Припустим нам надо быстро ускориться с 0км\час.(не учитывая комфорт пассажиров) Как правильнее?-->: 1. Раскрутить двигатель выше ОММ (оборотов максимального момента) чтобы при бросании сцепления обороты упали до ОММ.
2. Держать обороты в районе ОММ (можно даже чуть ниже), но после трогания - газ в пол и сцеплением, которое плавно опускаем держим ОММ. Если обороты ростут - опускаем быстрее, если слишком быстро падают - медленнее.
так же:
Для успешного начала движения необходимо, чтобы первый оборот задние колеса совершили без пробуксовки. Рассмотрим два варианта, обеспечивающих требуемые условия. Первый применим в том случае, когда двигатель автомобиля имеет достаточно «эластичную» характеристику (устойчивые малые обороты и возможность плавного их увеличения без «провалов» в работе). К таким двигателям относятся серийные и малофорсированные моторы, имеющие пологую кривую нарастания мощности. В этом случае состояния раскачивания автомобиля можно достичь на малых оборотах, и в момент старта, практически не прибавляя «газа», только работой сцепления осуществляется трогание и прокатывание первого оборота колеса. Затем, не отпуская педали сцепления (левая нога замерла, фиксируя режим вариатора), спортсмен увеличивает обороты двигателя до малой пробуксовки колес, после чего, поддерживая постоянные обороты, плавно отпускает педаль сцепления и дает «газ». Это так называемый ступенчатый способ трогания, когда попеременно работают то левая нога, то правая.
Второй вариант подходит для сильно форсированного двигателя, устойчивая работа которого начинается с 3—4 тысяч оборотов. В этом случае автомобиль трогается с места на постоянных оборотах (около 5 тысяч) и все необходимые действия осуществляются благодаря пробуксовке сцепления. При таких условиях требуется поистине ювелирная работа. Некоторые спортсмены применяют так называемый симметричный способ: в момент старта синхронно отпускаются обе педали, сцепления и «газа»,—обороты двигателя падают, и в это же время срабатывает сцепление, автомобиль плавно трогается, а дальше уже вступает в действие «ступенчатый» способ.
Ну и второй вопрос: Какой режим для сцепления менее губителен: 1. Когда бросают резко и с больших оборотов. 2. Когда долго держат (5-7секунд) на средних оборотах.
Ну и второй вопрос: Какой режим для сцепления менее губителен: 1. Когда бросают резко и с больших оборотов. 2. Когда долго держат (5-7секунд) на средних оборотах.
Там "все правильно написано" Просто методов этого "экстренного старта" есть больше чем один. Основная идея там в том, что-бы во время старта удерживать достаточно высокие обороты двигателя (и возможно - давление наддува, для турбомоторов). Плюс - насколько возможно использовать кинетическую энергию раскрученного двигателя как дополнительный источник мощности. Насколько высокие - зависит от двигателя и "условий задачи". Спортивные двигатели сейчас ниже 3-3,5 тысяч вообще "мертвые" а керамические сцепления ихние - то вообще отдельная тема, что заставляет господ спортсменов прибегать к различным "танцам с бубном", включая и могучую пробуксовку самих ведущих колес на "ручнике" например. На "гражданских аппаратах" такие извращения не требуютсо как правило.
