Собственно поднял этот топик в этой ветке ибо топик исключительно о размышлениях пускай не о вечных ценностях, но не факт что этот топик бы прижился в ветке о бизнесе. Вот подумал я, медленное развитие электромобилей в большинстве развитых стран ( Китай и Япония не в счет) всегда списывали на нефтетрейдерское лобби, и по большому счету это так. Но я не уверен что все авто производители в восторге от идеи электромобилей. Ибо переход на другой привод нивелирует многие достижения отдельных брендов и их визитные карточки, типа опозитные двигателя, симметричный полный привод, и многое другое. Производителям трансмиссий совсем туго придется, если на каждое колесо будет по электродвигателю, то уже программно можно будет эмулировать любые режимы блокировки и распределения крутящего момента. Этот список можно продолжать но в целом мысль такая.
Собственно поднял этот топик в этой ветке ибо топик исключительно о размышлениях пускай не о вечных ценностях, но не факт что этот топик бы прижился в ветке о бизнесе.
ОК, рассмотрим автомобиль не с технической или коммерческой стороны, а как один из важнейших элементов социальной жизни.
Вот подумал я, медленное развитие электромобилей в большинстве развитых стран ( Китай и Япония не в счет) всегда списывали на нефтетрейдерское лобби, и по большому счету это так.
Эта мысль циркулирует с завидным упорством, но в отсутствие прямых доказательств она является скорее объектом веры. В отсутствие революционных идей технического характера едва ли нефтетрейдерское лобби проявит себя сколь-нибудь явно, показав свое противодействие буквально и неоспоримо. Пока идет эволюция электромобилей, нефтетрейдеры вне опасности. Первые звоночки - увеличение автономности электромобилей, что сейчас является куда как более значимой причиной неприятия электромобилей покупателями, чем высокая стартовая цена и недешевое обслуживание батарей.
Но я не уверен что все авто производители в восторге от идеи электромобилей. Ибо переход на другой привод нивелирует многие достижения отдельных брендов и их визитные карточки, типа опозитные двигателя, симметричный полный привод, и многое другое. Производителям трансмиссий совсем туго придется, если на каждое колесо будет по электродвигателю, то уже программно можно будет эмулировать любые режимы блокировки и распределения крутящего момента. Этот список можно продолжать но в целом мысль такая.
Мысль здравая. Но она также может означать, что вперед выйдут новые производители, необремененные славным прошлым двигателей внутреннего сгорания и связанными с ними традициями, устоями, нарушить которые традиционным автопроизводителям крайне трудно в связи с сильной инерцией потребителей.
Что хочет покупатель? Бесконечная автономность через быструю дозаправку в почти любом месте и ощущение значимости своего автомобиля - кому спорткар, кому внедорожник, кому еще что, но должно быть что-то, что цепляет конкретного покупателя. Покупатель безумно страшится пробега в сотню километров с одной зарядки, даже если за сутки проезжает километров двадцать-тридцать. Покупатель не хочет брать утилитарный автомобиль по тому, что он недостаточно крут в его понимании. По этому крайне медленное продвижение электромобилей идет больше по корпоративной линии, где владельцу пофиг мнение наемного водителя, а вот подсчитать цифры на калькуляторе он может легко и беспристрастно и, получив экономию, выбрать электротранспорт вместо традиционного на химическом топливе.
Так что лично мое мнение, экспансию электромобилей сдерживают не нефтетрейдеры, а несколько сыроватая конструкция в виду маловатой автономности (причем малой как правило субъективно, а вовсе не объективно) и отсутствие заигрывания с покупателем, отсутствие предложения чего-то такого, что хочется купить иррационально. Со вторым подвижки в лице Tesla есть, над первым работают. Ну и опять же цена. В отсутствие массового производства, электромобили дороговаты против бензиновых или дизельных. Страны, на деле беспокоящиеся о будущем своих граждан и их потомков, дотируют электромобили, инвестируя в будущее превосходство, когда электромобили станут массовыми, и в будущее экологии, ставая на путь сокращения потребления нефти, сокращения выбросов в атмосферу, отработки технологий утилизации и переработки аккумуляторов.
Электромобиль пока что не является элементом культуры. Мы не видим на улицах крутые электромобили, которые нам хотелось бы купить. В электромобилях не ездят персонажи книг и киногерои. Они еще не часть нашей жизни. По этому мы ищем и пока что легко находим в них недостатки, из-за которых мы легко можем убедить себя, что нам это не подходит.
