А скажите, хотя бы примерно, чтобы сориентироваться: 1. На сколько см отличаются ширина базы Скорпио и Сиерры, и ширина салона внутри, расстояние между чашками стоек сзади и спереди? 2. Редукторы по посадочным местам отличаются? 3. Длины карданов отличаются? Если да, возможно ли скорповский укоротить до заданного размера (не равного длине кардана Сиерры). 4. Ширина подкапотного пространства у них отличаются? 5. Если я правильно понял устройство подвески - рычаги крепятся к поперечине, они отличаются (поперечины)? 6. Как по конструкции двигатель установлен в подкапотном пространстве? Две опоры я заметил, еще на что-то опирается? 7. На первую вскидку, можно ли передвинуть двигатель в сторону салона сантиметров на 10? Т.е. передвинуть точки опоры двигателя и коробки. Считаем, что перегородка салона и покапотного пространства сильно мешать не будет. Идея, в общем такова. В кузов Сиерры-хетча имплантировать агрегаты Скорпа. В идеале с косвортовским двигателем, а так и обычный 2.9 сойдет, для начала, это не очень принципиально. Зачем про чашки стоек спрашивал - переварить аналоги со Скорпа, а также необходимые посадочные места для редуктора, рычагов подвески, опор двигателя и коробки. В итоге ожидаю значительное расширение базы Сиерры, двигатель сдвигать к салону для корректировки изменения развесовки при установке более тяжелого мотора. Понятно, что крылья придется делать с нуля и много всего остального до кучи, денег много потребуется (понимаю, что можно купить другое авто, но это все неинтересно), времени. Суть вопроса, как вы понимаете, не в этом. Ну и там, если идеи есть или критика какая, давайте обсуждать, если это конечно вам будет интересно.
А скажите, хотя бы примерно, чтобы сориентироваться: 1. На сколько см отличаются ширина базы Скорпио и Сиерры, и ширина салона внутри, расстояние между чашками стоек сзади и спереди?
+++Для скорпа все размеры где-то были, для сиерры найти сложнее, но давай искать, интересно.
2. Редукторы по посадочным местам отличаются?
+++Скажем так - для Сиерры с АБС и Скорпа не должны особо отличаться, во всяком случае преценденты впихиванья есть.
3. Длины карданов отличаются? Если да, возможно ли скорповский укоротить до заданного размера (не равного длине кардана Сиерры).
+++Это не нужно - Сиерровский кардан ничем не хуже Скорпового, а по креплениям спереди и сзади идентичен, короче, с длинной машины проблем нет.
4. Ширина подкапотного пространства у них отличаются?
+++Да - у скорпа крепление балки к кузову по-моему шире, чем у сиерры, и как вариант несколько другое.
5. Если я правильно понял устройство подвески - рычаги крепятся к поперечине, они отличаются (поперечины)? 6. Как по конструкции двигатель установлен в подкапотном пространстве? Две опоры я заметил, еще на что-то опирается?
+++И все - третья опора это опора коробки.
7. На первую вскидку, можно ли передвинуть двигатель в сторону салона сантиметров на 10? Т.е. передвинуть точки опоры двигателя и коробки. Считаем, что перегородка салона и покапотного пространства сильно мешать не будет.
+++Надо переварить посадочные скобы подушек на балке либо поставить другие лапы крепления двигателя, переделать крепление траверсы под коробкой и вырезать в кузове отверстие под ручку коробки.
Идея, в общем такова. В кузов Сиерры-хетча имплантировать агрегаты Скорпа. В идеале с косвортовским двигателем, а так и обычный 2.9 сойдет, для начала, это не очень принципиально. Зачем про чашки стоек спрашивал - переварить аналоги со Скорпа, а также необходимые посадочные места для редуктора, рычагов подвески, опор двигателя и коробки. В итоге ожидаю значительное расширение базы Сиерры, двигатель сдвигать к салону для корректировки изменения развесовки при установке более тяжелого мотора. Понятно, что крылья придется делать с нуля и много всего остального до кучи, денег много потребуется (понимаю, что можно купить другое авто, но это все неинтересно), времени. Суть вопроса, как вы понимаете, не в этом. Ну и там, если идеи есть или критика какая, давайте обсуждать, если это конечно вам будет интересно.
