17.09.2005 | 21:32 Компания Volkswagen представила революционный мотор
На международном автошоу во Франкфурте (Internationale Automobil Ausstellung — IAA 2005) компания Volkswagen представила новый автомобильный двигатель, в котором впервые в мире совместила три известные технологии: непосредственный впрыск бензина, турбонаддув и механический нагнетатель.
Новый мотор носит имя Twincharger FSI и имеет рабочий объём 1,4 литра.
С этого объёма инженеры компании сняли 170 лошадиных сил и 240 ньютон-метров крутящего момента, который достигается в диапазоне от 1750 до 4500 оборотов в минуту. Такие показатели характерны для атмосферного ДВС с объёмом 2,3 литра, отмечает компания.
Одновременное сочетание прямого впрыска с двумя типами наддува воздуха позволило создать мотор с небольшими габаритами и массой, высокой отдачей, и не в ущерб ни высокой экономичности, ни низкому уровню вредных веществ в выхлопе.
При этом механический нагнетатель и турбонаддув устраняют недостатки друг друга и слагают свои достоинства. Первый отвечает за высокий момент на низких оборотах и отсутствие так называемой "турбоямы", давая мгновенный отклик на педаль газа. Второй — обеспечивает высокие характеристики в зоне высоких оборотов.
При этом "на верхах" механический нагнетатель выключается из воздушного тракта, а воздух направляется по короткому пути — к турбонаддуву.
Естественно, что при таком двойном наддуве воздуха не обошлось без промежуточного охладителя.
Можно ожидать, что вскоре этот двигатель или его модификации можно будет увидеть на автомобилях компании.
Но вот у меня сразу возникают два вопроса, как минимум. Первый: каков будет ресурс у двигателя с таким малым литражом и такой степенью форсировки? Сомневаюсь, что большой. Да ещё одновременно нагнетатель и турбина... Второй: сколько там электроники задействовано в системах управления этим движком, и насколько она будет ограничивать надёжность всей системы? Посмотрим, конечно, но очень похоже, что это из той серии, когда разработка хороша в теории, но не в эксплуатации...
Чичас пойдет ответная волна про электронику... Ховайтесь кто может
ну вон vtec, к примеру, работает и не жужжит, а там система посложнее буфет.
Так vtec - система довольно старая, отработанная... Она когда появилась, в начале 90-х? И потом, это всё-таки не турбина с её нагрузками, требованиями к маслу (что у нас особо актуально) и т.п.
у нас особо актуально
а мы тут причем? это же опытный экземпляр. Есче о серии речь не идет.
Речь о серии пойдёт рано или поздно, учитыывая нынешние тенденции к экономии на рабочем объёме из экономических, экономических и налоговых соображений. А потом машинки с подобными моторами будут, естественно, попадать и к нам...
Речь о серии пойдёт рано или поздно, учитыывая нынешние тенденции к экономии на рабочем объёме из экономических, экономических и налоговых соображений. А потом машинки с подобными моторами будут, естественно, попадать и к нам...
Однако, с таким подходом... А еще есть гибридные установки, там электроники еще больше. Про водородные установки я вообще молчу. Мож тогда вернемся к паровым турбинам? Там вообще электроники нет, бензина не нужно, дрова сгодятся. Тут уж наша специфика на высоте окажется! P.S. Точно, глупо это 1,4... Даже как то не прилично... Вот литров восемь - это по нашему, по американскому!
ну вон vtec, к примеру, работает и не жужжит, а там система посложнее буфет.
Что там сложного-то? Витек прост, как три копейки.
это всё-таки не турбина с её нагрузками, требованиями к маслу
Откуда у тебя такое недоверие к турбинам? Это простейший механизм - болванка на оси. А разница в цене на масло для надутых движков и атмосферников несущественна.
vtec - механическая система
А еще есть гибридные установки, там электроники еще больше. Про водородные установки я вообще молчу. Мож тогда вернемся к паровым турбинам? Там вообще электроники нет, бензина не нужно, дрова сгодятся. Тут уж наша специфика на высоте окажется!
Есть вполне отработанные технологии, которыми мы все и пользуемся...
P.S. Точно, глупо это 1,4... Даже как то не прилично... Вот литров восемь - это по нашему, по американскому!
Речь не о том, что 1,4 непременно плохо. Если человека устраивает езда на автомобиле с заведомо невысокими характеристиками двигателя - пусть ездит... Кстати, меня приятно удивил в управлении, в т.ч. по разгонной динамике, "Сузуки-Самурай" как раз с 1,4л. Но если есть желание или необходимость ездить на автомобиле с двигатиелем с более высокими характеристиками, то я предпочитаю их достижение за счёт объёма, а не за счёт "выжимания" из микродвижков этих характеристик в ущерб надёжности и ресурсу...
Откуда у тебя такое недоверие к турбинам? Это простейший механизм - болванка на оси.
