Предыстория - училась я водить на 5-ке, соответственно все основные навыки вождения приобретены на ней. Теперь приобрели Мерс, а он, помимо того, что в корне отличается от нашемарки еще и с автоматической коробкой передач. Вопросы: 1. Есть ли у Мерседесов какие-либо специфические особенности, на которые следует обратить внимание при вождении? 2. Отличаются ли приемы торможения ( в том числе на скользкой дороге) авто с коробкой-автомат от автомобиля с механической коробкой? 3. Объясните мне, пожалуйста, саму механику процесса: в какой момент у автомобиля с коробкой-автомат происходит сцепление колес с двигателем (надеюсь, это не очень глупый вопрос?)
---- 1. Есть ли у Мерседесов какие-либо специфические особенности, на которые следует обратить внимание при вождении? ----
У некоторых "Мерсов" "ручник" на самом деле приводится педалью (как у "американцев"). Особенно, если машина с автомат-коробкой. Как у Вас - не знаю. Но если это так, то такой "ручник" нельзя на практике использовать для "срывания" машины в занос. Впрочем, это - нюансы для очень опытных водителей и спортсменов (сам никогда не пользовался ничем подобным). В остальном, насколько я знаю, - обычный заднеприводный автомобиль, только очень хороший.
---- 2. Отличаются ли приемы торможения ( в том числе на скользкой дороге) авто с коробкой-автомат от автомобиля с механической коробкой? ----
Пользование самой тормозной системой практически не отличается, т.к. на скользкой дороге тормозить, бросая сцепление, всё равно нельзя. Естетственно, отличается процесс торможения двигателем. Подробности последнего зависят от конкретного типа коробки.
---- 3. Объясните мне, пожалуйста, саму механику процесса: в какой момент у автомобиля с коробкой-автомат происходит сцепление колес с двигателем (надеюсь, это не очень глупый вопрос?) ----
А тут нельзя говорить о "моменте". Упрощённо говоря, сцепление (посредством гидромуфты) не жёсткое, но постоянное. Поэтому-то автомобиль начинает медленно двигаться, как только отпускается педаль тормоза, без нажатия на газ. У меня было в практике уголовное дело, когда девушка, которая впервые ехала на автомобиле с "автоматом" и не знала об этой особенности (её за руль посадил друг, когда ему самому стало плохо) , попала в серьёзную аварию. Эту особенность нужно всегда учитывать.
Следует усвоить, что на скользком покрытии рабочие тормоза становятся вспомогательными, а основным тормозящим элементом является двигатель. Поэтому при первом же подозрении на скользкость покрытия тормозить начинаем двигателем, и только при необходимости (или после того, как убедились, что покрытие нескользкое) - помогаем рабочим тормозом.
Как правильно отметил wlaw, торможение двигателем на автоматической коробке передач зависит от конструкции конкретной коробки. И тем не менее вполне можно выделить общие моменты.
В любой автоматической коробке селектор передач имеет несколько положений, соответствующих движению вперед. Во всех коробках, которые мне доводилось видеть, последовательность идет следующим образом:
P (паркинг) R (задний ход) N (нейтраль) ... (передние передачи)
Вот на месте "..." и начинаются передачи переднего хода, начиная с Drive (полный набор передач). Чем дальше от нейтрали - тем меньше передач Вы разрешаете использовать коробке при движении. Каждое следующее положение от Drive дальше от нейтрали запрещает использовать следующую из высших передач, ограничивая работу коробки только низшими передачами (например, "только первая-вторая" или вообще "только первая").
На этом и основано торможение двигателем. Например, если мы едем на Drive и решили начать торможение, просто переводим селектор на одно деление дальше от нейтрали. Если этого недостаточно, переводим селектор в следующее положение и т.д. Тут следует лишь соблюдать рекомендации автопроизводителя по максимальным скоростям, на которых рекомендуется включение того или иного положения селектора (например, режим "только первая передача" не рекомендуется включать на скоростях выше 25 км/ч - более точную цифру надо искать в документации на свою машину).
