Все хотят, что бы их мафынка жрала хоть чуть меньше, чем должна
Не меньше, а как по паспорту
Двигло X16SZ, моноинжектор, форсунка года три как не чищена. Заливаю только 95й Лукойл. Обычный режим - из дому на работу в пробках, днем иногда по городу помотаться, вечером снова домой в пробках.
А у кореша двухлитровая Вектра 92 года, дык 9-10 ест... Если егойная жонка ездит (до 3500 оборотов принципиально) - дык 9 и ни каплей больше, ну а если он сам - до 10 обычно.
Воабще для бензинового мотора 1.6 с инжекторным впрыском городской расход в 10 л это норма? Или это много?
Заправился там, причем всего пол-бака долил. И поимел расход 7.5 л./100 км. Это моя 2.0 л. V6 И это я топил по перегруженной трассе Харьков-Днепр (т.е. регулярные оттормаживания перед зелеными москвичарами, фурами и.т.п. с последующим уходом стрелки тахометра в красную зону) со скоростью не менее 180.
ВСЕ! Я больше проблемой расхода не занимаюсь, бензин у нас непросто [*****], а ПОЛНОЕ [*****], поэтому все это имеет чисто академический интерес.
Мой любимый керогаз (ВВ Гольф 2, двигатель 1.3, 89 года) кушает 8 литров максимум и я считал что это просто аврал !!! Это дофига!!!!
А теперь вижу, что бывает и хуже! Ну а ничего нет приятнее для человека, что бы узнать что у соседа - хуже :-)
А в одно время - было даже 5.69 литра расход!!!! НО КАК Я ТОГДА ТОШНИЛ!!
О том, что расход по большому счету зависит не от обьема двигателя, а от развиваемой им мощности. И, соответственно, использования двигателя именно на мощностных режимах.
Вот возьмем например ВТЕК какой. У него мощность начинается где-то далеко за 5000, и в пробках явно никто крутить двигатель туда не будет. Соответственно - реальная средняя мощность (и расход) в городе у нее будет эдак в 3-4 раза меньше максимальной.
А теперь для сранения возьмем, например, 2.9 фордовский (или ВРШ, или 2.5 БМВ). У них на "городских" оборотах будет отдаваться значительно большая мощнось (подозреваю что в разы большая). И расход, соответственно, будет больше.
Но это про исправные (читать - настроенные по заводскому) машины. Если же ставить в карбы маленькие жиклеры, понижать давление на инжекторной рампе или вот просто иметь компрессию в 8-9 - расход будет меньше. Потому как на тех же самых "городских" оборотах мощность тоже снизится.
Ведь смесь не может быть быть беднее 14.7 к 1 если это не GDI. Другие же технологии уменьшения камер сгорания типа нового 316 БМВ и ВВТ как бы тоже могут в этом плане помочь, но они достаточно редки.
или вот просто иметь компрессию в 8-9 - расход будет меньше.
Кол-во засасываемой топливо-воздушной смеси не зависит от степени сжатия.
Ведь смесь не может быть быть беднее 14.7 к 1 если это не GDI.
"альфа" у карбраторных двигателей спокойно гуляет в диапазоне 0,7...1,15(1,20). Упомянутый тобой Хондовский VTEC достигал еще в самом начале своего существования 1,6... Ну а Мицубишный GDI своих супер-пупер обедненных режимов вообще применяет чуть ли не 2 раза в году
или вот просто иметь компрессию в 8-9 - расход будет меньше.
Кол-во засасываемой топливо-воздушной смеси не зависит от степени сжатия.
Прямо - нет. Косвенно - ИМХО да. Грубо говоря - как насос двигатель работает хуже.
Ведь смесь не может быть быть беднее 14.7 к 1 если это не GDI.
"альфа" у карбраторных двигателей спокойно гуляет в диапазоне 0,7...1,15(1,20). Упомянутый тобой Хондовский VTEC достигал еще в самом начале своего существования 1,6... Ну а Мицубишный GDI своих супер-пупер обедненных режимов вообще применяет чуть ли не 2 раза в году
Бог с ними - VTEC, VVT, GDI etc. А вот загул смеси в карбюраторах немедленно ведет к очень сильной потере мощности. А заодно и к перегреву камер - рециркуляторов ОГ у них как правило нет. Где-то есть у меня графичек мощность-смесь. Заслуживающий доверия вполне. Там просто дикое падение мощности и рост NO при обеднении наступает.
Прямо - нет. Косвенно - ИМХО да. Грубо говоря - как насос двигатель работает хуже.
Все намного сложнее - если двигатель в данный момент может поддерживать такую-то частоту вращения, то он будет засасывать одинаковое кол-во топливо-воздушной смеси независимо от степени сжатия. Другое дело, что при более низкой степени сжатия падает КПД. мощность и т.д. и т.п.
А вот загул смеси в карбюраторах немедленно ведет к очень сильной потере мощности. А заодно и к перегреву камер - рециркуляторов ОГ у них как правило нет.
Вот поэтому-то и отказались от карбов в пользу впрыска Да и в инжекторах рециркуляция газов тоже не особенно прижилась - давить NOx нейтрализатором проще оказывается
Где-то есть у меня графичек мощность-смесь. Заслуживающий доверия вполне. Там просто дикое падение мощности и рост NO при обеднении наступает.
Борьба с NOx вообще очень сложная: - чем выше температура в камере сгорания, тем выше его выбросы. Популярный ранее метод борьбы - снижение температуры с помощью рецеркуляции ОГ. Сейчас эту проблему решают с помощью 3-ходовых катализаторов (Палладиевая "секция" как раз и занимается данным вопросом) - чем больше зазор в свечах, тем меньше содержание CH, но после определенного предела РЕЗКО возрастает содержание NOx из-за плохого фронта распространения пламени - NOx действительно много образуется на обедненных смесях, поэтому Хонда на своем первом двигателе VTEC (а тогда еще не было 3-ходовых нейтрализаторов, а только 2-ходовые - они могли бороться с CO и CH) была ВЫНУЖДЕНА применить рециркуляцию ОГ, что бы уложиться в нормативы по токисчности.
Могу показать, где в Киеве 200 можна.
по трассе - 11.
не выдавай "рыбные" места вчера попробовал 220 т.е. максималку
"когда то пробовал тошнить там же( везде старался ехать 90на пятой 2300/2500) - с кондером около 7 л, при заявленных 6,2" нэ пойняв- чего это тибе мой расход не нравится?
Ну очень спешил, и при этом НИ РАЗУ не вышел на встречку!!!! Правда на фарах, и все перестроения показывал. А скорость не скажу - т.к. спидометр до 130 размечен. До сих пор стыдно перед другими, ну очень надо было
Відповісти
Поперед.
Зміст
Наступ.
Гілками