+++Самое сложное - это чашки. Они закреплены в основном на лонжеронах, а их раздвигать врядли стоит. Разница на передних - 15-17 см приблизительно, это много. Задняя подвеска - не знаю, возможно там что-то можно замутить, надо мерять. Двигать мотор назад - очень дорогая идея, не забудь про шланги радиатора, рассчитаный угол и места нагрузки на балку, штатные расстояния выхлопной от кузова и т.д. Возможно имеет смысл пойти тут каким-нибудь другим путем, вроде увеличения жесткости конструкции. Плюс - брэндовая подвеска, кони с настройкой, пружины невысокие и жесткие, поперечки от скорпа обе. Тормоза вот тоже стоит от него поставить - у меня уже к ним претензии есть.
Ну и полный привод был бы очень желателен, т.к. даже сейчас у меня уже начинают происходить локальные сражения с крутящим моментом. Но серьезно заморачиваться на это стоит где-то с 200 коней и больше.
3. Длины карданов отличаются? Если да, возможно ли скорповский укоротить до заданного размера (не равного длине кардана Сиерры).
+++Это не нужно - Сиерровский кардан ничем не хуже Скорпового, а по креплениям спереди и сзади идентичен, короче, с длинной машины проблем нет. Если двигать двигатель, то нужен будет короче.
4. Ширина подкапотного пространства у них отличаются?
+++Да - у скорпа крепление балки к кузову по-моему шире, чем у сиерры, и как вариант несколько другое. Балка это поперечина? В Хайнесе написано поперечина, поэтому я спрашиваю.
5. Если я правильно понял устройство подвески - рычаги крепятся к поперечине, они отличаются (поперечины)?
А по этому поводу?
7. На первую вскидку, можно ли передвинуть двигатель в сторону салона сантиметров на 10? Т.е. передвинуть точки опоры двигателя и коробки. Считаем, что перегородка салона и покапотного пространства сильно мешать не будет.
+++Надо переварить посадочные скобы подушек на балке либо поставить другие лапы крепления двигателя, переделать крепление траверсы под коробкой и вырезать в кузове отверстие под ручку коробки. Если менять лапы, то точки опоры не изменятся, центр тяжести не сместится. Дырка в кузове - при общем объеме переделок - можно даже не обсуждать. С ручником возникнет проблема. Его тоже нужно двигать, заодно и сидение. Руль - регулируемый, его не трогаем. Положение сидений тоже понятно, меняем. Так понимаю, самое сложное - переваривать посадочные скобы подушек.
+++Самое сложное - это чашки. Они закреплены в основном на лонжеронах, а их раздвигать врядли стоит. Разница на передних - 15-17 см приблизительно, это много. Задняя подвеска - не знаю, возможно там что-то можно замутить, надо мерять. Двигать мотор назад - очень дорогая идея, не забудь про шланги радиатора, рассчитаный угол и места нагрузки на балку, штатные расстояния выхлопной от кузова и т.д. Возможно имеет смысл пойти тут каким-нибудь другим путем, вроде увеличения жесткости конструкции.
Радиатор тоже можно подвинуть, это проще чем двигатель. Выхлопная - ее всю придется заоново делать, пофиг. Да, жесткость конструкции придется увеличивать, это само собой. Двигать нужно. Нужно определить разницу в весе между, скажим 1.6 и 2.9 косворт и 2.9 обычный. Когда такую машину получится сделать - косворт сам по себе туда попросится.
Плюс - брэндовая подвеска, кони с настройкой, пружины невысокие и жесткие,
Да, это понятно. Пружины с занижением. 4 см - вполне реально. Об этом я уже подумал. На всяких аглицких сайтах уже почитал. На мою заниженные пружины стоят 68 фунтов. Я пока у них спросил, что входит в комплект, а то непонятно, это 4 пружины или одна. Пружины с аммо в комплекте около 350 фунтов. С пересылкой - баков 600. Это понятно, это решаемо.
поперечки от скорпа обе. Это тоже понятно. Тормоза вот тоже стоит от него поставить - у меня уже к ним претензии есть.
Я имел в виду, что и ступицы и полуоси и т.д. брать скорповские тормоза, понятно, со ступицами.