Существуют более сложные коробки передач, имеющие режим HOLD или WINTER. Зимой на скользком покрытии следует ездить именно в этом режиме. Этот режим оптимизирован именно для торможения двигателем в зимний период. В нем уже ограничено использование высших передач, а переключение передач происходит совсем при других оборотах двигателя. Торможение же двигателем происходит точно так же, как и было описано выше: переводом селектора в соседнее положение.
В общем-то, все просто. Когда мне довелось поездить зимой на машине с автоматической коробкой, я просто отдыхал! На такой машине действительно ездить проще и комфортнее.
Удачи, Шур.
Во многих коробках-автоматах есть отдельная кнопка включения овердрайва. Следует понять, что овердрайв - это не что иное как высшая передача (например, пятая передача на 5-ступенчатой коробке). Зимой на скользком покрытии ее рекомендуется выключать сразу же и не включать без особой необходимости (такой как движение по загородной трассе со скоростью выше 100 км/ч). Это гарантирует Вам, что при переводе селектора из положения Drive в следующее положение не произойдет переключения передач сразу же на две ступени вниз, то есть убережет от резких нежелательных рывков при торможении двигателем.
Удачи, Шур.
настолько дубовое. что практически не едет нормально. нет от А до Б оно едет, но плохо коробка.
нет, это 260E А насколько дубовое такое сочетание ?
Следует усвоить, что на скользком покрытии рабочие тормоза становятся вспомогательными, а основным тормозящим элементом является двигатель. Поэтому при первом же подозрении на скользкость покрытия тормозить начинаем двигателем, и только при необходимости (или после того, как убедились, что покрытие нескользкое) - помогаем рабочим тормозом.
- И это говорит водитель переднеприводной машины?! На пп просто закрутить может, на з.п. занесёт. Тормозить надо тормозом не выключая сцепления. На автомате и с АБСом надо просто тормозить педалью тормоза, стараясь не доводить до срабатывания АБС.
Как правильно отметил wlaw, торможение двигателем на автоматической коробке передач зависит от конструкции конкретной коробки. И тем не менее вполне можно выделить общие моменты.
- Ага, вред, наносимый коробке при таком переключении, зависит от конкретной модели
В любой автоматической коробке селектор передач имеет несколько положений, соответствующих движению вперед. Во всех коробках, которые мне доводилось видеть, последовательность идет следующим образом:
P (паркинг) R (задний ход) N (нейтраль) ... (передние передачи)
Вот на месте "..." и начинаются передачи переднего хода, начиная с Drive (полный набор передач). Чем дальше от нейтрали - тем меньше передач Вы разрешаете использовать коробке при движении. Каждое следующее положение от Drive дальше от нейтрали запрещает использовать следующую из высших передач, ограничивая работу коробки только низшими передачами (например, "только первая-вторая" или вообще "только первая").
- Так вот короткая история. В декабре далёкого 1999 года ехал я пассажиром с папой на тогда ещё не отданной мне машине Nissan Bluebird с коробкой автоматом и АБС по ул. Ромашковая. Была гололедица. У папы к тому времени было за плечами тысяч 300 км водительского стажа, из них где-то 60 тыс зимой на похожей машине, но без АБС. Он был уверен, что надо тормозить двигателем, не слушал меня про АБС. Ехал ехал, и вдруг решил, что 40 км/ч это много. Перевёл селектор АКПП из "D" в "2". Потом 2 часа выкапывали машину из придорожного сугроба. Ещё повезло, что попался сугроб, а не дерево или машина.
На этом и основано торможение двигателем. Например, если мы едем на Drive и решили начать торможение, просто переводим селектор на одно деление дальше от нейтрали. Если этого недостаточно, переводим селектор в следующее положение и т.д. Тут следует лишь соблюдать рекомендации автопроизводителя по максимальным скоростям, на которых рекомендуется включение того или иного положения селектора (например, режим "только первая передача" не рекомендуется включать на скоростях выше 25 км/ч - более точную цифру надо искать в документации на свою машину).
