есть налог на объём движка а в США НЕТУ, поэтому в США они всегда дешевле, но не смотря на это всех мерсов в США продаётся гораааздо меньше, чем только одной модели Кадилака (ссылку на офицю данные я приводил - ищи в поиске)
Ну и корветный движок постоянно в моще добавляет. Сравнивать то, что есть сейчас с тем, что будет через два года как-то странно.
LS-ки стоят на пр-ве уже около 10-ти лет, Поршевская очимка типа свежака - ей чуть больше года.
Выбрал, потому что это класс, в котором выступают Крветы и Вайперы. То, что заодно это самый быстрый класс после прототипов (LMP) - "так вышло случайно".
Ну почему же? Дафай возьмем чисто стандартный класс GT - там и американцы есть и расклады чуть другие (особенно если посчитать % схода по техническим причинам).
Чтобы реализовать квалификацию гонщика нужно конкурентноспособное железо. В Феррари тоже не лохи сидят.
"Дай обезьяне фотоаппарат - она им гвозди забивать станет"
Согласен, но недостатки перевешивают эти преимущества (писал ранее здесь же).
Здесь, это где? И так трудно повторить? Или уже забыли?
Ок, о V-образных нижневальниках (OHV):
Один распредвал
Цепь все равно есть Толкатели (pushrod) - дополнительные детали. Толкатели накладывают серьезные ограничения на максимальную частоту вращения вала двигателя. Приходится повышать жесткость клапанных пружин. Увеличивать толщину толкателей. Рост массы, инерции. И все покатилось комом... Форма камеры сгорания только клиновидная. В данной схеме нет нормальной реализации 4-х клапанной головки цилиндра. В этой схеме не получится сделать изменяемые фазы газораспределения. В этой схеме очень сложна реализация бездроссельной схемы аналогично БМВ-ному Vanos. Соотвественно очень низкие резервы по форсировке - почти исключительно увеличение рабочего объема и/или наддув и т.д. и т.п.
Ну и на закуску сравним топовый двигатель для Корветта с остальными:
- на Корветт ставят двигатель LS6: V - 5700cc, Max Power 405 hp (6000 rpm), Torque 543 Nm (4800 rpm)
- и возьмем, для примера, абсолютно обычный BMW 530 (E39): V - 3000cc, Max Power 231 hp (5900 rpm), Torque 300 Nm (3500 rpm)
- ну и M3CSL (E46) V - 3200cc, Max Power 360 hp (7900 rpm), Torque 370 Nm (4900 rpm)
- ну и япошка - Honda S2000 V - 2000cc, Max Power 240 hp (8300 rpm), Torque 208 Nm (7500 rpm)
Все эти двигатели бензиновые безнаддувные, со степенью сжатия 10...11. Удельная мощность на 1 литр рабочего объема - 71/77/112.5/120 Отношение частоты вращения вала двигателя при максимальном крутящем моменте к частоте вращения вала двигателя при максимальной мощности (один из основных параметров "гибкости" двигателя - чем меньше, тем лучше) - 0.8/0.59/0.62/0.9 Можно еще посчитать соотношение крутящих моментов - максимального и при максимальноq мощности (чем больше, тем лучше) (Re: Мощность и макс. крутящий момент)- 1.15/1.09/1.16/1.02 А можно еще сравнить по удельному расходу топлива и и т.д. и т.п.
Ок, о V-образных нижневальниках (OHV):
Один распредвал
Цепь все равно есть
Она конечно есть, но это не обязательно. Бывают моторы с шестернями, расстояние короткое. В любом случае, не слышал чтоб кому-то приходилось ее менять, короткую цепь растянуть труднее, чем длиную.
Толкатели (pushrod) - дополнительные детали.
А лишние распредвалы?
Толкатели накладывают серьезные ограничения на максимальную частоту вращения вала двигателя.
А зачем попу баян, а нам часто вращающиеся валы? Чтобы появилась небходимость быть привязанным к синтетическому маслу, высокооктановому бензусу? Или есть желание иметь законченные кольца и овальные цилиндры через 200,000 км?
Приходится повышать жесткость клапанных пружин. Увеличивать толщину толкателей. Рост массы, инерции. И все покатилось комом...
