>>...включенная передача IMHO позволяет машине лучше при торможении держать траекторию
За счет чего это достигается? Начало торможения, когда энергия раскрученого двигателя, недает заблокировать одно колесо еще как-то понятно, хотя спорно, что хуже 1 или 2 заблокированых колеса на одной оси. А вот дальше, когда траектория не прямая, включенная передача дополнительно притормаживает одно колесо, усилия торможения колес разные - больше вероятность заноса, верно? Тогда за счет чего машина лучше держит траекторию?
2 Alex_BMW поделись знаниями!
а меня инструктор (3,5 года назад) по ушам бил за выжим сцепления при торможении на скорости... Вошло в привычку выжимать в последний момент перед полной остановкой... Хотя при экстренных торможениях... вроде и сразу сцепление тормоз... надо будет отследить...
Дело в том, что при выключенной передаче или выключенном сцеплении разрывается механическая связь между ведущими колесами. В этом случае если эти колеса оказываются на разном покрытии (сухое и мокрое, снег и лед, и т.д) по одно из колес при торможении будет блокироваться раньше, чем другое. Если это произойдет, то управляемость автомобиля значительно ухудшится. Чтобы этого не происходило, рекомендуется не выключать сцепление или передачу при торможении.
Другим полезным следствием этого совета есть эффект дополнительного тормозного эффекта от двигателя, что снижает нагрузку на тормоза.
>А вот дальше, когда траектория не прямая, включенная передача дополнительно притормаживает одно колесо, усилия торможения колес разные - больше вероятность заноса, верно?
Передача не дополнительно притормаживает колесо, а наоборот. Занос (на переднеприводной машине), это когда у тебя задняя ось идет юзом, а если передняя еще не заблокирована, то наличие крутящего ненулевого момента тянет машину в сторону куда у тебя направлены передние колеса (тут еще рекомендуют газу подбавить). Основной преймущество включеной передачи во время совершения маневра или торможения в том, что если начинается , у тебя еще есть варианты, если нет - тогда теряешь время на ее включение (хрен тебе его хватит)
при выключенной передаче или выключенном сцеплении разрывается механическая связь между ведущими колесами.
Как это разрывается связь, она в любом случае определяется дифференциалом, который никуда не девается. Или под механической связью подразумевается что-то другое?
Я, кстати, заметил на "Волге" чёткую зависимость: тормозишь двигателем (особенно если долго, например, на длинном спуске, - у меня на механгике привычка тормозитть двигателем в основном, только если экстренное торможение или надо остановиться, жму на тормоз; очень большой контраст между типами коробок по скорости износу колодок ) - начинает прилично поддымливать. При этом в обычном режиме движения - не дымила вообще, СО в норме. А при торможении - дым приличный, пару раз на трассе тормозили экологи и задавали вопросы, начиная с этого дыма (чем для них кончались эти остановки - вопрос отдельный )
просто незаметно , торможение двигателем вызывает значительное разрежение во впускном коллекторе и соответственно в цилиндрах . А это в свою очередь увеличивает поступление масла в цилиндры через сальники клапанов и кольца , особенно если учесть максимально бедную смесь и ее неохотное горение в камере. С учетом допусков, зазоров и состояния поршневой волговского двигателя это вполне вероятно .
Пример просто умирающих сальников клапанов , 5 минут работы на холостом ходу, потом при прогазовке облачко дыма или тоже самое при запуске двигателя.
так что скорее всего сальнички клапанов на той волге были немного те того
положении нейтраль , в этом случае нет механического соединения между первичным валом коробки который
постоянно при невыжатом сцеплении приводится от двигателя и скажем так втроичным валом коробки ( это не правильное выражение , просто для сути ) который постоянно связан например с редуктором и приводными валами колес.
Дифференциал только обеспечивает возможность колесам правой и левой стороны в поворотах иметь разную частоту вращения.
контор училась , после каждых покатушек я вынужден был обяснять ей,что они делали неправильно ... и кстати этот "инструктор" , дабы беречь коробку и двигатель на учебной машине, заставлял их сначала выключить передачу , а потом тормозить ... почему меня это и задело , я жену учил , переключаться как можно быстрее и до последнего не отключать коробку . Правда коробка была уже наша
Я Инну свою сам учил, по сути с нуля. Вот что заметил: на первых занятиях, когда первая-вторая передачи только, то перед торможением сцепление выжимать надо, иначе машина дергается и глохнет. А потом скорость увеличивается, и принципы меняются до с точностью до наоборот. Если ученику на это внимание не обратить, он будет делать так, как делал на первых занятиях.
Ну мне ТАКОГО объяснять не надо, пост был о конкретном термине
покатайся по крыму не тормозя двигателем - поймешь все сам, когда дым из колодок повалит, а так третью воткнул и с перевала до Алушты спускаешься нормально двигатель позволяет тормозить эффективней (он сам работает как тормоз, создавая отрицательное ускорение)
Согласен, этот момент я упустил Скоро предоставится возможность проверить, собираюсь через месяц в Крым поехать на отдых
Может быть Вы правы, формулировки в моем объяснении не очень точные. Но главный смысл, надеюсь, от этого не сильно пострадал. Повторю еще раз с применением более точной терминологии: сохранение кинематической связи между ведущими колесами и двигателем при торможении позволяет с большей степенью вероятности сохранить контроль над управлением автомобилем, т.к. практически исключается отдельная блокировка одного из колес.
Відповісти
Поперед.
Зміст
Наступ.
Гілками
, у тебя еще есть варианты, если нет - тогда теряешь время на ее включение (хрен тебе его хватит)
Или под механической связью подразумевается что-то другое?
) - начинает прилично поддымливать. При этом в обычном режиме движения - не дымила вообще, СО в норме. А при торможении - дым приличный, пару раз на трассе тормозили экологи и задавали вопросы, начиная с этого дыма (чем для них кончались эти остановки - вопрос отдельный 