Но 5-7 секунд "пробуксовки сцепления" это очень много, к тому времени (за 5-7 секунд) машина обычно уже 100+ км/ч набирает В то время как "бросок" сцепления с высоких оборотов создает очень большие "ударные" нагрузки на трансмиссию (коробку, шрусы, корзину, и.т.д.), что на "гражданских" машинах быстро выведет их из строя. К тому-же при "ударном" броске сложно контролировать пробуксовку, а всякие "стабилизайки" мгновенно пресекут это безобразие сбросив газ, и обеспечив весьма "вялотекущий" разгон. Итого, для "повседневного использования" на гражданской технике годитсо лишь метод "пробуксовки сцеплением", когда согласованной работой газа и сцепления удерживаются достаточно высокие обороты (от МКМ и выше), при максимально возможном нажатии тапки газа. Сей метод кстати применим не только при трогании, но и при необходимости получить кратковременный импульс тяги, выходящий за пределы возможностей двигателя (и текущей передачи), Просто выжимается сцепление (при навыке - даже не до конца, т.е. в пределах "рабочего хода"), тапка выжимается в пол, а когда обороты существенно вырастут, сцепление отпускаем, с падением оборотов двигателя вплоть до МКМ. "Пинок под зад" при этом получается вполне внушительный, даже сильнее чем от переключения вниз. Но таки сильно кратковременный.
что-то ты лукавишь. Если ты хочешь драгу начиться - так и пиши. А что за экстренный разгон, я тебя не понимаю... за 120тыс км ни разу экстренно разгоняться не приходилось, что бы прям доли секунды что-то решали.. намного правильнее экстренному торможению учиться Если я хочу на бегемоте как можно быстрее стартовать - вдавливаю газ в пол до упора и одновременно отпускаю сцепление, но не резко - в итоге тахометр "гуляет" около 4к, и разгон получается почти без пробуксовки. Если сцепление бросить - будешь шлифовать асфальт, если слишком долго держать - спалишь диск. Эффект "плавного сцепления" в таком варианте получается сам по себе за счёт очень высоких оборотов -- то-есть ювелирно ничего там делать не надо - оно само "плавно" отпустит сцепу, лишь бы ты педаль не бросал
Припустим нам надо быстро ускориться с 0км\час.(не учитывая комфорт пассажиров) Как правильнее?: 1. Раскрутить двигатель выше ОММ (оборотов максимального момента) чтобы при бросании сцепления обороты упали до ОММ.
2. Держать обороты в районе ОММ (можно даже чуть ниже), но после трогания - газ в пол и сцеплением, которое плавно опускаем держим ОММ. Если обороты ростут - опускаем быстрее, если слишком быстро падают - медленнее.
так же:
Для успешного начала движения необходимо, чтобы первый оборот задние колеса совершили без пробуксовки. Рассмотрим два варианта, обеспечивающих требуемые условия. Первый применим в том случае, когда двигатель автомобиля имеет достаточно «эластичную» характеристику (устойчивые малые обороты и возможность плавного их увеличения без «провалов» в работе). К таким двигателям относятся серийные и малофорсированные моторы, имеющие пологую кривую нарастания мощности. В этом случае состояния раскачивания автомобиля можно достичь на малых оборотах, и в момент старта, практически не прибавляя «газа», только работой сцепления осуществляется трогание и прокатывание первого оборота колеса. Затем, не отпуская педали сцепления (левая нога замерла, фиксируя режим вариатора), спортсмен увеличивает обороты двигателя до малой пробуксовки колес, после чего, поддерживая постоянные обороты, плавно отпускает педаль сцепления и дает «газ». Это так называемый ступенчатый способ трогания, когда попеременно работают то левая нога, то правая.
Второй вариант подходит для сильно форсированного двигателя, устойчивая работа которого начинается с 3—4 тысяч оборотов. В этом случае автомобиль трогается с места на постоянных оборотах (около 5 тысяч) и все необходимые действия осуществляются благодаря пробуксовке сцепления. При таких условиях требуется поистине ювелирная работа. Некоторые спортсмены применяют так называемый симметричный способ: в момент старта синхронно отпускаются обе педали, сцепления и «газа»,—обороты двигателя падают, и в это же время срабатывает сцепление, автомобиль плавно трогается, а дальше уже вступает в действие «ступенчатый» способ.
Ну и второй вопрос: Какой режим для сцепления менее губителен: 1. Когда бросают резко и с больших оборотов. 2. Когда долго держат (5-7секунд) на средних оборотах.
