еще с советских времен обрабатывают дисульфидом молибдена. Уникальные свойства этого хим. соединения широко известны. Но полученная пленка будет держаться только за счет чисто механических сил сцепления, а, значит, под критической нагрузкой возможно отслоение. При обработке ХАДО идет модифицирование самих пов-стей трения за счет химической реакции при определенных условиях (т.е. процессы ХАДО сродни широко распространенным процессам химико-термической обработки, таким, как азотирование, цементация, цианирование, диффузная металлизация), а, значит, пленка будет значительно прочнее. Но для обработки ХАДО зима - не лучшее время, т.к. на холодную хим. процесс модифицирования пов-стей трения идет вяло. Скорого результата зимой от ХАДО ждать не придется,- только к весне-лету проявится должный эффект. Кстати, если склонитесь к ХАДО, то примите к сведению, что колбаска с ХАДО-составом неважно растворяется в холодном масле. Я, когда свою коробку обрабатывал ХАДО, то приурочил это к смене масла, и в теплом масле (канистру подогрел градусов до 30-35 в тазике с горячей водой, и прямо туда...) растворил состав. Кстати, в качестве временной меры уменьшить шум в трансмиссии можно, просто долив масла сверх уровня (в разумных пределах), ну, и, есссно, более вязкое масло за счет более толстого и прочного масляного клина тоже уменьшит шум.
Вчера так и не смог ответить (+) Сервер не принимал ответ. Отвечаю сегодня. Нет, я не сотрудник ХАДО, хоть и живу на Украине. Просто в свое время, начитавшись Свонга на swong.com (у самого возникла потребность в информации по способам безразборного ремонта двигателя), серьезно заинтересовался теоретической частью темы. Захотелось самому разобраться, что там к чему, а то надоело слушать, когда валят в одну мусорную кучу всё подряд, без разбора. Так вот, копнув глубже, выяснил, что модификация трущихся поверхностей при помощи введения в зону трения геоактиваторов на основе слоистого серпентинита (процессы, лежащие в основе технологий ХАДО и РВС) - научно доказанный факт со стройной фундаментальной базой, и вполне жизнеспособная отечественная разработка, берущая свое начало еще в далеких семидесятых, на сверхглубоких буровых скважинах Кольского п-ва. По нюансам применения других новомодных спецсредств (а именно, кондиционеров металла, реметаллизантов и пр.), к сожалению, такой подробной теоретической информации найти не удалось. Т.е. только общие слова и обещания, и практически ни слова научного обоснования, КАК и ПОЧЕМУ это происходит. По общим же вопросам их применения ничего кардинально отличного от Свонга добавить тоже не смогу. Тут Свонг, бесспорно, убедителен, хоть и IMHO излишне деструктивен. Слишком много неясного и сомнительного. Потому и предложил рассмотреть варианты обработки трансмиссии либо дисульфидом молибдена, либо геоактиваторами, т.е. рекомендовал то, в чем смог более-менее разобраться, и что вызвало у меня доверие.
