Ребята подскажите! наблюдается такой трабл! После того как выставлю СО до нормы через какое-то время по какой то причине уровень его начинает прыгать в сторону уменьшения! приходится снова регулировать. В чем может быть проблемма! пробег 15,600 карб читсил на 5 тык.Может просто пора его почистить или же есть другие альтернативы решения этого вопроса. И еще если можна маленький вопрос (может кто вразумит меня) - Мастер сказал когда с новья делал карб что ставим жиклеры не 95 а 97,5 тем самым в определенных манипуляциях с карбом расход уменьшается. Где зависимость можно усмотреть между более большей пропускной способностью жиклера и уменьшением рассхода? огромное спасибо за ответы! Кстати ребята сегодня в Донецке полная фигня на дорогах шпарит дождь и некоторые места в городе просто похожы на подтаевший каток! если честно достала эта погода! Желаю лучшей погоды и дорог другим тавронаездникам!
сменой жиклеров на двигателе 1,1 добиться снижения расхода топлива? мощность потеряется,а с СО вопрос...
А вообще надо иметь для таких манипуляций проверенного карбюраторщика, или пусть тот обязуетстебе если не понравится вернуть все взад за бесплатно. Вот тогда и всплывет насколько он уверен в своей теории. Лично у меня такой мастер был, но он менял только воздушные жиклеры, причем по езде по городу жиклер на клапане ЭПХХ тоже хорошо влияет. Так вот, поставил он нестандартный жиклер воздушгый на первичную камеры и год все было ОК: расход упал на 0.5л, динамика была офигеть, без переходных провалов. Но я дурак не записал жиклер, а на ТО потом когда карб чистили его выкинули: "Там неправильный жиклер стоял, мы вам правильный поставили" А вообще карб довольно параметрическая система: влияют топливные и воздушные жиклеры (причем обоих камер), и про уровень не стоит забывать. Так что для экспериментов поле непаханное с негарантированным результатом.
Диаметр жиклера подбирается опытным путем для обеспечения максимальной экономичности (чем меньше, тем лучше) и недопускания провалов по мощности (почти всегда чем больше, тем лучше).
А вообще надо иметь для таких манипуляций проверенного карбюраторщика,(...) А вообще карб довольно параметрическая система: влияют топливные и воздушные жиклеры (причем обоих камер), и про уровень не стоит забывать. Так что для экспериментов поле непаханное с негарантированным результатом.
И после всего этого говорят что инжектор сложная вещь !!????
того что машина приобретает более резвую динамику, в следствии чего реже приходится давить на газ, при отределенном стиле езды можно значительно экономить. У меня экономия получилась после перехода на 95 бензин, вроде и дороже , а вот и получилось что дешевле. Жиклеры стоят 95 оба, и 165, 135 воздушные, с завода были 145, 125, какие-то странные цифры. Выкрутил поставил как в книжке, и вот оно счастье нагар на свечах пропал, машина ест меньше ездит лучше. З.Ы. про погоду полностью согласен, настоящая донецкая зима началась, теперь до апреля такое будет
Хоть с карбом, хоть с инжектором. Обе системы непростые.Просто плюсы и минусы разные. Инжектор за счет мозгов и некой замкнутой системе упраления с обратной связтью (т.е. контроль либо по СО, либо по расходу воздуха) более стабильная и управляемая система. Но это достигается усложнением системы (электроника, датчики). Но система позволяет настраивать по частям (поменять прошивку, выставить ХХ). В карбе деталей меньше, но они больше взаимосвязаны, и нельзя крутить один параметр не трогая остальных - тут больше значат опыт и чутье чем техника. Т.е. инжектор полноценно без техники не настроишь, а карб без опыта (даже с приборами).
Инжектор сложен в диагностике, карбюратор - в настройке.
мощность потеряется,а с СО вопрос...
Если жиклер меньшего диаметра, то это приводит к обеднению смеси => уменьшается СО (более полное сгорание смеси). Если смесь обеднить до неприличия (коэф. альфа более 1,1 к примеру), то СО начнет расти из-за плохого горения бедной смеси Тут классика - голову вытянул - хвост увяз. Грамотно сконструированный и настроенный карбратор - это компромисс между кучей требований...