Ну и полный привод был бы очень желателен, т.к. даже сейчас у меня уже начинают происходить локальные сражения с крутящим моментом. Ну, полный привод, может на будущее. Но серьезно заморачиваться на это стоит где-то с 200 коней и больше. Косворт - 207. Это с катом, скорее всего ненастроенным коллектором и т.д. Думаю, что 220 можно получить. Он тяжелый, поэтому я и хочу его сдвигать, чтобы зад не гулял сам по себе.
Нужно будет как-нибудь встретиться, подумать, если есть желание. И договориться со Скороповодом для замеров и прикидок.
Тим, я уже домой иду. Давай в понедельник продолжим.
Интересно было бы сравнить динамику моего ДОХЦа и твоего 2.9. Я посмотрел его ттх, момент у двигателей одинаковый и достигается на одиноковых оборотах. Разница только в 20-25 силах. Вот я и задумался, стоит ли вычинки овчинка, т.е. замена такого двигла как у меня на 2.9. Тем более нужно с техпаспортом заморачиваться, чтобы все было чисто.
Интересно было бы сравнить динамику моего ДОХЦа и твоего 2.9. Я посмотрел его ттх, момент у двигателей одинаковый и достигается на одиноковых оборотах. Разница только в 20-25 силах. Вот я и задумался, стоит ли вычинки овчинка, т.е. замена такого двигла как у меня на 2.9. Тем более нужно с техпаспортом заморачиваться, чтобы все было чисто.
А по весу они, как ни странно, практически одинаковые, только у Колони центр тяжести ниже...
Я тут в Микрокате нашел еще один знатный фордячий движок - Дуратек 2.5 с 1999 по 2001. 206(!) кобыл. Вот это модно с этого обьема! Только, боюсь, продольно его поставить не получится низкий ровный люминевый поддон и возд заслонка со стороны маховика (вот гады...). Но все-таки...
Найти бы книжицу по тюнингу Колони - явно ведь кобыл 30 вытянуть можно, знать бы как...
Видно куда-то не туда посмторел. Момент 168-172 по разным книжкам. И наступает на 2500. А вообще есть же Хайнесовские книжки, в бертоновском каталоге посмотри. Ну, я имею в виду по Колони.
Самое главное и сложное в тюнинге двигателя - это оценить результат переделок (померять мощность, короче). Стенды вроде есть в Вишневом (я говорю о "роллинг-роад", ибо вытаскивать двигатель для измерения каждый раз как-то невкусно), но ездить туда каждый раз и платить деньги после каждой перенастройки впрыска, скажем, мягко говоря напряжно. Может - стоит подумать как в относительно домашних условиях можно более-менее точно померять мощность двигателя. Как думаешь?
Самое простое - это таки что-то а-ля стритрэйсинг со стандартной машиной либо эталонный разгон до 100, 140 и т.д. Но этот способ чреват быстрой смертью сцепления и трансмиссии... Возможно - интереснее было бы разгоняться с, скажем, 50км/ч до 100 на 2, 3 и 4 передачах с замером времени. Предварительно четко зафиксировав стартовую скорость (5-10 секунд).
Больше пока ничего в голову не приходит - придумайте кто-нибудь толковый простой динамометр! (Ну - большой электродвигатель на колесо с какой-то нагрузкой и амперметром, чтоли).
ЗЫ. А у 2.9 таки 235Нм (БРС)... Даже у 2.4 206Нм.
Не, эталонный разгон - не наш метод. Нас, вдумчивых, спокойных и свысока смотрящих на суету. Дергать палочкой КПП не по тяге. Нужно что-то поспокойнее. Да, нужно время засекать. Для каждой скорости (1,2,3 достаточно будет) эталонные стартовая и конечная скорость, засекаем время. По три попытки для каждой скорости. Ну типа того. А можно и мерять прохождение расстояния, только не стараться выйиграть чемпионат мира по сиеррам с двигателями 2.9, а выбрать темп переключения передачи и на каких оборотах переключать. 1-2 скорости будет достаточно. А когда переключать - говорит штурман.
Не, эталонный разгон - не наш метод. Нас, вдумчивых, спокойных и свысока смотрящих на суету. Дергать палочкой КПП не по тяге. Нужно что-то поспокойнее.
