А именно - на сколько можно ее безнаказанно повысить? Типа имеем - двигатель фордячий 2.9 BRD(BRE) со степенью сжатия 9.0 или BRC с 9.5 и несколько позорными для такого обьема 150 лс. Можно ли путем некоторой шлифовки головок получить, скажем, 10.2-10.5 и соответственно, 170-175 лс перейдя на 98 бензин, переставив зажигание и отрегулировав соотв. образом инжектор? А также возможна ли будет дальнейшая форсировка путем изменения состава смеси для разных режимов?
Все еще думаешь про 2.9? А если сделать чип-тюнинг. Думаю, на таком объеме он сможет добавить коней 15-20. Кстати, не узнал, какая разница в весе получится при замене двигателя? Я тут еще подумал, что при этом может сильно измениться поведение авто (при большой разнице в весе фактически на передней оси) - зимой будет сложно ездить по несухой дороге, зад будет ездить как захочет. Есть какие-то соображения по этому поводу?
Не считаю себя знатоком, но... Думаю повысить степень сжатия будет можно, причем при правильной регулировке зажигания и с.с. < 10.5 даже 98 не понадобится, выше - уже да...хотя Тайп-эРовская Интегра имеет 11.1 и по паспорту требует95й..но это не типично. Я не в курсе устройства мозгов на фордовском 2.9, но если там есть датчики детонации это было бы очень кстати, тогда мозги сами выставляют зажигание в соответствии с качеством топлива и позднят зажигание при возникновении детонации. По поводу состава смеси, самые простые способы - коррекция показаний расходомера воздуха, в зависимости от типа расходомера, чем больше воздуха "показать" мозгам тем больше бензина они зальют. Правда увеличение расхода не будет соответствовать приросту мощности....но прирост будет, а остально не важно ;-) Еще можно скорректировать показания датчика температуры двигателя, понизив его показания, на холодном двигателе мозги должны давать обогащенную смесь. Чип тюнинг делает тоже самое, только стоит это много дороже и настраивать ничего нельзя...если конечно не прописывать таблицы впрыска самому. Удачи, Олег.
Но степень сжатия это помоему чистая геометрия. Соотношение максимального и минимального объема цилиндра. Другое дело, что при степени сжатия 9.5 можно иметь компрессию 12, а можно и 14.5. Это таки вопрос шлифовки и многих других неочевидных вещей.
: Все еще думаешь про 2.9? +++Ага - и уже практически решил.
: А если сделать чип-тюнинг. Думаю, на таком объеме он сможет добавить коней 15-20. +++Это будет второй этап - на первом этапе все-равно головки снимать-ставить, так заодно и прошлифовать можно.
:Кстати, не узнал, какая разница в весе получится при замене двигателя? Я тут еще :подумал, что при этом может сильно измениться поведение авто (при большой разнице в :весе фактически на передней оси) - зимой будет сложно ездить по несухой дороге, зад :будет ездить как захочет. Есть какие-то соображения по этому поводу? +++По скорповой книжке получается примерно килограмм 30-40. Безусловно пригрузить заднюю ось немного стОит - вот думаю о редукторе с блокировкой ну и чего-нибудь под запаску заодно... Но это пробовать надо - слишком дофига факторов. А зимой оно как-раз должно быть даже легче ибо 6-ка более эластичная от природы. Хотя 4х4 конечечно сильно лучше было бы - но денех не хватит... У мну план таков - сначала двигло с коробкой, потом задние рычаги и редуктор, возможно пружины, тормоза, дальше по обстоятельствам.
:Думаю повысить степень сжатия будет можно, причем при правильной регулировке :зажигания и с.с. < 10.5 даже 98 не понадобится, выше - уже да...хотя Тайп-эРовская :Интегра имеет 11.1 и по паспорту требует95й..но это не типично. +++Я тут исходил из степени сжатия DOHC - 10.2, он таки под 95. Там, конечно, могут возникнуть некоторые вопросы с ГРМ, но для простоты я на это забью.