А «голову» с распредвалами укреплять=утяжелять не приходится?
:--: Форма камеры сгорания только клиновидная.
А как же HEMI у Хруслера? Да и какая нам от этого разницца?
В данной схеме нет нормальной реализации 4-х клапанной головки цилиндра.
Спасиба не надо, мы как-нибудь стоически переживем отсутствие потенциальной необходимости замены 4-х распредвалов и ведра гидрокомпенсаторов. К тому же, этот набор железяк также добавляет вес двиглу.
В этой схеме не получится сделать изменяемые фазы газораспределения.
И не надо, пусть эти фазы имеют лохи, которые потом будут регулировать тепловые зазоры вручную. Можно было бы заметить, что у 3-х литровой CAMRY этих приблуд нет, а у 2,4 прикрутили. Можно сказать кинули кость «недалекому» потребителю.
:--: В этой схеме очень сложна реализация бездроссельной схемы аналогично БМВ-ному Vanos.
А что БМВ моторы умеет делать? Когда колбасники реализуют 4-х литровый мотор в схему R6 (которой они якобы славятся), тогда можно будет поговорить о БМВ, а пока они пусть попробуют собрать 5-ти литровый мотор не конвеере.
Соотвественно очень низкие резервы по форсировке - почти исключительно увеличение рабочего объема и/или наддув и т.д. и т.п.
Да и что у Мерса 600 OHV двигло? Или у него, весящего более 2-х тон, 3-х литровое двигло? Обосрались с 6-ти литровым двигателем, где он теперь? Кто страдает “надувательством” моторов, так это немцы, пусть еще 4-ре турбины под капот засунут. Вот Германия будет тогда страной самых дорогих пылесосов .
Ну и на закуску сравним топовый двигатель для Корветта с остальными:
- на Корветт ставят двигатель LS6: V - 5700cc, Max Power 405 hp (6000 rpm), Torque 543 Nm (4800 rpm)
- и возьмем, для примера, абсолютно обычный BMW 530 (E39): V - 3000cc, Max Power 231 hp (5900 rpm), Torque 300 Nm (3500 rpm)
Это лишь означает, что Корветт будет иметь большую макс. скорость. А для «народного хозяйства» БМВ не впечатляет, т.к. двигло моего TAURUS выдает 292 Nm при (2400 rpm) за намного меньшие деньги и будучи легче минимум на 100 кг.
- ну и M3CSL (E46) V - 3200cc, Max Power 360 hp (7900 rpm), Torque 370 Nm (4900 rpm)
- ну и япошка - Honda S2000 V - 2000cc, Max Power 240 hp (8300 rpm), Torque 208 Nm (7500 rpm)
Все эти двигатели бензиновые безнаддувные, со степенью сжатия 10...11.
И это называется достижениями? Это яркий пример утопических конструкций. Или где-то найдено немерянное месторождение 98-й бензуса? А может и 100-й стал доступнее для жаждущих масс? А обороты вас не впечатляют? Думаю, водителю таких зажигалок вскоре прийдется задуматься о протезе правой ноги.
Удельная мощность на 1 литр рабочего объема - 71/77/112.5/120
Для меня, это совсем не понятно, какой интерес может представлять «мощность» на литр, при таких блеклых показателях «силы» на 1кг массы.
Отношение частоты вращения вала двигателя при максимальном крутящем моменте к частоте вращения вала двигателя при максимальной мощности (один из основных параметров "гибкости" двигателя - чем меньше, тем лучше) - 0.8/0.59/0.62/0.9
Тут мне совсем не понятно, у моего TAUTUS = 0.58, я должен праздновать победу?
А можно еще сравнить по удельному расходу топлива и и т.д. и т.п.
Удельному к чему?
Тебе немцы на больную покрышку наехали?=)
А впаривать покупателю хреновый товар, да еще говорить, что за него надо много заплатить не является предвзятым отношением?
Тебе немцы на больную покрышку наехали?=)
Все гораздо хуже, правда "колет глаза", особенно журналистам в автожурналах, пытающимся продать потребителю уже оплаченную рекламу, а так же причастным к продаже повозок на территории Украины и других неизбалованых выбором рынках.