Хочу обратить Ваше внимание, что вероятность(+) температурного разложения дисульфида молибдена в трансмиссии значительно меньше, чем в ДВС (там просто нет таких температур). К тому же IMHO работа узла в масляной ванне с выраженным антиокислительным эффектом + отсутствие сложной системы точечной смазки, в отличие от ДВС, позволяет применять его в КПП и мостах достаточно безбоязненно
А ХАДО - на основе MoS2? (-) Нет, на основе серпентинита (+) Представляющего собой Mg6(Si4O10)(OH)8 + сопутствующие включения: Fe; Ca; Ni; Ti; Cr; Cu; Pt и др. в виде окислов и других групп. Но дисульфида молибдена там нет. Если интересно, то вот в двух словах суть-типовая колебательная хим. реакция модифицирования: Mg6(Si4O10)(OH)8 + Fe2O3 + H2 ---->4(MgFe)SiO4 + 5H2O (Аналогичное уравнение выводится и для трехвалентного Al+3). Как видно из уравнения, на поверхности металла образуются кристаллы металлосиликата (с объемной анизотропной структурой), к тому же связывается и удаляется растворенный в поверхностных слоях металла водород -> тем самым предотвращается водородное охрупчивание детали. В реакции ошибка(+) И поясните, пожалуйста, что такое "типовая колебательная реакция"? Типа реакции Жабоинского-Белоусова? Вы о коэффициентах?(+) Да, я заметил. Не сходятся коэффициенты у Mg и Si. Полагаю, процитировано краткое схематическое описание окислительно-восстановительной реакции, а полное уравнение гораздо сложнее. Потому и нет в уравнении знака равенства. Но поскольку я не разработчик и не геотриболог, то достоверно не отвечу на этот вопрос. По поводу колебательности, - в моем понимании это реакция, которая при различных условиях может идти в любую из сторон.
Re: Вы о коэффициентах?(+) Если это ОВР, то где окислитель?
Насколько я разобрался в процессе (+)
Для создания в трибосистеме устойчивого равновесия протекания окислительно-восстановительных реакций в зону трения вводятся гидроокислы, содержащие ионы - катализаторы металлов с переменной валентностью. В используемых гидросиликатах металлов химический и фазовый состав обуславливается сложными конгломератами октаэдрических и тетраэдрических соединений со связями: Si-O-Si; Si-O-OH-Металл и др. При механическом и тепловом воздействии часть связей обрывается, и получаются соединения с освободившимися связями типа Si-O-( ); Si-O-OH-( ) и выделение воды H2O, полученной в результате адсорбирования Н2 из металла. При этом идёт активный процесс замещения связей за счёт адсорбирования водорода и образование новых связей Si-O-OH; Si-O-Fe и т.д. Вот, примерно так...
Re: Насколько я разобрался в процессе (+) Такая же грубая ошибка и на сайте РВС-технологии. Они что- под копирку все пишут? Повторяю, не может быть восстановитель без окислителя в ОВР. · Mg6(Si4O10)(OH)8 + Fe2O3 + H2 ---->4(MgFe)SiO4 + 5H2O Вы смотрите только на уравнение (+) Я же не говорю, что стоит только показать двигателю серпентинит , и сразу все железо там модифицируется. Речь идет о том, что такая реакция пойдет ТОЛЬКО при определенном температурном и механическом воздействии, когда часть связей именно под воздействием этого обрывается, и происходит реакция замещения. Я же только что об этом писал: Si-O-Si; Si-O-OH-Mg ---->(мех и Т-воздействие)----> Si-O-( ); Si-O-OH-( ) ----> Si-O-OH; Si-O-Fe По-моему, разобрался с ОВР (+) Вначале напомню теорию. Атомы или ионы, которые в подобных реакциях присоединяют электроны, являются окислителями, а которые отдают электроны - восстановителями. Поскольку Fe в оксиде Fe2O3 имеет валентность +3 (это очевидно), а в образованной соли ортокремниевой кислоты (H4SiO4) сложный ион металлов (MgFe) должен иметь валентность +4 (видно формуле), при этом учитываем, что щелочно-земельный Mg свою валентность не менял (+2), - выходит, что Fe понизил свою валентность с +3 до +2, т.е. принял электрон. Поэтому мы его с полным правом можем назвать окислителем. Восстановителем тут традиционно выступил водород. К тому же Mg не является типичным щелочно-земельным элементом, и близок по свойствам к Zn, который является типичным металлом с переменной валентностью. Так, что вполне возможно, Mg тоже мог понизить свою валентность (повысить больше номера группы в таблице элементов (вторая) невозможно).
там тусуются достаточно "темные силы". По крайней мере, были прецеденты отключения очень уважаемых и уж точно незаинтересованных людей, когда они вступали с этими АГАшниками в полемику (Эсперыч, я его еще по relcom.wheels знаю и лично встречался - он из Уфы, но в Киеве был в командировке).