Мое имхо - что бы быстро разогнаться, надо: 1)Раскрутить двигатель. 2) Выжимать сцепление, что бы разгон был на максимальном крутящем моменте (следовательно ты будешь разгоняться и плавно отпускать сцепление). 3) Когда раскрутишь тахометр до оборотов максимальной мощности, не отпуская газа (тапка в пол), выжимая сцепление резко переключаешь передачи.
Имхо конечно, может ошибся или неправильно описал. В любом случае - страдает сцепление. Это раз. Страдает кпп. Это два. Страдает двигатель - это три.
А кнопку 'ответ',не видно?
lh2 спасибо, все что хотел услышать, можно даже распечатать и в рамочку
Если ты хочешь драгу начиться - так и пиши. А что за экстренный разгон,
ок, возьмем не экстренный. краем уха слышал что для быстрого разгона нужно быстро переключать передачи (а точнее - меньше времени быть без газа) (выжал, втыкнул, отпустил (максимально быстро, но что бы не дернулась)). в итоге, если до сцепления было добавлено оборотов до 2000 чтобы не заглохла, после отпускания сцепления и начала движения получаем 1500. А дальше хоть газ в пол, машина все равно мееееедлено роскручивается до 3500-4000 и только тогда на максимальном моменте начинает хорошо ускоряться. Вроде все сделал быстро, а она стоит на месте.
попробовав наоборот: добавляем газу, ловим момент сцепления, добавляем еще газа и уже сцеплением регулируем ускорения забыв про правую ногу - получается намного динамичнее. Вопрос появился так как в автошколах этого не учат, а режим "газ в пол и бросание сцепы" - согласен, не нужен и весьма убойный для кпп и т.д что писали выше. В школах а даже наоборот наоборот: 1. быстрее отпускай и якобы не пали сцепу. 2. Не газуй, отпусти сцепление до момента хвата, только тогда добавь газу, отпусти сцепление. (от чего новички много глохнут, ведь можно было не экономить те 100гр бензина, а сразу добавить обороты до 2000-2500 и не сосредотачиваться пытаясь уловить тот еле заметный толчок (естестевнно если много и часто ездишь на одной машине, то знаешь уже где и когда хватает)
ок, возьмем не экстренный. краем уха слышал что для быстрого разгона нужно быстро переключать передачи (а точнее - меньше времени быть без газа) (выжал, втыкнул, отпустил (максимально быстро, но что бы не дернулась)). в итоге, если до сцепления было добавлено оборотов до 2000 чтобы не заглохла, после отпускания сцепления и начала движения получаем 1500. А дальше хоть газ в пол, машина все равно мееееедлено роскручивается до 3500-4000 и только тогда на максимальном моменте начинает хорошо ускоряться. Вроде все сделал быстро, а она стоит на месте.
Ты не путай трогание и рабочее переключение. Если ты переключаешься вверх на разгоне, то забудь о 1500 оборотов, там нужно переключатся с 4500 в 3200 де-то. Т.е. просто "затягивать" передачу, и все у тебя будет хорошо. Ну а то что "быстро" то само собою
попробовав наоборот: добавляем газу, ловим момент сцепления, добавляем еще газа и уже сцеплением регулируем ускорения забыв про правую ногу - получается намного динамичнее. Вопрос появился так как в автошколах этого не учат, а режим "газ в пол и бросание сцепы" - согласен, не нужен и весьма убойный для кпп и т.д что писали выше. В школах а даже наоборот наоборот: 1. быстрее отпускай и якобы не пали сцепу. 2. Не газуй, отпусти сцепление до момента хвата, только тогда добавь газу, отпусти сцепление. (от чего новички много глохнут, ведь можно было не экономить те 100гр бензина, а сразу добавить обороты до 2000-2500 и не сосредотачиваться пытаясь уловить тот еле заметный толчок (естестевнно если много и часто ездишь на одной машине, то знаешь уже где и когда хватает)
Динамично разгоняться и "быстро отпускать" - оно одно другому не противоречит отнюдь. Ну в навык - оно само собою нужен. Достигаем кстати только практикой, но в автошколе - никогда на это нету времени и денех
Мое имхо - что бы быстро разогнаться, надо: 1)Раскрутить двигатель. 2) Выжимать сцепление, что бы разгон был на максимальном крутящем моменте (следовательно ты будешь разгоняться и плавно отпускать сцепление). 3) Когда раскрутишь тахометр до оборотов максимальной мощности, не отпуская газа (тапка в пол), выжимая сцепление резко переключаешь передачи.
