Двиг 2,2л на Audi S-ки полноприводные ставился? / Audi форум

у меня был 3в:)
трамблер,провода.это кратко.
270 сил можно.но многие просто убирают эти ненужные вещи,ставят мозги от аан и вперед:)
turbo
Сначала все делают так:
Чип-тюнинг
Является самым простыи и распостраненным видом тюнинга двигателя. Для столь старых движков на рынке продается огромная куча всевозможных программ, которые в силу того, что двигатель старый купить можно за смешные деньги, а то и скачать бесплатно. Стоить отметить различия между блокаи управления S6 и S4. Заключается оно в отсутвии аппаратного иммобилайзера в блоках S4, причем прошивки без иммо замечательно работают на блоках от S6 тогда как наоборот - нет. Потому на рынке распостранены прошивки именно на блок S4 и устанавливая ее в блок S6 вы лишаетесь иммобилайзера (но поверьте - это не страшно. толку от него - ноль).

Прошивки хранятся в 2х микросхемах памяти. 87с257 и 27c512. в первой хранятся данные о наддуве (она расположена на нижней плате, тамже где и датчик наддува), а во второй параметры впрыска и зажигания (на верхней плате).

Нами были опробаваны следующие прошивки для мотора AAN:
1. MTM (264 лс)
2. wetterauer 420 Hm, 274 лс

Итак, "1" является самой сбалансированной программой от немецкого гиганта MTM. Раньше всех выходит на буст, обладает хорошей полкой момента, наддув в пике примерно 1.3-4 бара. В результате очень удобна для города. "2" наиболее оптимальная и приятная прошивка. Чуть позже выходит на буст, чуть больше пик момента (1.4-1.5 бар) и чуть больше наддув и момент наверху, сдеждовательно и мощность (кстати, и жрет бензину больше

)

В блоке управления AAN установлен датчик на 2.5 бара абсолютного давления, тогда как в блоке ADU(315 сил) на 3 бара. Поменяв датчик с 2.5 на 3 бара мы получим еще прибавку мощности, благодаря эффекту обмана блока управления. Как это происходит. Выходным значением датчика является напряжение от 0.25 до 4.75 Вольт. Различия только в том что 3бар датчик выдает 4.75 при 3 барах а 2.5 барный при 2.5 барах

. т.е. поставив датчик на 3 бара и даже со штатной прошивкой произойдет следующее - мозг будет регулировать абсолютное давление на уровне 2.1 а на самом деле оно будет 2.1*1.2 = 2.52 бара, т.е. 1.52 избытка! Если поставить тюнинговую прошивку от MTM то это уже будет 2.4 * 1.2 = 2.88! Другой вопрос - справится ли турбина, т.к. штатная может развить давление в пике примерно 1.7 избытка и соответвенно такой вариант (тюнинг прошивка + датчик) приведут к ее скорой кончине, т.к. работать она будет постоянно на пределе. Хотя ККК турба на моторе AAN на редкость живучая

В этом варианте лучше всего себя зарекомендовал чип wetterauer

Штатных датчиков на 3 бара в продаже уже давно нет. Вместо него легко поставить, например, мотороловский датчик, купить его можно в магазинах электроники, но к сожалению он редкость и поставляется только под заказ.

Это некий минимум, к которому так или иначе приходят все владельцы подобных двигателей.

потом почти все(почти потому что этот переход стоит примерно 3-5куе):

1. меняем турбину:)
Оригинальные номера турбины по каталогу VAG:
034 135 703 D (старый) и 034 145 702 B (новый)
(KKK p/n 5324 970 7200 (7200 обозначает RS2)

Попадаются случаи установки гибрида K24/K26. Чтобы убедиться в этом, достаточно проверить:
1) приводную часть (тело турбины): она должна иметь номер 5326 101 7388 и диаметр выходного отверстия 55 мм;
2) компрессорную часть турбины: она бывает двух видов - собственно RS2, с номером 5326 101 5202, и 5326 101 5160 с диаметром сопла 48 мм.

EXCHAUST MANIFOLD
Выпускной коллектор RS2 отличается от стандартных 20V тем, что имеет более короткие магистрали для 1-го и 5-го цилиндров.
Оригинальный номер VAG: 034 253 031 A

BYPASS
Клапан обхода турбины, расположен между впускной и нагнетающей магистралями.
VAG: 034 145 710 C
BOSCH: 0 280 142 108
PORSCHE: 993 110 337 50 (самый дешевый :-))

Турбонаддув (Powered by Porsche)

История двигателя ADU восходит к турбированным моторам S2 Coupe (3B),S4/S6 (AAN),S2 Avant (ABY), имеющим куда более скромные характеристики, чем двигатель RS2, хотя конструктивно они очень схожи.