А по сути - все это бред, забудь!
Действительно: зачем читать и пытаться вникнуть, если мы и так знаем, что это все алхимия? А практические результаты в виде повышения компрессии в двигателе, повышения давления масла, снижение шумности - это ерунда... То, что для обработки двигателя требуется всего несколько граммов вещества, а в Российской промышленности давно и стабильно используется больше десяти тонн металлокерамического порошка в год - это тоже ерунда... Если факты против нас - тем хуже для фактов...
Да и вообще - кому нужны эти новые технологии? Силиконовые герметики и формирователи прокладок - ерунда... ведь есть картонные прокладки... Краски низкотемпературной сушки - ерунда... ведь в мануалах по Жигулям написано, что для сушки автоэмали нужна термокамера... Технологии восстановления изношенных поверхностей - ерунда... мы же не понимаем, как оно работает...
Я тоже не силен в физико-химических процессах диффузии (кстати, диффузия, которая является основой технологии металлокерамической обработки, - это скорее физический процесс, чем химический, а керамика, которая является основой, вообще является одним из самых химически пассивных веществ). И т.к. я плохо разбираюсь в этом, я не пытаюсь вступать в дискуссии с формулами. Мне вполне достаточно практических результатов. За 2 года работы на СТО, которое профессионально занималось обработкой НИОДом (Питерская технология, с которой "драли" ХАДО), я наблюдал достаточно статистики, чтобы делать выводы. И готов поделиться конкретными результатами в достаточном количестве. А вы готовы на подобную дискуссию (с конкретными фактами, а не просто огульными словами)?
Удачи, Шур.
Из приведенной Максом переписки хорошо понял только буквы! За что хочу выразить благодарность алфавиту!
А по поводу дальше - я хадо в коробку слегонца гудящую налил. Через 2000 км коробка гудит абсолютно в той же тональности (я профессиональный музыкант и ноты знаю наизусть!). Вывод?
Я, лично, всегда ЗА новые технологии. Но при этом - либо должен быть уверен в результативности на реальных примерах, либо иметь лишние деньги на эксперимент. На мой взгляд, все химические восстановители обладают недостатком Sim-Sim, то бишь ты заплати - а поговоришь или нет - это не важно. Так и тут. Мы ведь за капиталку предоплату не даем? Т.е. мы заплатим, а мастер может отремонтирует, а мож и нет? А с ХАДО и Ко - именно так! Я плачу сумму, сопоставимую со стоимостью полного ремонта поршневой (ХАДО - 230 грн, ремонт поршневой с заменой поршней, колец и расточкой - 100 умерших енотов, т.е. в 2 раза больше, но однозначно эффективно), а потом жду полтора-два месяца, пока МОЖЕТ БЫТЬ, что нибудь произойдет! Почему бы не продавать ХАДО на условиях - мы (продавцы) заливаем, вы (владельцы авто) ездите, но обязательно проходите еженедельный (например) контроль, чтобы мы могли убедиться в соблюдении Вами режимов, движок восстанавливается - вы платите. Эта схема тоже имеет недостатки (тяжко доказать соблюдения/несоблюдение режимов), но тем не менее, это более рационально, чем существующие схемы продажи восстановительных технологий...
Только, насколько мне известно, ХАДО предлагается не только в ширпотребовских упаковках, но и в виде обработки на фирменной СТО с гарантией результата (например, в Харькове). Кстати, НИОД в Одессе делается ТОЛЬКО таким способом - в розницу порошок НИОД купить невозможно. Так вот, процедура следующая: приезжаешь на СТО, платишь денег, проходишь обработку, перед которой фиксируются результаты контрольных замеров объективных показателей (компрессия, давление масла и т.п.). Затем проходишь обработку. Через 50 км (!) пробега, когда обработка заканчивается, и состав НИОД меняется обратно на обычное масло (!), контрольные замеры повторяются, и ты УЖЕ видишь результаты (заметь, на обычном масле, а не на восстанавливающем составе). Третий раз контрольные замеры делаются через 1000-1500 км пробега. В случае отсутствия результата деньги возвращаются.