Не то чтобы недоверие... Мне, например, понравилась "Октавия 1,8Т". Но в то же время - это лишний ломучий элемент в машине. Элемент ненадёжности. А учитывая, что работает она в сильно нагруженном режиме из-за оборотов, а нарваться у нас на фальшивое масло легче лёгкого... И ладно бы только турбина, но когда она совмещается с нагнетателем... В принципе, поломаться может и то, и другое. Вероятность более или менее приемлемая. Но когда они имеются оба, то вероятность, по сути, удваивается. А учитывая пропорциональное усложнение управляющей всем этим электроники...
Но если есть желание или необходимость ездить на автомобиле с двигатиелем с более высокими характеристиками, то я предпочитаю их достижение за счёт объёма, а не за счёт "выжимания" из микродвижков этих характеристик в ущерб надёжности и ресурсу...
полностью согласен!
А еще есть гибридные установки, там электроники еще больше. Про водородные установки я вообще молчу. Мож тогда вернемся к паровым турбинам? Там вообще электроники нет, бензина не нужно, дрова сгодятся. Тут уж наша специфика на высоте окажется!
Есть вполне отработанные технологии, которыми мы все и пользуемся...
Ну это вопрос риторический, а не отработанности технологий... Пример с паровой турбиной я уже привел, уточню - при современном уровне технологий паровая турбина может выдавать сумашедший КПД, только кому это сейчас надо?
P.S. Точно, глупо это 1,4... Даже как то не прилично... Вот литров восемь - это по нашему, по американскому!
Речь не о том, что 1,4 непременно плохо. Если человека устраивает езда на автомобиле с заведомо невысокими характеристиками двигателя - пусть ездит... Кстати, меня приятно удивил в управлении, в т.ч. по разгонной динамике, "Сузуки-Самурай" как раз с 1,4л. Но если есть желание или необходимость ездить на автомобиле с двигатиелем с более высокими характеристиками, то я предпочитаю их достижение за счёт объёма, а не за счёт "выжимания" из микродвижков этих характеристик в ущерб надёжности и ресурсу...
Зачем так однобоко подходить к оценке способностей ДВС? Разве объем единственная и решающая характеристика? Даже в аспекте ресурсности при высоких наргузках турбофорсировки. И откуда уверенность, что турбированный двигатель так недолговечен? Простейший, по моему, пример турбодизель. У дизеля и без того степень сжатия выше бензинового, плюс турбина, так что они мало ходят? Хм... А, кстати, у современных, нетурбированных, с "низкими" характеристиками двигателей 1,3-1,4 мощность 90-110 л.с. не вызывает никаких ведь вопросов? И что, увеличение мощности пр помощи ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНО работающих компрессора и турбины на 60% должно сократить ресурс на столько же? Вряд ли здесь линейная зависимость. Вот американский автопром решал проблему мощности практически исключительно за счет увеличения объема, и что? Да ничего, просто теперь немецкие и японские автомобили делают прямо в США...
Зачем так однобоко подходить к оценке способностей ДВС? Разве объем единственная и решающая характеристика?
Не единственная, но важная.
И откуда уверенность, что турбированный двигатель так недолговечен?
А что, мало случаев "вылетающих" турбин?
А, кстати, у современных, нетурбированных, с "низкими" характеристиками двигателей 1,3-1,4 мощность 90-110 л.с. не вызывает никаких ведь вопросов?
В районе сотни ещё не вызывает, ну если ещё до сотни л.с./л, если больше - уже мне, например, стрёмновато...
И что, увеличение мощности пр помощи ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНО работающих компрессора и турбины на 60% должно сократить ресурс на столько же? Вряд ли здесь линейная зависимость.
Вряд ли линейная, но какая-то есть наверняка... Вопрос ведь ещё и в скорости износа движущихся деталей, кроме всего прочего...
Вот американский автопром решал проблему мощности практически исключительно за счет увеличения объема, и что? Да ничего, просто теперь немецкие и японские автомобили делают прямо в США...
Там много других причин... Занимался бы каждый своим делом! Ну не получаются у американцев маленькие и сравнительно маленькие модели, ещё с "Корвайра" так повелось, зато высокого класса машины у них классные. Ну так и поделили бы сферы влияния... Так ведь нет же. И тут объём как таковой не виноват, у европейских автомобилей высокого класса он тоже немаленький, просто в Штатах эти автомобили не всегда столь элитны, там требования потребителя таковы, что они в бОльшей степени шагнули "в массы"...
Мне, например, понравилась "Октавия 1,8Т
Тогда уж лучше Audi А6 с тем же двигателем. Кстати, этот движок мне тоже очень нравится.
А учитывая, что работает она в сильно нагруженном режиме из-за оборотов
Режим как раз ненагруженный. Она ничего не приводит в движение, кроме как самое себя.
нарваться у нас на фальшивое масло легче лёгкого...
Такое масло в первую очередь убьет двигатель, а потом уже, если успеет, доберется и до турбины.
