Однако эти электромобили могут проехать с полностью заряженными аккумуляторами лишь 160 км. И это при экономичном стиле езды. То есть в условиях Москвы таксист сможет совершить лишь один, максимум два рейса, после чего ему надо будет ехать на подзарядку аккумуляторов. «Заправка» же машины от обычной электрической сети займет 6-8 часов.
То есть для того режима эксплуатации, который характерен для такси, менее подходящего автомобиля не сыскать. Но ... мода! И московские власти пытаются такое организовать, за деньги налогоплательщиков, то, что практической ценности не имеет, скорее наоборот...
Вадим, Вам пора деньги уже брать.. у тех производителей авто, которые неспособны внедрять новые технологии)
Не дают А по сути?
идея правильная, а вот реализовывать ее еще рановато...хотя кто-то явно хочет на этом заработать)
Нужно делать персональные троллейбусы
а по сути - надо что-то в больших городах с экологией делать.
Эта проблема давным давно решена в детских электромобильчиках: прокатчик имеет несколько аккумуляторов на каждую машинку
Не только в детских. Недавно был сюжет о подобной идее (электротакси) в Японии. Так там замена аккумов занимает всего несколько минут.
То есть для того режима эксплуатации, который характерен для такси, менее подходящего автомобиля не сыскать. Но ... мода! И московские власти пытаются такое организовать, за деньги налогоплательщиков, то, что практической ценности не имеет, скорее наоборот...
Полностью согласен. Главное - пафосно и красиво засветится, а то, что технология изначально мёртворождённая... Вот как нужно было электротакси делать:
Американская компания Better Place вышла на новый этап своего развития – построила и запустила в работу первую в мире станцию горячей замены аккумуляторных батарей для электрических такси.
В ходе 90-дневного теста девять специально отобранных водителей, а также команда разработчиков будут изучать дальность пробега авто, время, уходящее на смену батарей, и их износ в реальных условиях. Кстати, батареи предоставила компания A123 Systems. По предварительным расчётам, каждая машина сможет проехать на одной зарядке порядка 300 километров. 26 апреля на линию вышли три электрических кроссовера, переделанных из модели Nissan Dualis. Все машины приписаны к парку крупнейшего японского оператора такси – Nihon Kotsu. Кстати, для вызова электрических такси была даже организована отдельная телефонная линия (фото Better Place/flickr.com). Если опыт пройдёт удачно, то, возможно, все таксопарки Токио постепенно пересядут на электромобили проекта Better Place, а это 60 тысяч машин, для которых потребуется построить не менее 300 "сменных" станций. Вид с воздуха на комплекс Roppongi Hills, расположенный в центральной части японской столицы. Близ башни Mori Tower (в центре) и находится первая станция "мгновенной перезарядки" электрических такси (фото с сайта betterplace.com).
"Такси смогут менять опустошённые батареи на заряженные за меньшее время, чем потребовалось бы для наполнения бака обычным топливом. Таким образом электромобили будут постоянно находиться в движении, что совершенно необходимо для такси", — пишет в блоге компании Киётаки Фудзии (Kiyotaka Fujii), президент японского отделения Better Place.
Несмотря на то что таксомоторы составляют лишь 2% от всего пассажирского транспорта города, именно им приписывают 20% выбросов CO2 в атмосферу. Японское правительство полагает, что переход на электромобили поможет Стране восходящего солнца достичь намеченной цели – к 2025 году снизить выбросы углекислого газа на 25%.
Вот это тема - фактически удобнее, чем бензин. И выхлопными газами целый день дышать не надо, красота. взял отсюда
а по сути - надо что-то в больших городах с экологией делать.
Во-первых, сама идея спорная. И глобально, и относительно электромобилей конкретно. А во-вторых, толку, если эта техника просто не сможет эксплуатироваться при тех суточных пробегах, которые характерны для такси? Речь же даже не о гибридах идёт, что было бы хоть как-то понятно, хотя и спорно экономически... У гибридов хоть с запасом хода нет проблем.
И что, делать эти станции на каждом шагу? Не выход. Выработка и транспортировка энергии - всё равно так или иначе влияет на окружающую среду, а потери при транспортировке? А выпуск и утилизация батарей? Это всё - не поблее чем псевдоэкологический пиар.
И что, делать эти станции на каждом шагу? Не выход. Выработка и транспортировка энергии - всё равно так или иначе влияет на окружающую среду, а потери при транспортировке? А выпуск и утилизация батарей? Это всё - не поблее чем псевдоэкологический пиар.
