посмотрел традиционные схемы установки гбо на вазы-зазы, процветают два пути подвода газа: либр через нодставку-проставку с соплами, либо путём всверливания штуцеров в камеры карбюратора. если карбюратор типа озон, то в йом дроссельный блок отдельный, и можно по-человечеськи внедрить горелку между крышкой и дросселями. а у неразборного солекса либо сверлить, либо ставить сверху надставку, которая перекрывает воздух и душит мотор на верхах, и к тому же нужно пилить кастрюлю под шланг внутри воздушного фильтра, а потом стрёмно, нужно постоянно следить чтобы не было подсоса там и не полезла грязь в карбюратор. теперь внимание -- вопрос. почему бы вместо этого не внедрить один достаточно большой штуцер подачи газа прямиком мо впускной коллектор непосредственно под карбюратором? вон в четвёртом поколении вообще близко к каждому цилиндру газ подаётся и нету проблем со смешиванием. кроме того одно неверное движение -- и вы папа карбюратор штука тонкая и стоит собака дорого, если его потрогать основательно, то может и перенастройка понадобиться, а коллектор -- просто кусок металла в пять раз дешевле. так почему же такая врезка не практикуется?
для привлечения внимания фото впуксного коллектора автомобиля таврия
газ должен подаваться до дроссельной заслонки , как и бензин , поэтому обычно ставят "горелку" над карбом , или проставку между карбом и заслонками
почему так спросиш ? после заслонки - разрежение поэтому при малой подаче воздуха будет большая подача газа и наоборот , т.е. обратная характеристика смесеобразования . А колличеством газа должен управлять поток ( скорость потока ) поэтому и ставится газовый дифузор ( эжектор )
Можно и в коллектор... газодизель приколхозить. Только боюсь бюджет будет сопоставим со стоимостью автомобиля.
после заслонки - разрежение поэтому при малой подаче воздуха будет большая подача газа и наоборот , т.е. обратная характеристика смесеобразования . А колличеством газа должен управлять поток ( скорость потока ) поэтому и ставится газовый дифузор ( эжектор )
о. для ваккумного редуктора объяснение подходящее, там чем сильнее сосёт, тем выше подача. а если немножко усложнить, и дроссельный узел механически или электрически завязать на вентиль, регулирующий подачу? переходные режимы пропадут конечно, если резко газу дать, то захлебнётся. а комбинация лямбда-зонд + дпдз + клапан с шаговым приводом + какие-то мозги к этому сильно дорого получается? типа мозги видят с датчика увеличение раскрытия дросселя и начинают шагать, открывая газ, пока с лямбды пропадёт кислород, ну и наоборот.
или даже без лямбд и дпдз, а прихреновертить как-то один датчик массового расхода воздуха, который будет управлять раскрытием конфорки.
поитогу получих 2-е поколение с лямбда регулированием =)) , много чего можно , тольк зачем ?
на карбовые и инжекторные со вторым иногда врезал оямбды чтобы настроить красиво и индикатор для контроля не более
народ ставил клапан ХХ от ланоса на газовую магистраль и кнопочками из салона управяли по лямбда индикатору чтобы подстроить смесь например на трассе
полезно для того чтобы пресечь езду на бедной смеси от которой и расход и проблемы с клапанами
вакуумный редуктор все равно работает через эжектор , только точнее и кстати такида , на вакуумных редукторах удается добиться лучшего расхода
Відповісти
Поперед.
Зміст
Наступ.
Гілками