+++Это точно - слишком дофига субьективных факторов...
Да, нужно время засекать. Для каждой скорости (1,2,3 достаточно будет) эталонные стартовая и конечная скорость, засекаем время. По три попытки для каждой скорости. Ну типа того.
+++Пожалуй, так будет более-менее обьективно. Но как это пересчитать на мощность потом, неясно .
А можно и мерять прохождение расстояния, только не стараться выйиграть чемпионат мира по сиеррам с двигателями 2.9, а выбрать темп переключения передачи и на каких оборотах переключать. 1-2 скорости будет достаточно. А когда переключать - говорит штурман.
+++Опять субьектива много, да и тахометр фордовый очень примерно обороты кажет. Опят-таки погрешность спидометра...
Может - все-таки насчет электродвигателя на колесо подумать? Чем дальше думаю про это, тем больше нравится. Девайс будет компактный - движок, нагрузка и сьем результатов + переходник на крепление колеса (из старого диска колесного).
Только вот асинхронка, которая способна погасить 100-150Квт... От лифта? Громоздко... Нада посчитать и подумать, вобсчем.
Уже вижу как соберем, откалибруем и будем м народа за измерение деньхи брать.
Да, нужно время засекать. Для каждой скорости (1,2,3 достаточно будет) эталонные стартовая и конечная скорость, засекаем время. По три попытки для каждой скорости. Ну типа того.
+++Пожалуй, так будет более-менее обьективно. Но как это пересчитать на мощность потом, неясно . ++++++++ А зачем пересчитывать? Это когда получится наи лучший результат - замерить на стенде.
А можно и мерять прохождение расстояния, только не стараться выйиграть чемпионат мира по сиеррам с двигателями 2.9, а выбрать темп переключения передачи и на каких оборотах переключать. 1-2 скорости будет достаточно. А когда переключать - говорит штурман.
+++Опять субьектива много, да и тахометр фордовый очень примерно обороты кажет. Опят-таки погрешность спидометра...
++++ А тахо можна и отдельный поставить. Вот спидометр уже не знаю. Думаю, что штатный спидометр врет с постоянной погрешностью, от настроек впуска-выпуска не зависит.
ИМХО, как OlegCoupe и компания меряли разгонные х-ки. На пол кладецца специальный прибор, который и меряет ускорение и время. Старт со 2-й передачи и до 100км/ч - засекаем время. Без переключения. ИМХО прибора не нада - нада коллега с секундомером.... Ну и сверить/старировать спидометр. Хотя относительные показания и есть оно.
ИМХО, как OlegCoupe и компания меряли разгонные х-ки.
+++У них там, помимо прибора, еще как сейчас помню надо было иметь очень точный тахометр, знать до килограмма массу машины и точное передаточное число. Все эти погрешности способны нехило накапливаться...
Это к тому, чтобы не получалось типа зубил со 160 кобылами после таких измерений.
На пол кладецца специальный прибор, который и меряет ускорение и время. Старт со 2-й передачи и до 100км/ч - засекаем время. Без переключения.
+++Дык стартануть на 2 можно и с 2000 и с 5000 оборотов, и еще если дури больше 100лс то нехило колесами покрутить. Совсем неточно.
ИМХО прибора не нада - нада коллега с секундомером.... Ну и сверить/старировать спидометр. Хотя относительные показания и есть оно.
+++Плохо еще то, что доп 70-90 кг в салоне (коллега) очень конкретно влияют на разгонную динамику. И не в лучшую сторону, ессно.
ИМХО идеальный вариант это все-таки электрический динамометр. Ни у кого в доме лифты не меняли? Движков во дворе не валяется?
ЗЫ. Ехали с Эмилем с стритрейса, перед нами на Житомирке два хлопца (калибра и ипонец какой-то) гонятся начали. Так мы их догнали. На чем-то слабогорящем вместо бензина в баке.
ведь цель (как я понял) улучшить..... Т.е. относительно вчера сделать лучше сегодня и завтра лучше чем сегодня и т.д. ИМХО для этой цели главное чтобы водитель и товарищ резко не набирали вес
А что всяких отморозков догнали дык это здорово, знай наших....
Відповісти
Поперед.
Зміст
Наступ.
Гілками
низкий ровный люминевый
. 