почему на каждом шагу? при пробеге в 300 км много станций для городского такси и не потребуется. Насчёт остальных твоих вопросов - я тебе гарантирую, что япошки всё это дело просчитали и признали выгодным. Они дашёвым пиаром заниматься не будут, там чисто коммерческий проект
И что, делать эти станции на каждом шагу?
Такого обилия автозаправок,как у нас наверное нет нигде,что мешает часть из них переоборудовать под заправку электричеством?
И что, делать эти станции на каждом шагу?
Такого обилия автозаправок,как у нас наверное нет нигде,что мешает часть из них переоборудовать под заправку электричеством?
скорее доукомплектовать блоками дозарядки... в наших реалиях это всё фигня. IMHO 80% вредных выбросов от допотомного промышленного и коммерческого транспорта. Один недобитый камаз за собой оставляет такой шлейф, что ипонцы б сразу научились по-русски материца, увидь они этот ужас
почему на каждом шагу? при пробеге в 300 км много станций для городского такси и не потребуется.
В масштабах города типа Москвы или Токио, а такси может занести в любой район? Немало понадобится.
Насчёт остальных твоих вопросов - я тебе гарантирую, что япошки всё это дело просчитали и признали выгодным. Они дашёвым пиаром заниматься не будут, там чисто коммерческий проект
А вот это не факт, на данный момент все эти экологические технологии в автопроме - именно что пиар...
Да да ... Это тот редкий случай, когда я согласен с вами полностью. Технология привода в движение колёс при помощи электроэнергии - это добавление еще нескольких промежуточных звеньев в цепочку - углеводород-<транспорт энергии>-колёса. Пока на земле доминирующим источником энергии в промышленных масштабах является углеводородное сырьё, с какой-то долей атомной энергетики. Любому здравомыслящему человеку понятно, что если энергию вырабатывать не рядом с колёсами, а передавать через N звеньев, то количество энергии в в колёсах будет меньше при тех же затратах сырья и соответственно выбросах. И ненужно говорить о высоких КПД электростанций - они с лихвой компенсируются КПД процессов заряда батарей, передачи тока к этим батареям и т.д. Контроль эмиссии на электростанциях - фикция - достаточно Чернобыля в компенсацию всего.
Так что пока не придумают источник энергии, который можно возить с собой и использовать по мере надобности - ничего не выйдет. Это должен быть источник, использующий энергию молекулярных или лучше атомных связей, ибо сжигание углеводородов это именно и есть использование энергии молекулярных связей. Более энергоёмкие связи - только атомные.
В масштабах города типа Москвы или Токио, а такси может занести в любой район? Немало понадобится.
Диаметр Москвы всего 40 км, а длина МКАД - 118.
Любому здравомыслящему человеку понятно, что если энергию вырабатывать не рядом с колёсами, а передавать через N звеньев, то количество энергии в в колёсах будет меньше при тех же затратах сырья и соответственно выбросах.
это шутка? механические потери - несравнимо большие, чем эл. потери в проводах подумай почему на крупном транспорте - дизель-генератор и электродвигатели
подумай почему на крупном транспорте - дизель-генератор и электродвигатели
Для облегчения передачи крутящего момента?
Первоначально идея организации принципа «электрической коробки передач», то есть замены механической коробки передач на электрические провода, была воплощена в железнодорожном транспорте и большегрузных карьерных самосвалах. Причина применения такой схемы обусловлена огромными сложностями механической передачи управляемого крутящего момента на колеса мощного транспортного средства. Это обусловлено тем, что ДВС обладает определённой нагрузочной характеристикой (зависимостью отдаваемой мощности от частоты вращения вала), которая имеет оптимальные показатели только в узком интервале, как правило смещённом в сторону высоких оборотов. Частичная компенсация этого недостатка происходит за счёт применения коробки передач, однако, она ещё более ухудшает общий КПД за счёт собственных потерь. Также, ДВС не может изменить направление вращения, чтобы обеспечить задний ход. Электродвигатель свободен от этих недостатков, плюс обеспечивает мгновенный запуск и остановку, и не имеет нужды в холостом ходе, что даёт ещё одно важное преимущество — отсутствие механизма сцепления. Поэтому электродвигатель не требует никакой трансмиссии, и в теории, может быть размещён непосредственно в колесе.
механические потери - несравнимо большие, чем эл. потери в проводах подумай почему на крупном транспорте - дизель-генератор и электродвигатели
потому что передать движение от дизеля при такой массе подругому нельзя. тут никакой фрикцион не выдерживает. были попытки гидропередаци - но уже все в прошлом.
Відповісти
Поперед.
Зміст
Наступ.
Гілками