Существуют более сложные коробки передач, имеющие режим HOLD или WINTER. Зимой на скользком покрытии следует ездить именно в этом режиме. Этот режим оптимизирован именно для торможения двигателем в зимний период. В нем уже ограничено использование высших передач, а переключение передач происходит совсем при других оборотах двигателя.
- Ага, при меньших. И ограничено использование низших передач, чтоб не передавать колёсам слишком большой момент и не срывать их в пробуксовку.
Торможение же двигателем происходит точно так же, как и было описано выше: переводом селектора в соседнее положение.
В общем-то, все просто. Когда мне довелось поездить зимой на машине с автоматической коробкой, я просто отдыхал! На такой машине действительно ездить проще и комфортнее.
- Вот с этим согласен
У друга такая машина уже давненько - все отлично! Хватает и динамики и комфорта. Вот только я не понял, почему Мерс так уж кардинально отличается от 5-ки? Тот же задний привод... Разве что плавнее, да коробка-автомат. Кстати, автомат зимой очень сильно сглаживает возможные ошибки новичка-водителя. Да и не новичка тоже. Из-за того, что крутящий момент от двигателя на колеса передается не жестко а через гидротрансформатор, исключаются рывки, приводящие к заносам. Вот только на педаль с таким мотором и по такой погоде, как сейчас, надо давить оч-чень аккуратно...
Да я ж не говорила, что отличается, я спрашивала: а вдруг отличается?
Действительно, при наличии АБС можно забыть о спецприемах торможения и тормозить только рабочими тормозами (только при этом не надо стесняться давить на педаль: АБС не любит нерешительности и лучше всего работает ПРИ ОЧЕНЬ СИЛЬНОМ продавливании педали тормоза, о чем неоднократно писалось в умных статьях, чему учат в финских автошколах и для чего современніе автомобили оснащаются системой Brake Assist). Я этого как-то не учел, акцентируя внимание на торможении двигателем (сказывается то, что мне никогда не приходилось ездить на машинах с АБС).
А вот насчет того, что "и это говорит водитель переднеприводной машины" по поводу того, что рабочие тормоза становятся вспомогательными - я продолжаю это утверждать: тип привода тут ни при чем! Независимо от типа привода, только торможение двигателем позволяет сделать торможение максимально эффективным! И происходит это за счет дифференциала: тормозное усилие при торможении двигателем может перераспределяться влево-вправо, что невозможно при пользовании рабочим тормозом.
Ну а то, что твоего папу снесло в сугроб при торможении двигателем - тут, как говорится, возможны варианты...
Удачи, Шур.
А хозяйке ветки могу посоветовать следующее: 1. При движении вперед селектор передач должен соять исключительно в положении "D" - про все эти "2" и "3" забудьте как минимум до конца весны (пока дороги не станут приемлемыми и Вы к машине не привыкнете)
2. Очень аккуратно работать газом (в Мерине двигатель мощнее, чем у учебной машины, не менее, чем в 2 раза) - нужно учитывать, что у машины с автоматом очень замедленная реакция на педаль газа - оычная машина уже "ушла вперед", а эта еще раздумывает, водитель еще добавляет газу, а потом происходит рывок - этого нельзя допускать! Особенно зимой...
3. Если можно выбрать зимний режим работы трансмиссии (между сиденьями должна быть кнопочка с символом "*"), то нужно его обязательно включить.
4. Пока Вы не обвыклись лучше на светофорах не лениться и переводить селектор передач в положение "N" - сколько задних бамперов постоянно бьется дамочками на машинах с автоматами! Объясняю: Вы стоите на перекрестке удерживая машину тормозом. Затем отвлекаетесь (звонок мобилки, увидели витрину магазина, ребенок задал очередной дурацкий вопрос и т.д.) и ослабляете нажим на педаль трмоза - машина начинаетт потихоньку двигаться вперед и иногда наносит достаочно сильные повреждения впередистоящему.
Лично я бы девушке как первую машину 260Е не покупал - слишком большая и мощная. Но в общем - удачи!
