В последнее время всё чаще разные автомобили строят на "одинаковых платформах"... самый яркий, на мой взгляд, пример использования одной платформы - это ФВ Г4 и его "соплатформенники" - Бора, Октавия, леон, толедо, А3, ТТ... ну тут еще куда ни шло, автомобили приблизительно равные по габаритным размерам... а такой пример как Infinity FX/Infinity M - один из них полноприводный кросовер, второй заднеприводный представительский седан
Эта бизабразное кидалово честнОго народу, кагда например жопель вектру прадают как сцааб 9-5:((( зы. я против жопеля и вектры принципиально ничего не имею, токо за сцааб абидна
неее... есть такое слово - унификация. И цель тут не столько зарабоать, сколько сэкономить, потому как разработка новой платформы для каждого авто приводит к невменяемой его цене на выходе.
В ответ на: неее... есть такое слово - унификация. И цель тут не столько зарабоать, сколько сэкономить, потому как разработка новой платформы для каждого авто приводит к невменяемой его цене на выходе.
усе правильно, только все равно все возвращается изначально первой цели "заработать". унификация это всего лишь инструмент для заработать. и никуда увы от этого не деться
не... не так. К унификации стали прибегать, когда на рынке началась борьа "у кого круче фарш". Вот тогда народ стал экономить на конструкции машин, чтобы засунуть в них побольше подушек и попогреев :-) Хотя, по сути ты прав :-) И деться от этого тоже некуда. Хотя есть пара компаний, которые по этому пути не пойдут никогда в силу особенностей своих подходов к модельному ряду. БМВ, например.
Именно заработать. Изменения делаются в жизненноважных местах. На этом и зарабатывается. С виду - всё вроде одинаково. Заменить дешёвым аналогом - проблематично. Где-то резьба не та,где-то фланец.Платите деньги. На унифицированных деталях зарабатывают на количестве.Эти детали обычно производятся в третьих странах для удешевления.
В ответ на: не... не так. К унификации стали прибегать, когда на рынке началась борьа "у кого круче фарш". Вот тогда народ стал экономить на конструкции машин, чтобы засунуть в них побольше подушек и попогреев :-) Хотя, по сути ты прав :-) И деться от этого тоже некуда. Хотя есть пара компаний, которые по этому пути не пойдут никогда в силу особенностей своих подходов к модельному ряду. БМВ, например.
хочеться верить в это. но вся история развития авто говорит об обратном.
В ответ на: что в таких случаяхъ называют "платформой"?
ИМХО, подвески, подрамники, если есть, и нижняя часть кузова (пол), с "правом" удлинения/укорачивания; двигатели + коробки; ну и "мелочь" всякая, от кондишинов до ручек, кресел и гаек.
В ответ на: хочеться верить в это. но вся история развития авто говорит об обратном.
Ой, да ладно вам... Давайте возьмем компы: там в незапамятные времена возникла концепция платформ. АТ, АТХ, микро-АТХ, ІТХ, щас вот ВТХ выдумали. В рамках платформы с точностью до десятых долей миллиметров регламентированы посадочные дырки для крепления в корпусе, расположение разъемов для вывода наружу, а так же размещение навесных элементов для непрепятствования вставлению плат расширения в соответствующие слоты. Туда же, в спек платформы, относят требования по питанию, по ЭМИ и так далее.
К чему это привело? К тому, что можно покупать комплектующие от разных производителей, и более-менее надеяться, что все оно захочет собраться в кучу. Что не придется сверлить в мамке дырку для болта прямо через процессор, что кулер проца не упрется в БП, а планки памяти не станут мешать установке длинномерного сидюка.
Унифицированная платформа - это благо, в первую очередь позволяющая вылизывать конструкцию до состояния кошачьих яиц, а во вторых - не тратить на это неприличные деньги. Для конечного потребителя это вообще благо запредельное, потомуч то он, потребитель, может очень точно сбить себе комплектацию под свой бюджет и свои потребности.
Скажем, имея платформу С-кляссе, можно на ней собирать от хетча до универсала, просто укорачивая-удлинняя днище, заменяя слабенькие пружины на такие же по типоразмеру, но более мощные, устанавливая на тот же сокет не бюджетный цилик, а полноразмерный двуядерный пень с турбонаддувом... Опс! Там же не пни-цилики, а е-теки и v-теки, да? А, один хрен...
А на Фиате ездить не обидно? Про Саапы От туда: И в конце приведу окончательную классификацию так называемых СААБов (по возрасту): 1. 9-5, 9-3 - редкостный отстой, полный пиздец 2. 9000 Aero - сильно турбированный отстой 3. 9000 Turbo - несильно турбированный отстой 4. 9000 CS/CSE/CD/CDE - добротный отстой 5. 900NG - настоящий отстой 6. 900OG Turbo - отстойный рулез 7. 900OG (16 клапанов) - рулезный отстой 8. 900OG (8 клапанов) - просто отстой 9. 96 (4-тактный) - отстойный форд 10. 96 (2-тактный) - отстойный СААБ Прочая поебень типа Сонетов, 92, 93, 95 и прочих в классификацию не включена, потому что о них даже говорить вслух неудобно, не то что писать. Вот так обстоят дела на самом деле. Все шутка, кроме Фиата. 9000 - Крома - Лянчя тема чтоли?
маркетологи уловили, что для определенного многочисленного класса покупателей гараздо важнее форма кресел и внешний вид приборов, наличие подстаканников и подлокотников, чем сложные ТТХ... Значит удобнее на одной основе лепить широчайший спектр разнообразных машин для всех стран и рынков, покупать заводы в третих странах размещая там унифицированные заказы и меняя форму фар выпускать новые модели......
В ответ на: один из них полноприводный кросовер, второй заднеприводный представительский седан
А в чем проблема-то? РАФ выпускал микроавтобусы на платформе ГАЗ-21 и ГАЗ-24. КАвЗ делает автобусы на платформе ГАЗ-53. ЛуАЗ - джипы (с позволения сказать) на базе ЗАЗ-968. Таких примеров навалом. В конечном итоге, это снижает себестоимость машины и делает ее более конкурентноспособной.