В принципе, поломаться может и то, и другое. Вероятность более или менее приемлемая. Но когда они имеются оба, то вероятность, по сути, удваивается
Мне казалось, мы говорим о современных машинах. Если бояться всех узлов и систем автомобиля, способных поломаться, то проще ходить пешком. Поломаться ведь может и велосипед.
А учитывая пропорциональное усложнение управляющей всем этим электроники...
Вадим, у тебя что, на Кадиллаке паровая машина стоит? Ездишь ведь как-то. Можно, конечно, отказаться от "лишней" электроники, от АККП, от АБС, от климат-контроля и много еще от чего. Но ради комфорта, безопасности и эффективности приходится мириться с неизбежным усложнением техники.
Тогда уж лучше Audi А6 с тем же двигателем. Кстати, этот движок мне тоже очень нравится.
Не уж. Октавия. Это я к тому, что каждый свой огород хвалит. Но тем не менее А6 получше будет, спору нет...
Зачем так однобоко подходить к оценке способностей ДВС? Разве объем единственная и решающая характеристика?
Не единственная, но важная.
Важная! Но все таки не единственная. И, при современном уровне технологий, уж точно не решающая. Или я размышляю как технократ-идеалист?
И откуда уверенность, что турбированный двигатель так недолговечен?
А что, мало случаев "вылетающих" турбин?
Ну конечно не мало. А что, мало не вылетающих? А каково соотношение вылетающих к не вылетающим? А турбированных ДВС к не турбированным? А если турбированный двигатель станет массовым и будет использоваться не только "гонсалесами", то как изменится это отношение? И чему там вылетать по большому счету, там всего одна ось на одном или паре подшипников... Может пока мы с вами спорим, тот же VW придумал какой нибудь керамический суперподшипник, который при объемах продаж того же "Golf" будет стоить ерунду. Что касается нагрузок на сам двигатель (турбированный) ну не верю я что он станет настолько ненадежным. Ну и что что 1,4? Ну разве пары трения в битурбированном 3,0 (4,5,6...) менее нагружены? И ведь такие моторы эксплуатируются, как правило, именно "гонзалесами" и ходят достойные пробеги, а потом еще добегают у нас... Есть же еще понятие удельной мощности, да и вес машин с 1,4 почти в два раза меньше чем у 3,0.
А, кстати, у современных, нетурбированных, с "низкими" характеристиками двигателей 1,3-1,4 мощность 90-110 л.с. не вызывает никаких ведь вопросов?
В районе сотни ещё не вызывает, ну если ещё до сотни л.с./л, если больше - уже мне, например, стрёмновато...
Искренне сочувствую Но это вопрос опять риторический, думаю найдется много автоуашников как согласных с вами, так и нет. Я считаю что 100 л.с. на машине с полной массой в полторы тонны это достаточно. Тут уж очень высока степень влияния водителя на такую ситуацию. И потом, неужели так стремно на том же Polo или Golf при 150-ти?..
И что, увеличение мощности пр помощи ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНО работающих компрессора и турбины на 60% должно сократить ресурс на столько же? Вряд ли здесь линейная зависимость.
Вряд ли линейная, но какая-то есть наверняка... Вопрос ведь ещё и в скорости износа движущихся деталей, кроме всего прочего...
Об этом я уже выскал мысль немного выше, но... Ну давайте рассуждать так, ничего не меняется в технологии, зависимость линейная. Не секрет, что моторчики 1,4 и сейчас бегают по 300-400 тыс. Ну пускай ресурс снизится до 200 тыс., хотя я и не верю в такой регресс. Ну и что? Да за ту же возможность не "чувствовать себя стремно после сотни" лично я согласен даже с такими цифрами, тем более, что за идеей стоит VW с его богатейшим опытом и передовыми технологиями.
Вот американский автопром решал проблему мощности практически исключительно за счет увеличения объема, и что? Да ничего, просто теперь немецкие и японские автомобили делают прямо в США...
Там много других причин... Занимался бы каждый своим делом! Ну не получаются у американцев маленькие и сравнительно маленькие модели, ещё с "Корвайра" так повелось, зато высокого класса машины у них классные. Ну так и поделили бы сферы влияния... Так ведь нет же. И тут объём как таковой не виноват, у европейских автомобилей высокого класса он тоже немаленький, просто в Штатах эти автомобили не всегда столь элитны, там требования потребителя таковы, что они в бОльшей степени шагнули "в массы"...
Вот тут тысячу раз согласен. И про "не получается" и про то что есть у них классные машины. Мне нравятся Viper, Corvette, Mustang. Правда скорее духом а не техникой... И ценой на бензус в 60-е P.S. Как бы там ни было вашу точку зрения уважаю, просто не согласен
нах она тогда нужна....
мне всегда казалось что она приводит в движкние кубометры воздуха
Відповісти
Поперед.
Зміст
Наступ.
Гілками
