Alliance 19.12.2012 15:32 пишет: Таким чином - 1.4 ТСІ буде економним до тапки в пол aka до розкручування турбіни.
Тапка в пол и работа турбины - несколько разные вещи, не? Турбина работает с 1500 оборотов, и при этом уже выдает максимальный момент. Тапка в пол предполагает не меньше 4000 оборотов! не находишь, что это разные режимы? ЗЫ. Почему тапка в пол - не шумахерство? И что тогда шумахерство?
В ответ на: Тапка в пол и работа турбины - несколько разные вещи, не?
Для мене - ні. Це одні і ті ж речі. Спробую в останнє пояснити про смак устріц. Варіант 1: (нормальний "абичний ") Селектор в драйв - обороти біля 1,5, до ввімкнення турбіни - тапка в пол - включення турбіни (підскакують витрати палива) - ривок - поїхали - стабілізація (середній розхід палива); Варіант 2: (тошнот) селектор в драйв - обороти 1500, тапка повііільно натискається, обороти підіймаються стабільно - тільки видно на моніторі як ДСГ поступово переключає 2-3-4-5-6 (середній розхід палива); Варіант 3: (шумахерство) - це коли в стабільному режимі обороти 2,3 - 3,0 тапка в пол (кік даун) обороти догори, дсг - зменшує передачу, витрати палива догори. Жирними мазками десь так.
о, как по заказу, сравнение расхода Фабии 1.6 атмо 16-клапанной с гидротрансформатором, против 1.2 ТСИ с ДСГ, и к ним вдобавок Джазз 1.4 на вариаторе. почитайте, интересу для:
В ответ на: Тапка в пол и работа турбины - несколько разные вещи, не?
Для мене - ні. Це одні і ті ж речі. Спробую в останнє пояснити про смак устріц. Варіант 1: (нормальний "абичний ") Селектор в драйв - обороти біля 1,5, до ввімкнення турбіни - тапка в пол - включення турбіни (підскакують витрати палива) - ривок - поїхали - стабілізація (середній розхід палива); Варіант 2: (тошнот) селектор в драйв - обороти 1500, тапка повііільно натискається, обороти підіймаються стабільно - тільки видно на моніторі як ДСГ поступово переключає 2-3-4-5-6 (середній розхід палива); Варіант 3: (шумахерство) - це коли в стабільному режимі обороти 2,3 - 3,0 тапка в пол (кік даун) обороти догори, дсг - зменшує передачу, витрати палива догори. Жирними мазками десь так.
Т.е., ты передвигаешься рывками и считаешь это нормальным?
Alliance 19.12.2012 14:11 пишет: Там, навіть про швидкості не йдеться. Мова йде про провал чи то про "задумливість" мізків авто.
как раз на 1.4тси провал почти незаметен.. там маленькая турбина она быстро раскручиваеться и тянет с самых самых низов.. даж на 122лс версии... зато тухнет мотор уже после 4000об.. я это чувствовал на обгонах, машина была прокатная и вваливал я как хотел .. не церемонясь. двигатель зачетный.. особенно подбор чисел кпп.. на 3й можно кататься по городу с 20кмч.. до упора. 3000об - 140кмч. а то и больше.. на 7м гольфе. жрет реально мало... но тяги под горку уже мало.. не порезкиться, просто для комфортного перемещения с небольшим запасом.
Мене jekich вже майже переконав не злізати з солярки, а тут maxcrdi як здрасцє зі своїм постом, який знову змушує прихильно подивитись на цей двигун з огляду на те, що я не гонщик
Vindsor 19.12.2012 16:25 пишет: Т.е., ты передвигаешься рывками и считаешь это нормальным?
Я підозрюю, йдеться не про ривки, а про інтенсивний розгін до 80км/год з подальшим розсалблюючим підтримуванням цієї швидкості
Та я понял. Только все равно не возьму в толк - чего каждый раз пулять кик-дауном? Какая в этом высшая необходимость? Кик-даун - это экстремальный стиль вождения. Он оправдан, например, при обгоне в условиях недостаточного пространства. Но никак не в штатном режиме езды. Неужели что-то решат пару секунд, за которые ты быстрее наберешь скорость 80? Не, не понял...
