Зверюга. Интересны два момента. Во-первых, сам факт, что в Британии можно поставить на учёт подобного рода самоделку. Во-вторых, по сути дела, в 70-е годы достигнуты характеристики современных гиперкаров по скорости и динамике. Да, "лобовой атакой" за счёт объёма двигателя. Но тем не менее. (А расход, спросите вы? Но он не может быть маленьким на гиперскоростях и у "Вейрона", да и явно такими машинами занимаются не те, кто вынужден экономить на топливе!) Плюс тут дело не только в цифрах. При колоссальных мощности и моменте двигатель низкооборотный. С одной стороны, нет необходимости его "разгонять" для достижения оборотов, на которых он максимально эффективен. С другой - небольшой диапазон оборотов от минимума до максимума. И всё это при индивидуально разработанной для него трансмиссии. И при классической компоновке. И судя по фото, двигатель там отнюдь не "в переднем свесе", так что с развесовкой, предположительно, порядок. В целом - интереснейший экземпляр!
vvlaw 25.10.2014 19:09 пишет: Во-первых, сам факт, что в Британии можно поставить на учёт подобного рода самоделку.
Достоверно не знаю, но уверен, что это наиболее лояльная к самодельщикам страна. Украина, вероятно, наиболее нелояльная.
vvlaw 25.10.2014 19:09 пишет: Во-вторых, по сути дела, в 70-е годы достигнуты характеристики современных гиперкаров по скорости и динамике. Да, "лобовой атакой" за счёт объёма двигателя. Но тем не менее.
Видимо есть причины, связанные с поведением автомобиля на дороге, преодолеть которые невозможно. В том числе включая сами дороги, как ни странно. Можно понемногу оптимизировать и улучшать уже известные решения, в основном за счет сужения специализации вроде прототипов для установления рекордов на максимальную скорость, драг-рейсинга, кольцевых гонок и так далее, где ничтожное улучшение по "своей" линии приводит к катастрофическим потерям в универсальности. А если просто поговорить, то как по мне, максимум достигнутого в те времена и далеко не всегда преодоленного по сегодня - раллийная группа B, совершенно безумные прототипы. По этому, приблизившись к пределу вплотную, перераспределили усилия с дальнейшего линейного наращивания всего на увеличение эффективности уже достигнутых решений. Развитие идет, более новые машины всегда в среднем лучше более старых, но столь резких рывков уже не будет, пока не найдут что-то принципиально новое с одной стороны (как уже было не раз), а с другой стороны наращивание максимальной скорости самой по себе в дорожных автомобилях (а не прототипах для установления рекордов) не имеет смысла в отрыве от дорог, позволяющих эти скорости реализовывать.
vvlaw 25.10.2014 19:09 пишет: А расход, спросите вы? Но он не может быть маленьким на гиперскоростях и у "Вейрона", да и явно такими машинами занимаются не те, кто вынужден экономить на топливе!
Расход не удивил, хотя в абсолютных числах он немал. Скорее неудобство в виде очень маленького бака.
vvlaw 25.10.2014 19:09 пишет: Плюс тут дело не только в цифрах. При колоссальных мощности и моменте двигатель низкооборотный. С одной стороны, нет необходимости его "разгонять" для достижения оборотов, на которых он максимально эффективен. С другой - небольшой диапазон оборотов от минимума до максимума.
Интересно послушать комментарии близких к авиации. Насколько я понимаю, трансмиссии в доноре не было и винт ставился непосредственно на вал, плюс была какая-то регулировка шага винта. По этому что хорошо в авиации, необязательно хорошо в автомобиле, равно как и наоборот.
vvlaw 25.10.2014 19:09 пишет: И всё это при индивидуально разработанной для него трансмиссии. И при классической компоновке. И судя по фото, двигатель там отнюдь не "в переднем свесе", так что с развесовкой, предположительно, порядок.
Ну так это не гаражный тюних брызговиками Sparco, а профессиональная работа.
vvlaw 25.10.2014 19:09 пишет: В целом - интереснейший экземпляр!
Звук - дело вкуса, и не в нём главное Хотя я бы ожидал более низкого от низкооборотного двигателя огромного объёма. Но не в этом главное. Тут интересен сам факт создания на основе такой идеи автомобиля, вполне пригодного к повседневной эксплуатации. Безусловно, далеко не самого практичного (с учётом расхода топлива, но в этом авторы, безусловно, изначально отдавали себе отчёт; впрочем, с учётом того, что у Додда была фирма по автоматическим коробкам, я думаю, известность, связанная с этой машиной, была ему колоссальной рекламой ), - однако вполне пригодного. Могу сказать одно. Если бы мне предложили выбор, на чём прокатиться за рулём, - на "зверюге" или на "Вейроне" (не говорю о покупке - понятно, что первый не продаётся в принципе, а второй недоступен финансово), и если бы вообще отважился сесть за руль автомобиля такой мощности без спецподготовки, - лично я бы предпочёл "зверюгу"
В ответ на: Достоверно не знаю, но уверен, что это наиболее лояльная к самодельщикам страна. Украина, вероятно, наиболее нелояльная.