Какие конструктивные отличия мотора RS2 (ADU) от S2 (ABY) дают прирост до 315лс (410Nm)?
1. Турбина
Я не стану вдаваться в математические тонкости расчета параметров турбин, тем более что ККК не публикует свои расчеты. Желающие могут сходить и посмотреть аналоги на [www.turbonetics.com].

Замечу только, что установленная на RS2 турбина ККК К-24 (большая) имеет максимальный PR=2.8, скорее свойственный К-26, чем KKK. K-24(малая) от S2 (ABY) имеет PR=2.4,
где PR (Коэффициент давления) = (Атм. давление + Давление надува) / Атм.давление
подробности на графиках ККК К-26 и ККК К-24.
Кому недостаточно этой мощности - могут получить прибавку за счет замены турбины на (K26 50/55 1.6-2.0 350) или (K26 52/55 1.6-2.3 400) или (K26 54/55 1.6-2.5 450), а особые ценители могут установить (К27 60/68 2.0- 650) - правда, при этом придется заменить выпускной коллектор и всю систему выхлопа.

Выпускной коллектор
> По существу проблема выпускного коллектора состоит в том, что стандартный коллектор S2 (ABY) имеет неравную длину магистрали для 1 и 5 цилиндров. Для RS2 была разработана улучшенная версия выпускного коллектора, с более короткими магистралями. Соответственно течение выхлопных газов происходит более равномерно, обеспечивая меньшее сопротивление при более низкой температуре коллектора.

Впускной коллектор

Изначально проблема впускного коллектора состоит в том, что он должен обеспечивать равномерность заполнения цилиндров воздушной смесью. Исходя из этого предполагалось, что любая помеха и неровность внутри коллектора будут способствовать увеличению трения и снижать эффективность. По сравнению с S2 (ABY) никаких дополнительных мер для улучшения эффективности удельного распределения не принималось. Ограничились тем, что выбили надпись "Powered by Porsche" :-)). Кстати, коллектор на S4/S6 (AAN) в этом плане устроен лучше, так как имеет почти одинаковую длину магистралей от впускного отверстия до цилиндров. А у S2/RS2, в связи с тем, что первый цилиндр расположен дальше всего, а пятый - ближе всего к впускному отверстию, проблема пятого цилиндра стоит достаточно остро. Из-за неравномерного распределения топливно-воздушной смеси пятый цилиндр имеет максимальную удельную мощность. Как следствие износ в пятом цилиндре всегда выше, чем в первом.

Интеркулер
Увеличение объема пропускаемого воздуха привело к увеличению емкости радиатора RS2 (ADU) по сравнению с S2 (ABY).
Распредвалы
Резко возросшие объем и плотность топливно-воздушной смеси, подаваемой в цилиндры, привели к тому, что пришлось доработать впускной распредвал так, чтобы эффективность наполнения цилиндра и удельная мощность были больше, чем на S2 (ABY), а выпускной распредвал был доработан, чтобы обеспечить лучшую вентиляцию камеры сгорания. Но при этом возрос расход топлива, и, кроме того, устойчивость работы двигателя на невысоких оборотах уменьшилась - что было скомпенсировано дополнительной обходной программой блока управления.

Расходомер воздуха
В связи с установкой турбины большей производительности старый расходомер воздуха оказался не в состоянии определять объем потребляемого воздуха при работе мотора на высоких оборотах. Поэтому был установлен датчик от Porsche 993 3.0 Turbo.
Его номер BOSCH: 0 280 213 017
или по Porsche: 951 606 125 02

Форсунки впрыскивания топлива
Форсунки, устанавливавшиеся на S2 (ABY), оказались не в состоянии обеспечить впрыск требуемого количества топлива при работе двигателя на высоких оборотах, особенно в момент его пиковой мощности. Потребовалось установить другую модель электр. форсунок - с большей пропускной способностью.
Номер форсунок BOSCH: 0 280 150 951

Бензонасос
Бензонасос перекочевал с Porsche 993 3.0 Turbo - хотя это обычный 6-тиатмосферный электрический погружной бензонасос, устанавливавшийся ранее на A100/AAR KE-Jet :-)

Блок управления
Блок управления отличается от S2 (ABY) тем, что датчик давления, впаянный в печатную плату, рассчитан на давление до 300, а не до 250КПа. Кроме того, все табличные параметры зажигания, топлива, надува и др. были скорректированы с учетом того, что давление наддува было поднято более чем на 25% по сравнению с S2 (ABY).

* Форсунки впрыскивания топлива и распредвалы в дальнейшем были рекомендованы для установки на S2-S6 20V
Остальные узлы и агрегаты RS2 унаследовала от своих "младших собратьев".

Змінено Веталь (09:05 14/01/2010)