Она конечно есть, но это не обязательно. Бывают моторы с шестернями, расстояние короткое.
Мы говорим о GM-ких Vortec-ах и LS-ах или теоретических нижневальниках вообще?
толкатели (pushrod) - дополнительные детали.
А лишние распредвалы?
Есть и SOHC с 4-мя клапаннами на цилиндр, а вот OHV без толкателей я не встречал
Приходится повышать жесткость клапанных пружин. Увеличивать толщину толкателей. Рост массы, инерции. И все покатилось комом...
А «голову» с распредвалами укреплять=утяжелять не приходится?
Сарказма я не понял?
Форма камеры сгорания только клиновидная.
А как же HEMI у Хруслера? Да и какая нам от этого разницца?
Изврат Hemi-ской головки видели? Да и от слова "сфера" там больше одно название. Ну и про 4-клапанные головки продолжать не буду - они слишком тяжелы для некоторых машин. Действительно для Вас никакой разницы - Вам только цифирьки интересны, а что за ними стоит - нет.
В данной схеме нет нормальной реализации 4-х клапанной головки цилиндра.
Спасиба не надо, мы как-нибудь стоически переживем отсутствие потенциальной необходимости замены 4-х распредвалов и ведра гидрокомпенсаторов. К тому же, этот набор железяк также добавляет вес двиглу.
Да никто ж не заставляет, если есть желание, то и на паровозе можно ездить - главное шоб нравилась идеология.
В этой схеме не получится сделать изменяемые фазы газораспределения.
И не надо, пусть эти фазы имеют лохи, которые потом будут регулировать тепловые зазоры вручную. Можно было бы заметить, что у 3-х литровой CAMRY этих приблуд нет, а у 2,4 прикрутили. Можно сказать кинули кость «недалекому» потребителю.
Банальная экономика - 2,4 из большого семейства рядных 4-ок, где VVTi было запроектировано изначально. 3,0 совсем из другой оперы - в новом поколении VVTi тоже будет.
А что БМВ моторы умеет делать? Когда колбасники реализуют 4-х литровый мотор в схему R6 (которой они якобы славятся), тогда можно будет поговорить о БМВ, а пока они пусть попробуют собрать 5-ти литровый мотор не конвеере.
К психоаналитику ходить не пробовали - тоже американская мулька. А в чем проблема? Чем не устраивает двигатель с M5 (E34)? А двигатели для 750(760) БМВ разве не на конвейере собирают? Насколько я понимаю, то для Вас показателем технологий является исключительно литраж - переубеждать не буду из экономии собственного времени.
а и что у Мерса 600 OHV двигло? Или у него, весящего более 2-х тон, 3-х литровое двигло? Обосрались с 6-ти литровым двигателем, где он теперь?
В чем прикол? В том, что я начну угадывать о чем речь? Мне жалко своего времени.
Для меня, это совсем не понятно, какой интерес может представлять «мощность» на литр, при таких блеклых показателях «силы» на 1кг массы.
Насколько я понимаю, Вы не ведете речь о тяговооруженности автомобиля? Ну все ясно - избирательность в сравнительных оценках чисто американская мулька - сравниваем только там, где мы в выиграше.
Тут мне совсем не понятно, у моего TAUTUS = 0.58, я должен праздновать победу?
В ответ на:
Ваше право.
Удельному к чему?
г*Квт/ч, но это не для Вас.
...немчуры..., ...колбасники...
Неужели настолько больно?
ЗЫ. Илья в этой ветке хороший вопрос задал, но ответ он не услышит. Да он и не нужен
"Авторевю" №9 за 2004 год - хорошое описание Хруслера 300Ц Хеми (с исторической справкой) и Кросфайра Родстера. Читать бумажные варинаты удобней и оперативней Там же (в рахивах "Авторевю") Вы увидите регулярные посещения официальных презентаций автомобилей марки Хруслер и т.д. и т.п. А вообще Хруслеры зачастили на ихних страницах в последнее время, да и продажи подрасли в 2003 году:
Chrysler (430). Лидером остается большой седан 300М, продажи которого выросли в два раза (реализован 141 автомобиль против 84 год назад). На пятки ему наступает PT Cruiser с результатом 135 машин. Обновленный Sebring пока не блещет (43), зато неплохо идут дела у немолодых уже минивэнов Voyager и Grand Voyager (в сумме ровно 100 машин). Можно порадоваться и за модное купе Crossfire: продано 11 автомобилей.