Независимо от типа привода, только торможение двигателем позволяет сделать торможение максимально эффективным! И происходит это за счет дифференциала: тормозное усилие при торможении двигателем может перераспределяться влево-вправо, что невозможно при пользовании рабочим тормозом.
Про дифференциал - чистый бред! Торможение двигателем очень эффективно по другой причине - при торможении с выжатым спецлением момент инерции вращающихся масс очень маленький (так как масс этих очень мало - колеса, тормозные диски (барабаны), ступицы и почти все), поэтому колеса лекго блокируются, а разблокировать их можно только отпусканием педали тормоза. При торможении двигателем он играет роль большого и тяжелого маховика которые сглаживает возможные блокировки колес.
Про дифференциал - чистый бред!
Ну ты бы хоть объяснил почему... А то люди и вправду подумают, что это бред Ну а я тебе для разминки предложу ситуацию для обдумывания. Представь себе торможение на неравномерном покрытии: под правым колесом снежная каша, под левым - лед. Начинаем торможение: правое колесо в каше тормозит очень эффективно, левое на льду скользит. Если не снять тормозное усилие с правого колеса, машину развернет. Так вот, я утверждаю, что за счет дифференциала проскальзывание левого колеса автоматически снимает часть тормозного усилия с правого (подумай как - это очень просто). При этом тормозное усилие левого колеса не уменьшается, а даже наоборот - увеличивается. И чем сильнее проскальзывает левое колесо, тем больше снижается тормозное усилие на правом: система саморегулируется.
Теперь мы все готовы выслушать твои доводы по поводу бреда.
Торможение двигателем очень эффективно по другой причине - при торможении с выжатым спецлением момент инерции вращающихся масс очень маленький (так как масс этих очень мало - колеса, тормозные диски (барабаны), ступицы и почти все), поэтому колеса лекго блокируются, а разблокировать их можно только отпусканием педали тормоза. При торможении двигателем он играет роль большого и тяжелого маховика которые сглаживает возможные блокировки колес.
Во-первых, двигатель - это не большой маховик: в отличие от маховика, двигатель может сам создавать тормозное усилие! Причем зачастую - довольно сильное! В некоторых случаях резкий сброс газа даже приводит к заносу.
Во-вторых, чтобы двигатель работал в режиме большого маховика, он должен не помогать торможению, а наоборот - препятствовать ему. Например, можно избежать блокировки ведущих колес, если левой ногой давить на тормоз, а правой - на газ. А если ты этого не делаешь, то двигатель не играет роли большого маховика.
Ну и в-третьих, комбинированное торможение - это конечно же хорошо... но мы-то говорим о торможении двигателем, а не рабочими тормозами! А рабочие тормоза и вправду можно использовать для повышения эффективности торможения двигателем - это и будет комбинированное торможение. Только вот основа эффективности комбинированного торможения лежит отнюдь не в той плоскости, которую ты описал.
Удачи, Шур.
просто издевательство.
Имеется в виду разница между гидромуфтой и гидротрансформатором... Разве "гидротрансформатор" - это не один из режимов работы гидромуфты?
А что касается советов хозяйке... Я как-то у своей 3-летней племянницы увидел замечательную книжку. Называлась она что-то типа "Вредные советы": в ней в стихах популярно объяснялось, что нужно делать, чтобы вести себя неправильно Так вот, собственно:
4. Пока Вы не обвыклись лучше на светофорах не лениться и переводить селектор передач в положение "N"...
- это значительно сократит срок службы Вашей коробки.
1. При движении вперед селектор передач должен соять исключительно в положении "D" - про все эти "2" и "3" забудьте как минимум до конца весны (пока дороги не станут приемлемыми и Вы к машине не привыкнете.
Ты это серьезно? А я-то думал, что на сухом покрытии кроме положения "D" вообще ничего не потребуется: там и рабочий тормоз отлично работает, а переключение на пониженную передачу отлично достигается за счет кик-дауна... Прошу, объясни мне, неграмотному, на чем основан твой совет номер 1.