Имхо конечно, может ошибся или неправильно описал. В любом случае - страдает сцепление. Это раз. Страдает кпп. Это два. Страдает двигатель - это три.
Эт все слишком упрощенная картина мироздания. Начнем с "максимального крутящего момента", машины - они бывают очень разные. И довольно многие из них на МКМ и 1 передаче - вполне успешно намотают асфальт на колеса даже на полном приводе, не говоря о переднем. Итого не нужен тебе МКМ, а нужен максимально ИСПОЛЬЗУЕМЫЙ момент, т.е. тот что ты можешь реализовать на данном покрытии и на данной передаче. Назовем его пока МИМ. Это с одной стороны. С другой стороны - переключаться тебе желательно как можно реже, т.е. максимально использовать каждую передачу, использовать их как можно "длиннее". Вплоть до того, что при избытке (на данном покрытии) тяги вообще пропустить передачу, например 2-ю, а то и 1-ю (стартуя со второй сразу). С учетом этой поправки, алгоритм действий выглядит примерно так, раскручиваем двигатель ВЫШЕ МИМ, далее, за время пробуксовки сцепления автомобиль должен успеть разогнаться до скорости, обеспечивающей достижение этого самого МИМ двигателем, а двигатель при том - терять обороты до того самого МИМ. Т.е. полное включение сцепления (прекращение пробуксовки) - должно произойти как раз при достижении двигателем нужных оборотов, а автомобилем - скорости. Дальше следует как можно более длительный разгон на передаче, и контроль газа, дабы развиваемый момент двигателя не превысил того самого МИМ (не допустить перехода в пробуксовку). Но тут уже вопрос стратегии, если момента у двигателя сильно больше, чем МИМ, то целесообразно переключиться вверх как можно раньше, как только ожидаемый момент двигателя на следующей передаче - станет близок к тому самому МИМ. Ибо чем выше передача - тем она таки "длиннее". Но это как вариант, альтернативой есть "докрутить" 1-ю, и воткнуть сразу 3-ю, если для нее достижимы выполняться вышеописанные условия. Тут вопрос что больше, потери от "недогаза" на 1-й, или от лишнего переключения (1-2). Дальше - таки проще, таких машин, что их можно "сорвать" газом на 3-ей передаче таки не много, т.е. далее - обычное последовательное переключение. Вот такая веселая хрень. Ну конечно для "овощных" двигателей эти проблемы малоактуальны, там как правило МИМ > МКМ, и сей алгоритм стоит использовать с учетом этого факта. Т.е. "полное включение сцепления" таки на МКМ, и крутить 1-ю (и 2-ю) можно не особо опасаясь прогреба
переключаться тебе желательно как можно реже, т.е. максимально использовать каждую передачу, использовать их как можно "длиннее". Вплоть до того, что при избытке (на данном покрытии) тяги вообще пропустить передачу, например 2-ю, а то и 1-ю (стартуя со второй сразу).
Мсьє на дизелі їздить? Чи на Мустангу ГТІ? Ні, я звичайно бачив на свої очі, як Плімут РодРанер з 5,2 літровим двигуном буксував колесами з місця на третій передачі (при тому, що третя в нього остання, там 3-ступінка стояла), але, перепрошую, в нього поза 400 ньютонометрів. Для більшості стокових машин це фантастика. Тому рушання з другої чи пропуск передачі при розгоні - дуже дивна порада.