И это против 197 машин в 2002 году...
Но ведь это достигнуто вопреки "Авторевю"? А вот я (да и мгноие другие) считаю, что причина - в активизации работы представителей Хруслера на рынке - именно они пихают свои машины в тесты, вывозят журналистов на презентации. Но ведь так неинтересно жить - намного лучше кричать, что зажимают
Она конечно есть, но это не обязательно. Бывают моторы с шестернями, расстояние короткое.
Мы говорим о GM-ких Vortec-ах и LS-ах или теоретических нижневальниках вообще?
толкатели (pushrod) - дополнительные детали.
С чего бы вдруг ограничиваться GM, или OHV Форда не есть OHV? Лично мне все равно Ford , GM или Chrysler, я согласен преобрести любой двигатель от этих брэндов.
Есть и SOHC с 4-мя клапаннами на цилиндр, а вот OHV без толкателей я не встречал
Видимо, плохо доходит, что удаление «тяжелых» толкателей из блока приводит к утяжелению и усложнению конструкции головы цилиндров в верхнераспредвальных двигателях. То-то и «педантичные» немцы, публикующие в своих журналах щедрые таблицы с данными автомобилей, «забывают» внести массу своих и чужих двигателей.
Изврат Hemi-ской головки видели? Да и от слова "сфера" там больше одно название.
Сообщаю, что Hemi означает полусфера. Прежде чем желать определенную форму камеры сгорания, надо четко знать зачем это надо. Пока объяснения я не прочитал.
Ну и про 4-клапанные головки продолжать не буду - они слишком тяжелы для некоторых машин.
Надо заметить, что многим двигателям такая батвяная схема ГРМ и даром не надо, включая мерсодвигатели.
Действительно для Вас никакой разницы - Вам только цифирьки интересны, а что за ними стоит - нет.
А что же мне еще должно быть интересно, общие фразы журналистов или эмоции потребителей, не понимающих процесса? В ветке про кр.момент я так и не заметил понимания процесса кручения колес, обсуждение просто прекратили, как ремонт.
Да никто ж не заставляет, если есть желание, то и на паровозе можно ездить - главное шоб нравилась идеология.
Паровозы, как раз немецкие автомобили, о чем сравнение ТТД Дюзенберга и Майбаха красноречиво демонстрирует.
Банальная экономика - 2,4 из большого семейства рядных 4-ок, где VVTi было запроектировано изначально. 3,0 совсем из другой оперы - в новом поколении VVTi тоже будет.
Что-то такого запланирования у предидущей 2-х литровой КЭМРИ я не заметил. И почему у 3-х литровой будет, а не есть уже? Очередные фантазии?
А что БМВ моторы умеет делать? Когда колбасники реализуют 4-х литровый мотор в схему R6 (которой они якобы славятся), тогда можно будет поговорить о БМВ
К психоаналитику ходить не пробовали - тоже американская мулька.
Наверное пора попросить модератора отшлепать по жопе умника Илью, не умеющего общаться с людьми и считающего себя Наполеном всезнайкой. А потом, если меры воспитания пойдут на пользу, я попрошу модератора проконтролировать чтобы умник Илья ознакомился с проблемами «колебаний 2-го порядка» прежде чем вести разговоры о двигателях с поршнями.
А двигатели для 750(760) БМВ разве не на конвейере собирают?
Представьте себе. Собирают их на стапеле, очень неслабо оплачиваемые ребятки в белых перчатках. Судьба 6-ти литровых авто (из статьи MOTOR NEWS) будет контролироваться самим хэдоффисом и будут фыкупаться назад производителем, а то не дай бог эти изделия попадут на пыльный базар бывшего СССР.
Насколько я понимаю, то для Вас показателем технологий является исключительно литраж - переубеждать не буду из экономии собственного времени.