:Я не в курсе :устройства мозгов на фордовском 2.9, но если там есть датчики детонации это было бы :очень кстати, тогда мозги сами выставляют зажигание в соответствии с качеством :топлива и позднят зажигание при возникновении детонации. +++Похоже, что сей девайс присутствовал исключительно на Мустангах и пока не ясно, зашита ли его обработка в стандартную EEC-IV и на какую ногу он может идти... В любом случае - пока подберу ручной регулировкой, а там видно будет.
:По поводу состава смеси, самые простые способы - коррекция показаний расходомера :воздуха, в зависимости от типа расходомера, чем больше воздуха "показать" мозгам тем :больше бензина они зальют. Правда увеличение расхода не будет соответствовать :приросту мощности....но прирост будет, а остально не важно ;-) +++В 2.9 расходомеры фордовцы уже упразднили и используют исключительно МАР - самое прикольное, что он и при повышенной степени сжатия будет выдавать примерно правильную картину и ИМХО ничего там корректировать не придется. Есть еще лямбды и тут надо немного подумать... Вероятно, самым простым будет их отключить до переделки мозгов...
: Еще можно скорректировать показания датчика температуры двигателя, понизив его :показания, на холодном двигателе мозги должны давать обогащенную смесь. Чип тюнинг :делает тоже самое, только стоит это много дороже и настраивать ничего нельзя...если :конечно не прописывать таблицы впрыска самому. +++Ух ты, а это классная мысль про датчик! Спасибо - я не додумался. Дальше планы будут примерно таковы - цеплять к EEC на разьем самолично спаянную схемку и торбить его уже по вытащенным из Инета и скорректированным табличкам. Жаль только, что результаты всех этих вещей можно будет протестировать только замерами разгона типа 0-100, 100-160 и т.д. Каким-либо простым способом измерить мощность получится вряд-ли.
По поводу замеров, у меня есть специальный прибор для таких целей, результаты смотри тут, если что сделаешь - обращайся. http://bmw.kiev.ua/club/grafics/
Про лямды, на полностью утопленой педале газа мозги (на всех извесных мне машинах) игнорируют его показания и дают впрыск по данным с MAP. На моей машине наличие/отсутствие лямды вообще влияет только на устойчивость ХХ.
Для начала приведу пример: Двиг 2103, 1500 см, ст сж 8,5, мощность 73 л.с. Двиг 21083, 1500 см, ст сж 9,9 мощность 71 л.с, он же с распредвалом 2110 - 78 л.с.
Что я хочу сказать - то что ты повысишь степень сжатие никак не означает, что ты повысишь мощность (в реальных размерах, а не пару лошадок). Для этого надо ставить другие распредвалы и под них желательно перепрограмировать мозги. Еще теории. Максимальная экономичность получается при лямбда=0,9, а максимальная мощность при лямбда=1,2. Поэтому надо програмно отключать лямбда-зонд програмно делать более "грязный" выхлоп (в пределах разумного конечно) Самый простой способ - резистор последовательно датчику температуры. Мозги будут думать, что двиг более холодный и богатить смесь. Расход, понятно, вырастет.
Виталик.
:Для начала приведу пример: :Двиг 2103, 1500 см, ст сж 8,5, мощность 73 л.с. :Двиг 21083, 1500 см, ст сж 9,9 мощность 71 л.с, он же с распредвалом 2110 - 78 л.с. +++Действительно забавно... А как там крутящий момент меняется?
:Что я хочу сказать - то что ты повысишь степень сжатие никак не означает, что ты повысишь мощность в реальных размерах, а не пару лошадок). Для этого надо ставить другие распредвалы и под них :желательно перепрограмировать мозги. +++При прочих равных мощность таки должна повыситься. Я когда-то случайно поставил на движок 2.0 головку от 1.6 (они очень похожи) - получил компрессию по манометру 16 во всех цилиндрах и рвало оно так, что мама-не-горюй... Особенно на невысоких оборотах... Тот "эксперимент" закончился где-то через 150 км пробоем прокладки из-за разного расположения отверстий под ОЖ, но ощущуения я запомнил на всю жизнь. Насчет распредвала - он в данном двигателе деталь дефицитная и практически не поддающаяся какому-либо тюнингу. Нельзя даже поиграться зазорами - ГК.