К сожалению, я могу констатировать, что на третий контрольный замер приезжает не более 5% потребителей: я предполагаю, что люди удовлетворены результатами и не хотят тратить время на контрольные замеры (как мы не тратим время на измерение температуры, если не больны). Иначе человек наверняка приехал бы побороться за возврат немалой суммы денег... Но люди видят объективные результаты уже на втором контрольном замере!
А вот что касается замены колец с расточкой блока... 100 долларов??? А запчасти??? Комплект поршней на мой дизель обойдется не менее 150 долларов, комплект колец - не менее 70 долларов... Какие еще запчасти вылезут? Ну и, наконец, что касается самой работы. У моего дизеля нормативная компрессия 31+/-3 бар при допустимом разбросе по цилиндрам 2 бар и критическом минимуме 27 бар. Так вот, технологическое оборудование, используемое при расточке блока дизелистами в Украине (в частности, в Одессе) не позволяет после капремонта достичь компрессии выше 26 бар! Ни один дизелист не берется достичь более высокого результата!!! А после обработки НИОДом в моем дизеле компрессия поднялась до 34 бар (последний раз я ее измерял примерно 30,000 км назад, т.е. примерно через 60,000 км после обработки НИОДом). Есть разница? Это к слову о том, что капиталка - это "однозначно эффективно"...
Удачи, Шур.
Но, тем не менее, согласен, насчет капиталки - это не бесспорно... Хотя "ни один дизелист не берется" и "применяемое технологическое оборудование" несколько разные вещи. Как машиностроитель, хотя и не разбирающийся, к сожалению, в тонкостях дизельного двигателя, скажу, что обработка цилиндра диаметром до 140 мм с точностью 18 мкм вполне реальна даже на оборудовании 60-х годов при соблюдении технологии (это 5-й квалитет, тонкое шлифование или хонингование). А вот когда СТО-шники говорят - "зачем хонинговать цилиндры? Мы тебе кольца поставим дешевенькие - они зеркало наполируют, а потом просто кольца перекинешь" - н-ну, сорри.. при чем тут технологические возможности оборудования? НО! Все таки деньги вперед? Даже за НИОД? Почему не обработать движок, а потом заплатить? Еще раз говорю, если бы я делал капиталку на СТО, я бы сначала приехал, опробовал бы движок, а потом бы только платил...
И, кстати, сколько стоит обработка НИОД? 21093, 1,5 л, карб? По максимуму, т.е. при максимально допустимом износе движка, принимаемом к обработке?
в таком ключе я продолжать дискуссию не намерен. А что мне дано понять, а что нет - меряться не будем, ОК? Неблагодарное это занятие...
Как всегда, мы на каждую проблему имеем два взгляда: наш - и ошибочный (с) slava. А по поводу оскорблений -я думаю, что Shur не имел в виду никого конкретно, а высказал сам принцип нередкого отношения к новинкам.
Просто продолжил мысль в начатом тобой ключе:
А по сути - все это бред, забудь!
Сникер Сан совершенно правильно меня понял: моя мысль была как раз о всеобщем негативном отношении к любой вещи (кстати, не только новой технологии, а вообще любой вещи), которая коснулась лично нас хотя бы однажды, но своей плохой (или никакой, но главное, что не хорошей) стороной. Не звучит ли в твоих словах огульное хаяние подобного рода?
Уж тем более не собираюсь тягаться в том, что кому дано понять, а что не дано. Тем более, что в молекулярной физике и в химии я тоже не силен.
Удачи, Шур.
P.S. Если обидел - приношу свои извинения. Впрочем, продолжать дискуссию в любом случае бессмысленно: я уверен, что не смогу тебя переубедить.