Ибо чем выше передача - тем она таки "длиннее".
Ну в мене друга таки коротша за першу. "Довжина" передачі залежить не від того, вища вона, чи нижча, а таки від рядів в КПП.
Найправильніший варіант - заплатити за урок професійному драгстеру, ралісту. Чи познайомитись з кимось із них ближче і за плящину коняку отримати такий урок + пояснення. Потім на практиці, в прикладенні до власного автомобіля все відпрацювати. А не читати форумні теоретизування.
при достаточно низком максимуме крутящего , передачи легко пропускаются просто все современные двигателя макс крутяжего имеют на бооротах более 50% от максимальных ...
переключаться тебе желательно как можно реже, т.е. максимально использовать каждую передачу, использовать их как можно "длиннее". Вплоть до того, что при избытке (на данном покрытии) тяги вообще пропустить передачу, например 2-ю, а то и 1-ю (стартуя со второй сразу).
Мсьє на дизелі їздить? Чи на Мустангу ГТІ? Ні, я звичайно бачив на свої очі, як Плімут РодРанер з 5,2 літровим двигуном буксував колесами з місця на третій передачі (при тому, що третя в нього остання, там 3-ступінка стояла), але, перепрошую, в нього поза 400 ньютонометрів. Для більшості стокових машин це фантастика. Тому рушання з другої чи пропуск передачі при розгоні - дуже дивна порада.
Последнее что у меня честно греблось на 3-ей был банальный 1,8Т. Но это было не октавия тур таки Но читаешь ты не внимательно, во первых не "с места на 3-ей", а во вторых - "таких машин, что их можно "сорвать" газом на 3-ей передаче таки не много", из исходного поста
Ибо чем выше передача - тем она таки "длиннее".
Ну в мене друга таки коротша за першу. "Довжина" передачі залежить не від того, вища вона, чи нижча, а таки від рядів в КПП.
Ниправда. В любом раскладе, при ахтунг-разгоне чем выше педерача, тем она длиннее. В общем случае оно математически выражаемо как дельта скорости делить на дельту оборотов (ширину рабочего диапазона двигателя), и как не крути - первое зависимо от педерачи, когда второе - константа от двигателя. Причем первое - еще и квадратичную зависимость кагбе подразумевает (mv^2/2), в то время как мощность двигателя таки близка к константе, что лишь усугубляет закономерность
ЗЫ: 400 номов это щас не ахтунг, это кагбе даже "и не очень много" кстати
при достаточно низком максимуме крутящего , передачи легко пропускаются просто все современные двигателя макс крутяжего имеют на бооротах более 50% от максимальных ...
А кто сказал что нужно "снизу" пропускать? Современные двигателя (и коробки) однако вполне позволяют вверх тыкнуть с попаданием с 1 на 3-ю выше 50% редлайна. Почти любой нынешний тазик - позволяет например на 1-й сотку таки выдушить. Ну в смысле настоящий, годный тазик
В современных двигателях с изменяемыми фазами, коллектором и прочими прибамбахами первый способ отпадает, остается жечь сцепление стартуя с оборотов в которых мотор дает максимальную отдачу (у меня например 3500+). Еще интересный момент если включена система стабилизации включающая антибукс то допускать пробуксовку категорично нельзя ибо комп рубанет подачу топлива и разгон закончиться, но если все делать нежно и плавно можно живо стартонуть и с антибуксом это как раз отличный способ тренироваться в драге экстренном разгоне
Но читаешь ты не внимательно, во первых не "с места на 3-ей", а во вторых - "таких машин, что их можно "сорвать" газом на 3-ей передаче таки не много", из исходного поста
Про "з місця на третій" я просто навів приклад. В оигінальному повідомленні було "стартувати з другої". Це дуже неефективно навіть на наведеному мною в якості прикладу Плімуті, хоч він і з третьої може. Але все-таки ефективніше навіть його розганяти з першої.