Кстати, зарегистрировать самоделку - это одна из немногих вещей, которую сейчас сделать намного сложнее, чем при союзе. Правда, самоделка, подобная этой, в Союзе не могла бы появиться в принципе: для них существовали жёсткие ограничения по размеру автомобиля и по рабочему объёму.
В ответ на: Видимо есть причины, связанные с поведением автомобиля на дороге, преодолеть которые невозможно. В том числе включая сами дороги, как ни странно. Можно понемногу оптимизировать и улучшать уже известные решения, в основном за счет сужения специализации вроде прототипов для установления рекордов на максимальную скорость, драг-рейсинга, кольцевых гонок и так далее, где ничтожное улучшение по "своей" линии приводит к катастрофическим потерям в универсальности. А если просто поговорить, то как по мне, максимум достигнутого в те времена и далеко не всегда преодоленного по сегодня - раллийная группа B, совершенно безумные прототипы. По этому, приблизившись к пределу вплотную, перераспределили усилия с дальнейшего линейного наращивания всего на увеличение эффективности уже достигнутых решений. Развитие идет, более новые машины всегда в среднем лучше более старых, но столь резких рывков уже не будет, пока не найдут что-то принципиально новое с одной стороны (как уже было не раз), а с другой стороны наращивание максимальной скорости самой по себе в дорожных автомобилях (а не прототипах для установления рекордов) не имеет смысла в отрыве от дорог, позволяющих эти скорости реализовывать.
Это во многом верно. Но факт, что в 70-е годы дорожных автомобилей, превышавших 300 км/ч и потенциально способных на 400, просто не существовало. Кроме этого. Более того. Современные авто, способные на это, - не уверен, что они в предельных режимах существенно экономичнее по топливу, - по сути, малопригодны в качестве повседневных машин. А на этом, если готов платить за бензин, можно ездить. Даже вещи есть куда положить Ну а насчёт того, что новые машины лучше, я как раз не согласен. Даже в рамках одного класса. Я уже когда-то писал: если взять машину 70-х-80-х годов, даже первой половины 90-х, и сравнить с современной, - это будет примерно то же самое, что сравнить живое животное с тамагочи. Вроде и функции те же самые, а ... не то. Эрзац...
В ответ на: Расход не удивил, хотя в абсолютных числах он немал. Скорее неудобство в виде очень маленького бака.
Да, но не факт, что это расход во всех режимах, а не на 300 км/ч. Увы, это в тексте не уточнено.
В ответ на: Интересно послушать комментарии близких к авиации. Насколько я понимаю, трансмиссии в доноре не было и винт ставился непосредственно на вал, плюс была какая-то регулировка шага винта. По этому что хорошо в авиации, необязательно хорошо в автомобиле, равно как и наоборот.
Поэтому и пришлось для такого двигателя, по сути, делать с нуля трансмиссию...
В ответ на: Ну так это не гаражный тюних брызговиками Sparco, а профессиональная работа.
vvlaw 26.10.2014 21:28 пишет: Это во многом верно. Но факт, что в 70-е годы дорожных автомобилей, превышавших 300 км/ч и потенциально способных на 400, просто не существовало.
Не было моды на суперкары, на характеристики ради характеристик. Тогда GT значило именно Gran Turismo и еще не было девальвировано применением на каждом втором ультрабюджетном ширпотребе, muscle cars были тем, за чем до сих пор гоняются коллекционеры. И на тех, и на других, ездили очень быстро.
vvlaw 26.10.2014 21:28 пишет: Современные авто, способные на это, - не уверен, что они в предельных режимах существенно экономичнее по топливу, - по сути, малопригодны в качестве повседневных машин. А на этом, если готов платить за бензин, можно ездить. Даже вещи есть куда положить
Первый попавшийся серийный автомобиль, выезжающий за 300км/ч - Corvette. С управляемостью у него проблем нет, он вполне годен для повседневной езды как единственный автомобиль, разве что для нас низковат. Про расход у меня цифр нет, наверное вдвое меньше на трехстах из-за одновременно меньшего Cx и более тонкого миделя.
vvlaw 26.10.2014 21:28 пишет: Ну а насчёт того, что новые машины лучше, я как раз не согласен. Даже в рамках одного класса. Я уже когда-то писал: если взять машину 70-х-80-х годов, даже первой половины 90-х, и сравнить с современной, - это будет примерно то же самое, что сравнить живое животное с тамагочи. Вроде и функции те же самые, а ... не то. Эрзац...
