Наземні переходи. / Проблеми на дорогах

Занадто багато питань зійшлося у цьому кейсі:
1. Питання заторів
2. Питання маломобільних груп населення
3. Питання прийняття управлінських рішень
4. Питання реалізації політичних інтересів
5. Питання самоідентифікації то піару активних громадян
6. Питання обстоювання інтересів пасивної більшості
7. Ідеологічна полеміка.
8. Звісно що питання роботи громадського транспорту.
9. Пітання функціонування то розвитку міста в цілому.
І, мабуть, ще можна багато чим доповнити список.

Зрозуміло, що проблеми в місті завжди є, і їх треба або вирішувати, або вони самоврегулюються. Є проблеми, які накопичились об'єктивно з плином часу і проблеми, які були цілком свідомо створені штучно.
В новітній історії, за комуни, Київ тривалий час не був, по факту, столичним містом. Це був, насамперед, промисловий центр і транспортний центр.
Відповідно, пасажиропотоки були сталі та прогнозовані. Відтак, розвивалась і підтримувалась історична радіально-кільцева система організації міста з природною особливістю - широкою рікою, і, відтак, апріорі обмеженим рухом між 2-ма берегами.
З часів відновлення незалежності, з 1991 року, місто стало набувати виражених столичних функцій. Кількість центральних структур влади розширювалась, відповідно це все діло обростало співробітниками, обслуговуючим персоналом, інфраструктурою. За цим всім у місто, як місце прийняття рішень, підтягнувся бізнес. Бізнес теж обріс інфраструктурами та обслугою. Таким чином, в місті тупо стало більше людей, яких теж треба було обслужити - надати побутові послуги, забезпечити харчуванням, дозвіллям...звісно, транспортом. Ну і, звісно, ця вся ~~шобла~~людська маса має десь жити. Відтак, виник реактивний попит на житло.
В принципі, ринок це все врегулював. Крім одного. Кількість населення стабільно зростала.
І от саме в цей момент конче було необхідна концепція - що з цим робити, адже місто явно перевантажене населенням, і коли мережі комунальні та комунікацій зійдуть з орбіти - стало тільки питанням часу. Ну це й по сьогодняшній день продовжується.
Але ніякої концепції/ стратегії, звісно, ніхто не робив. Бо ж бабло насамперед. А бабло житлобудівна галузь давала в астрономічних масштабах. Звісно, ж, там де бабло - там і корупція. Але пофігу. Поки можна косити бабло, то це треба робити. Власне такою логікою і керувалась міська влада - і вабще неважливо як той мер називався, - а риночок, в принципі питання життєдіяльності міста регулював.
Все це варилося у своєму соці до того моменту, поки в двох ~~світлих~~ головах Клічка та Бахматова не виникла мисль попіаритись на вирішенні транспортних проблем, читати:"побороти затори". Спонукав цьому банальний факт, що Бахматова вкурвило, що він стоїть у пробці разом із всіма. (Пруфи, зараз не відкопаю, але точно пам'ятаю.. повірте на слово)) Клічко ж досить довго перебував в Німеччині, де милувався місцевими велосипедистами і така картинка запала йому у свідомість. Але ж, звісно, з поправкою на ментальність. І концепція отримала такий вигляд: "лохі будуть ходити пішки та їздити на вєліках. Ну і в метро, пес із ними. А нормальні пацани будуть нормально їздити по вільних дорогах!"
І вже мало хто пригадає бахматовську риганину про "зменшити на 500 тисяч приватних авто кількість машин в місті", "наша задача, щоби люди ходили пішки"
Далі - діло техніки. Як зменшити кількість машин? ЕВРІКА! заборонити паркування!
У пацанів всі парковки у дворах за шлагбаумами, вони нічого не втрачають. А лохам не буде де ставити корито - і вони підуть пішки.
І з цього місця почалася ідеологічна спецоперація. По 3-х основних напрямках:
1 - знищення паркомісць. "Тротуари для людей"
2 - евакуація авто. "Заробив на авто, значить заробиш і на парковку"
3 - облаштування велодоріжок. "Ми всі прямуємо в Європу, а там всі на велосипедах"

Четвертою була спецоперація "доступний громадський транспорт". Навіть глумитися не буду над цим)

Внєзапно вияснилось, що на такій концепції можна ще й нєхіло прикурити: евакуація, стовпчики, облаштування велосмуг, знаки і тд. Плюс непрямий профіт - оренда самокатів, лобіювання ~~нелегальних таксі~~ транспортних агрегаторів, маршрутки за кеш і тд.