Мы уже рассказывали о том, что разрабатываем собственный ездовой цикл ARDC, Autoreview Driving Cycle, для измерения «реального» расхода топлива. На пробу мы взяли на полигон три городских хэтчбека с концептуально разными силовыми арегатами — и... Кто окажется экономичнее: Skoda Fabia с обычным 105-сильным двигателем 1.6 и «автоматом», ее сестренка с турбомотором 1.2 TSI (105 л.с.) и преселективным «роботом» DSG или Honda Jazz 1.4 мощностью 100 л.с. с вариатором?
«Автомат», вариатор или «робот»? Шесть передач, семь или бесконечное множество? И, наконец, атмосферный двигатель или «маленький» турбомотор?
Битва концепций!
Если судить по «паспортным» данным, то обычная Fabia 1.6 с шестиступенчатым гидромеханическим «автоматом» должна расходовать в городе 10,2 л бензина АИ-95 на 100 км пробега. Но если доплатить 70 тысяч рублей за более современный силовой агрегат 1.2 TSI вкупе с семиступенчатым «преселективом» DSG, то расход топлива должен снизиться аж на треть — до 7,0 л/100 км! А Jazz с атмосферником объемом 1,4 л должен «есть» еще меньше — 6,7 л/100 км: все потому, что здесь вариатор. Ведь бесступенчатая трансмиссия, позволяющая двигателю работать в наиболее экономичном режиме, теоретически должна давать самый большой выигрыш. Разве нет?
Вот и проверим.
Испытания начали со взвешивания. По заводским данным, снаряженная масса всех трех автомобилей разнится не более чем на 10 кг. А вот по факту Jazz даже в топ-комплектации со стеклянной крышей оказался на 36 кг легче Фабии c наддувом и на 20 кг — атмосферной.
Другой фактор, влияющий на расход топлива, — сопротивление движению. У Джаза оно оказалось значительно ниже. Разница в так называемых выбегах, то есть дистанции свободного качения на «нейтрали», составила более 10%. Частично это можно списать на шины: Honda была «обута» в узкие (175/65 R15) энергосберегающие покрышки Michelin Energy Saver, а Шкоды довольствовались широкими «неэкономичными» покрышками Bridgestone Turanza ER300 (размерности 205/45 R16 для Фабии 1.2 TSI и 195/55 R15 — с мотором 1.6).
А теперь заправляем все три машины под пробку — и вновь на дороги полигона.
Fabia 1.6 с гидромеханическим «автоматом». Три круга по фиксированному маршруту длиной почти 63 км, контрольная заправка — и прецизионный расходомер показывает 10,7 л/100 км, что на 0,5 л/100 км больше, чем «по паспорту». Разница умеренная, особенно если учесть то, что наш цикл ARDC серьезно отличается от цикла NEDC (New European Driving Cycle), по которому в Европе измеряют экономичность. Кстати, именно эта Fabia «живет» у одного из сотрудников редакции и в реальной жизни летом расходует от 10,2 до 10,4 л/100 км.
Теперь Fabia 1.2 TSI. Есть ли 30-процентный выигрыш? Ничего подобного! При тех же условиях — с включенным ближним светом и работающим в автоматическом режиме климат-контролем — Skoda с турбонаддувом сожгла 10,4 л/100 км!
Конечно, 10,4 л — это все же меньше, чем «атмосферные» 10,7 л. Во-первых, турбомоторчик 1.2 TSI имеет меньший рабочий объем и просто обязан «вдыхать» меньше воздуха на малых оборотах, когда турбокомпрессор еще не «дует», и, соответственно, потреблять меньше бензина. Во-вторых, тут непосредственный впрыск бензина в цилиндры под большим давлением, что улучшает процесс смесеобразования и повышает эффективность сгорания топлива (в то время как у обычного 1600-кубового двигателя впрыск обычный, распределенный, во впускной коллектор). В-третьих, семиступенчатый «робот» с двумя сухими сцеплениями создан именно для того, чтобы экономить бензин, — КПД, коэффициент полезного действия, у такой трансмиссии почти такой же высокий, как у простой и эффективной «механики»! Потери энергии на привод сцеплений и на передергивание вилок перемены передач невелики — этим занимается гидропривод с «умным» электронасосом, включающимся только «по требованию», а не отбирающим энергию постоянно, как это делает насос с механическим приводом у обычного «автомата». При смыкании дисков сухих сцеплений тоже теряется минимум энергии...