Пасибо, пост объемный. Во многом согласен. И касательно серых лошадок автопрома, вот они могут и вырваться, ибо матерые производители лишатся своих козырей многих, аутсайдеры смогут за счет низких цен и яркого дизайна вырваться вперед. Собтвенно этот топик как раз посвящен больше не потребительским свойствам электромобилей а именно структуре экономики, и переделу автопрома. Не сладко приведется солидным фирмам которые выпускают те же свечи зажигания, стартеры и другие девайсы которые станут архаизмами. Как бы эти организации тоже не в восторге от идеи электромобиля, равно как и торговые агенты, дальнобойщики и другие люди которые могут руки нагреть на списанном топливе.
Значит, придется перестраиваться на производство аккумуляторных батарей. Если концепция автомобиля не изменится принципиально, то школа старых производителей будет точно так же востребована при проектировании кузовов, салонов, настройки подвески и т.п., а значит смежники, выпускающие все материалы и детали, останутся точно так же при деле. Если концепция автомобиля изменится, то тогда можно только обмениваться предположениями, что и как это будет. Поставщики кинофантастики о будущем регулярно подкидывают соответствующие идеи.
А не могут нефтетрейдеры сдерживать развитие "вечных" батарей или батарей с огромной емкостью и малым весом\объемом\стоимостью?
А не могут нефтетрейдеры сдерживать развитие "вечных" батарей или батарей с огромной емкостью и малым весом\объемом\стоимостью?
Однозначно. Причем сдерживание достаточно суровое. Не хочу эпатажных примеров. Возьмем товарища Дизеля, который придумал двигатель на соляре, разве не его бросили под гребной винт парохода? Схожих примеров не мало, но иногда гуманно выкупают идею со всеми потрохами и прячут.
А не могут нефтетрейдеры сдерживать развитие "вечных" батарей или батарей с огромной емкостью и малым весом\объемом\стоимостью?
причем тут нефтетрейдеры? причем тут автомобили? главные потребители таких батарей Apple Samsung Lenovo и другие производители гаджетов.
по теме топика - IQгрусть: ставлю вискарь что главными производителями электромобилей будут те же компании,что и сейчас. Наладить из ничего производство автомобилей нереально и не важно с каким двигателем они будут. Разработка кузова, пространственно-несущей рамы электромобиля ничем не отличается от обычного и стоит очень дорого. В электромобилях будут ездить люди, тупить за рулем ,спать и красить губы. Безопасность будет такой же как у обычных авто - но этот безопасный кузов кто-то должен сделать, и кто делает сейчас кузова лучше всех мереседес(условно) или нонейм? Кто зубы съел на подвеске - бмв или нонейм2? Кто выпускает электромобили серийно - тойота или нонейм3? Капот, багажник, салон, подушки, пиропатроны на ремнях и все сотни примочек будут в электромобилях. Поэтому не волнуйтесь, подавляющее большинство автопроизводителей первыми выкатят на рынок электромобили, как только появятся источники питания, хотя б километров на 500 пробега. Заправки быстро переделают на "зарядки", кафе и туалет тоже нужны по трассе.
Согласен. Пока автомобиль будет занимать то же место в жизни человека, какие бы технические решения в нем не использовались, он останется тем же автомобилем. Времена, когда талантливый самодельщик мог собрать в гараже что-то не сильно уступающее, а во многом и превосходящее фабричный автопром, закончились еще до войны. Времена, когда производитель чего-либо мог практически с нуля переключиться на разработку и производство собственного автомобиля, закончились ненамного позднее. Слишком дорогой стала разработка, отсюда столь интенсивная глобализация, отсюда необходимость ничтожно менее успешным производителям входить в более крупные концерны и максимально унифицировать выпускаемую продукцию - кроме, конечно, элементов дизайна и оснащения, чтобы развести разные одинаковые автомобили по предлагаемой иерархии брендов внутри одного концерна. Если место автомобиля в жизни человека изменится - ну, скажем, по какой-то причине приживутся тихоходные одно-двухместные повозки или что-то еще не такое, как автомобиль в том виде, в котором мы его привыкли воспринимать, то третьи производители получат шанс вырваться. А так, на бензине, дизеле или электрике - автомобиль остается автомобилем в том смысле, в котором мы привыкли о нем думать.
+ один важный агрегат: имитатор рева мотора. эл.мобили же бесшумно ездят, пешики будут пачками под колеса бросаться или просто умирать от разрыва сердца при неожиданном сигнале сбоку.
