Зверюга. Интересны два момента. Во-первых, сам факт, что в Британии можно поставить на учёт подобного рода самоделку. Во-вторых, по сути дела, в 70-е годы достигнуты характеристики современных гиперкаров по скорости и динамике. Да, "лобовой атакой" за счёт объёма двигателя. Но тем не менее. (А расход, спросите вы? Но он не может быть маленьким на гиперскоростях и у "Вейрона", да и явно такими машинами занимаются не те, кто вынужден экономить на топливе!) Плюс тут дело не только в цифрах. При колоссальных мощности и моменте двигатель низкооборотный. С одной стороны, нет необходимости его "разгонять" для достижения оборотов, на которых он максимально эффективен. С другой - небольшой диапазон оборотов от минимума до максимума. И всё это при индивидуально разработанной для него трансмиссии. И при классической компоновке. И судя по фото, двигатель там отнюдь не "в переднем свесе", так что с развесовкой, предположительно, порядок. В целом - интереснейший экземпляр!
Дизайн жутковат, но старичогЪ, зафигачивший это чудо, несомненно достоин уважения
сила!
крут дед
Двигло от самолета в авто ,это достойно !
Дока
Дед "СКЛЕРОТИК" ;красненькие тумблерки подписаны ,что бы не забыть.
Во-первых, сам факт, что в Британии можно поставить на учёт подобного рода самоделку.
Достоверно не знаю, но уверен, что это наиболее лояльная к самодельщикам страна. Украина, вероятно, наиболее нелояльная.
Во-вторых, по сути дела, в 70-е годы достигнуты характеристики современных гиперкаров по скорости и динамике. Да, "лобовой атакой" за счёт объёма двигателя. Но тем не менее.
Видимо есть причины, связанные с поведением автомобиля на дороге, преодолеть которые невозможно. В том числе включая сами дороги, как ни странно. Можно понемногу оптимизировать и улучшать уже известные решения, в основном за счет сужения специализации вроде прототипов для установления рекордов на максимальную скорость, драг-рейсинга, кольцевых гонок и так далее, где ничтожное улучшение по "своей" линии приводит к катастрофическим потерям в универсальности. А если просто поговорить, то как по мне, максимум достигнутого в те времена и далеко не всегда преодоленного по сегодня - раллийная группа B, совершенно безумные прототипы. По этому, приблизившись к пределу вплотную, перераспределили усилия с дальнейшего линейного наращивания всего на увеличение эффективности уже достигнутых решений. Развитие идет, более новые машины всегда в среднем лучше более старых, но столь резких рывков уже не будет, пока не найдут что-то принципиально новое с одной стороны (как уже было не раз), а с другой стороны наращивание максимальной скорости самой по себе в дорожных автомобилях (а не прототипах для установления рекордов) не имеет смысла в отрыве от дорог, позволяющих эти скорости реализовывать.
А расход, спросите вы? Но он не может быть маленьким на гиперскоростях и у "Вейрона", да и явно такими машинами занимаются не те, кто вынужден экономить на топливе!
Расход не удивил, хотя в абсолютных числах он немал. Скорее неудобство в виде очень маленького бака.
Плюс тут дело не только в цифрах. При колоссальных мощности и моменте двигатель низкооборотный. С одной стороны, нет необходимости его "разгонять" для достижения оборотов, на которых он максимально эффективен. С другой - небольшой диапазон оборотов от минимума до максимума.
Интересно послушать комментарии близких к авиации. Насколько я понимаю, трансмиссии в доноре не было и винт ставился непосредственно на вал, плюс была какая-то регулировка шага винта. По этому что хорошо в авиации, необязательно хорошо в автомобиле, равно как и наоборот.
И всё это при индивидуально разработанной для него трансмиссии. И при классической компоновке. И судя по фото, двигатель там отнюдь не "в переднем свесе", так что с развесовкой, предположительно, порядок.
Ну так это не гаражный тюних брызговиками Sparco, а профессиональная работа.
Звук - дело вкуса, и не в нём главное Хотя я бы ожидал более низкого от низкооборотного двигателя огромного объёма. Но не в этом главное. Тут интересен сам факт создания на основе такой идеи автомобиля, вполне пригодного к повседневной эксплуатации. Безусловно, далеко не самого практичного (с учётом расхода топлива, но в этом авторы, безусловно, изначально отдавали себе отчёт; впрочем, с учётом того, что у Додда была фирма по автоматическим коробкам, я думаю, известность, связанная с этой машиной, была ему колоссальной рекламой ), - однако вполне пригодного. Могу сказать одно. Если бы мне предложили выбор, на чём прокатиться за рулём, - на "зверюге" или на "Вейроне" (не говорю о покупке - понятно, что первый не продаётся в принципе, а второй недоступен финансово), и если бы вообще отважился сесть за руль автомобиля такой мощности без спецподготовки, - лично я бы предпочёл "зверюгу"
Достоверно не знаю, но уверен, что это наиболее лояльная к самодельщикам страна. Украина, вероятно, наиболее нелояльная.