Семиступенчатый преселективный «робот» DSG по сути представляет собой две механические коробки передач в едином корпусе: одна для четных передач, вторая — для нечетных. Сцеплений тоже два — они как бы охватывают двухмассовый маховик. Дополнительные потери энергии по сравнению с обычной «механикой» — только на привод управляющей гидравлики и на короткую пробуксовку обоих сцеплений в момент одновременного смыкания-размыкания Клиноременный вариатор автомобиля Honda Jazz. Крутящий момент передается трением: набранный из стальных сегментов клиновой ремень передает тягу между раздвижными шкивами. Преимущество — бесступенчатое изменение передаточного числа и возможность удерживать работу двигателя в оптимальном режиме, близком к стационарному. Недостатки — проскальзывание ремня и потери в гидротрансформаторе, который нужен для трогания с места
А у обычного «автомата», которым оснащена Fabia 1.6, вместо сцепления — гидротрансформатор, то есть заполненный маслом вращающийся тор с лопатками реактора, а также насосного и турбинного колес. Поэтому до сих пор, несмотря на все усовершенствования, «автомат» обеспечивает на переходных режимах самый низкий КПД.
Однако на деле-то выигрыш Фабии 1.2 TSI DSG — всего 300 миллилитров бензина на сотню! Не 30 процентов, как в сертификационном цикле NEDC, а жалкие три процента.
Почему?
Главная причина, опять же, в кардинальном отличии циклов NEDC и ARDC. В «новом европейском» цикле прописаны о-о-очень плавные разгоны — столь плавные, что если будешь в предписанном темпе разгоняться с московских светофоров, рассерженных гудков в спину не избежать. Нагрузка на двигатель в таком режиме настолько мала, что турбокомпрессор практически не включается в работу — в этом ему помогает и семиступенчатый «робот», очень рано подсовывая мотору следующую передачу, чтобы не поднимать стрелку тахометра и оставаться в «дотурбинной» зоне. Мы же в цикле ARDC подняли темп набора скорости примерно вдвое — до более реальных 0,15 g (0—20 км/ч) и 0,1 g (20—80 км/ч). Поэтому силовой агрегат работает бодрее, уже с наддувом — и мотор сжигает примерно столько же бензина, сколько и обычный атмосферник.
Видите, как резко «загибаются» кривые характеристик турбомотора при частоте вращения коленвала ниже 1500 об/мин? Турбина практически не работает! Отсюда и низкий расход топлива в цикле NEDC, в котором двигателю нет нужды раскручиваться до более высоких оборотов. Обратите внимание на то, что у обоих атмосферников более 40% максимального крутящего момента доступно уже с 1000 об/мин, что играет положительную роль как в реальной жизни, так и в цикле ARDC, но совершенно бесполезно в цикле NEDC, где регламентированы очень низкие ускорения (менее 0,1 g) Шестиступенчатый «автомат» Aisin 9G на Фабии: три планетарных ряда и гидротрансформатор. Потери энергии — в управляющих фрикционах, которые меняют комбинацию задействованных планетарных рядов и передают крутящий момент «из рук в руки». А еще — в гидротрансформаторе, который «пробуксовывает» не только при старте с места, но и при каждом переключении
Конечно, турбо-Фабии помогает и преимущество в крутящем моменте в широчайшем диапазоне: от 1500 до 5000 об/мин. Поэтому при примерно одинаковой «реальной» экономичности Fabia 1.2 TSI DSG... гораздо быстрее! «По паспорту» разница в разгоне до 100 км/ч с безнаддувной товаркой — всего одна секунда. А на деле — более двух! Причем в ощущениях разница еще заметнее — если Fabia 1.6 разгоняется тяжело и натужно, словно с привязанной к ноге гирей «автомата», то Fabia 1.2 TSI легка и воздушна, как бабочка: будто автомобиль скинул добрую половину снаряженной массы. И во многом благодаря незаметной смене передач в преселективной коробке! Жаль, при неторопливой езде «робот» не блещет ни комфортом на черепашьей скорости (постоянные подергивания), ни предсказуемостью переключений. Маниакальная тяга к высшим передачам оборачивается заминками, когда надо слегка ускориться.