Насчет смеси - да, для начала мысль про датчик темп. самая удачная, дальше надо будет играться табличками впрыска в EEC-IV.
Незнаю как на других движках, а на CVH-ах существует интересная штука - импульсная подача воздуха в ВЫПУСКНОЙ коллектор.
Устроено оно так - вакуумная трубка идет на впускной, и с него на тарельчатый клапан. По дороге стоит электромагнитный клапан, призваный вакуум перекрывать или нет. Тарельчатый клапан перекрывает трубу, идущую из специальной коробки с паралоновым фильтром в распределительный коллектор, который присоединен к выпускному коллектору. По дороге в трубе стоит обратный клапан, чтоб выхлоп не шел по трубке, а воздух шел, когда в выпускном давление ниже. Работает, когда резко газку даешь - тарельчатый клапан открывается, и воздух подсасывается в выпуск. Соответственно на лямбде более богатая кислором смесь.
Вообще эта штука скорее для катализатора сделана, чтоб было чем окислять СО когда смесь обогащается.
А именно - на сколько можно ее безнаказанно повысить? Типа имеем - двигатель фордячий 2.9 BRD(BRE) со степенью сжатия 9.0 или BRC с 9.5 и несколько позорными для такого обьема 150 лс. Можно ли путем некоторой шлифовки головок получить, скажем, 10.2-10.5 и соответственно, 170-175 лс перейдя на 98 бензин, переставив зажигание и отрегулировав соотв. образом инжектор? ---с перестановкой зажигания будут промблемки, хотя у ЕЕЦ есть три входа для регулировки его, но не на всех моделях софтина его обрабатывает, второй вариант, датчик температуры воздуха, он кроме состава смеси и на угол зажигания влияет
А также возможна ли будет дальнейшая форсировка путем изменения состава смеси для разных режимов? -- только таблицы в мозгах править
Еще теории. Максимальная экономичность получается при лямбда=0,9, а максимальная мощность при лямбда=1,2. Поэтому надо програмно отключать лямбда-зонд програмно делать более "грязный" выхлоп (в пределах разумного конечно) -- тут как вариант вместо лямбды источник напряжения, но если оно не меняется мозги его бракуют и перестают обращать на него внимание
Самый простой способ - резистор последовательно датчику температуры. Мозги будут думать, что двиг более холодный и богатить смесь. Расход, понятно, вырастет. -- в этом случае ЕЕЦ подымет обороты ХХ
Виталик.
---с перестановкой зажигания будут промблемки, хотя у ЕЕЦ есть три входа для регулировки его, но не на всех моделях софтина его обрабатывает, второй вариант, датчик температуры воздуха, он кроме состава смеси и на угол зажигания влияет
+++Макс - а что, в 2.9 трамблер не крутится?
А также возможна ли будет дальнейшая форсировка путем изменения состава смеси для разных режимов? -- только таблицы в мозгах править +++Ну - это ясно
НАИболее эффективное повышение мощности получается при повышении степени сжатия с 7,0 до примерно 9,0 - 10,0. т.е. например при повышении степени сжатия с 8,0 до 9,0 наблюдается прирост мощности допустим на 10%, а при таком же повышении степени сжатия, но например с 11,0 до 12,0 - прирост мощности составит уже не 10%, а всего лишь 3 или 4%. так, что под 95-й бензин оптимально иметь - 8,5 - 10,0 - в зависимости от формы камеры и организации процесса сгорания в цилиндре. Удачи.
8.5-9.5 это степень сжатия турбо моторов с турбинами низкого и среднего давления. Для атмосферника 8.5 это слишком мало. Атмосферники гражданских машин, как правило, имеют степень сжатия 10-10.5, а полуспортивные верси 10.5-11.1.
вообще-то я имел в виду отеч.авто: - волга - 6,7 и 8,2 - классика - 8,5 - самара - 9,0 - таврия - 9,5
Відповісти
Поперед.
Зміст
Наступ.
Гілками
в реальных размерах, а не пару лошадок). Для этого надо ставить другие распредвалы и под них 