2. Очень аккуратно работать газом (в Мерине двигатель мощнее, чем у учебной машины, не менее, чем в 2 раза) - нужно учитывать, что у машины с автоматом очень замедленная реакция на педаль газа - оычная машина уже "ушла вперед", а эта еще раздумывает, водитель еще добавляет газу, а потом происходит рывок - этого нельзя допускать! Особенно зимой...
Я подобное ощущал, когда уровень масла в коробке был недостаточным, либо коробка уже была подизношена. В нормальной коробке рывков не должно быть. Хотя в целом все верно: отпустили тормоз, чуть коснулись газа, ощутили толчок в спину (машина тронулась) - тогда дальнейшее нажатие газа уже не приведет ни к каким рывкам, даже на подизношенном автомате.
Удачи, Шур.
По поводу дифференциала: Симметричный дифференциал в теории У дифференциала (конического, червячного, цилиндрического и т.д.) , как вы знаете (а вы это знаете?) есть три вала (один "входной" и 2 "выходных". Суть работы дифференциала в следующем - крутящий момент с "входного" вала равномерно (50:50) распределяется между "выходными" валами в случае равентсва тормозных моментов ("мешающих" сил), которые действуют на эти валы. Если внешние силы различаются, то крутящий момент делится пропорционально величине этих сил - т.е. тот "выходной" вал, который "сложнее" крутить получает большую порцию крутящего момента (это вызвано наличием "внутренних" сил трения между деталями дифференциала. Точно такую же зависимость имеют и угловые скорости выходных валов - тот вал, который получает больше крутящего момента, имеет большую угловую скрость. Если один из выходных валов полностью затормозить, т.е. приложенный к нему тормозной момент будет равен половине крутящего момента на входном валу, то 100% курятщего момента (это без учета КПД дифференциала) уйдет на другой выходной вал и он будет иметь угловую скорость равную удвоенной угловой скорости входного вала. В случае приложения крутящего момента к одному из выходных валов он передается со знаком "-" на другой выходной вал без изменнеий его величины (опять же это сказано без учета КПД дифференциала). Что это означает? Это означает то, что если одно из ведущих колес (которое, к примеру, находится на покрытии с более высоким коэф. сцепления)трмозить большим тормозным моментом, чем второе, то на второе колесо придет дополнительный вращающший момент равный по величине разнице тормозных моментов на колесах.
Симметричный дифференциал на практике Чуть-чуть отличается: из-за того, что реальные крутящие и тормозные моменты, которые прикладываются к валам дифференциала на порядки больше внутренних сил трения внутри дифференциала , то дифференциал работает так, как мы знаем - на менее нагруженное колесо передается болший крутящий момент. Т.е. крутящий момент делится между колесами обратнопропорционально приложенным к ним силам. Поэтому дифференциалы для некоторых автомобилей, которым важно стабильное поведение на скользких покрытиях (в основном - это полноприводные легковушки) или повышение проходимости или гарантированность стабильности подводимого к колесам крутящего момента (мощные заднеприводные автомобили), делают особыми - в них повышают внутренее трение с помщью особенностей "чистой" конструкции (червячные дифференциалы (Torsen на AUDI и Hummer) или введением дополнительных элементов - фрикционных дисков, которые прижимаются друг к другу с помощью вискомуфты (очень распространено) или электронноуправляемой гидравлики (Haldex на Volvo). Но коэф. блокировки у них, как праивло, очень небольшие - для дорожных машин до 0,25, для чисто внедорожной техники - не более 0,5...0,6. Это значит, что на тойже АУДИ Кватро на "стоящее" колесо может быть передано не более 25% крутящего момента двигателя, остальные 75% "уйдут" на буксуещее колесо. Для дорожных машин более высокий коэффициент блокировки не применяют, т.к. это вызывает большие нагрузки в трансмиссии и очень сильно усложняет управляемость автомобиля. Т.е. только в случае автомобиля с дифференциалом повышенного трения можно говорить о том, что тормозной механизм колеса, которое стоит на покрытии с более высокми коэф. сцепления (асфальт) может влиять на торможение того колеса, которое стоит на покрытии с более низким коэф. сцепления (лед), т.е. этот тромозной механизм может погасить 100% кинетической энергии "своего" колеса и до 25% кинетической энергии "другого" колеса. А разговоры о том что этот тромозной механизм может тормозить "другое" колесо в ущерб "своему" - бред. (Более подробно об этом можно узнать в учебной литературе, к примеру по курсу "Теоретическая механика" или "Детали машин" или "Теория автомобиля").