А что же Jazz с вариатором? Оказалось, что в разгоне до 100 км/ч Honda медленнее обычной Фабии 1.6 почти на секунду, а Шкоде 1.2 TSI DSG проигрывает аж три секунды! Зато «бесступенчатый» разгон плавен, а управлять скоростью удобно. И расход получился наименьшим в трио — всего 8,0 л/100 км.
Расход топлива в циклах ARDC и NEDC меньше всего отличался у автомобилей с атмосферными двигателями, а для турбо-Фабии 1.2 TSI разница cоставила почти 33%!
Почему при одинаковой мощности Jazz оказался на двадцать с лишним процентов медленнее турбо-Фабии, но на столько же экономичнее? Что касается разгона, то, полагаю, главная причина — в особенностях настроек вариатора. Ради лучшего акустического комфорта двигатель раскручивается со старта лишь до 3000 об/мин, и затем обороты плавно растут. А проигрыш до 4000 об/мин турбо-Шкоде в крутящем моменте почти двукратный. Во-вторых, взгляните на график КПД клиноременного вариатора: при крайних значениях передаточного отношения кривая падает из-за проскальзывания клинового ремня: стальные пластинки, которые торцами контактируют с металлическими поверхностями конусообразных шкивов, все-таки «плывут» по слою смазки. Добавьте ограниченную скорость изменения передаточного отношения — ведь чтобы под нагрузкой быстро раздвигать половинки ведущего шкива и синхронно сдвигать ведомый шкив (или наоборот), нужно тратить много энергии на привод управляющей гидравлики (рабочее давление в контурах, по данным фирмы Audi, у вариатора составляет 60 атм против 20 атм у преселективных «роботов»).
Конечно, этот тест — одна из первых «проб пера» цикла ARDC. Но, смотрите, какая интересная! Выходит, что если вы реально хотите экономить бензин и никуда не спешите, то для этого лучше подходит японская концепция — вариатор плюс атмосферник. А если расход побоку, а скорость важнее, то — турбомотор и «преселектив»! Ну а обычный «автомат» хорош лишь тем, что меньше дергается при переключениях, однако машина с ним будет прожорливее.
И еще один вывод — цикл ARDC работает. Полученные нами цифры куда более актуальны для горожанина, чем заявленные в цикле NEDC: фактический расход у Джаза превысил паспортный на 16%, а у Фабии с турбомотором — почти на 33%! Так что уверены: нас ждет еще немало интересных открытий.
Трезвый расчет
Как скажется реальная, а не «паспортная» разница в экономичности на стоимости владения? Если принять расход в цикле ARDC в качестве среднего эксплуатационного, то при цене АИ-95 в 30 рублей за литр Honda Jazz при пробеге 100 тысяч километров потребует на топливо на 72 тысячи рублей меньше, чем Fabia 1.2 TSI. Притом что Jazz в комплектации Elegance на 19 тысяч рублей доступнее турбо-Фабии с DSG в cхожей комплектации — в версии Monte Carlo, дополненной штатной магнитолой, боковыми подушками безопасности и занавесками: 699 тысяч против 718 тысяч рублей.
А вот Fabia 1.6 с «автоматом» и со схожим оснащением на 50 тысяч рублей дешевле Джаза. Кроме того, у Шкоды более доступны страховка КАСКО и техобслуживание — примерно в полтора раза. Но при уплате дорожного налога Jazz попадает в льготную категорию «до 100 л.с. включительно». А главное — за 100 тысяч километров Honda заставит заплатить за топливо на 81 тысячу рублей меньше.
Ganni 19.12.2012 16:31 пишет: Мене jekich вже майже переконав не злізати з солярки, а тут maxcrdi як здрасцє зі своїм постом, який знову змушує прихильно подивитись на цей двигун з огляду на те, що я не гонщик
у меня была солярка.. тото я црди)) так вот если ты не гонщеГ - твой выбор 1.4тси 122лс... переплата за дизель 110лс не стоит того. поверь мне! если дизель то нужно 2.0 и 150лс - тогда и фан есть и экономия.