Производителям трансмиссий совсем туго придется, если на каждое колесо будет по электродвигателю, то уже программно можно будет эмулировать любые режимы блокировки и распределения крутящего момента. Этот список можно продолжать но в целом мысль такая.
Мечта идиота.
Времена, когда талантливый самодельщик мог собрать в гараже что-то не сильно уступающее, а во многом и превосходящее фабричный автопром, закончились еще до войны. Времена, когда производитель чего-либо мог практически с нуля переключиться на разработку и производство собственного автомобиля, закончились ненамного позднее.
если речь об электронике сугубо - можно согласиться. про автомобили - врядли. Даже электроника, если не сильно мудреная - весьма хорошо делается на коленке под нужды конкретные. И эти нужды оно лучше решает, чем фабричное. Когда-то мало кто мог представить как на компутере не может быть офиса, уинды, фотошопа и кваки. Ниче, прошли года и намудрили. И не так много времени понадобилось для создания необходимых компонентов: начиная от процессоров, и заканчивая беспроводными интерфейсами и инфраструктурой провайдеров.
Было бы желание. Вернее не желание, а необходимость в этом рынке. Вернее даже не столько необходимость, сколько желание вливать бабло в новое, пока старое приносит прибыля.
Сейчас выпускается масса электроники, где разницу ценового сегмента выполняют програмные ограничения. Т.е. программку сделали (прошивку) и полную поставили в железку что подороже, а обрезанную прошивку типа в сегмент подешевле. И это прекрасно показывает, что цену диктует никакой не рынок, а тупо производитель. И стоимость разработки на цену ширпотреба мало влияет.
Берем создание сборочной линии для авта. Пусть будет - миллиард. Берем себестоимость железок\пластмассок и прочей комплектухи на одно авто. Пусть будет две тыщи при тираже в миллион. Стоимость рабочей силы со всей обслугой - пусть будет 700 (не забываем, что оно весьма роботизировано). Итого, себестоимость авта получается: мильярд разделить на миллионный тираж + 2000 комплектухи + 700 рабсиле. Итог: 3700. Добавим сюда хотелку производителя: 25% (925) получаем цену для диллера в 4625. Диллер пусть имеет свои жирные 25%: итог 5780.
Это я навскидку цены взял, не владея вообще темой. Думаю, в реале при такой тиражности это очень даже большой зазор с реальностью. Я про себестоимость. Ибо хотелки обычно явно не 25% ))
Такая модель - это типа плановой модели. Ибо рыночная модель предполагает меньшие тиражи, больший ассортимент, чащще смену модельного ряда и т.п. и все это оплачивает покупатель.
Вот прикинь те же китайские машины. Они начали делать дешевые машины. Да, надежность минимальная, но цена автомобиля интересная. А далее, на этой гораздо более низкой цене от традиционных - они сумели заработать и развить автопром серьезно. Т.е. даже при том, что они удешевили на всем что можно - маржа осталась весьма и весьма, чтобы суметь развить. Да, они типа "воруют технологии". Но разве кто-то свою технологию прекращает включать в себестоимость, ежели она уже вернулась по деньгам!? Хрен там. Вот и имеем такую стоимость авта. Ну и есть еще один фактор: стоимость автомобиля не может быть низкой хотя бы из-за того, что цена является регулятором количества. Обеспеч доступность цены - все пересядут на автомобили и успешные адвокаты будут вынуждены ходить пешком, т.к. все дороги будут заняты пробками из новоиспеченных "бабушек-автомобилистов".
Вобщем, пока "традиция" приносит достаточную маржу по баблу - никто на новое не будет особо тратиццо.
Блин как все оказывается просто, готовый бизнес план для открытия завода по выпуску автомобилей))))) Хоть бы для приличия вписал сертификацию)))))
Блин как все оказывается просто, готовый бизнес план для открытия завода по выпуску автомобилей))))) Хоть бы для приличия вписал сертификацию)))))
Та, ладно, в детстве мне обещали, что телевизоры будут тонкие, как картина, их можно будет вешать на стенку. Дождался
если речь об электронике сугубо - можно согласиться. про автомобили - врядли.
Мне сложновато будет представить пруфы по ряду нижеследующих тезисов, но все же озвучу.
