Есть ли необходимость полировки впускного коллектора?
НЕТ! Практикой доказано, что на эти операции уходит очень много времени, однако для тюнинга двигателя результат "никакой", т.е. на педали не чувствуется.
Причина столь неутешительного результата кроется в процессах, происходящих внутри впускного тракта. При движении в каналах часть топлива оседает на их стенках виде тонкой пленки и, если шероховатость очень низкая (полировка), то топливо продолжает двигаться дальше в цилиндр. При этом оно окажется уже излишним, нарушив оптимальное соотношение "бензин-воздух" в заряде смеси, направляющимся в камеру сгорания. Соответственно вырастет расход топлива и ухудшится токсичность выхлопа.
В результате получается, что масса сил потрачена зря, и все разговоры о том, что "заполируй коллектор - получишь результат" приводят к результату прямо противоположному. То есть вы не только не получаете прибавки в мощности, но и ухудшаете работу двигателя за счет пере обогащения смеси. То не большое снижение аэродинамических потерь, кот. получается при полировке, в реальных условиях почувствовать не возможно.
Для желающих получить ощутимый результат своими силами можно посоветовать произвести легкую доработку. Прежде всего совместить каналы коллекторов и головки блока ( это серьезно улучшит движение смеси и даст прирост мощности около 5 л.с.). После этого в каналах требуются снять крупные неровности и обработать их шкуркой зернистостью 120-180. Наличие небольших микро неровностей на поверхности каналов будет способствовать турболизации смеси в при стеночном слое и срыву топливной пленки, при этом не создавая помех для движения заряда смеси, т.е. небольшая шероховатость оказывается необходима.
Более сложную доработку можно произвести только в специализир. мастерских с использованием соответствующего оборудования.
О необходимости полировки стоит говорить только применительно к спортивным моторам, когда обороты двигателя превышают 10.000. Тогда полировка приобретает актуальность и становится просто необходимой т.к. изменение аэродинамических потерь от числа оборотов происходит по квадратичной зависимости.
1. Название посодержательней хде? 2. УРЛ мог бы дать для приличия. 3. Никто и никогда не доводит коллекторы до зеркального состояния, но убирают технологические дефекты поверхности до требуемой шероховатости + "ступеньки" на стыках коллектора с ГБЦ и карбюратором
3. Никто и никогда не доводит коллекторы до зеркального состояния
Ещё как доводят!!! И цилиндры выполировывают до зеркала!!! Вот только почему-то такой мотор совсем "неинтересно" работает... Интересно почему? 8-))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))) Дмитрий
В ответ на: --------------------------------------------------------------------------------
3. Никто и никогда не доводит коллекторы до зеркального состояния
Ещё как доводят!!! И цилиндры выполировывают до зеркала!!!
Многие люди по неграмотности называют полировкой совсем другой технологический процесс. Цилиндры хонингуют (зеркальная поверхность цилиндра просто приведет к задиру), а впускной коллектор шлифуют мелкоаббразивным инструментом для устранения крупных дефектов литья и выступающих краев прокладок. При этом, на внутренней поверхности образуются радиальные риски, задерживающие эту самую топливную пленку. К сожалению, есть у нас форсировщики-любители, которые понимают слово "полировка" буквально. А еще они очень любят "протачивать маховик".
Сразу в глаза бросается, что тюнингеры ВАЗов писАли. Вот смотри:
Есть ли необходимость полировки впускного коллектора?
НЕТ! Практикой доказано, что на эти операции уходит очень много времени, однако для тюнинга двигателя результат "никакой", т.е. на педали не чувствуется.
+++Хоть это и так, но "практикой доказано" звучит несколько неубедительно. Опять-таки известно что для впусных систем с длинными впускными трубами (обычно с той или иной системой изменения длины впуска) эффект есть и зачастую немалый. Пример - Форд Мондео ST170.
Причина столь неутешительного результата кроется в процессах, происходящих внутри впускного тракта. При движении в каналах часть топлива оседает на их стенках виде тонкой пленки и, если шероховатость очень низкая (полировка), то топливо продолжает двигаться дальше в цилиндр. При этом оно окажется уже излишним, нарушив оптимальное соотношение "бензин-воздух" в заряде смеси, направляющимся в камеру сгорания.