По поводу торможения двигателем:
Я не говорил, что двигатель - это большой маховик. Я сказал что двигатель при торможении играет роль большого маховика! Ведь при торможении двигателем кинетическая энергия автомобиля затрачивается на вращение деталей трансмиссии и двигателя. А так как при передаче момента инерции по цепочке "двигатель-колеса" он увеличивается на квадрат передаточного числа трансмиссии. Т.е. для 3-ой передачи в КП с перд. числом 1,5 (к примеру) и ГП с перед. числом = 4,1 это составит 37,82 => в данном случае колеса крутят воображаемый маховик, момент инерции котрого равен 37,82 суммарным моментам инерции всех деталей вашего двигателя.
Про одновременное торможение и нажатие на педаль газа - ни я и никто из моего окружения таким не пользуется. А Вы?
2 Sanya Может разговоры о теории автомобиля вынесем в отдельную ветку?
---
Разве "гидротрансформатор" - это не один из режимов работы гидромуфты? ---
Оба они допускают главное - различие угловых скоростей входного и выходного валов.
Гидромуфта - передает крутящий момент не изменяя его величины
Гидротрансформатор - передает крутящий момент и может менять его величину (траснофрмировать).
Гидромуфты на автомобилях используются в сочетании с обычной "механической" трансмиссией - как правило ставятся между сцеплением и коробкой передач для облегчения трогания с места и переключения передач. В настоящее время практически не используются (только на "специфической" технике). Из отечественных автомобилей гидромуфтой оснащались ГАЗ-12 (ЗИМ) и некоторые модели БелАЗов.
В гидромеханических трансмиссиях используются исключительно гидротрансформаторы.
Разница чувствуется?
---
4. Пока Вы не обвыклись лучше на светофорах не лениться и переводить селектор передач в положение "N"...
- это значительно сократит срок службы Вашей коробки
---
Это почему же?
---
Ты это серьезно? А я-то думал, что на сухом покрытии кроме положения "D" вообще ничего не потребуется: там и рабочий тормоз отлично работает, а переключение на пониженную передачу отлично достигается за счет кик-дауна... Прошу, объясни мне, неграмотному, на чем основан твой совет номер 1. ---
Мой совет основан на том, что НЕФИГ (прошу прощения Ариши!) малоопытной девушке на мощном мерине зимой проверять его динамику и тяговитость на пониженных передачах! Это понятно?
---
Я подобное ощущал, когда уровень масла в коробке был недостаточным, либо коробка уже была подизношена. В нормальной коробке рывков не должно быть. Хотя в целом все верно: отпустили тормоз, чуть коснулись газа, ощутили толчок в спину (машина тронулась) - тогда дальнейшее нажатие газа уже не приведет ни к каким рывкам, даже на подизношенном автомате. ---
Я где-то писал про рывки в коробке? Я писал про рывки автомобиля В ЦЕЛОМ !!!
Если внешние силы различаются, то крутящий момент делится пропорционально величине этих сил - т.е. тот "выходной" вал, который "сложнее" крутить получает большую порцию крутящего момента (это вызвано наличием "внутренних" сил трения между деталями дифференциала. Точно такую же зависимость имеют и угловые скорости выходных валов - тот вал, который получает больше крутящего момента, имеет большую угловую скрость.