Sashok_Accent 19.12.2012 16:42 пишет: у меня открывается....
Ну вот текст, без картинок
Сдается мне, если разгонять турбофабию за то же время, что и атмофабию, тогда она и покажет топливную экономичность. А если разгонять ее быстрее, то и жрать она будет, соответственно, больше.
Sashok_Accent 19.12.2012 16:55 пишет: неа, экономичность 1.2 ТСИ покажет тогда, когда его будут разгонять как 1.2 атмо, то есть до турбины. 1.6 атмо будет в этом случае быстрее.
Не думаю. Что-то там журналисты напутали. До 1500 оборотов даже 1.6 разогнать сложно. 1.2 - практически невозможно. Уже при переключении на вторую на этих оборотах двигатель будет возмущаться, а про третью и говорить не придется.
ну да, не может же быть такого, что сложная и дорогая турбина, плюс сложная и дорогая ДСГ дают в реальности такой же результат как простой как двери атмодвиг на гидротрансформаторе
Sashok_Accent 19.12.2012 17:01 пишет: ну да, не может же быть такого, что сложная и дорогая турбина, плюс сложная и дорогая ДСГ дают в реальности такой же результат как простой как двери атмодвиг на гидротрансформаторе
Не может. И не есть. Кстате, попробуй сам разогнать свой 1.6, не выкручивая выше 1500 оборотов. Удивишься, когда не получится!
В ответ на: Т.е., ты передвигаешься рывками и считаешь это нормальным?
Ти авторевю почитав? Що і треба було доказати? Ну ти ж не пересмикуй про ривки! Ривок - це грубокажучи. Але так, я передвигаюся "ривками", а поіншому ТСІ з ДСГ не може... Вірніше, може, але ти будеш обфафаканий тими, хто їде ззаду. Короче, тобі пряма дорога на тест драйв і відчувати смак устріц. За цим... UPD: Виявляється, в тебе ще й мішалка? І що таке ДСГ тобі не відомо? Ну все ясно... - на тест драйв.
В ответ на: Т.е., ты передвигаешься рывками и считаешь это нормальным?
Ти авторевю почитав? Що і треба було доказати? Ну ти ж не пересмикуй про ривки! Ривок - це грубокажучи. Але так, я передвигаюся "ривками", а поіншому ТСІ з ДСГ не може... Вірніше, може, але ти будеш обфафаканий тими, хто їде ззаду. Короче, тобі пряма дорога на тест драйв і відчувати смак устріц. За цим... UPD: Виявляється, в тебе ще й мішалка? І що таке ДСГ тобі не відомо? Ну все ясно... - на тест драйв.
Ну, если б ты еще и читать умел, то видел бы, что на тест-драйве я был. Потому рассказывать мне, что с ДСГ "по-іншому не можна" не надо!
Ganni 19.12.2012 16:31 пишет: Мене jekich вже майже переконав не злізати з солярки, а тут maxcrdi як здрасцє зі своїм постом, який знову змушує прихильно подивитись на цей двигун з огляду на те, що я не гонщик
у меня была солярка.. тото я црди)) так вот если ты не гонщеГ - твой выбор 1.4тси 122лс... переплата за дизель 110лс не стоит того. поверь мне! если дизель то нужно 2.0 и 150лс - тогда и фан есть и экономия.
Макс, прав. Я просто не так оптимистичен по поводу расхода бензина тем более по пробкам в сравнении с дизелем. И после дизеля на мелкообъемный бенз хоть он и турбо я бы не хотел пересесть. Лучше самому попробовать сначала покататься, перед принятием решения. Есть свои плюсы и минусы и там и там.
Alliance 19.12.2012 18:08 пишет: Уже був? Не ясно, чому не міг відчути момент включення турбіни. ЗІ: В якому салоні тестив ТСІ з ДСГ?
В Автосоюзе. Почему не мог уловить момент включения турбины? Мог. Только этот момент не влиял на расход бензина. Включается она на 1500, как и заявлено. Но кик-даун при езде абсолютно необязателен.