Вопрос такой - от чего в принципе зависит расход того или иного движка? Кроме обьема?
Вот например фордовские движки - никогда малым расходом не славились. А вот японские - вполне. Почему?
Что вообще влияет на расход при одинаковых по весу и трансмиссионных-аэродинамических потерях авто?
Состав смеси? Врятли так сильно, да и поправить его пара пустяков. Вес (инерция) вращающийся частей? Х.з., но врятли она принципиально меньше у японцев... Насосные потери? Но от них напрямую зависит мощность, а в этом японцы в те года были аж никак не красны вроде. Что еще? Тепловая эффективность?
Давайте думать вместе!
Все лучше, чем про зарплату флеймить...
А про деучЁнок? можнА?
А про деучЁнок? можнА?
Так вишь - с таким расходом уже на девченАк нехватает! Тебе на дизеле полегче!
Остановлюсь только на некоторых моментах:
Состав смеси? Врятли так сильно, да и поправить его пара пустяков.
Обеднить ее можно, но при этом вырастет NOx. Обедненную смесь тяжелее поджечь, а энергию искры до бесконечности повышать не получается А инжектора дают прибавку в экономичности по сравннеию с карбюраторами благодаря более хорошему распылу топлива и поддержанию альфы в р-не 1...
Что еще? Тепловая эффективность?
Термический КПД есть основным источником повышения мощности и экономичности ДВС - турбодвигатели (и дизели и бензиновые) есть тому живыми примерами
А проблема еще в том, что из-за экологических требований двигатели душат, вот и приходится их владельцам активней топтать "вонючку", а у дизелей под ЕВРО-4(5) так еще и возрастает удельный расход топлива (т.е. падает общий КПД) по причине дожига сажи...
Ну а если расставить в порядке убывания причины, то получится типа этого: 1. Термический КПД (с выхлопными газами уходит до 50% энергии топлива) 2. Процесс смесеобразования на всех режимах. 3. Потери на трение в двигателе (так же они зависят и от масс КШМ и поршней) 4. Хорошая внешняя скорсотная характеристика
Остановлюсь только на некоторых моментах:
Состав смеси? Врятли так сильно, да и поправить его пара пустяков.
Обеднить ее можно, но при этом вырастет NOx.
+++И вроде как сильно упадет мощность. Плохо так бороться ИМХО. Хотя и просто отностиельно.
Обедненную смесь тяжелее поджечь, а энергию искры до бесконечности повышать не получается
+++Угу. GDI еще живы? Вроде читал где-то что в общем система была признана неудачной. Из-за диких требований к топливу и выливающихся оттуда проблем с насосами-форсунками-свечами.
А инжектора дают прибавку в экономичности по сравннеию с карбюраторами благодаря более хорошему распылу топлива и поддержанию альфы в р-не 1...
+++Кстати - со слов мойщика инжекторов. Все бошевские форсунки дают штатный распыл струей. Все ипонские (ниппон-денсо и т.п.) - факелом, как дизеля. Странно ИМХО - ведь не так сложно сделать форсунку с факельным распылом.
Что еще? Тепловая эффективность?
Термический КПД есть основным источником повышения мощности и экономичности ДВС - турбодвигатели (и дизели и бензиновые) есть тому живыми примерами
+++А причем тут турбы? Они как-раз за счет повышения волюметрической эффективности мощу добавляют. И, кстати, особой экономичностью традиционно не блещут. Вот чисто дизеля - это да. У них сильно выше тепловой КПД.
А проблема еще в том, что из-за экологических требований двигатели душат, вот и приходится их владельцам активней топтать "вонючку", а у дизелей под ЕВРО-4(5) так еще и возрастает удельный расход топлива (т.е. падает общий КПД) по причине дожига сажи...
+++Ну тут ясно. Потихоньку обрубаются функции ускорительных насосов (или их программных аналогов). Мощность падает - тапку сильнее - расход выше.
Ну а если расставить в порядке убывания причины, то получится типа этого: 1. Термический КПД (с выхлопными газами уходит до 50% энергии топлива)
+++Хмм... А как бороться?
2. Процесс смесеобразования на всех режимах.
+++Это понятно - см. вопрос про форсунки. Однако больше там вроде особо некуда развиваться...
3. Потери на трение в двигателе (так же они зависят и от масс КШМ и поршней) 4. Хорошая внешняя скорсотная характеристика
+++А это что? Обьясни, плиз.
+++Да - вот еще необьяснимая вещь. Если я заливаю в бак НайГировскую прмывку инжектора, то расход у меня моментально падает на 2-3(!) литра. Когда промывка выкатывается, расход немедленно возвращается на бывшее значение. Как интересно 20-30гр жижи на 20-30л бензина могут так сильно влиять на расход?
А инжектора дают прибавку в экономичности по сравннеию с карбюраторами благодаря более хорошему распылу топлива и поддержанию альфы в р-не 1...
+++Кстати - со слов мойщика инжекторов. Все бошевские форсунки дают штатный распыл струей. Все ипонские (ниппон-денсо и т.п.) - факелом, как дизеля. Странно ИМХО - ведь не так сложно сделать форсунку с факельным распылом.
Давай не будем делать выводов на основе слов мойщика инжекторов
Термический КПД есть основным источником повышения мощности и экономичности ДВС - турбодвигатели (и дизели и бензиновые) есть тому живыми примерами
+++А причем тут турбы? Они как-раз за счет повышения волюметрической эффективности мощу добавляют. И, кстати, особой экономичностью традиционно не блещут. Вот чисто дизеля - это да. У них сильно выше тепловой КПД.