Что-то эти два высказывания противоречат друг другу. Снова представляем себе ситуацию: одно колесо на асфальте, другое на льду. То колесо, которое на асфальте, очевидно, крутить труднее (или я чего-то неправильно понимаю?). Поэтому, согласно первому высказыванию, оно получает больше крутящего момента. Однако проскальзывающее на льду колесо имеет явно большую угловую скорость, поэтому, согласно второго высказывания, именно оно получает больше крутящего момента... Так все-таки, на какое из этих двух колес прикладывается больший крутящий момент???
Если один из выходных валов полностью затормозить, т.е. приложенный к нему тормозной момент будет равен половине крутящего момента на входном валу, то 100% курятщего момента (это без учета КПД дифференциала) уйдет на другой выходной вал...
Вот именно об этом я и говорю: когда при торможении двигателем одно колесо уверенно тормозится, а второе начинает проскальзывать, то крутящий момент с уверенно тормозящего колеса снимается и перераспределяется на свободно скользящее. И именно это ты назвал бредом.
Т.е. только в случае автомобиля с дифференциалом повышенного трения можно говорить о том, что тормозной механизм колеса, которое стоит на покрытии с более высокми коэф. сцепления (асфальт) может влиять на торможение того колеса, которое стоит на покрытии с более низким коэф. сцепления (лед)...
Все с точностью до наоборот! Рассмотрим две крайности. 1. При жесткой блокировке дифференциала крутящий момент распределяется на колеса в соотношении 50/50 независимо от состояния покрытия под каждым отдельно взятым колесом. 2. А вот при полной разблокировке дифференциала крутящий момент может перераспределяться между колесами в соотношении вплоть до 100/0.
А вообще-то - при чем тут тормозной механизм к торможению двигателем и особенностям работы дифференциала в этом процессе???
Симметричный дифференциал на практике ... реальные крутящие и тормозные моменты, которые прикладываются к валам дифференциала на порядки больше внутренних сил трения внутри дифференциала , то дифференциал работает так, как мы знаем - на менее нагруженное колесо передается болший крутящий момент. Т.е. крутящий момент делится между колесами обратнопропорционально приложенным к ним силам.
Вот с этим полностью согласен!
А разговоры о том что этот тромозной механизм может тормозить "другое" колесо в ущерб "своему" - бред. (Более подробно об этом можно узнать в учебной литературе, к примеру по курсу "Теоретическая механика" или "Детали машин" или "Теория автомобиля")
Со вторым предложением абсолютно согласен! Только список можно дополнить научно-техническими статьями в автомобильной периодике. А вот по первому предложению - категорически возражаю, опираясь на изложенные выше противоречия в высказанной теории, а также все на ту же научно-техническую литературу.
Я не говорил, что двигатель - это большой маховик. Я сказал что двигатель при торможении играет роль большого маховика!
Роль маховика - поддерживать скорость постоянной, сглаживая прикладываемые моменты. А роль двигателя при торможении - максимально эффективно эту скорость снизить вплоть до полной остановки. Разница очевидна?
Про одновременное торможение и нажатие на педаль газа - ни я и никто из моего окружения таким не пользуется. А Вы?
И я не использую. Потому что в моей машине при торможении двигатель не играет роль большого маховика Хотя я иногда использую этот прием для других целей, когда требуется гарантированно не заблокировать ведущие передние колеса.
Удачи, Шур.
светофорах переводить низзя! Вредно это ей, подробнее читайте на auto.ru там этот вопрос кучу раз обсуждался. Согласно мануалам производителей - N существует лишь для кратковременной буксировки автомобиля и все!
Таки-да обписался Правbльно читать мои слова надо так - ставить машину нужно на "P". Вопрос к мериноводам: а если оставлять коробку на "драйве", но пользоваться "ножником" то все нормально получается?
Відповісти
Поперед.
Зміст
Наступ.
Гілками
На такой машине действительно ездить проще и комфортнее.
А насколько дубовое такое сочетание ?
На пп просто закрутить может, на з.п. занесёт. Тормозить надо тормозом не выключая сцепления. На автомате и с АБСом надо просто тормозить педалью тормоза, стараясь не доводить до срабатывания АБС. 