Функции как раз не те же самые. Нет, конечно, я понимаю бешенство покупателей азиатщины, когда во вроде приличном и не самом дешевом сегодняшнем автомобиле получаешь неавтоматические стеклоподъемники. Но даже в первой половине девяностых нечасто встретишь вне премиума элементарные удобства, которые сейчас стандартны даже для совсем бюджетных изделий.
В ответ на: Не было моды на суперкары, на характеристики ради характеристик. Тогда GT значило именно Gran Turismo и еще не было девальвировано применением на каждом втором ультрабюджетном ширпотребе, muscle cars были тем, за чем до сих пор гоняются коллекционеры. И на тех, и на других, ездили очень быстро.
Отчасти да, но суперкары уже появлялись...
В ответ на: Первый попавшийся серийный автомобиль, выезжающий за 300км/ч - Corvette. С управляемостью у него проблем нет, он вполне годен для повседневной езды как единственный автомобиль, разве что для нас низковат. Про расход у меня цифр нет, наверное вдвое меньше на трехстах из-за одновременно меньшего Cx и более тонкого миделя.
Какого года тот "Корвет"? И как повседневный автомобиль он, конечно, пригоден, но большой универсал более универсален
В ответ на: Функции как раз не те же самые. Нет, конечно, я понимаю бешенство покупателей азиатщины, когда во вроде приличном и не самом дешевом сегодняшнем автомобиле получаешь неавтоматические стеклоподъемники. Но даже в первой половине девяностых нечасто встретишь вне премиума элементарные удобства, которые сейчас стандартны даже для совсем бюджетных изделий.
Во-первых, это утверждение мало касается автомобилей американского и японского рынков. Причём если взять японские праворульки, то они практически все с кондиционером и электропакетом даже в начале 80-х. Включая микролитражки. Во-вторых, речь о, по сути, нетранспортных функциях. Это приятно, но это не имеет отношения к автомобилю как таковому. А некоторых из этих функций или не понимаю вообще, или они близки к "маркетологическому разводу".
vvlaw 27.10.2014 10:58 пишет: Какого года тот "Корвет"?
C6 (ZR1) - 330 км/ч в стоке. Их тюнингуют, получается что-то в районе 375 км/ч - как раз была телепередача про это дело, безграмотная по части технических подробностей, но при желании понятная. Про C7 не скажу, но сток на 6,2л должен быть где-то 310~320 км/ч, более мощные версии наверняка будут.
vvlaw 27.10.2014 10:58 пишет: И как повседневный автомобиль он, конечно, пригоден, но большой универсал более универсален
Настолько большой универсал трудновато воткнуть на тесной парковке, к сожалению. Это как на микроавтобусе - можно ездить и ездят же, но если его багажный объем не нужен повседневно для себя или по работе, то из плюса он превращается в обузу (это не повод не владеть микроавтобусом, продолжая аналогию, но повод не ездить на нем повседневно).
vvlaw 27.10.2014 10:58 пишет: Во-первых, это утверждение мало касается автомобилей американского и японского рынков. Причём если взять японские праворульки, то они практически все с кондиционером и электропакетом даже в начале 80-х. Включая микролитражки. Во-вторых, речь о, по сути, нетранспортных функциях. Это приятно, но это не имеет отношения к автомобилю как таковому. А некоторых из этих функций или не понимаю вообще, или они близки к "маркетологическому разводу".
Удобство в казалось бы необязательных деталях накапливается и собирается в некую критическую массу, уровень которой довольно индивидуален. Синхронизаторы в коробке обязательны? Конечно нет, но гидромеханика все равно удобнее. Крыша в автомобиле обязательна? Конечно нет, но закрытый шумоизолированный объем со стабильной температурой все равно удобнее.
UT7UX 27.10.2014 08:47 пишет: Функции как раз не те же самые. Нет, конечно, я понимаю бешенство покупателей азиатщины, когда во вроде приличном и не самом дешевом сегодняшнем автомобиле получаешь неавтоматические стеклоподъемники. Но даже в первой половине девяностых нечасто встретишь вне премиума элементарные удобства, которые сейчас стандартны даже для совсем бюджетных изделий.
За двухтысячные в автомобилестроении фактически ничего революционного непроизошло. В большинстве своем все современные рюшечки это разработки 80х - 90х
Единственное, что сделало существенный рывок это дизеля но в угоду надежности