Остановочный путь вычисляется по формуле: Sо = (t1 + t2)*Va/ 3,6 + St
где: t1- время реакции водителя (от 0,4 до 2 сек) t2 – время срабатывания тормозного привода ( для тормозных систем с гидравлическим приводом t2 = 0,5с; для систем с пневматическим приводом t2= 0,9с) St - путь торможения (в метрах) Va – скорость автомобиля, км/ч
----------- Путь торможения St (путь проходимый с начала действия тормозов и полной остановки автомобиля) зависит от начальной скорости (в квадрате), состояния покрытия дороги и приближенно может быть вычислен по формуле: St = (Кэ*Va*Va) /(26*g*f) где: Кэ – коэффициент, учитывающий эксплуатационные условия торможения (для легковых автомобилей можно принять Кэ = 1,0 для грузовых – 1,2) Va – скорость автомобиля, км/ч 26 – коэффициент размерности g - ускорение свободного падения; 9.81 m/c2 f - коэффициент сцепления шины с дорогой; для сухого асфальтобетонного покрытия φ составляет в среднем 0,7; для мокрого – 0, 4; для укатанного снежного покрытия – 0,2; для обледенелого покрытия – 0,1. -----------
график смотри в прикрепленных файлах
График смотри в прикрепленных файлах
По теории - нема питаннь. А вот график для сухого асфальта построен при f = 0.58 (почему-то). На сухом асфальте хорошие гражданские машины имеют f = 0.85-0.90 и дают порядка 8.7м/с^2 ускорения торможения. Т.е. со 100км/ч тормозной путь будет 46м, а не 67.21. Не совсем гражданские машины держат практически 1g ускорения торможения...и разгона тоже. И тормозной путь со ста 39м.
, т.е. f=0.7-0.9 для сухого асфальта и хорошей резины, а для обычной резины и покрытия - "асфальт дорожный"- где чередуются участки с разными коэффициентами сцепления, f=0.65, что и взято при построении графика, как более реальные данные.
Коэффициент сцепления jх равен отношению горизонтальной реакции дороги (X) к вертикальной нагрузке (Z), приходящейся на колесо в точке контакта, т. е. jх=X/Z). Естественно, сцепление колес зависит и от состояния дороги, и от характеристик шин. Важно отметить, что сопротивление колеса боковым воздействиям уменьшается сразу же после начала проскальзывания. Именно поэтому автомобиль так легко входит в занос, теряя курсовую устойчивость. Причиной заноса может стать любая едва заметная неровность дороги или легкая асинхронность срабатывания тормозов по правому и левому бортам машины.
На графике четко видно для (места пересечения кривых)
j=0,72 - сухой асфальт;
j=0,46 - мокрый бетон;
j=0,2 - мокрая брусчатка;
j=0,12 - укатанный снег;
а j -установившееся замедление автомобиля при торможении (м/с2) для мокрого покрытия-5 м/с2, для сухого покрытия j=6,8 м/с2 по ГОСТ 25478-91. также
j - установившееся замедление транспортного средства при полном использовании сцепления всеми шинами автомобиля (м/(с*с)) Для а/м (по данным ВНИИСЭ) на сухом покрытии 6.7 м/(с*с), на мокром - 5.0 м/(с*с). Это величина - экспериментально-расчетная, у конкретного автомобиля может быть иная. Может быть расситана по следующей формуле: j=f*g, где f - коэффициент продольного сцепления шин с дорогой - замеряется на месте ДТП с помощью "пятого колеса" или переносных приборов, а g - 9.8 м/(с*с) -----------------------------------------------
P.s. остановочный путь важнее чем тормозной - он учитывает тормозной путь плюс путь проходимый автомобилем за время реакции водителя (~0,4-2 с, в расчетах принята 1с) и путь проходимый автомобилем за время время срабатываемости тормозов (0.3-0.6с, в расчетах принята 0,5 с) - он определяет "запас реальной безопасности".
Відповісти
Поперед.
Зміст
Наступ.
Гілками