Для обслуговування ідеології були на скору руку створені усілякі об'єднання ініціативних ідіотів "зупини лося"(точно пам'ятаю, як вони з Бахматовим катались і розповідали проміжну концепцію "запаркуватись можна вільно, тільки треба пройти 50 /потім 100, 200, 300 метрів/), асоціація велосипедистів Києва (яка до тепер боїться озвучити їхню кількість, власне велосипедистів, у Києві), всілякі урбаністи..
При чому сильно їх годувати не треба - насипати тільки керівникам. А ті вже безкорисних фанатиків знайдуть у потрібній для агітації кількості.) А бабло на погодувати, з огляду на попередній абзац, - не проблема знайти.

Бонусом стала електоральна виграшність концепції. Бабушки Черновецького - тепер бабушкі Клічка, - досить дисциплінований та масовий електорат та 100 пудів будуть голосувати за мера, який покарав злодія, що накрав на авто, або лярву, яка насмоктала.
Ну і понятно, коли на заході розповідаєш про утиски місцевого самоврядування, то завжди можна махати перед публікою велосипедними лосінами в статусі борця за екологію - там це люблять. Про вирубку дерев, намив пісків та решту дрібниць можна не згадувати, це складно для іноземців.

Все в принципі у них получалось непогано, але транспортні проблеми - тобто затори, - як не зникали, так і не зникли.
Бо тупі кияни замість пересідати на велосипеди все рівно продовжували їздити на авто. Навіть в ковід, коли навіть громадський транспорт закрили для лохів.
Про те, що велосипед у Києві невзлетить, написано вже не раз. Але звісно ж це суперечить ідеології та на рівні місцевої влади за Клічка не те що не буде визнано, але й публічної дискусії влада про це уникає. Відгавкуються за ідею, як правило, ультраліві, власне, як і в кейсі з переходом.
Але йдемо далі. У ідеодлогічному пориві додалися смуги громадського транспорту. По факту ту саму Троєщину ще більше відрізали від метро (реального, не легендарного), тай інші райони теж обмежили. Морквинку отримали тільки на Вєніку, але за своє метро(коли/якщо воно буде) вони вистраждають сповна.

Цікаво мені, насправді, інше. В результаті цієї всієї транспортної вакханалії настане якійсь ефект. Але мабуцть не той, на який розраховували Клічко з Бахматовим.
Тут, звісно, також зіграв фактор війни. Мені виглядає так, що внаслідок усіх чинників у Києві докорінно зміняться обсяги та напрямки пасажиропотоків. Що б не говорили ліві, а ці всі дурбаносрачі зараз виникають у парадигмі все того ж радіально-кільцевого устрою міста. На прикладі Сагайдачного - вони таки досягнуть того, що бізнес тупо піде геть із середмістя, а з бізнесом піде й інфраструктура обслуги.
На десяти велосексуалістах, що пьють безлактозне єблачино, всі кафешки Подола касу не піднімуть. Платоспроможний покупець, внєзапно, голосує колесами)
Бізнес, торгівля піде туди, де буде платоспроможність і зручність. А це не факт, що буде на території міста. І дуже сумніваюсь, що у сучасної міської влади є відповіді на нові виклики.
В принципі, оцінку діяльності міській владі повинні ставити громадяни. На виборах. А поки ми вибору позбавлені, то й міська влада починає від землі відриватися зовсім. Оці всі реконструкції шляхопроводів, ага, і реконструкція привокзальної площі, як вишенька неадекватності на торті з коржем безвідповідальності, кремом некомпетентності та посипкою з корупції.

Змінено c-cam (20:51 09/11/2025)