Электроника в автомобиле сравнительно несложная (развлекательную сейчас в рассчет не беру). Вернее сложность ее в необходимости обеспечить определенный уровень надежности с одной стороны в тяжелых условиях эксплуатации - перепады температур, вибрация и тому подобное, а с друой - относительную безглючность. Более того, еще совсем недавно в автомобиле в принципе отсутствовала какая-либо электроника - какие-то функции выполнялись механическими устройствами, какие-то вовсе игнорировались, но все работало.
А вот постройка кузова - задача настолько сложная, что даже трудно по-простому объяснить, почему она столь сложная. Тем более еще совсем недавно эти сложности легко обходили лестничной рамой, на которую крепили агрегат, нехитрые подвески с неразрезными мостами, кабина - и, по сути готов автомобиль. Более того, такие автомобили собираются до сих, чем только усиливают иллюзию простоты конструкции - конструкция проста лишь принципиально, схематически, но никак не по своей реализации в готовых изделиях. По тому, что нужно обеспечить минимальную массу при сохранении требуемой прочности, а требуемая прочность - это и жесткость продольная, и поперечная, и на кручение, и программируемые зоны деформации и т.д. и т.п., а каждый лишний килограмм металла - это деньги в себестоимости, вес (влияние на нрузоподъемность, поведение на дороге, расход - за все это борются). Это я беру самое очевидное. Кабина - тоже не просто матпллический ящик с дверьми и сиденьями, а целое дело по эргономике, безопасности, материалоемкости, технологичности сборки, дизайну. Борьба идет за каждый миллиметр, за каждый килограмм, за каждый цент, т.к. по-крупному это все уже отработано за сотню лет автопрома. Даже давай не будем брать агрегат - одни лишь жгуты проводки - целое дело. В автомобиле общая длина проводки может быть и десять километров, и много больше. И снова счет на каждый сантиметр провода, ибо это вес, место и деньги. С какого бы вдруг переходили на объективно более сложные однопроводные шины вместо обычно линейной проводки? Экономия!
Берем создание сборочной линии для авта. Пусть будет - миллиард. Берем себестоимость железок\пластмассок и прочей комплектухи на одно авто. Пусть будет две тыщи при тираже в миллион. Стоимость рабочей силы со всей обслугой - пусть будет 700 (не забываем, что оно весьма роботизировано). Итого, себестоимость авта получается: мильярд разделить на миллионный тираж + 2000 комплектухи + 700 рабсиле. Итог: 3700. Добавим сюда хотелку производителя: 25% (925) получаем цену для диллера в 4625. Диллер пусть имеет свои жирные 25%: итог 5780.
Это я навскидку цены взял, не владея вообще темой. Думаю, в реале при такой тиражности это очень даже большой зазор с реальностью. Я про себестоимость. Ибо хотелки обычно явно не 25% ))
Такая модель - это типа плановой модели. Ибо рыночная модель предполагает меньшие тиражи, больший ассортимент, чащще смену модельного ряда и т.п. и все это оплачивает покупатель.
Неважно, это реальные цифры или взятые с потолка просто для примера. Важно другое. Ну, купил ты сборку - и что дальше? Срок жизни модели закончился и, если ты не смог добится протекционизма и заградительных пошлин, т.е. нерыночными методами обеспечить себе конкурентное преимущество, то что дальше? Нужно разрабатывать новую модель, возможно на базе уже имеющейся, т.к. если ты сможешь сохранить невидимые потребителю элементы (пол, лонжероны, на которые ты поставишь все тот же агрегат с некоторыми усовершенствованиями и, скорее всего, с обновленным автоматом от производителя трансмиссий), в общем сохранить подвеску, незначительно изменив второстепенные детали, и до неузнаваемости переделать верхнюю часть кузова и салон, то сэкономишь очень много денег на разработку.
Вот прикинь те же китайские машины. Они начали делать дешевые машины. Да, надежность минимальная, но цена автомобиля интересная. А далее, на этой гораздо более низкой цене от традиционных - они сумели заработать и развить автопром серьезно. Т.е. даже при том, что они удешевили на всем что можно - маржа осталась весьма и весьма, чтобы суметь развить.
Не владею вопросом в достаточной мере и, насколько могу судить по обрывочным сведениям, развитие идет экстенсивное. Ничего не доводится до ума (по меркам, скажем, европейского автопрома), бросается и осваивается новое - такое же по сути, но несовместимое. Предельно вульгаризированный пример: вместо освоить одну модель стартера и довести ее до превосходного качества при традиционной китайской дешевизне, делают один, через месяц бросают и делают другой с другим креплением, а еще через месяц снова делают уже третий, опять не совместимый ни с первым, ни со вторым, причем когда первый выходит из строя то ли из-за непродуманной конструкции, то ли из-за недостаточного качества изготовления, то заменить его нечем, т.к. он уже давно не выпускается.
