Тут намало народу использует газ. Разные системы: и эжекторные и впрысковые. Впрысковые, в отличие от эжекторных позволяют готовить практически идеальную по качеству смесь. Но все равно остается одно "но" - Угол Опережения Зажигания (УОЗ). Этот самый угол при работе на газу должен отличатся от "бензинового" Картинку (внизу)видели многие. Но лезть в мозг движка (ЕЕС) идея малопривлекательная. Слишком велика трудоемкость доработки программы до 2-топливного варианта (да и непонятно, хватит ли места под второй комплект таблиц углов).
Но возникла идея для мозгов с выносным модулем зажигания использовать контроллер, вносящий дополнительную коррекцию в заданную мозгом величину угла , в случае работы на газу. Таким образом можно было бы существенно приблизить кривую углов к оптимальной, повысив мощность и снизив расход (а заодно и тепловую нагрузку на клапана )
В жгуте между модулем зажигания есть и сигнал с датчика Холла (откуда можно брать обороты) и питание и обратная линия, по которой мозг дает модулю требуемую величину УОЗ.
Предлагаю обсудить технические аспекты идеи, и может быть выпустить некоторое количество таких контроллеров для наших нужд Или проще нарыть что-то здесь например Пума как заявлено подходит ко всем фордовским двиглам with TFI ignition modul
Борь, что-то мне кажется, что проще будет смастерить вставной модуль в EEC, который в зад от основного разъема, с подставной ПЗУ, чем придумывать совсем свой блок.
А на Ксетек с ЕЕЦ5 как поступить? Катушка зажигания двойная т.е. автомобиль без трамблера.
Борь, что-то мне кажется, что проще будет смастерить вставной модуль в EEC, который в зад от основного разъема, с подставной ПЗУ, чем придумывать совсем свой блок.
ниразу не проще. Отдельный контроллер управления углом, врезаемый между TFI и EEC проще и схемотехнически и конструктивно и по части напсания софта в разы
У тех же АЕВ есть варианты: Врезаться в низковольтную цепь катушки (как это сделано в Платинос и Джокере), либо цепь датчика Холла на распределителе зажигания, либо цепь датчика колена Последний вариант они предлагают именно для машин с многокатушечным зажиганием. На самом деле при этом еще плывет фаза впрыска топлива, но по нашему с ФОРДМАКСом общему мнению это не сильно критично; зато такой в реализации ощутимо модуль дешевле, чем 2-канальный для 2-катушечных систем.
Там по сЦылкам собственно для EEC-V оно и предлагается. Про ЕЕЦ-4 вобщем не упоминается, но в контексте того, куда оно врезается, тип впрыскового контролера неважен, а важна собственно катушка зажигания и некоторые сигналы, которые есть независимо от EEC.
Получается схема с ДПКВ наиболее универсальна т.к. сможет работать практически на любых авто с минимальными вмешательствами.
Не катушки то ведь тоже разные бывают
Привет Боря! Ну и всему честному народу тоже, собственно...
По теме расскажу тебе таую вещь: 1. Имеем трамблерные с отдельным коммутатором форды, форды с едис-ом и блоком катушек и форды со встроенным едисом в еек. В первос случае можем иметь, или не иметь датчик колена (холл). На катушки цепляться во всех случаях смысла особого нет кмк (дофига вариантов).
Если скипнуть все старье и заточиться под датчик колена - логично будет цепляться отдельным блоком, если не вообще мегасквиртом.
Короче - рассчитывать надо на датчик колена на входе и низковольтку катушек на выходе. Довольно, кстати, универсально и не только к фордам применительно. Но вот карты придется осилить самостоятельно - штатные придется отрезать вместе с низковольткой катушек каким-то ключем. И в свете этого еще прорисовывается некое пользование температурного датчика как минимум а по хорошему еще и положения дросселя. И карты. Блин - опять мегасквирт получается!
Еще идея - запоздать на такт и подправить сигнал на катушки. Но это как-то полуфантастично...
Короче - универсально как-то не выходит, а городить под каждый вариант свою систему - небюджетно кмк.
Как я рад! как я рад! Что у тебя нашлось время сюда зайти
насчет запоздать на такт... точнее даже не совсем запоздать, то самая существенная техническая трудность - дать начальное опережение всему сигналу с Холла колена. Не на всех двигателях сделать это будет удобно. Далее мы режем низковольтный выход Холла и пускаем его через проц. Внесенное нами дополнительное опережение в градусах мы знаем. Задержку переключения сигнала в микросекундах (между тем, что мы увидели на входе и что воспроизведем на выходе) мы вычисляем от периода между предыдущим и текущим импульсом на входе. Таким образом при необходимости воспроизводим сигнал с датчика колена, как будто дополнительного опережения и не было. А при необходимости (например на газу) мы можем вносить дополнительную коррекцию угла.
С одной стороны мы имеем больше органичений по диапазону регулировки, по сравнению с вариантом, когда мы вообще сами полностью зажигание выпиливаем. Но зато: а) имеем возможность "щелчком тумблера вернуть углы на место" б) уходим от коммутации сильноточных цепей вообще весь блочек получается ималенький и живет на шлейфе Холла колена втащить дополнительно температуру и TPS тоже не вопрос. Размерность таблиц лишь выростет (если не придумать общий вид формулы вычисления поправки к ужа заданному штатно углу)
А то делать сильно универсально - тоже небюджетно по времени выходит кмк.
Відповісти
Поперед.
Зміст
Наступ.
Гілками
)