Ниправда. В любом раскладе, при ахтунг-разгоне чем выше педерача, тем она длиннее. В общем случае оно математически выражаемо как дельта скорости делить на дельту оборотов (ширину рабочего диапазона двигателя), и как не крути - первое зависимо от педерачи, когда второе - константа от двигателя. Причем первое - еще и квадратичную зависимость кагбе подразумевает (mv^2/2), в то время как мощность двигателя таки близка к константе, что лишь усугубляет закономерность
Мосьє таки жуткий теоретик. Те, про що ти говориш, не дуже має відношення до ефективного розгону. Перша 0-50, друга 50-80. Друга (власне в прикладенні до ефективності розгону) таки коротша.
ЗЫ: 400 номов это щас не ахтунг, это кагбе даже "и не очень много" кстати
Те, що тупі американці знімають з колеса, а не з маховика, як усі решта, нічо?
ЗЫ: 400 номов это щас не ахтунг, это кагбе даже "и не очень много" кстати
Те, що тупі американці знімають з колеса, а не з маховика, як усі решта, нічо?
Мощность или момент? Момент на колесе (вернее - на оси, см. определене самого "нома") - всегда будет БОЛЬШЕ, да еще и от передачи существенно зависеть Так шо если они момент "на колесе" меряют, то они и вправду тупые изрядно
Мосьє таки жуткий теоретик. Те, про що ти говориш, не дуже має відношення до ефективного розгону. Перша 0-50, друга 50-80. Друга (власне в прикладенні до ефективності розгону) таки коротша.
Мосье жуткий практик - очевидно привык к трактору "Беларусь". Ибо описанный им алгоритм даже на "гражданском авто" не только попусту тратит время на 1 (а то и 2) переключения, но даже не выводит двигатель на режим максимальной мощности
Мосьє таки жуткий теоретик. Те, про що ти говориш, не дуже має відношення до ефективного розгону. Перша 0-50, друга 50-80. Друга (власне в прикладенні до ефективності розгону) таки коротша.
но даже не выводит двигатель на режим максимальной мощности
Ага, жуткий практик. При стандартних валах і ГП в тій же 2108 40 км/год на першій - це 5600, 70 з копійками на другій - це 5600.
Мосьє таки жуткий теоретик. Те, про що ти говориш, не дуже має відношення до ефективного розгону. Перша 0-50, друга 50-80. Друга (власне в прикладенні до ефективності розгону) таки коротша.
но даже не выводит двигатель на режим максимальной мощности
Ага, жуткий практик. При стандартних валах і ГП в тій же 2108 40 км/год на першій - це 5600, 70 з копійками на другій - це 5600.
Яж тебе говорю - тяжкое наследие трактора "Беларусь"... И 2108 недалеко ушел кстати То "роадраннер", то 2108, как однако в крайности кидает-то
Відповісти
Поперед.
Зміст
Наступ.
Гілками
Просто методов этого "экстренного старта" есть больше чем один. Основная идея там в том, что-бы во время старта удерживать достаточно высокие обороты двигателя (и возможно - давление наддува, для турбомоторов). Плюс - насколько возможно использовать кинетическую энергию раскрученного двигателя как дополнительный источник мощности. Насколько высокие - зависит от двигателя и "условий задачи". Спортивные двигатели сейчас ниже 3-3,5 тысяч вообще "мертвые" а керамические сцепления ихние - то вообще отдельная тема, что заставляет господ спортсменов прибегать к различным "танцам с бубном", включая и могучую пробуксовку самих ведущих колес на "ручнике" например. На "гражданских аппаратах" такие извращения не требуютсо как правило. 
Современные двигателя (и коробки) однако вполне позволяют вверх тыкнуть с попаданием с 1 на 3-ю выше 50% редлайна. Почти любой нынешний тазик - позволяет например на 1-й сотку таки выдушить. Ну в смысле настоящий, годный тазик 