Почему не обработать движок, а потом заплатить?
Коллега, а как же потом гоняться за клиентами, отбирая свои деньги? Или верить каждому клиенту на слово, что он таки через месяц после обработки приедет и отдаст деньги?
... скажу, что обработка цилиндра диаметром до 140 мм с точностью 18 мкм вполне реальна даже на оборудовании 60-х годов при соблюдении технологии (это 5-й квалитет, тонкое шлифование или хонингование). А вот когда СТО-шники говорят - "зачем хонинговать цилиндры? Мы тебе кольца поставим дешевенькие - они зеркало наполируют, а потом просто кольца перекинешь" - н-ну, сорри...
Нет, не так. Ты говоришь дизелисту: "Мужик, скажи, сколько денег надо, чтобы после капремонта компрессия была не ниже 30 бар". А он отвечает: "У-у-у... столько я ни за какие деньги не сделаю". Оборудование, несомненно, где-то имеется... но оно недоступно для обычного дизелиста. Может быть где-то на серьезном машиностроительном заводе - возможно... но мой блок цилиндров вряд ли когда-либо туда попадет. А там, куда попадет, ничего хорошего не получится
И, кстати, сколько стоит обработка НИОД? 21093, 1,5 л, карб? По максимуму, т.е. при максимально допустимом износе движка, принимаемом к обработке?
Стоимость обработки не зависит от степени износа. Когда я последний раз узнавал цены, они выглядели примерно так: простейшая обработка только цилиндро-поршневой группы - 10 долларов за цилиндр, полная обработка двигателя (все, куда попадает масло) - кажется, 150 долларов.
Удачи, Шур.
и ярко так "КАПИТАЛКА ПОДОЖДЕТ!" и чувак с гаечным ключем.
То есть капиталить-то все равно придется, и всякие лохметы только оттягивают конец в долгий ящик (с) не мой.
Временный результат есть. Перед продажей барыгам очень помогает народ охмурять.
А капиталка подождет. Только недолго.
Я себе менял двигатель на б/у примерно 100,000 км назад. Обработку НИОДом делал примерно через 10,000 (т.е. 90,000 км назад). До обработки компрессия по цилиндрам составляла 28-27-29-30 бар. 30,000 км назад (т.е. через 60,000 после обработки) она составляла 32-34-34-34 бар. Пока еще на капиталку не собираюсь.
Вопрос: 60,000 км - это долго или недолго? А 90,000 км - это долго или недолго? А долго - это сколько? Ой, боюсь, что не всякая Таврия столько пройдет с новым движком, сколько мой прошел после НИОДа (у двух моих знакомых были Таврии первых выпусков - обе начали рассыпаться на 70,000).
Удачи, Шур.
в старые времена и без чудо-средств (по 150 долларов) поднимал. Колечки раскоксовал - и полетела родная. Ацетон, керосин, масло. 15грн за все. Может у тебя дело не в выработке было?
зы Альтернатив, как за 150 зеленых поднять компрессию - ну очень много. Вплоть до замены движка с разборки.
1. Вопрос был - "недолго - это сколько". 2. Не 150 долларов, а 40 долларов, если речь идет только о цилиндропоршневой группе 4-цилиндрового двигателя. 3. С удовольствием прикуплю парочку двигателей б/у по 150 долларов, если ты покажешь, где... В Одессе мой дизель дешевле чем за 600 вряд ли найдешь. Плюс 100 за работу, плюс раз уж меняешь двигатель, то заодно и ремень ГРМ и сальники... Какие еще варианты поднятия компрессии за мелкие деньги (по-твоему 150 долларов, по-моему 40)?
Удачи, Шур.
Есть ли в природе составы для относительно домашнего употребления, которые создают нечто вроде керамического покрытия на металле? В смысле покрытия с минимальной теплопроводностью?
Відповісти
Поперед.
Зміст
Наступ.
Гілками