Действительно не стоит тратить время зря, поскольку мой двигатель с прбегом 170,000 MILES не кушающий масло и не стукающий клапанами, очень убедительный аргумент. Свое же время лучше потратьте на выяснение вопросов: Почему МВ больше не делает 6-ти литровые двигател? Может какие у них проблемы с 7-ми опорным коленвалом? Почему немцы и ипонцы (кроме американского рынка) увеличивают цену с увеличением объема двигла? Почему Тойота застряла с 4,7 литрами в LAND CRUISER, а NISSAN заказал американским инженерам двигло побольше? Почему, нуждающаяся в легковых дизелях Европа, так долго не имела дизеля больше 3-х литров, а щас вдруг заимела?
г*Квт/ч, но это не для Вас.
Это действительно не для меня. Может кому-то удается платить на АЗС за удельный расход топлива, не знаю. Мне удается платить толко за абсолютный.
Неужели настолько больно?
А вам приятно? Вы мазохист?
А вообще Хруслеры зачастили на ихних страницах в последнее время, да и продажи подрасли в 2003 году: И это против 197 машин в 2002 году...
Наверное потому что их стали продавать с 3-мя мерзкими немецкими цветами, блеклыми как немецкая жизнь. Никогда раньше не замечал такого пристрастия американцев к серому экстерьеру и черному интеръеру.
А вот я (да и мгноие другие) считаю, что причина - в активизации работы представителей Хруслера на рынке - именно они пихают свои машины в тесты, вывозят журналистов на презентации.
Попробуйте еще убедиться, кто является СЕО Хруслера. Там вы обнаружите немца. Так же не забудьте учесть, что бывшие акционеры Хруслера имеют меньше голосов в решении проблем Даймлер-Крайслер, чем бывшие акционеры Даймлера. Также посчитайте падение биржевой стоимости Хруслера с момента объединения с Даймлером. Немчура отчаянно пытается продать больше изуродовынных Хруслеров. Приблизительно похожий гешефт имело БМВ с Ровером, продало его за 45 паундов стерлингов. Устраивать презентации журналистам – это то, что увлеченные PR-ом «немцы» и «японцы» умеют. А вот новый DODGE DURANGO с мордой довоенного МАГИРУСА, не способный переваривать REGULAR GAS, т.е. наш 92-ой бензус, “народный” успех не ждет.
Наверное потому что их стали продавать с 3-мя мерзкими немецкими цветами, блеклыми как немецкая жизнь. Никогда раньше не замечал такого пристрастия американцев к серому экстерьеру и черному интеръеру.
Глобализация панимаешь ли И Форды по обе стороны Атлантики все больше унифицируются. И ЖМ своим беджинжинирингом уже укатало марку Oldsmobile... Хлопализация
ЖМ тоже здесь свои американские машины пихать пытается, но, судя по всему, не достаточно активно - стремится SUV-ами ограничиться. Тоже самое и про Форд.
Ну а про новый Дуранго - видел я его сегодня на таможенном складе в окружении Хросфайров и 300Ц Хеми - сложные впечатления...
Видимо, плохо доходит, что удаление «тяжелых» толкателей из блока приводит к утяжелению и усложнению конструкции головы цилиндров в верхнераспредвальных двигателях. То-то и «педантичные» немцы, публикующие в своих журналах щедрые таблицы с данными автомобилей, «забывают» внести массу своих и чужих двигателей.
Почитайте о проблемах с массами каркасов/рам и подвижных элементов в машинстроении. Заодно и поймете может быть что такое "силы инерции 2-го порядка". Умничек
А вам приятно? Вы мазохист?
К сожалению я не могу добавить Вас в игнор-лист - придется читать весь Ваш бред.
ЗЫ. Подучитесь малехо, а потом попробуйте кого-то обвинять в умничании.
ЗЗЫ. Психоаналитик поможет избавиться от комплексов. Главное что бы на него хватило medical insurance.
Відповісти
Поперед.
Зміст
Наступ.
Гілками
(ссылку на офицю данные я приводил - ищи в поиске)
Один распредвал
Цепь все равно есть