У турбодвигателей меньше удельбный расход топлива (г/кВт*ч). Одна из основных причин - в турбодвигателе полнее используется энергия сгоревших газов (они охлаждаются и расширяются на лопатках турбины компрессора)
1. Термический КПД (с выхлопными газами уходит до 50% энергии топлива)
+++Хмм... А как бороться?
Очень просто - термический КПД будет тем выше, чем больше разница в температуре и давлении газов в момент сгорания и в выпускном коллекторе
4. Хорошая внешняя скорсотная характеристика
+++А это что? Обьясни, плиз.
Это зависимость мощности, крутящего момента и удельного расхода топлива от оборотов.
а то у меня скоро разлетиться и будет совсем поздно.
Давай только место какое относительно безопасное нароем, а то в поворотах я еще не боец по причине безвременной кончины передних аммо. Типа в тяпницу вечерком мона, но где? Вот в чем вопрос!
Но это при условии, что мне завтра поставят на место турбину. А то она у меня умерла в прошлый четверг.
А по поводу места, скажи подходит или нет. Там еще раньше стритрейсеры собирались, когда дорога была закрыта.
И даже в темное время суток там фонари горят. И есть участки прямые, а есть и повороты. Но я думаю нам прямой дистанции хватит с головой.
А у тебя спидометр работает, а то у меня он еще в отпуске и интерестно было бы скорость замерить.
Но это при условии, что мне завтра поставят на место турбину. А то она у меня умерла в прошлый четверг.
+++Ага - без турбины оно будет не очень.
А по поводу места, скажи подходит или нет. Там еще раньше стритрейсеры собирались, когда дорога была закрыта.
И даже в темное время суток там фонари горят. И есть участки прямые, а есть и повороты. Но я думаю нам прямой дистанции хватит с головой.
+++Вроде нормально. Единственное - надо кого-то третьего взять чтобы вперед проехал и просмотрел, а то там такое впечатление что патруль сейчас по кругу ездит.
А у тебя спидометр работает, а то у меня он еще в отпуске и интерестно было бы скорость замерить.
+++Работает. И даже абсолютно точно - по GPS-у до 200 калиброван.
Ну а если расставить в порядке убывания причины, то получится типа этого: 1. Термический КПД (с выхлопными газами уходит до 50% энергии топлива)
+++Хмм... А как бороться?
-- имхо пошире выпускные клапана и попозже их открывать интересно былобы сравнить распреды фордовские и ипонские по фазам с чегонить близкого
Я считаю, что в первую очередь от кол-ва лошадиных сил.
патруль не видел ниразу.
+++А причем тут турбы? Они как-раз за счет повышения волюметрической эффективности мощу добавляют. И, кстати, особой экономичностью традиционно не блещут. Вот чисто дизеля - это да. У них сильно выше тепловой КПД.
Смотря для чего турбину ставят Например, у ВАГа есть два практически одинаковых двига: 1,8 20V 125 л.с.и 1,8Т 20V 150 л.с.(с турбиной низкого давления). Так вот турбомотор при прочих равных условиях на 1 литр экономичнее атмосферника (и экологичнее). А вот тот же 1,8Т с турбиной высокого давления (225 л.с) прожерливее
Кстати заметь, сейчас практически никто не выпускает атмосферных дизелей, только турбо - из-за экологии...
ЗЫ: а какую именно ты хай-геаровскую промывку инжектора заливаешь? и как результат?
-- имхо пошире выпускные клапана и попозже их открывать интересно былобы сравнить распреды фордовские и ипонские по фазам с чегонить близкого
Самый "простой" способ - повышение степени сжатия А клапана и фазы газораспределения влияют только на наполнение и очистку цилиндра. Про использование турбонаддува я уже писал ранее. Есть и более "модные" системы - турбокомпаунд от Скания (после турбокомпрессора системы наддува стоит еще одна турбина, которая крутит вал двигателя)
+++А причем тут турбы? Они как-раз за счет повышения волюметрической эффективности мощу добавляют. И, кстати, особой экономичностью традиционно не блещут. Вот чисто дизеля - это да. У них сильно выше тепловой КПД.
Смотря для чего турбину ставят Например, у ВАГа есть два практически одинаковых двига: 1,8 20V 125 л.с.и 1,8Т 20V 150 л.с.(с турбиной низкого давления). Так вот турбомотор при прочих равных условиях на 1 литр экономичнее атмосферника (и экологичнее). А вот тот же 1,8Т с турбиной высокого давления (225 л.с) прожерливее
Про второй ясно - а вот с первыми двумя - действительно прикольно. Не знал...
Кстати заметь, сейчас практически никто не выпускает атмосферных дизелей, только турбо - из-за экологии...
Ну - дизеля и я вещи очень далеко друг от друга находящиеся.
ЗЫ: а какую именно ты хай-геаровскую промывку инжектора заливаешь? и как результат?
Самую дешевую. Которая в черной баночке с узким горлышком. Результат - если система не сильно закоксована то становится получше, и вот еще это странное уменьшение расхода...
Самую дешевую. Которая в черной баночке с узким горлышком. Результат - если система не сильно закоксована то становится получше, и вот еще это странное уменьшение расхода...
А экономический эффект в деньгах присуствует от этой экономии?
Відповісти
Поперед.
Зміст
Наступ.
Гілками
можнА?