С карбом твориться что-то не понятное, но похожее на приведенны пример. Я собрался подъехать на експертизу, мне кажется, что там проблемы в самом теле карба. Такое мнение еще специалисты, которым я доверяю, выражали.
На старой Таврие, были проблемы с телом карба, перепробывал валом всего, но на регулировку приходилось заежать раз в 3 недели. Поставил новый карб исчезли проблемы.
Дружбан перешел с 95-го на 98-й на своей Рено 25. И выиграл по экономии.
У меня когда ещо была таврюшка я очень много експерементировал с её карбом, и для себя сделал пару выводов, - если хочеш чтобы ехала чуть лучше то надо поставить топливные жиклеры:1 камера - 95 (если больше то увеличивается расход ощутимо), 2 - 97,5 (если менше то не так ощущается подхват после 3500об/мин.), воздушный:1 камера - 155, 2 - 125. Если данные параметры увеличить то эфект увиличения мощностных показателей будет меньше чем эфект увиличения топлива. Если хочеш экономичности то: топливные: 1 - 95 2 - 95 воздушный: 1 - 165 2 - 135 (практически как паспорте) Выставить СО надо(для более резвой езды) чтобы на холостых об. было в районе 1,1% (+/- 0,2).Для экономичной езды - чем менше тем лучше. Чтобы не было провалов - меняется пружинка в устройстве мощностных режимов на более жесткую (будет лучше вытеснятся топливо для обагащения первичной камеры, и при этом не увеличивается расход т.к. жиклер этого устойства не меняется, но если хочеш лучшего подхвата при разгоне то можно поставить там жиклер побольше на пример 50 вместо 40). Жиклер електромагнитного клапана должен быть 39 или 40 но не больше потомучто будет больший расход.
У меня когда ещо была таврюшка я очень много експерементировал с её карбом, и для себя сделал пару выводов, - если хочеш чтобы ехала чуть лучше то надо поставить топливные жиклеры:1 камера - 95 (если больше то увеличивается расход ощутимо), 2 - 97,5 (если менше то не так ощущается подхват после 3500об/мин.), воздушный:1 камера - 155, 2 - 125
Эффект ожидаемый - первая камера оставлена стандартной, как "основная". вторая камера получает увеличенные параметры производительности для мощностных режимов. Недостаток - возможны провалы при высокой температуре воздуха при "резких прогазовках" - двигатель будет просто захлебываться. Про расход топлива и токсичность тактично умолчу...
Чтобы не было провалов - меняется пружинка в устройстве мощностных режимов на более жесткую (будет лучше вытеснятся топливо для обагащения первичной камеры, и при этом не увеличивается расход т.к. жиклер этого устойства не меняется, но если хочеш лучшего подхвата при разгоне то можно поставить там жиклер побольше на пример 50 вместо 40).
Растет токсичность (но ведь это не Ваши проблемы? ) и нагарообразование на свечах и выпускных клапанах.
Выставить СО надо(для более резвой езды) чтобы на холостых об. было в районе 1,1% (+/- 0,2).Для экономичной езды - чем менше тем лучше.
Только без фанатизма - при слишком низком СО растет нагарообразование на свечах и растет содрежание ИОх в отработавших газах.
Повтряю еще раз - карбюратор состоит из компромиссов.
З.Ы. А кто знает, какие "родные" на таврюхи нове ставят?
При всех этих манипуляциях (для быстрой езды и для экономичной) у меня нагар на свечах и клапанах был керпичного цвета, это точно ни кокого негативного нагара
Я думаю что как и раньше - топливные:1кам.-95, 2кам.-97,5.,а воздушные: 165 и 135 соответственно, но сколько я встречал таврий во всех эти параметры чуть чуть разные
Відповісти
Поперед.
Зміст
Наступ.
Гілками
огромное спасибо за ответы!
А вообще карб довольно параметрическая система: влияют топливные и воздушные жиклеры (причем обоих камер), и про уровень не стоит забывать. Так что для экспериментов поле непаханное с негарантированным результатом.
И после всего этого говорят что инжектор сложная вещь !!???? 
ни кокого негативного нагара
