.
Гілками
Дооблизывался до Мыцика. 
IMPREZA OUTBACK 2.0 SPORT MT EL 26 800 $ 