Кстати, зарегистрировать самоделку - это одна из немногих вещей, которую сейчас сделать намного сложнее, чем при союзе. Правда, самоделка, подобная этой, в Союзе не могла бы появиться в принципе: для них существовали жёсткие ограничения по размеру автомобиля и по рабочему объёму.
Видимо есть причины, связанные с поведением автомобиля на дороге, преодолеть которые невозможно. В том числе включая сами дороги, как ни странно. Можно понемногу оптимизировать и улучшать уже известные решения, в основном за счет сужения специализации вроде прототипов для установления рекордов на максимальную скорость, драг-рейсинга, кольцевых гонок и так далее, где ничтожное улучшение по "своей" линии приводит к катастрофическим потерям в универсальности. А если просто поговорить, то как по мне, максимум достигнутого в те времена и далеко не всегда преодоленного по сегодня - раллийная группа B, совершенно безумные прототипы. По этому, приблизившись к пределу вплотную, перераспределили усилия с дальнейшего линейного наращивания всего на увеличение эффективности уже достигнутых решений. Развитие идет, более новые машины всегда в среднем лучше более старых, но столь резких рывков уже не будет, пока не найдут что-то принципиально новое с одной стороны (как уже было не раз), а с другой стороны наращивание максимальной скорости самой по себе в дорожных автомобилях (а не прототипах для установления рекордов) не имеет смысла в отрыве от дорог, позволяющих эти скорости реализовывать.
Это во многом верно. Но факт, что в 70-е годы дорожных автомобилей, превышавших 300 км/ч и потенциально способных на 400, просто не существовало. Кроме этого. Более того. Современные авто, способные на это, - не уверен, что они в предельных режимах существенно экономичнее по топливу, - по сути, малопригодны в качестве повседневных машин. А на этом, если готов платить за бензин, можно ездить. Даже вещи есть куда положить Ну а насчёт того, что новые машины лучше, я как раз не согласен. Даже в рамках одного класса. Я уже когда-то писал: если взять машину 70-х-80-х годов, даже первой половины 90-х, и сравнить с современной, - это будет примерно то же самое, что сравнить живое животное с тамагочи. Вроде и функции те же самые, а ... не то. Эрзац...
Расход не удивил, хотя в абсолютных числах он немал. Скорее неудобство в виде очень маленького бака.
Да, но не факт, что это расход во всех режимах, а не на 300 км/ч. Увы, это в тексте не уточнено.
Интересно послушать комментарии близких к авиации. Насколько я понимаю, трансмиссии в доноре не было и винт ставился непосредственно на вал, плюс была какая-то регулировка шага винта. По этому что хорошо в авиации, необязательно хорошо в автомобиле, равно как и наоборот.
Поэтому и пришлось для такого двигателя, по сути, делать с нуля трансмиссию...
Ну так это не гаражный тюних брызговиками Sparco, а профессиональная работа.
Тоже интересно, но это ни в коем случае не дорожная машина.
Это во многом верно. Но факт, что в 70-е годы дорожных автомобилей, превышавших 300 км/ч и потенциально способных на 400, просто не существовало.
Не было моды на суперкары, на характеристики ради характеристик. Тогда GT значило именно Gran Turismo и еще не было девальвировано применением на каждом втором ультрабюджетном ширпотребе, muscle cars были тем, за чем до сих пор гоняются коллекционеры. И на тех, и на других, ездили очень быстро.
Современные авто, способные на это, - не уверен, что они в предельных режимах существенно экономичнее по топливу, - по сути, малопригодны в качестве повседневных машин. А на этом, если готов платить за бензин, можно ездить. Даже вещи есть куда положить
Первый попавшийся серийный автомобиль, выезжающий за 300км/ч - Corvette. С управляемостью у него проблем нет, он вполне годен для повседневной езды как единственный автомобиль, разве что для нас низковат. Про расход у меня цифр нет, наверное вдвое меньше на трехстах из-за одновременно меньшего Cx и более тонкого миделя.