Да, они типа "воруют технологии". Но разве кто-то свою технологию прекращает включать в себестоимость, ежели она уже вернулась по деньгам!? Хрен там. Вот и имеем такую стоимость авта.
Часто нельзя или очень трудно украсть технологию. Вот ты имеешь готовый к краже технологий автомобиль, а реверс-инжиниринг недешев и негарантирован. Ошибешься со свркой кузовных панелей - не получишь нужную прочность, зато цена операции может оказаться порядково выше.
Ну и есть еще один фактор: стоимость автомобиля не может быть низкой хотя бы из-за того, что цена является регулятором количества.
В теории. На практике есть конкуренция, но никто не станет демпинговать по тому, что обрушить рынок несложно, но пострадают все производители. А если пострадают производители, то в перспективе проиграют потребители - очередной виток глобализации и ассортимент резко сократится, а конкуренция станет более номинальной.
Вобщем, пока "традиция" приносит достаточную маржу по баблу - никто на новое не будет особо тратиццо.
"Традиция" - это не только бренд/понты, но и реальный опыт реального производителя в постановке и решении каких-то задач. Какие-то производители в состоянии выпускать автомобили с приятной рулежкой, а какие-то ничего не могут сделать и получается жесткая табуретка с ватным рулем. Они потом тоже научатся, но кто-то уже пришел к этому на самом деле и теперь вправе использовать это и как бренд/понт. Автоспорт тот же - вот еще пример и маркетинга, и реальной работы инженерной мысли. Не все, опробованное на гоночных машинах, окупится в гражданских. Но те производители, которые никогда не гонялись, ничего не могут противопоставить в гражданских автомобилях опыту заводских гоночных команд. "Традиция"? Безусловно. Но не так уж и на ровном месте.
Наладить из ничего производство автомобилей нереально и не важно с каким двигателем они будут.
Почему? Конечно суперкара не будет, но автомобиль для людей, которые просто ездят, ничего сложного нет.
1. Автономность хода является практически непереборным ограничением. Даже если и сделать сверхемкие акумуляторы, но законы физики никто не отменял, их нужно как-то заояжать за приемлимое время. 2. Экологичность электромобилей тоже очень под большим вопросом 3. Естьтеще комерческий транспорт, которому кроме автономности хода еще и мощность важна. Прикиньте емкость необходимых акумуляторов. 4. Электромобили потребуют больше цветных металов и редкоземельных элементов, что приведет к неизбежному их удорожанию. 5. Пластмассы делаются из нефти, т.е. Отнефти отказаться нельзя
Даже электроника, если не сильно мудреная - весьма хорошо делается на коленке под нужды конкретные. И эти нужды оно лучше решает, чем фабричное.
это шутка? процессор на коленке делается? или многослойная печатная плата? про производство автомобилей без эксплуатационных затрат - аренды, энергоносителей, строительства и тд, и без уплаты налогов это жесть. ну а про стоимость интеллектуальной собственности в виде инженерных разработок, патентов и тд - уже сказали. при таком подходе за 5 штук/ экземпляр получится обычная телега - корпус и две оси с колесами, только сделанная на конвеере роботами.
Почему? Конечно суперкара не будет, но автомобиль для людей, которые просто ездят, ничего сложного нет.
Это только кажется, что ничего сложного. На простую (куда уж проще?) Dacia Logan потратили, по некоторым сведениям, EUR360'000'000. И это один из крупнейших в мире автопроизводителей, у которого широчайшие возможности унификации узлов и агрегатов с уже выпускаемыми. А именно - готовый двигатель (полмашины, считай), готовые подвески (с, видимо, минимальной доработкой), готовое рулевое... Правда, не абы как сделали - удачная получилась машина, беспроблемная.
Фильм смотрели "Кто убил электромобиль? / Who Killed the Electric Car?".
Фильм смотрели "Кто убил электромобиль? / Who Killed the Electric Car?".
Теории заговора это конечно весело посмотреть. Но неужели вы думаете что можно договориться с китайцами и корейцами, не делать такой супер-агрегат, если все так замечательно?
Відповісти
Поперед.
Зміст
Наступ.
Гілками