+++А почему, собственно, топливо должно по этим трубам двигаться? Слова "инжектор", "непосредственный впрыск" и т.д. великим мастерам не знаком? Видимо - как и слова "завихрения у стенок каналов", которые как раз и не дают топливу осесть в основном.
Соответственно вырастет расход топлива и ухудшится токсичность выхлопа. В результате получается, что масса сил потрачена зря, и все разговоры о том, что "заполируй коллектор - получишь результат" приводят к результату прямо противоположному. То есть вы не только не получаете прибавки в мощности, но и ухудшаете работу двигателя за счет пере обогащения смеси. То не большое снижение аэродинамических потерь, кот. получается при полировке, в реальных условиях почувствовать не возможно.
Для желающих получить ощутимый результат своими силами можно посоветовать произвести легкую доработку. Прежде всего совместить каналы коллекторов и головки блока ( это серьезно улучшит движение смеси и даст прирост мощности около 5 л.с.).
+++Вот это заявление выдает "тюнингеров" с головой. Дяденька, а на моей безопиле (1лс) я тоже получу прибавку в 5лс учитывая что отверстие в головке там в 2 раза больше чем в коллекторе? Я допускаю, что на какой-то конкретной модели двигателя да еще и выпущеного в определенный промежуток времени эта операция даст прибавку в 5лс. Но двигатель надо указывать и коль уж делаются такие заявления - публиковать графики со стенда.
После этого в каналах требуются снять крупные неровности и обработать их шкуркой зернистостью 120-180. Наличие небольших микро неровностей на поверхности каналов будет способствовать турболизации смеси в при стеночном слое и срыву топливной пленки, при этом не создавая помех для движения заряда смеси, т.е. небольшая шероховатость оказывается необходима.
+++Это же полностью верно... Но опять-таки - для карбюраторов! Да и то не всех.
Более сложную доработку можно произвести только в специализир. мастерских с использованием соответствующего оборудования.
+++Видимо - в мастерской владельца сайта?
О необходимости полировки стоит говорить только применительно к спортивным моторам, когда обороты двигателя превышают 10.000. Тогда полировка приобретает актуальность и становится просто необходимой т.к. изменение аэродинамических потерь от числа оборотов происходит по квадратичной зависимости.
+++А в неспортивных моторах, видимо, по другой зависимости? И диаметр и длинна впускных каналов никакой роли не играет? ))
+++Короче - ИМХО как для чайников посетителей "крутотюнингового" гаража сгодится, но как серьезная статья для серьезного сайта - нет.
+++Вот несколькими постами выше про выпускные системы - это да, это образец отличной статьи. Вот.
Многие люди по неграмотности называют полировкой совсем другой технологический процесс. Цилиндры хонингуют (зеркальная поверхность цилиндра просто приведет к задиру), а впускной коллектор шлифуют мелкоаббразивным инструментом для устранения крупных дефектов литья и выступающих краев прокладок. При этом, на внутренней поверхности образуются радиальные риски, задерживающие эту самую топливную пленку.
Ещё неплохо совместить "окна" коллектора и головы. Зачастую они
"слегка" несоосны! Кстати посмотрел хонинговку на новом болке
"Мицу Ланцер ЭВО 6 ТМЕ" - ногти об неё сломать можно! 8-)
К сожалению, есть у нас форсировщики-любители, которые понимают слово "полировка" буквально.
Ну почему же к сожалению? Это хлеб для нормальных механиков! 8-)
А еще они очень любят "протачивать маховик".
Угу! А так же "облегчать всё, что только можно посверлить или попилить! А потом мотор разваливается "пАчему-то"! 8-)))
Что опять же нам хлеб! 8-)))
Дмитрий
st170 - это фокус , а мондео - st220
На самом деле, во время нашего разговора с illay я упоминал о полировке малых диффузоров :))) в карбе, а не о впускном :)
Відповісти
Поперед.
Зміст
Наступ.
Гілками