Ну а насчёт того, что новые машины лучше, я как раз не согласен. Даже в рамках одного класса. Я уже когда-то писал: если взять машину 70-х-80-х годов, даже первой половины 90-х, и сравнить с современной, - это будет примерно то же самое, что сравнить живое животное с тамагочи. Вроде и функции те же самые, а ... не то. Эрзац...
Функции как раз не те же самые. Нет, конечно, я понимаю бешенство покупателей азиатщины, когда во вроде приличном и не самом дешевом сегодняшнем автомобиле получаешь неавтоматические стеклоподъемники. Но даже в первой половине девяностых нечасто встретишь вне премиума элементарные удобства, которые сейчас стандартны даже для совсем бюджетных изделий.
Не было моды на суперкары, на характеристики ради характеристик. Тогда GT значило именно Gran Turismo и еще не было девальвировано применением на каждом втором ультрабюджетном ширпотребе, muscle cars были тем, за чем до сих пор гоняются коллекционеры. И на тех, и на других, ездили очень быстро.
Отчасти да, но суперкары уже появлялись...
Первый попавшийся серийный автомобиль, выезжающий за 300км/ч - Corvette. С управляемостью у него проблем нет, он вполне годен для повседневной езды как единственный автомобиль, разве что для нас низковат. Про расход у меня цифр нет, наверное вдвое меньше на трехстах из-за одновременно меньшего Cx и более тонкого миделя.
Какого года тот "Корвет"? И как повседневный автомобиль он, конечно, пригоден, но большой универсал более универсален
Функции как раз не те же самые. Нет, конечно, я понимаю бешенство покупателей азиатщины, когда во вроде приличном и не самом дешевом сегодняшнем автомобиле получаешь неавтоматические стеклоподъемники. Но даже в первой половине девяностых нечасто встретишь вне премиума элементарные удобства, которые сейчас стандартны даже для совсем бюджетных изделий.
Во-первых, это утверждение мало касается автомобилей американского и японского рынков. Причём если взять японские праворульки, то они практически все с кондиционером и электропакетом даже в начале 80-х. Включая микролитражки. Во-вторых, речь о, по сути, нетранспортных функциях. Это приятно, но это не имеет отношения к автомобилю как таковому. А некоторых из этих функций или не понимаю вообще, или они близки к "маркетологическому разводу".
Какого года тот "Корвет"?
C6 (ZR1) - 330 км/ч в стоке. Их тюнингуют, получается что-то в районе 375 км/ч - как раз была телепередача про это дело, безграмотная по части технических подробностей, но при желании понятная. Про C7 не скажу, но сток на 6,2л должен быть где-то 310~320 км/ч, более мощные версии наверняка будут.
И как повседневный автомобиль он, конечно, пригоден, но большой универсал более универсален
Настолько большой универсал трудновато воткнуть на тесной парковке, к сожалению. Это как на микроавтобусе - можно ездить и ездят же, но если его багажный объем не нужен повседневно для себя или по работе, то из плюса он превращается в обузу (это не повод не владеть микроавтобусом, продолжая аналогию, но повод не ездить на нем повседневно).
Во-первых, это утверждение мало касается автомобилей американского и японского рынков. Причём если взять японские праворульки, то они практически все с кондиционером и электропакетом даже в начале 80-х. Включая микролитражки. Во-вторых, речь о, по сути, нетранспортных функциях. Это приятно, но это не имеет отношения к автомобилю как таковому. А некоторых из этих функций или не понимаю вообще, или они близки к "маркетологическому разводу".
Удобство в казалось бы необязательных деталях накапливается и собирается в некую критическую массу, уровень которой довольно индивидуален. Синхронизаторы в коробке обязательны? Конечно нет, но гидромеханика все равно удобнее. Крыша в автомобиле обязательна? Конечно нет, но закрытый шумоизолированный объем со стабильной температурой все равно удобнее.
Функции как раз не те же самые. Нет, конечно, я понимаю бешенство покупателей азиатщины, когда во вроде приличном и не самом дешевом сегодняшнем автомобиле получаешь неавтоматические стеклоподъемники. Но даже в первой половине девяностых нечасто встретишь вне премиума элементарные удобства, которые сейчас стандартны даже для совсем бюджетных изделий.
За двухтысячные в автомобилестроении фактически ничего революционного непроизошло. В большинстве своем все современные рюшечки это разработки 80х - 90х
Единственное, что сделало существенный рывок это дизеля но в угоду надежности
Відповісти
Поперед.
Зміст
Наступ.
Гілками
,это достойно 
Хотя я бы ожидал более низкого от низкооборотного двигателя огромного объёма. Но не в этом главное.
